雜散電流基礎知識培訓綜述

1、地鐵雜散電流防護地鐵雜散電流防護文小龍文小龍地鐵常識地鐵供電系統(tǒng)模型分析雜散電流測量雜散電流防護排流柜單向導通裝置框架泄漏保護裝置鋼軌限位裝置雜散電流介紹目錄地鐵常識地鐵車站類型，按功能分為以下四種： 中間站 只供乘客上下車用車站 折返站 在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區(qū)客流量大的區(qū)段設立，可以滿足乘客需要，節(jié)省運營開支 換乘站 既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車站 終點站 地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用地鐵常識地鐵路網(wǎng)基本類型：單線式、單環(huán)線式、多線式、蛛網(wǎng)式 引申類型：放射形、棋盤式、棋盤加環(huán)線等 地鐵每條線路都由 區(qū)間隧

2、道（地下）或地面線路和高架橋（地上）、車站及附屬建筑物構成。地鐵常識地鐵車輛 地鐵車輛分為動車（帶動力裝置）和拖車（不帶動力裝置），以及帶司機 室和不帶司機室多種形式。 地鐵車輛由車體、動力轉向架和非動力轉向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內部設備、車輛電氣系統(tǒng)等組成。地鐵常識地鐵軌道 軌道的構造主要包括鋼軌、扣件、軌枕、道渣、排水溝、邊坡等 現(xiàn)代化軌道為徹底改善鋼軌接頭之缺點，采取連續(xù)焊接之方式，以連續(xù)焊接鋼軌取代鋼軌接頭，藉以減少軌道之維修工作，并可增加使用年限，此稱為長焊鋼軌地鐵常識地鐵道岔與側線 道岔是引導車輛進入所指定的另一軌道或車場、工廠之軌道，由一組轉轍器、一個岔心

3、(轍叉)、兩根護軌、一排岔枕組成，其扳動方式分為手動和電動兩種 ，以達到切換軌道路線的目的。 側線主要提供列車會車及待避之用。架空接觸網(wǎng) 置于車輛限界的上限平面以上或位于該平面通過受電弓向電動客車輸送電能的接觸網(wǎng)。接觸軌 用金屬軌條制成的向電動客車供給電能的剛性導電體其標高通常與走行軌的標高相接近走行軌 用來車輛通行的軌道均流線 連接上下行回流軌使其均勻回流的跨越導線返回目錄返回目錄地鐵供電系統(tǒng) 地鐵的供電電源要求安全可靠，通常由城市電網(wǎng)供給。目前，國內各城市對地鐵及城市軌道交通的供電一般有三種方式，即分散供電方式、集中供電方式、分散與集中相結合的混合供電方式。 地鐵供電系統(tǒng)分散供電方式 沿地

4、鐵線路的城市電網(wǎng)（通常是10KV電壓等級）分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。 前提條件是城市電網(wǎng)在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量，并能滿足地鐵牽引供電的可靠性要求。 早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。 地鐵供電系統(tǒng)集中供電方式 城市電網(wǎng)（通常是110KV或66KV電壓等級）向地鐵的專用主變電所供電，主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網(wǎng)絡系統(tǒng)。 近幾年新建的地鐵系統(tǒng)多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。 地鐵供電系統(tǒng)分散與集中相結合的混合供電方式 分散供電與集中供電相結合構成了混合供電方式。 混合供電可充分利用城市電網(wǎng)的資源，節(jié)約投資，

5、但供電可靠性不如集中供電方式，管理亦不夠方便。 我國目前大多數(shù)地鐵和城軌交通均采用集中供電方式。本次培訓涉及地鐵均默認為集中供電方式。地鐵供電系統(tǒng)地鐵供電系統(tǒng)的組成 地鐵供電通常取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和地鐵供電系統(tǒng)實現(xiàn)輸送或變換，然后以適當?shù)碾妷旱燃壒┙o地鐵各類設備。 通常取自城市電網(wǎng)電壓為110KV，經(jīng)過中壓網(wǎng)絡傳輸?shù)降罔F的牽引變電所和降壓變電所。 國內采用的中壓等級一般為35KV、33KV、10KV電壓等級。其中33KV為非標準電壓等級，國內上海地鐵號線、廣州地鐵號線采用該電壓等級。 北京和天津的地鐵和城市軌道交通的中壓供電網(wǎng)絡采用了10KV電壓等級 深圳地鐵1、4號線和南

