OBD-II通訊協(xié)議

1、OBD-II通訊協(xié)議OBD-II Network Standards» J1850 PW Adopted by GM; also known as Class 2. Adopted by Chrysler (known as J1850). Some references to PW mode heard about in regards to Toyota (and Honda ?). 10.4 kbps, single wire.» J1850 PWM Adopted by Ford; also known as Standard Corporate Protocol

2、(SCP). Also seen in some Mazda products. Some references to PWM mode heard about in regards to Mitsubishi. 41.6 kbps, two wire balanced signal.» ISO 9141 and ISO 9141-2 (also known as ISO 9141 CARB) Seen in some Chrysler and Mazda products. Seems to be more common in Europe. 10.4 kbps, single w

3、ire.OBDII 通訊協(xié)議 obdii generic communication protocols by manufacturer Recently I tried to install my product on Peuzeot(406 or somethingsimilar). There wasKWP 2000 bus. I tried to get the speed alue from the bus by sendingthe following string0xc2 0x33 0xf1 0x01 0x0d 0xf4.On responce I receied two ans

4、wers from 2 different ECUs:1) 0x83 0xf1 0x10 0x7f 0x01 0x12 0x161) 0x83 0xf1 0xa4 0x41 0x0d 0x00 0x66The first ECU sent me NACK(This response code indicates that the requested action will not betaken because the serer (ECU) does not support the arguments of therequest message or the format of the ar

5、gument bytes do not match theprescribed format for the specified serice.)My question is: if there was something wrong with the arguments of therequest message, the second ECU also should not understand therequest, bit it did !And the second question is: why the first ECU did send the negatieanswer.

6、If you look at the j1979 PDF you will find there that "If anECU does not support any of the PIDs requested it is not allowed tosend a negatie response message".OBD 信息： 我理解的OBD-II標(biāo)準(zhǔn)診斷插座列表 我理解的obd-ii標(biāo)準(zhǔn)診斷插座列表 端子號(hào)稱 端子接線- 4 搭鐵 16 蓄電池正極，9-12 7，15 資料數(shù)據(jù)傳輸線（iso 9141-2） 5 信號(hào)反饋線搭鐵 2 sae j1850數(shù)據(jù)輸送線 10

7、 sae制造廠數(shù)據(jù)輸送線 舉一實(shí)例；捷達(dá)前衛(wèi)診斷座t16中；就有16 4 7三個(gè)端子按以上要求接線。EOBD 歐洲標(biāo)準(zhǔn) 新的 european obd 診斷坐連接標(biāo)準(zhǔn) dlc-j1962=pin 1 .sae j2411, gm single wire can;通用公司單線 can-buspin 2 .iso 11519-4 (bus+)(sae j1850), 和10號(hào)腳同時(shí)使用, 41.6 kbps pwm脈寬調(diào)制單線用法:只用2號(hào)腳1根線通訊10.4 kbps pw可變脈寬調(diào)制 byte header + crc, no "checksum" or "int

8、er-byte separation" (in frame response byte ?)pin 3 . chrysler, ccd+ (not obd) ;克萊斯勒 ccd-bus網(wǎng)線 h 線pin 4 . 底盤(pán)地 chassis groundpin 5 . 邏輯地 signal groundpin 6 . iso 15765-4;can-bus 高速診斷線 (h 線) ,250/500 kbit/spin 7 . kwp1281或kwp2000 協(xié)議診斷線 (k線), 波特率10400/多數(shù)廠家默認(rèn)kpw2000診斷線pin8 . 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)有電 ig+;點(diǎn)火開(kāi)關(guān) on/of

