預應力混凝土連續(xù)梁橋施工階段的計算

1、精選優(yōu)質文檔-傾情為你奉上4.12預應力混凝土連續(xù)梁橋施工階段的計算本節(jié)使用一個的采用懸臂施工的三跨連續(xù)梁實橋模型來重點介紹MIDAS/Civil的施工階段分析功能、鋼束預應力荷載的輸入方法以及查看分析結果的方法等。主要包括分析預應力混凝土結構時定義鋼束特性、鋼束形狀、輸入預應力荷載、定義施工階段等的方法，以及在分析結果中查看徐變和收縮、鋼束預應力等引起的結構的應力和內力變化特性的步驟和方法。 圖2.1 連續(xù)箱梁立面圖4.12.1預應力混凝土連續(xù)梁橋的特點預應力混凝土連續(xù)梁橋以結構受力性能好、變形小、伸縮縫少、行車平順舒適、造型簡潔美觀、養(yǎng)護工程量小、抗震能力強等而成為最富有競爭力的主要橋型之

2、一。連續(xù)梁和懸臂梁作比較：在恒載作用下，連續(xù)梁在支點處有負彎矩，由于負彎矩的卸載作用，跨中正彎矩顯著減小，其彎矩與同跨懸臂梁相差不大；但是，在活載作用下，因主梁連續(xù)產生支點負彎矩對跨中正彎矩仍有卸載作用，其彎矩分布優(yōu)于懸臂梁。雖然連續(xù)梁有很多優(yōu)點，但是剛開始它并不是預應力結構體系中的佼佼者，因為限于當時施工主要采用滿堂支架法，采用連續(xù)梁費工費時。到后來，由于懸臂施工方法的應用，連續(xù)梁在預應力混凝土結構中有了飛速的發(fā)展。60年代初期在中等跨預應力混凝土連續(xù)梁中，應用了逐跨架設法與頂推法；在較大跨連續(xù)梁中，則應用更完善的懸臂施工方法，這就使連續(xù)梁方案重新獲得了競爭力，并逐步在40200米范圍內占主

3、要地位。無論是城市橋梁、高架道路、山谷高架棧橋，還是跨河大橋，預應力混凝土連續(xù)梁都發(fā)揮了其優(yōu)勢，成為優(yōu)勝方案。目前，連續(xù)梁結構體系已經成為預應力混凝土橋梁的主要橋型之一。然而，當跨度很大時，連續(xù)梁所需的巨型支座無論是在設計制造方面，還是在養(yǎng)護方面都成為一個難題；而T型剛構在這方面具有無支座的優(yōu)點。因此有人將兩種結構結合起來，形成一種連續(xù)剛構體系。這種綜合了上述兩種體系各自優(yōu)點的體系是連續(xù)梁體系的一個重要發(fā)展，也是未來連續(xù)梁發(fā)展的主要方向。4.12.2尺寸擬定原則一、橋孔分跨連續(xù)梁橋有做成三跨或者四跨一聯的，也有做成多跨一聯的，但一般不超過六跨。對于橋孔分跨，往往要受到如下因素的影響：橋址地形、

4、地質與水文條件，通航要求以及墩臺、基礎及支座構造，力學要求，美學要求等。若采用三跨不等的橋孔布置，一般邊跨長度可取為中跨的0.50.8倍，這樣可使中跨跨中不致產生異號彎矩，此外，邊跨跨長與中跨跨長之比還與施工方法有著密切的聯系，對于采用現場澆筑的橋梁，邊跨長度取為中跨長度的0.8倍是經濟合理的。但是若采用懸臂施工法，則邊跨與中跨的比值為0.420.45。本橋采用懸臂施工方法，其跨度組合為：(30+40+30)米。二、 截面立面布置從預應力混凝土連續(xù)梁的受力特點來分析，連續(xù)梁的立面應采取變高度布置為宜；在恒、活載作用下，支點截面將出現較大的負彎矩，從絕對值來看，支點截面的負彎矩往往大于跨中截面的

5、正彎矩，因此，采用變高度梁能較好地符合梁的內力分布規(guī)律，另外，變高度梁使梁體外形和諧，節(jié)省材料并增大橋下凈空。但是，在采用頂推法、移動模架法、整孔架設法施工的橋梁，由于施工的需要，一般采用等高度梁。等高度梁的缺點是：在支點上不能利用增加梁高而只能增加預應力束筋用量來抵抗較大的負彎矩，材料用量多，但是其優(yōu)點是結構構造簡單、線形簡潔美觀、預制定型、施工方便。一般用于如下情況：1. 橋梁為中等跨徑，以4060米為主。采用等截面布置使橋梁構造簡單，施工迅速。由于跨徑不大，梁的各截面內力差異不大，可采用構造措施予以調節(jié)。2. 等截面布置以等跨布置為宜，由于各種原因需要對個別跨徑改變跨長時，也以等截面為宜