6、京地鐵南北線的中壓供電網(wǎng)絡均采用35KV電壓等級。地鐵供電系統(tǒng) 根據(jù)用電性質的不同，地鐵供電系統(tǒng)可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統(tǒng)和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統(tǒng)。 牽引供電系統(tǒng)主要由主變電所、牽引變電所、接觸網(wǎng)、電力監(jiān)控、供電纜網(wǎng)等組成。提供地鐵車輛的牽引動力電源。 動力照明供電系統(tǒng)主要由降壓變電所、低壓母線排、配電設備、線纜、用電設備等組成。提供地鐵機電設備動力電源和照明電源。 此外，還應設置地鐵應急電源系統(tǒng)，如小型發(fā)電機、電源、電源等。地鐵供電系統(tǒng) 示例一 一次系統(tǒng)圖地鐵供電系統(tǒng) 示例二 采用35KV傳輸?shù)臓恳冸娝罔F供電系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng) 城市軌道交通和地鐵的牽引

7、供電系統(tǒng)通常均采用較低電壓的直流供電制式。 國際電工委員會擬定的電壓標準為：600V、750V、1500V三種，后兩種電壓為推薦值。我國國標規(guī)定為750V和1500V。 北京地鐵采用的是750V直流供電電壓，上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等均采用的是1500V直流供電電壓。地鐵供電系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng) 牽引供電系統(tǒng)直流標稱電壓應采用750 V或1 500 V，波動范圍如下。 直流供電系統(tǒng)的正、負極均不接地。直流供電系統(tǒng)的正、負極均不接地。 地鐵供電系統(tǒng)受電方式 地鐵及城市軌道交通一般采用架空接觸網(wǎng)或接觸軌兩種受電方式。目前，一般DC750均采用接觸軌受電方式，DC1500V采用架空線受電，但有部分地

8、方開始采用DC1500V接觸軌受電。 架空線受電接觸軌受電地鐵供電系統(tǒng)軌道回流 地鐵一般采用走行軌或采用專用的回流軌回流。 當采用走形軌回流時，直流牽引回流電路由走行軌及其電氣連接件和回流電纜組成。 我國標準規(guī)定： 利用走行軌回流，且在最大負載時，軌上任意一點對地電位差應 不大于90 V(歐洲標準為92V) 新建線路，走行軌對地電阻值，分段測量時每公里不小于15 地鐵供電系統(tǒng)電分段、單邊供電、雙邊供電 地鐵牽引供電系統(tǒng)由分布在地鐵沿線的牽引變電所及沿軌道架設的接觸網(wǎng)組成。每個變電所的兩側為一個供電區(qū)間，每個供電區(qū)間長度在1-3km左右。牽引變電所每一側的接觸網(wǎng)稱為“供電臂”。 為了保證地鐵供電

9、的可靠性及安全性，牽引變電所輸出正母線通過接觸網(wǎng)全線相連，兩個變電所之間設置電分段。 當一個電分段只有一個牽引變電所供電時，我們稱之為：單邊供電。如果一個電分段有兩個牽引變電所供電，則為雙邊供電。 地鐵供電系統(tǒng)電分段地鐵供電系統(tǒng)雙邊供電單邊供電返回目錄返回目錄雜散電流介紹 雜散電流，又稱迷流（stray current），任何不按預定通路而流動的電流。 雜散電流區(qū)域，電流在直流牽引系統(tǒng)與金屬結構或地之間流動的區(qū)域。 一般來說，雜散電流流動的區(qū)域可以到幾公里遠。 雜散電流介紹地鐵雜散電流形成原因 地鐵中，很多鐵路采用走形軌、走行軌連接件以及電纜組成回流系統(tǒng)。走行軌與地之間并非絕對絕緣，而是有一定

10、的對地電阻，存在多個電流泄漏點，因而形成雜散電流。 雜散電流介紹雜散電流危害 雜散電流的通路如圖所示,它實質上形成兩個串聯(lián)的電池。鋼軌（陽極） - 土壤 - 金屬管線 （陰極）（電池）金屬管線（陽極） - 土壤 - 鋼軌 （陰極） （電池） 雜散電流介紹雜散電流危害地鐵隧道中是非常潮濕的，隧道中的水蒸氣多為酸性，金屬的腐蝕是一種化學反應，其化學反應式如下：腐蝕產(chǎn)生物為金屬的鐵銹。 排流網(wǎng)是雜散電流的良好通道。在回流點附近，雜散電流從排流網(wǎng)的結構鋼中流出。排流網(wǎng)的結構鋼因失去電子，而帶正電，鐵離子與水蒸氣中的硫酸根離子作用而變成硫酸鹽，因而被腐蝕。 雜散電流介紹雜散電流危害雜散電流破壞混凝土結構