9、f 狀態(tài)識(shí)別用途pin9 . 7號(hào)腳不方便用時(shí),啟用*kwp1281或kwp2000 協(xié)議診斷線 (k線), 波特率10400pin10 . iso 11519-4 (bus-)(sae j1850), 和 2號(hào)腳同時(shí)使用, 41.6 kbps pwm脈寬調(diào)制pin 11 . chrysler, ccd- (not obd) ;克萊斯勒 ccd-bus網(wǎng)線 l 線pin 12 . * k 線 制造廠保留用pin 13 . * k 線 制造廠保留用pin 14 . iso 15765-4;can-bus 高速診斷線 (l 線) ,250/500 kbit/s pin 15 . kwp1281或k

10、wp2000 協(xié)議診斷線 (k線);7p不夠用或控制單元過(guò)多時(shí)啟用pin 16 . 長(zhǎng)火線 bat+obdii和eobd的基本區(qū)別功能obdiieobd進(jìn)行燃油箱及燃油系統(tǒng)的瀉漏試驗(yàn)是不探測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)不（發(fā)）點(diǎn)火的轉(zhuǎn)速到最大4500r/min故障發(fā)生經(jīng)歷多少個(gè)駕駛周期故障指示燈才閃亮22-10用故障指示燈顯示汽車行駛距離不是使用的通訊協(xié)議sae j1850iso 9141-2OBDII協(xié)議 Connected ISO9141 protocol to ECU Address 0x33 (protocol key bytes 0x08, 0x08)Direction Header bytes Payl

11、oad bytes Checksum Byte MeaningTester -> Car 0x68 0x6a 0xf1 0x01 0x00 0xC4 Request (Serice 1, Parameter 0)Car -> Tester 0x00 0x00 Garbage!Tester -> Car 0x68 0x6a 0xf1 0x01 0x00 0xC4 Request (Serice 1, Parameter 0)Car -> Tester 0x00 0x00 0x00 Garbage!Tester -> Car 0x68 0x6a 0xf1 0x01 0

12、x00 0xC4 Request (Serice 1, Parameter 0)Car -> Tester 0x00 0x00 0x00 0x00 Garbage!Tester -> Car 0x68 0x6a 0xf1 0x01 0x00 0xC4 Request (Serice 1, Parameter 0)Car -> Tester 0x00 0x00 0x00 0x00 0x00 Garbage!Tester -> Car 0x68 0x6a 0xf1 0x02 0x00 0x00 0xC5 Request (Serice 2, Parameter 0)Car

13、-> Tester 0x00 0x00 0x00 0x00 0x00 0x00 Garbage!It successfully negotiated the initialization of an ISO9141 protocol session(by responding key bytes "0x08, 0x08"), and then went berserk on me. eery time I tried this,it has behaed the same way - useless. After a successful initialization

14、,it just responds "zeros" back to eery request,*標(biāo)準(zhǔn) OBD-II 有3種1. ISO 使用ISO-9141 (借用BOSH)使用 J1962-7 單線通訊 電平高低表示 邏輯 "1" 和 "0"2. SAE J1850 (借用 GM)使用 J1962-2 單線通訊 脈沖寬度表示 邏輯 "1" 和 "0"3. SAE J1850 (借用FORD)使用 J1962-2/J1962-10 2線通訊 可變脈寬.脈沖寬度表示 邏輯 "1"

15、; 和 "0"*標(biāo)準(zhǔn)OBD-II 診斷之ISO標(biāo)準(zhǔn)部分使用 ISO9141物理連接 定義在J1962 的7號(hào)腳就是我們常說(shuō)的 K 線標(biāo)準(zhǔn)OBD-II 協(xié)議 ISO-9141 特點(diǎn) PCM動(dòng)力系統(tǒng) 5波特率地址碼 33H 協(xié)議字 KB1:08H;協(xié)議字 KB2:08H;解碼器用KB2取反$F7H確認(rèn)收到 $08 $08protocol to ECU Address 0x33 (protocol key bytes 0x08, 0x08) 解碼器地址碼$F1說(shuō)話對(duì)象 首字節(jié) 工作字節(jié) 校驗(yàn)和 字節(jié)含意= = = = =解碼器 -> 車 68 6a f1 01 00 C4

