貨物列車常用制動

1、1 機車制動力的控制特點與平穩(wěn)操縱的關系1.1 機車制動力既受空氣制動機的自動制動閥或電空制動機的電控制動器（簡稱自閥，俗稱大閘）的控制，又可受單獨制動閥或電空制動機的空氣制動閥（簡稱單閥，俗稱小閘）的單獨控制。使用自閥減壓制動時，機車制動缸壓力約按列車管減壓量的2.5倍成比例上升，同時也可根據(jù)需要操作單閥單獨增加或減少機車制動力。1.2 列車中的機車車輛是通過車鉤及緩沖裝置機械連接成的組合體。緩沖裝置為彈性元件，通過拉伸或壓縮吸收列車的縱向沖擊振動。當機車車輛間的拉伸或壓縮變化較小時，被緩沖裝置完全吸收，列車不會有明顯沖動。當列車縱向沖擊振動過大，機車車輛間的拉伸或壓縮變化超過了緩沖裝置的容

2、量時，列車就會產(chǎn)生明顯的沖動。因此，消除列車有害沖動，實現(xiàn)平穩(wěn)操縱的要點在于，盡量減少車鉤的伸縮變化，通過合理操縱使列車的車鉤全部拉伸或全部壓縮，當車鉤由壓縮狀態(tài)過渡到拉伸狀態(tài)，或由拉伸狀態(tài)過渡到壓縮狀態(tài)時，要緩和平穩(wěn)。1.3 當列車施行常用制動時，可以通過增加或減少機車制動力，使車鉤壓縮或伸張，抑制其伸縮變化，減少機車車輛的制動壓力差及制動先后時差，實現(xiàn)平穩(wěn)操縱。無論增加還是減少機車制動力，都應根據(jù)當時的運行速度、線路縱斷面、列車編組、列車制動力等具體情況，該增則增，該減則減，而且增減要適時、按比例、循序漸進，不能突如其來，否則適得其反。2 常用制動時司機掌握機車制動力存在的問題機車操縱規(guī)程

3、（簡稱操規(guī)）第二十四條規(guī)定：“（常用制動時）單閥緩解量每次不得超過30kpa。牽引貨物列車運行中，自閥減壓排風未止，不得緩解機車制動；自閥減壓后至緩解、停車前，機車制動缸壓力，不得少于50kpa”。但在實際操縱中，司機們的掌握五花八門，有不少干法不符合平穩(wěn)操縱要求，有的干法有待于探討。概括起來有以下幾點：一是“大劈叉”，即自閥減壓制動時，全部緩解機車制動力。有的司機“大劈叉”是一劈到底，即不管何種線路縱斷面、不管減壓量有多大、不管運行速度的高低、不管列車編組情況，無論調(diào)速還是停車，無論初始制動還是追加或是緩解，一律“大劈叉”。如果說在特定的條件下，常用制動時機車不上閘有合理性的話（這個問題下面

4、專門論述），那么不顧條件的“大劈叉”則是錯誤的，應予禁止。二是常用制動后單閥一次緩解量超過30kpa。有的雖然一次緩解量未超過30kpa，但緩解間隔時間過短，實際上相當于一次緩解量超過規(guī)定。機車制動力衰減過快，打破了列車制動時的平衡狀態(tài)，必然造成列車拉伸沖動。三是緩解機車制動時機不當。有的是在列車管排風過程中，列車制動力尚未穩(wěn)定的情況下緩解機車制動力，破壞了列車在制動過程中的平衡狀態(tài)；有的錯誤地理解“自閥減壓后至緩解前機車制動缸壓力不得少于50kpa”這一規(guī)定，認為大閘把一拉到緩解位車輛就緩解了，在撂閘過程中小閘在運轉(zhuǎn)位不動，撂閘后機車制動缸壓力按比例上升，由于機車先上閘，車鉤處于壓縮狀態(tài)，大

5、閘緩解后，車輛尚在制動狀態(tài)時，機車先緩解前沖；還有的雖然緩解大閘時也上著小閘，但在車輛尚未全部緩解時就過早地緩解了機車制動力。上述干法，破壞了列車在制動或緩解過程中的平衡狀態(tài)，使車鉤在壓縮狀態(tài)或自然狀態(tài)下機車突然前沖，前拉后拽，極易發(fā)生斷鉤事故。四是機車上閘數(shù)量不足或上閘方式不當。車輛制動力過強或前部機車車輛惰力過大，列車前后減速差較大時撂閘，機車制動力沒有適當增加，甚至減少，造成列車拉伸沖動；緩解列車制動時，機車閘缸壓力上的太少，不足以平衡緩解后的前部車輛的前沖力，達不到抑制有害沖動的目的；有的緩解大閘后，用單閥增加機車制動力，企圖抑制沖動，但上閘不得法，或上的過緩過慢，達不到減緩機車前沖的