11、 腐蝕反應產(chǎn)生的腐蝕產(chǎn)物Fe(OH)2、Fe2O3.xH2O（紅銹）、Fe3O4（黑銹）等在鋼筋或鋼管表面沉淀形成銹層，膨脹致使混凝土漲裂。 雜散電流造成埋地管線局部穿孔雜散電流流由于數(shù)值大，使金屬發(fā)生的腐蝕較快，經(jīng)常遭受迷流腐蝕的管線幾個月便會穿孔。 雜散電流危及人體安全 當雜散電流過大時，鋼軌電位將會上升，同時軌地之間電位差增大，當超過92V（德國標準），人體就會有觸電危險。雜散電流影響通訊設備 返回目錄返回目錄模型分析 由于整個地鐵線路是由多個變電所為機車供電，供電方式、列車的負荷、線路條件都是變量等多方面的原因，地鐵嚴格意義上的雜散電流泄露的理論公式是很難推導的。為了簡化所要研究的問題

12、，且能夠達到了解雜散電流分布規(guī)律的要求，采取理想的條件來建立地鐵雜散電流分布的數(shù)學模型，并進行了數(shù)學公式的推導。 模型分析假設軌道電阻沿線均勻分布；過渡電阻在軌道和排流網(wǎng)間均勻分布：忽略系統(tǒng)向外的泄漏電流；忽略饋電線路的阻抗。 模型分析單邊供電 Rs 軌道縱向電阻，/kmRg1 軌道與排流網(wǎng)之間的過渡電阻， /kmRp 排流網(wǎng)縱向電阻， /kmRg2排流網(wǎng)與大地之間的過渡電阻， /kmRd 大地縱向電阻， /km u1 (X)為在X處走行軌與排流網(wǎng)之間的電壓Vu2(x)為在X處排流網(wǎng)與大地之間的電壓，Vil(x)為走行軌在處的電流，Ai2(x)為排流網(wǎng)在x處的電流，Ai3(x)為大地在X處的電

13、流，AX為距變電所的距離，kmL為機車據(jù)變電所的距離，kmI為機車取流電流，A模型分析單邊供電 根據(jù)以下公式帶入經(jīng)驗數(shù)值，通過仿真軟件，我們可以得到一定的規(guī)律模型分析單邊供電，排流網(wǎng)不排流，供電區(qū)間長度變化時參數(shù)分布規(guī)律 當機車與變電所間距離增當機車與變電所間距離增加時，軌道電壓，軌道電加時，軌道電壓，軌道電流損失量以及泄漏雜散電流損失量以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加。流總量均大幅度增加。模型分析單邊供電，排流網(wǎng)不排流， 機車取流電流變化時參數(shù)分布規(guī)律 當機車取流電流增加時，當機車取流電流增加時，軌道電壓、軌道電流以及軌道電壓、軌道電流以及泄漏雜散電流總量均大幅泄漏雜散電流總量均大幅度增加度

14、增加模型分析單邊供電，排流網(wǎng)不排流， 軌地過渡電阻變化時參數(shù)分布規(guī)律 當軌地過渡電阻低于當軌地過渡電阻低于3/km時，軌道電壓、軌道電流時，軌道電壓、軌道電流以及泄漏雜散電流總量均以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加大幅度增加模型分析單邊供電，排流網(wǎng)不排流，軌道縱向電阻變化時參數(shù)分布規(guī)律 當軌道縱向電阻增加時，當軌道縱向電阻增加時，軌道電壓，軌道電流損失軌道電壓，軌道電流損失量以及泄漏雜散電流總量量以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加均大幅度增加模型分析單邊供電，排流網(wǎng)不排流，各量的分布規(guī)律1)軌道電壓：從變電所到機車處，軌道電壓逐漸增加，且在變電所處為負的最大值，在機車處為正的最大值，在機車與變電所