16、請(qǐng)求 (命令 1, 參數(shù) 0)車 -> 解碼器 00 00 無(wú)意義解碼器 -> 車 68 6a f1 01 00 C4 請(qǐng)求 (命令 1, 參數(shù) 0)車 -> 解碼器 00 00 00 無(wú)意義解碼器 -> 車 68 6a f1 01 00 C4 請(qǐng)求 (命令 1, 參數(shù) 0)車 -> 解碼器 00 00 00 00 無(wú)意義解碼器 -> 車 68 6a f1 01 00 C4 請(qǐng)求 (命令 1, 參數(shù) 0)車 -> 解碼器 00 00 00 00 00 無(wú)意義解碼器 -> 車 68 6a f1 02 00 00 C5 請(qǐng)求 (命令 2, 參數(shù) 0)

17、Car -> 解碼器 00 00 00 00 00 00 無(wú)意義三個(gè)基本通訊協(xié)議：1 iso 9141通訊協(xié)議電路。 基本型chrysler（克萊斯勒）汽車和所有歐洲生產(chǎn)的汽車以及大多數(shù)亞洲進(jìn)口的汽車都使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織sio 9141通訊協(xié)議電路。2 ase j1850 pw（可變的脈沖寬度調(diào)節(jié)）通訊協(xié)議電路。 美國(guó)通用（gm）汽車公司生產(chǎn)的轎車及輕型載貨車汽車使用ase j1850pw通訊協(xié)議電路。3 ase j1850 pwm（脈沖寬度調(diào)節(jié)）通訊協(xié)議電路。 福特（ford）汽車公司汽車使用該種通訊協(xié)議電路。 根據(jù)iso 15031-5標(biāo)準(zhǔn)，can（控制器局域網(wǎng)）采用iso 1576

18、5-4標(biāo)準(zhǔn)。 obdii和eobd都使用三個(gè)基本的通訊協(xié)議。然而有的制造商在通訊協(xié)議上做了一些修改。但是克萊斯勒和大多數(shù)亞洲進(jìn)口的汽車和所有歐洲生產(chǎn)的汽車都使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織iso 9141通訊協(xié)議電路。美國(guó)車載診斷技術(shù)（obdii）歐洲車載診斷技術(shù)(eobd)從歐i到歐ii，雖然說(shuō)排放限值有所趨嚴(yán)，相對(duì)來(lái)說(shuō)還比較容易實(shí)現(xiàn)。歐iii的難點(diǎn)不僅在于排放限值收緊，應(yīng)該說(shuō)，從歐ii到歐iii是一個(gè)飛躍，兩者的主要差別在于：* 取消發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)後不采樣的40秒鐘怠速：歐i和歐ii排放法規(guī)的測(cè)試循環(huán)中，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)後有一段40秒怠速階段，在此期間排出的廢氣不予采集；歐iii則取消了這怠速，從發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始起動(dòng)就

19、采集廢氣樣本；* 氮氧化物的排放單獨(dú)考核：在歐i和歐ii排放法規(guī)中，將碳?xì)浠衔锖偷趸锏呐欧帕亢显谝黄鹚憧傎~，只對(duì)兩者之和制訂一個(gè)限值標(biāo)準(zhǔn)，但是歐iii分別規(guī)定碳?xì)浠衔锖偷趸锏南拗担? 增添-7以下的冷起動(dòng)試驗(yàn)：歐iii增添了一項(xiàng)在-7以下的環(huán)境進(jìn)行的冷起動(dòng)試驗(yàn)；* 對(duì)排放控制裝置的耐久性要求更加嚴(yán)格：歐iii要求排放控制裝置在行駛5年或8萬(wàn)公里之後，仍能滿足型式認(rèn)證的排放要求；* 引入eobd：從歐iii開(kāi)始要求引入歐洲車載診斷技術(shù)eobd，分階段執(zhí)行相關(guān)的法規(guī)。 用於排放控制的系統(tǒng)eobd（european on-board diagnostics），簡(jiǎn)稱obd（on-board