6、目的?；蛏系倪^快過猛，結果治聾治成了啞，反而造成了車鉤壓縮沖動。3“大劈叉”的是與非旅客列車常用制動調(diào)速時，新“操規(guī)”第三十七條規(guī)定采用“輔助牽引制動法”，即牽引旅客列車常用制動時，在機車不上閘（“大劈叉”）的基礎上，再讓機車帶有一定的牽引力，使車輛在獲得制動力的同時，再承受一個與制動力方向相反的牽引力，列車在制動調(diào)速的全過程中，各車輛車鉤始終處于拉伸狀態(tài)，避免車鉤反復伸縮造成的縱向沖動，保證列車平穩(wěn)降速。旅客列車由于牽引輛數(shù)少，列車管容積小，充排風時間短，各車輛制動力較為均勻，采用“輔助牽引制動法”，不僅不會引起沖動，相反會更加有利于平穩(wěn)。但對貨物列車來說，由于牽引輛數(shù)多，列車管容積大，充排

7、風時間長，空走時間、空走距離長，列車前后制動和緩解時差大。而且列車編組情況不同，車型又雜，各車輛制動機的制動力，制動和緩解的靈敏度不同。因此，貨物列車常用制動時，容易引起制動初期的壓縮沖動，制動中期的拉伸或壓縮沖動，制動后期及緩解時的拉伸沖動。所以，牽引貨物列車常用制動時，不能像牽引旅客列車那樣，不光不能帶有牽引力，而且機車制動缸壓力也不能無條件地推光，有時還要根據(jù)實際情況適當增加機車制動力或延長機車制動時間。然而，從全路范圍來看，貨物列車常用制動時，大部分司機不少情況下都在“大劈叉”，而且有時還是平穩(wěn)的。那么，怎樣看待這個問題呢？第一，要正確地理解“操規(guī)”第二十四條規(guī)定。在2000年前的“操

8、規(guī)”中明令禁止“大劈叉”，2000年重新修訂的“操規(guī)”雖然沒有明確禁止“大劈叉”的字樣，但規(guī)定常用制動減壓后至緩解、停車前，機車制動缸壓力不得少于50kpa?！安僖?guī)”的規(guī)定是多年理論實踐經(jīng)驗的總結，是普遍情況下平穩(wěn)操縱的要求。第二，既然“大劈叉”撂閘有時甚至不少情況下是平穩(wěn)的，而且在司機中已形成了習慣，那么，我們就要對其進行分析。撂閘時機車不上閘，依靠機車的前沖力，使車鉤處于伸張狀態(tài)，可以減少制動過程中的車鉤壓縮沖動，還可防止撂閘后機車制動力緩解不當，打破列車原有平衡狀態(tài)，引起的突然拉伸沖動，這是其合理的一面。但是，如果遇到車輛制動力過強、減壓量過大、緩解時速度過低或牽引重車在前空車在后的空重

9、混編列車、在“魚背式”的線路上列車前部處于下坡方向，列車前部惰力過大等情況時，機車不上閘，甚至上的過少，都會引起明顯的拉伸沖動。而且理論實踐證明，列車拉伸情況下的沖動相當于壓縮情況下的三倍左右，“大劈叉”的危害性正在于此，也是“操規(guī)”二十四條制訂相關規(guī)定的理由。第三，既然“大劈叉”有不合理的一面，又有一定的合理成分，那么我們就該從實際出發(fā)，用其利避其害。關鍵是要弄清什么情況下可以“大劈叉”，什么情況下不可以。建議在廣泛論證的基礎上予以明確，修改“操規(guī)相關內(nèi)容。適合“大劈叉”時名正言順地大劈叉，不該大劈叉時堅決禁止，以維護“操規(guī)”的嚴肅性。4 常用制動時如何具體掌握機車制動力在以上論述的基礎上，