15、的中點，電壓值為零。2)軌道電流：從變電所到機車處軌道電流先減小后增加，以變電所和機車處軌道電流最大且相等，以機車與變電所中點對稱，在機車與變電所的中點處最小，此處的軌道電流損失最嚴重；3)泄漏雜散電流總量：從變電所到機車處泄漏雜散電流總量先增加后減少，在變電所和機車處為零，在機車與變電所的中點處最大，此處泄漏的雜散電流最大，整個分布規(guī)律也是以機車與變電所中點對稱。 模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流，供電區(qū)間長度變化時參數(shù)分布規(guī)律 當機車與變電所間距離增當機車與變電所間距離增加時，軌道電壓，軌道電加時，軌道電壓，軌道電流損失量以及泄漏雜散電流損失量以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加。流總量均大幅度增

16、加。模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流，軌地過渡電阻變化時參數(shù)分布規(guī)律 當軌地過渡電阻低于當軌地過渡電阻低于3/km時，軌道電壓、軌道電流時，軌道電壓、軌道電流以及泄漏雜散電流總量均以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加大幅度增加模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流，軌道縱向電阻變化時參數(shù)分布規(guī)律 當軌道縱向電阻增加時，當軌道縱向電阻增加時，軌道電壓，軌道電流損失軌道電壓，軌道電流損失量以及泄漏雜散電流總量量以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加均大幅度增加模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流，各量的分布規(guī)律1)軌道電壓：從變電所道機車處，軌道電壓逐漸增加，且在變電所處為負的最大值，在機車處為正的最大值，但是軌道電壓為零的點并

17、不是在機車與變電所的中點。2)軌道電流：從變電所到機車處軌道電流先減小后增加，軌道電流的值不關于某點對稱，在軌道電壓為零處的軌道電流損失最嚴重。3)泄漏雜散電流總量：從變電所到機車處泄漏雜散電流總量先增加后減少，在軌道電壓為零處，泄漏的雜散電流最大。 模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流前后，各量的分布規(guī)律 模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流前后，各量的分布規(guī)律排流后，軌道電壓增加，這就需要在排流的時候考慮軌道電壓是否會達到92V，會不會給地鐵員工和乘客的人身安全帶來問題，可以通過此電位對排流柜上的限流電阻進行自動調節(jié)，來解決這個問題；排流后，軌道電流減少，說明軌道電流的損失量增加：排流后，泄漏雜散電流總量

18、增加，這就使得排流管道周圍未加排流保護的金屬管線受到雜散電流腐蝕的危險加大。 返回目錄返回目錄雜散電流測量 目前研究以直流為主，交流為輔，對于直交混雜的情況，國內外的研究者正在積極地做各種定性、定量的實驗。 國外的地鐵管理部門及高等院校內均設置了專門機構從事這方面研究并取得了豐富成果。 我國的地鐵建設起步較晚，因而對于雜散電流的相關研究開展比較晚，目前國內只有少數(shù)幾家研究機構，如中國礦業(yè)大學等。 目前國際上雜散電流防護通常采用VDE0115國際標準、歐洲標準EN50122-2、EN50162和德國(VDV)5012標準。 我國唯一雜散電流標準是1992年頒布的地鐵雜散電流腐蝕防護技術規(guī)程。 雜

19、散電流測量 直接測量雜散電流是不可行的。 根據(jù)模型分析中描述，影響雜散電流中最大的兩個參數(shù)為：軌道縱向電阻、軌地過渡電阻。 地鐵雜散電流腐蝕防護技術規(guī)程（CJJ49-1992）中規(guī)定：兼用作回流的地鐵走行軌與隧洞主體結構(或大地之間)的過渡電阻值(按閉塞區(qū)間分段進行測量并換算為1KM長度的電阻值)，對于新建線路不應小于15.KM；對于運行線路不應小于3.KM。 EN50122-2標準中規(guī)定：單個導軌單位長度電導率，不能低于下表中推薦值。 牽引系統(tǒng)野外(s/km)隧道(s/km)鐵路0.50.5開放形式運輸系統(tǒng)0.50.1封閉形式運輸系統(tǒng)2.5-雜散電流測量EN50122-2標準中測量10米鋼軌