20、 diagnostics），即“車載診斷技術(shù)”或簡(jiǎn)稱“車載診斷”。歐i和歐ii排放法規(guī)階段的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)都帶有車載故障診斷功能，但是在歐iii排放法規(guī)中，obd隱含著專門(mén)用於排放控制的意思，根據(jù)定義，它是“用於排放控制的車載診斷系統(tǒng)”，而且必須能夠通過(guò)儲(chǔ)存在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器中的失效代碼來(lái)識(shí)別故障的可能範(fàn)圍。美國(guó)加利福尼亞州率先于1994年以立法的形式提出了利用車載診斷技術(shù)對(duì)排放控制裝置實(shí)行故障監(jiān)測(cè)的要求，稱為obd。後來(lái)，歐洲也制訂了從2000年跟歐iii同時(shí)生效的指令70/220/eec（98/69/ec）附件xi。該指令適用于歐iii和歐i排放法規(guī)，內(nèi)容包括：（1）所有車輛必須裝備obd系統(tǒng)

21、，其設(shè)計(jì)、制造和安裝應(yīng)能確保車輛在整個(gè)生命期內(nèi)識(shí)別劣化類型和故障類型。（2）當(dāng)排放控制系統(tǒng)（與發(fā)動(dòng)機(jī)電子管理系統(tǒng)以及排氣系統(tǒng)或蒸發(fā)物控制系統(tǒng)中，任何與排放有關(guān)、向電子控制單元提供輸入信號(hào)或從電子控制單元接受輸出信號(hào)的零部件）失效導(dǎo)致排放超過(guò)規(guī)定的極限值（下文稱為失效限值）時(shí)，obd系統(tǒng)必須指示它們的失效。（3）汽油機(jī)obd系統(tǒng)必須監(jiān)測(cè)下列項(xiàng)目：三效催化轉(zhuǎn)化器；發(fā)動(dòng)機(jī)在一定工況區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)的缺火；氧傳感器劣化；排放控制系統(tǒng)中其它一旦失效就會(huì)導(dǎo)致排放超過(guò)失效限值的零部件；排放控制系統(tǒng)中傳感器和執(zhí)行器電路是否接通；對(duì)于蒸發(fā)排放物控制系統(tǒng)中的炭罐控制閥，至少應(yīng)監(jiān)測(cè)其電路是否接通。（4）每次發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，

22、都必須開(kāi)始一系列的診斷檢測(cè)。（5）obd系統(tǒng)應(yīng)帶有能讓駕駛者感知故障存在的故障指示器，該器件只能用於指示啟動(dòng)了緊急程序或跛行回家程序（發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)放棄部分控制功能，在不完備的狀態(tài)下勉強(qiáng)維持車輛行駛的功能）。排放一旦超過(guò)失效限值，發(fā)動(dòng)機(jī)控制進(jìn)入永久性排放失效模式（發(fā)動(dòng)機(jī)管理控制器永久性地切換到以設(shè)定值代替一種失效零部件或系統(tǒng)輸入信號(hào)的情形。在這情形下，失效的零部件或系統(tǒng)將導(dǎo)致車輛排放超出規(guī)定的失效限值），故障指示器應(yīng)在兩個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)（運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)指由發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)、足以檢測(cè)到可能存在的故障的運(yùn)轉(zhuǎn)模式以及發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉這三部分組成的循環(huán)）以內(nèi)激活。如果制造商有充分的理由，可以放寬到十個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)以內(nèi)激