10、根據(jù)列車制動機操縱原理和實際操縱經(jīng)驗，下面提出牽引一般貨物列車常用制動時，機車制動力掌握的具體方法和建議。4.1 哪些情況下機車必須上閘（1）試閘時。列車始發(fā)或中途甩掛后或第一個停車站前，要選擇適當時機試閘，其目的是為了了解列車通風狀態(tài)及列車制動力特性，作為以后的操縱依據(jù)。既然是試閘，不了解列車制動力的特點，撂閘時機車就應上閘，防止車鉤拉伸沖動。因為車鉤在拉伸狀態(tài)下的沖動遠大于壓縮狀態(tài)。（2）停車前，隨著列車速度的不斷降低直至為0，閘瓦磨擦系數(shù)持續(xù)增加，車輛制動力也隨之增加。而且在制動后期，車輛制動缸壓力上升到了最大值，再加上制動管漏泄引起的間接追加制動，車輛制動力顯著增大，如機車不上閘，勢必

11、造成劇烈的拉伸沖動。另外，牽引長大列車在上坡道停車時，還應在停車前適當增加機車制動力，使車鉤處于壓縮狀態(tài)，以便于起車時逐輛起動。（3）牽引重車在前空車在后的空重混編列車時，因后部空車的制動率遠大于前部重車，而且前部重車的惰力又大于后部空車，尤其是低速時，前后車輛的減速差更為顯著，如果再加上不上閘的機車前沖力，勢必加劇列車的拉伸沖動。因此，這種情況下機車必須上閘，而且還要根據(jù)實際情況多上。（4）速度過低時制動或緩解。速度越低，磨擦系數(shù)越大，制動力越強，因此撂閘時機車要上閘，以平衡列車前后減速差。在低速緩解列車制動時，還要增加機車制動力，并延長機車上閘時間，等車輛緩解后再解除機車制動力。至于速度高

12、低的掌握，筆者以為，重車撂閘和緩解分別以30km/h和25km/h為界，空車撂閘和緩解分別以50km/h和40km/h為界。當然還要結合減壓量的大小、車輛制動力的強弱、線路縱斷面狀態(tài)及列車長短、編組情況等具體實際適當增減。（5）在“魚背式”的線路上，或列車前部處于下坡道的地段撂閘或緩解時，為平衡列車前后的位能差，機車制動力應適當增加。當然應盡量避免在這些地點撂閘。（6）追加制動或減壓量過大時，車輛制動缸壓強增幅大，制動力強，為抑制機車前沖，機車應上閘。（7）嚴寒地區(qū)或嚴寒季節(jié)，車輛制動機作用不靈活撂閘時，機車應保持適當壓力。（8）車輛制動力過強，列車降速過快，或者有起“快閘”現(xiàn)象（即在減壓制動

13、過程中，車輛制動機突然局部快速減壓），列車管排風過快時，機車制動缸必須保持足夠的壓力。在緩解列車制動時，車輛未全部緩解前不得緩解機車制動。4.2 早上、遲緩機車制動力的時機及方法遇到速度過低、車輛制動力過強、牽引空車或重車在前空車在后的空重混編列車試閘或速度較低、在“魚背式”的線路上或前部機車車輛處于下坡道的線路上等情況下，撂閘前機車應提前上閘，使車鉤預先壓縮，防止列車拉伸沖動。在上述情況下需緩解時，應延遲緩解機車制動力，并根據(jù)需要適當增加。牽引長大列車在上坡道停車時，亦應使機車預先上閘壓縮車鉤，以便于起動。使用單閥提前上閘或延遲緩解時，應注意以下幾點：一是要根據(jù)實際情況上足機車制動力，不然起

14、不到平衡列車縱向力的作用；二要階段制動，循序漸進，每次間隔3到5秒。機車制動缸壓力增幅不要過大，一般以一次增加30kpa左右為宜，最多不超過50kpa；三要注意上閘時機，撂大閘前需機車上閘時，應適當提前，待機車上閘穩(wěn)定稍停后再撂大閘。緩解時，等大閘移至緩解位后，隨即逐漸增加機車制動力，使之與緩解后的車輛前沖力相平衡為宜，上足數(shù)量后（一般應在200kpa以上），等車輛緩解后拱機車時，可以一次全部緩解機車制動力。撂閘時如機車未上閘，緩解前如遇到速度過低、列車管壓力過低、前部機車車輛位能降低等可能引起的列車拉伸沖動時，大閘把移至緩解位后，應立即按上述方法逐漸增加機車制動力，等車輛緩解拱起來后再緩解機車制動力。4.3哪些情況下機車可以不上閘或緩上、少上使用常用制動正常調(diào)速時，如果列車運行速度較高、線路坡度較為一直、列車制動力不很強、減壓量不大（70kpa以下）、列車編組不為重車在前空車