20、縱向電阻的方法 雜散電流測量EN50122-2標準中鋼軌與隧道的軌地電阻測量方法 雜散電流測量EN50122-2標準中露天鋼軌與地的軌地電阻測量方法 雜散電流測量地鐵隧道或輕軌基礎為混凝土結構，排流網(wǎng)總的鋼筋有雜散電流流出時，鋼筋的電位將發(fā)生正向偏移（陽極極化）。陽極電流（流出的雜散電流）和陽極電位變化的規(guī)律如圖所示。我國的地鐵雜散電流腐蝕防護技術規(guī)程 CJJ49-92行業(yè)標準第3.0.5條中規(guī)定：對于主體混凝土結構的鋼筋極化電壓的正向偏移平均值不得大于500mV，這一條作為防腐蝕的標準。雜散電流測量雜散電流測量FM308雜散電流集中測控裝置功能：監(jiān)測全線排流網(wǎng)腐蝕情況，并可實現(xiàn)自動排流防護。

21、測量參數(shù)：極化電壓、接觸電壓、參比電極電位構成：參比電極、傳感器、轉接器、監(jiān)測裝置、通信網(wǎng)絡、上位機系統(tǒng)。特點：就地實時采集數(shù)據(jù)，測量精確；獨立系統(tǒng)；根據(jù)監(jiān)測結果實現(xiàn)自動極性排流，將腐蝕控制在最低限度。雜散電流測量雜散電流集中測控裝置雜散電流測量雜散電流自動監(jiān)測系統(tǒng)的監(jiān)測內容1）結構鋼極化電壓正向偏移平均值 地鐵軌道漏出來的雜散電流能否引起隧洞結構鋼筋的腐蝕，以雜散電流引起結構鋼筋的電位極化電壓偏移值來確定，因此在CJJ4992地鐵雜散電流腐蝕防護技術規(guī)程中的3.0.5條中規(guī)定：對于鋼筋混凝土地鐵主體結構的鋼筋，極化電壓30分鐘內的正向偏移平均值不得超過0.5伏，這一條是作為設計地鐵雜散電流監(jiān)

22、測系統(tǒng)的依據(jù)。 雜散電流測量雜散電流自動監(jiān)測系統(tǒng)的監(jiān)測內容2）鋼軌對結構鋼的電壓值 地鐵軌道與站臺間(鋼軌與結構鋼間)有時會出現(xiàn)異常電壓，為了保護乘客和鐵路員工的安全，免遭鋼軌與結構鋼間接觸電壓的傷害，根據(jù)歐洲標準VCEO115第一部分(682)的規(guī)定：軌道與結構鋼間的電位差(接觸電壓)不得超過92伏。 另外根據(jù)鋼軌對結構鋼的電壓值，可了解鋼軌的運行狀態(tài)，判斷鋼軌有無裂縫。 雜散電流測量雜散電流自動監(jiān)測系統(tǒng)的監(jiān)測內容3）參比電極的本體電位 結構鋼極化電位不能直接測量，需要參比電極提供基準電位。參比電極的本體電位可能隨著時間的推移或環(huán)境的變化而發(fā)生衰減，因此需要監(jiān)測參比電極的本體電位，并判定參比

23、電極是否損壞。返回目錄返回目錄雜散電流防護 地鐵雜散電流腐蝕防護技術規(guī)程規(guī)定基本防護原則： 一、以治本為主將地鐵雜散電流減小至最低限度 二、限制雜散電流向地鐵外部的擴散 三、地鐵附近的地中金屬管線結構應單獨采取有效的防蝕措施 對于如何治本，本次不予考慮，主要介紹如何進行保護。 EN50122-2中規(guī)定了三種常見的排流方法：一、極性排流法二、強制排流法三、附加電流的陰極保護 雜散電流防護極性排流法 極性排流通過二極管或繼電器使電流只能在一個方向流過而實現(xiàn)。為了限制電流大小，一般需要配置限流電阻。極性排流會增加雜散電流。這種方法通常被用于所要保護的結構遠離其他結構物。 雜散電流防護強制排流法 某些

24、特定情況下，可以采用強制排流法。這是一個強制電流系統(tǒng)，運行軌道是陽極。雜散電流防護附加電流陰極保護 在系統(tǒng)中，附加電流從附加電流的陽極通過大地流到被保護的結構鋼上。雜散電流防護 目前，采用走行軌作為回流通路的地鐵一般在走行軌下面架設排流網(wǎng)作為雜散電流收集通道。對于隧道，一般以隧道的結構鋼作為備用排流通道。返回目錄返回目錄排流柜 目前，基于可操作性考慮，國內地鐵排流基本采用極性排流法，有固定電阻排流和可調電阻排流兩種方式。 固定電阻排流固定電阻排流經(jīng)過二極管D及固定限流電阻R，把排流網(wǎng)與軌道連接在一起，使排流網(wǎng)中的雜散電流流回牽引變電所的負母線。排流柜固定電阻排流缺點 當列車在運行中負荷電流很大