23、活。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)缺火達(dá)到制造商指定的程度，而可能引起催化轉(zhuǎn)化器損壞時(shí)，故障指示器必須以明顯的警示模式工作，例如燈光閃爍。當(dāng)汽車的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處?kù)督油ㄎ恢茫诎l(fā)動(dòng)機(jī)被起動(dòng)或被拖轉(zhuǎn)之前，故障指示器必須激活；發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)後，如果先前沒(méi)有檢測(cè)故障，故障指示器必須熄滅。 ?（6）obd系統(tǒng)必須記錄指示排放控制系統(tǒng)狀態(tài)的代碼。使用各種專設(shè)的狀態(tài)代碼來(lái)標(biāo)識(shí)正確地工作的排放控制系統(tǒng)，以及那些需要進(jìn)一步運(yùn)轉(zhuǎn)車輛才能全面地評(píng)價(jià)的排放控制系統(tǒng)。必須將由於劣化或故障或永久性排放失效模式引起故障指示器激活的失效代碼儲(chǔ)存起來(lái)，該失效代碼必須標(biāo)識(shí)故障的類型。故障指示器激活期間，車輛行駛經(jīng)過(guò)的距離必須隨時(shí)通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)連接器的串行口讀出

24、。（7）如果不再出現(xiàn)可能損壞催化轉(zhuǎn)化器的缺火水平，或者如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)入其缺火水平不會(huì)損壞催化轉(zhuǎn)化器的其它轉(zhuǎn)速和負(fù)荷條件之後繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，那麼故障指示器可以切換回到先前檢測(cè)到缺火的第一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)的激活狀態(tài)（該激活狀態(tài)也可能是其它故障引起），并在後續(xù)的運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)中切換到正常的被激活模式。如果故障指示器切換回到先前的激活狀態(tài)，那麼相應(yīng)的失效代碼和儲(chǔ)存的凍結(jié)幀狀況可以被擦除。對(duì)於缺火以外的所有其它故障，如果負(fù)責(zé)激活故障指示器的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在三個(gè)相繼的運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)中不再檢測(cè)到故障，并且沒(méi)有識(shí)別到其它能獨(dú)立地激活故障指示器的故障，那麼故障指示器可以被解除激活。（8）如果在至少40個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)循環(huán)（在本指令中指充分運(yùn)轉(zhuǎn)車輛

25、，使得冷卻液溫度從發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)算起至少升高了22k，且至少達(dá)到70）內(nèi)沒(méi)有出現(xiàn)相同的失效，那麼obd系統(tǒng)可以擦除失效代碼、行駛過(guò)的距離和凍結(jié)幀信息。（9）obd系統(tǒng)在下列情況可以自動(dòng)地臨時(shí)停止工作：obd系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)能力因燃油箱液位過(guò)低而受到影響，但是只要燃油量超過(guò)燃油箱名義容量的20%，obd系統(tǒng)就不得停止工作；發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)環(huán)境溫度低於-7，或海拔高于2500m時(shí)，制造商可以讓obd系統(tǒng)停止工作；道路的路面情況十分惡劣；對(duì)于裝有功率輸出裝置的車輛，允許讓受到影響的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)停止工作，條件是當(dāng)功率輸出裝置在工作時(shí)，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)才停止工作。（10）型式認(rèn)證主管機(jī)關(guān)除了對(duì)新車型進(jìn)行型式認(rèn)證以外，還要對(duì)已經(jīng)

26、行駛了超過(guò)新車型型式認(rèn)證的型耐久性試驗(yàn)里程的車輛，進(jìn)行obd系統(tǒng)的型式認(rèn)證，該項(xiàng)試驗(yàn)在型耐久性試驗(yàn)結(jié)束時(shí)進(jìn)行。進(jìn)行這類試驗(yàn)時(shí)，制造商必須提供有缺陷的零部件和/或用于模擬失效的電氣裝置。但是，這些有缺陷的零部件或用于模擬失效的電氣裝置，在按照新車型型式認(rèn)證試驗(yàn)程序中的型測(cè)試循環(huán)進(jìn)行試驗(yàn)時(shí)引起的車輛排放值，不得比規(guī)定的失效限值超出20%。應(yīng)當(dāng)試驗(yàn)的失效模式包括：將催化轉(zhuǎn)化器替換為劣化或有缺陷的催化轉(zhuǎn)化器，或模擬相應(yīng)失效模式的電氣裝置；符合發(fā)動(dòng)機(jī)缺火監(jiān)測(cè)要求的發(fā)動(dòng)機(jī)缺火工況範(fàn)圍；將氧傳感器替換為劣化或有缺陷的氧傳感器，或模擬相應(yīng)失效模式的電氣裝置；斷開(kāi)蒸發(fā)物排放控制系統(tǒng)清洗電子控制裝置（如果裝有的話

27、）的電路。對(duì)于這種特定的失效模式，不得進(jìn)行型測(cè)試；斷開(kāi)其它任何與排放有關(guān)、跟動(dòng)力系管理計(jì)算機(jī)相連的零部件的電路。上述前4項(xiàng)失效模式均足以引起排放超過(guò)失效限值，在任何一種情形下進(jìn)行試驗(yàn)時(shí)，故障指示器都必須在型測(cè)試結(jié)束之前被激活。技術(shù)部門(mén)也可以采取類似斷開(kāi)電路的其它方法來(lái)替代上述情形。但在obd系統(tǒng)型式認(rèn)證時(shí)，以模擬失效替代真正劣化或有缺陷的零部件的情形不得多於四項(xiàng)。相應(yīng)地，對(duì)於診斷信號(hào)的形成、儲(chǔ)存和調(diào)用等也有嚴(yán)格的要求。即使obd系統(tǒng)包含一個(gè)或多個(gè)不足（deficiency），不能完全滿足規(guī)定的要求，制造商也可以要求型式認(rèn)證主管機(jī)關(guān)接受該obd系統(tǒng)的型式認(rèn)證。型式認(rèn)證主管機(jī)關(guān)在考慮這類要求時(shí)，應(yīng)

28、確定順從本附件的各項(xiàng)要求是否不切實(shí)際或不合理。型式認(rèn)證主管機(jī)關(guān)將考慮制造商所提出、詳細(xì)地描述了如技術(shù)可行性、訂貨至交貨時(shí)間和生產(chǎn)周期等各種因素的數(shù)據(jù)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)或車輛設(shè)計(jì)以及計(jì)算機(jī)程序升級(jí)的逐步導(dǎo)入和逐步導(dǎo)出，以及所形成的obd系統(tǒng)在順從本指令的要求方面有效到什麼程度和制造商在順從本指令的要求方面所付出的努力。但是，型式認(rèn)證主管機(jī)關(guān)不接受完全沒(méi)有排放控制系統(tǒng)診斷監(jiān)測(cè)功能的情況，也不接受不顧及obd失效限值的obd系統(tǒng)。允許在自新車型型式認(rèn)證之日起的兩年內(nèi)攜帶某項(xiàng)不足。如果能充分地證明，為了糾正該項(xiàng)不足對(duì)車輛必須進(jìn)行的重大硬件改進(jìn)和額外的導(dǎo)入時(shí)間超過(guò)兩年，攜帶該項(xiàng)不足的期限可以寬容，但是最多不得

29、超過(guò)三年。如果obd系統(tǒng)通過(guò)型式認(rèn)證之後才發(fā)現(xiàn)某種不足，制造商可以要求原來(lái)的型式認(rèn)證主管機(jī)關(guān)事後補(bǔ)辦批準(zhǔn)不足的手續(xù)。（11）制造商向任何一家授權(quán)的經(jīng)銷商或修理廠提供維修資料後，應(yīng)當(dāng)在三個(gè)月內(nèi)支付合理和非歧視性的費(fèi)用之後向他人提供這些資料（包括後續(xù)的改進(jìn)和補(bǔ)充資料），并相應(yīng)地向型式認(rèn)證主管機(jī)關(guān)通報(bào)。eobd使管理更復(fù)雜eobd在控制排放的硬件方面，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)提出一些要求，至少包括：* 將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)離合器側(cè)，以通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的細(xì)微波動(dòng)監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)缺火時(shí)避免受到曲軸扭振的影響；* 車身垂直的加速度傳感器（允許跟abs系統(tǒng)的加速度傳感器共用）用于在道路十分差的條件下關(guān)閉eobd功