25、時，在回流點附近，軌道與排流網(wǎng)間的電位差V值很大，因此排流網(wǎng)結構鋼筋與水泥基礎間的電位差(極化電位) V也很高( V與V 成正比)，很容易超過05V，導致結構鋼筋產(chǎn)生腐蝕。排流柜過排流和欠排流 欠排流： 經(jīng)固定限流電阻排流法排流以后，V 超過0.5V。 欠排流狀態(tài)時，易產(chǎn)生腐蝕。 減小限流電阻值，或使其為零。這樣，可使回流點附近排流網(wǎng)結構鋼筋的極化電位小于0.5V，或接近零。這種狀態(tài)稱之為：過排流 在過排流狀態(tài)下，雜散電流對結構鋼筋的腐蝕危害較小，但在列車負荷端電壓增加，帶來安全問題。排流柜可調電阻排流 限流電阻應是可變的，并使V 保持在0.5V。排流柜智能排流柜 智能排流柜就是采用了可調電阻

26、方式。通過改變IGBT的占空比來達到理想排流狀態(tài)。 控制原理：采用排流網(wǎng)結構鋼筋極化電位0.5V作為自動排流的設定量，通過參比電極測出排流網(wǎng)結構鋼筋與水泥基礎間的電位差，控制驅動模塊，向IGBT發(fā)出閉合、開通信號，進行斬波調阻來改變可調限流電阻的阻值，使排流柜工作在理想狀態(tài)下。排流柜控制原理 排流柜智能排流柜 排流柜安裝在牽引排流柜安裝在牽引變電所內，電氣聯(lián)變電所內，電氣聯(lián)接在排流網(wǎng)端子和接在排流網(wǎng)端子和整流器負極母排。整流器負極母排。返回目錄返回目錄單向導通裝置單向導通裝置 當車場、車輛段、隧道、高架橋等特殊地段的軌道上運行時，由于這些場所的特殊性，保證機車回流電流正常流向變電所；而列車在車

27、場、車輛段、隧道、高架橋等特殊地段以外的鋼軌部位運行時，不允許列車的回流電流流過這些特殊地段，從而減小雜散電流對這些特殊地段結構鋼筋的腐蝕。 目前，為了達到上述目的，在車場、車輛段、隧道、高架橋等特殊地段軌道上了，均設置了絕緣結，從而物理上將這些場合軌道與運行軌道隔離。 單向導通裝置單向導通裝置 車場、車輛段、隧道、高架橋等特殊地段設置絕緣結后問題： 1）列車在上述地段運行時，走行軌電流如何流回變電所？ 2）列車經(jīng)過絕緣結時,電流的突變，有可能使絕緣結兩端產(chǎn)生一個電位差， 發(fā)生打火燒毀軌道的現(xiàn)象。（電路中電壓大于10 12 V，且電流大于80100 mA，分開的觸頭之間就會產(chǎn)生電?。?單向導通

28、裝置主要是為了解決上述兩個問題。單向導通裝置單向導通裝置 單向導通裝置單向導通裝置 消弧原理 單向導通裝置地下和地面或車輛段和運行線隔離單向導通裝置的正極接地下段鋼軌，負極接地面段鋼軌當列車在地面正線運行時，不允許列車電流回流至地下段（地下段絕緣條件更差）車輛段和正線的隔離原理類似單向導通裝置水下隧道內鋼軌隔離 單向導通裝置的正極接隧道沉管區(qū)段地下鋼軌，負極接沉管區(qū)段以外鋼軌，當列車在隧道沉管區(qū)段運行時，列車電流通過單向導通裝置回流至牽引所，而當列車在隧道沉管以外區(qū)段運行時，列車電流通過與鋼軌平行的回流電纜回流至牽引所。單向導通裝置地下與地面鐵道線路 單向導通裝置過江隧道 返回目錄返回目錄框架泄漏保護裝置 EN50122-1中規(guī)定，對于直流軌道系統(tǒng)，短時人體接觸電壓如下。Permanent conditions ：The accessible voltages shall not exceed 120 V except in workshops and similar locations where the limit s