30、能；* 在三效催化轉(zhuǎn)化器的後面增添一個(gè)氧傳感器，以便用“濃”和“稀”混合氣交替的方法監(jiān)測(cè)三效催化轉(zhuǎn)化器的儲(chǔ)氧能力；對(duì)氧傳感器監(jiān)測(cè)其信號(hào)電壓是否超出可能範(fàn)圍、響應(yīng)速度是否過(guò)低、跳變時(shí)間之比是否超出規(guī)定範(fàn)圍、波動(dòng)頻率是否過(guò)低、氧傳感器是否活性不足、氧傳感器加熱器是否加熱過(guò)慢；* 采用排氣再循環(huán)系統(tǒng)的場(chǎng)合，要在進(jìn)氣岐管內(nèi)安裝壓力傳感器，以便進(jìn)行對(duì)排氣再循環(huán)率的控制，并在汽車海拔高度超過(guò)2,500米時(shí)關(guān)閉eobd功能；* 在炭罐新鮮空氣入口處安裝截止閥，作為執(zhí)行器和在密閉燃油箱加設(shè)壓差傳感器，以監(jiān)測(cè)蒸發(fā)排放物控制系統(tǒng)的密封性。需要說(shuō)明的是，本文闡述的歐iii排放法規(guī)中有關(guān)obd的規(guī)定，并非中國(guó)政府公布

31、的正式法律文本，所以僅供參考。但總體概念和操作程序沒(méi)有太大出入。eobd帶來(lái)的啟示大量的開(kāi)發(fā)和引進(jìn)工作急待完成：各整車廠必須根據(jù)本廠產(chǎn)品的特點(diǎn)，如汽車的整備質(zhì)量、發(fā)動(dòng)機(jī)的排量、汽車動(dòng)力性目標(biāo)等確定其滿足歐iii的發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)當(dāng)如何配置。相應(yīng)地，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的承包商也要配合整車廠對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)做出調(diào)整，包括在硬件和軟件兩方面如何引入obd系統(tǒng)；必須準(zhǔn)備維修和保養(yǎng)資料：根據(jù)指令70/220/eec（98/69/ec）附件xi的規(guī)定，制造商必須向任何一家授權(quán)的經(jīng)銷商或修理廠提供維修和保養(yǎng)的資料，而且為此收取的費(fèi)用必須在合理的範(fàn)圍內(nèi)，并且不帶歧視性；對(duì)技術(shù)人員的要求更高：根據(jù)指令的規(guī)定，不再是過(guò)去那樣

32、完全根據(jù)型測(cè)試中轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)的排放測(cè)試數(shù)據(jù)定終身，這種局面要求各方的技術(shù)人員精通汽油機(jī)電子控制技術(shù)和obd系統(tǒng)。有關(guān)各方都應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)技術(shù)人員的培訓(xùn)。KWP 2000 (ISO 15765-4) bus protocol question | | KWP 2000 bus. I tried to get the speed alue from the bus by sending| | the following string| | 0xc2 0x33 0xf1 0x01 0x0d 0xf4.| | On responce I receied two answers from 2 different

33、 ECUs:| | 1) 0x83 0xf1 0x10 0x7f 0x01 0x12 0x16| | 1) 0x83 0xf1 0xa4 0x41 0x0d 0x00 0x66| | | The first ECU sent me NACK| | (This response code indicates that the requested action will not be| | taken because the serer (ECU) does not support the arguments of the| | request message or the format of t

34、he argument bytes do not match the| | prescribed format for the specified serice.)| | | My question is: if there was something wrong with the arguments of the| | request message, the second ECU also should not understand the| | request, bit it did !You had sent a 'functional' request out to the functional address 0x33.Any deice programmed to respond to that address wil