6、。3. 采用有支架施工，逐跨架設施工、移動模架法和頂推法施工的連續(xù)梁橋較多采用等截面布置。雙層橋梁在無需做大跨徑的情況下，選用等截面布置可使結構構造簡化。結合以上的敘述，所以本設計中采用滿堂支架施工方法，變截面的梁。三、截面橫截面布置梁式橋橫截面的設計主要是確定橫截面布置形式，包括主梁截面形式、主梁間距、主梁各部尺寸；它與梁式橋體系在立面上布置、建筑高度、施工方法、美觀要求以及經濟用料等等因素都有關系。當橫截面的核心距較大時，軸向壓力的偏心可以愈大，也就是預應力鋼筋合力的力臂愈大，可以充分發(fā)揮預應力的作用。箱形截面就是這樣的一種截面。此外，箱形截面這種閉合薄壁截面抗扭剛度很大，對于彎橋和采用懸

7、臂施工的橋梁尤為有利；同時，因其都具有較大的面積，所以能夠有效地抵抗正負彎矩，并滿足配筋要求；箱形截面具有良好的動力特性；再者它收縮變形數值較小，因而也受到了人們的重視。總之，箱形截面是大、中跨預應力連續(xù)梁最適宜的橫截面形式。常見的箱形截面形式有：單箱單室、單箱雙室、雙箱單室、單箱多室、雙箱多室等等。單箱單室截面的優(yōu)點是受力明確，施工方便，節(jié)省材料用量。拿單箱單室和單箱雙室比較，兩者對截面底板的尺寸影響都不大，對腹板的影響也不致改變對方案的取舍；但是，由框架分析可知：兩者對頂板厚度的影響顯著不同，雙室式頂板的正負彎矩一般比單室式分別減少70%和50%。由于雙室式腹板總厚度增加，主拉應力和剪應力

8、數值不大，且布束容易，這是單箱雙室的優(yōu)點；但是雙室式也存在一些缺點：施工比較困難，腹板自重彎矩所占恒載彎矩比例增大等等。本設計是一座公路連續(xù)箱形梁，采用的橫截面形式為單箱雙室。四、梁高根據經驗確定，預應力混凝土連續(xù)梁橋的中支點主梁高度與其跨徑之比通常在1/151/25之間，而跨中梁高與主跨之比一般為1/401/50之間。當建筑高度不受限制時，增大梁高往往是較經濟的方案，因為增大梁高只是增加腹板高度，而混凝土用量增加不多，卻能顯著節(jié)省預應力鋼束用量。連續(xù)梁在支點和跨中的梁估算值：等高度梁： H=（ ）l，常用H=（ ）l變高度（曲線）梁：支點處：H=（ ）l，跨中H=（ ）l變高度（直線）梁：支

9、點處：H=（ ）l，跨中H=（ ）l而此設計采用變高度的直線梁，支點處梁高為2.4米，跨中梁高為1.4米。五、細部尺寸（一） 頂板與底板 箱形截面的頂板和底板是結構承受正負彎矩的主要工作部位。其尺寸要受到受力要求和構造兩個方面的控制。支墩處底版還要承受很大的壓應力，一般來講：變截面的底版厚度也隨梁高變化，墩頂處底板為梁高的1/10-1/12，跨中處底板一般為200-250。底板厚最小應有120。箱梁頂板厚度應滿足橫向彎矩的要求和布置縱向預應力筋的要求。本設計中采用雙面配筋，且底板由支點處以拋物線的形式向跨中變化。底板在支點處設計為實心箱型截面,在跨中厚25cm.頂板厚25cm。（二）腹板和其它

10、細部結構1. 箱梁腹板厚度 腹板的功能是承受截面的剪應力和主拉應力。在預應力梁中，因為彎束對外剪力的抵消作用，所以剪應力和主拉應力的值比較小，腹板不必設得太大；同時，腹板的最小厚度應考慮力筋的布置和混凝土澆筑要求，其設計經驗為：（1） 腹板內無預應力筋時，采用200mm。（2） 腹板內有預應力筋管道時，采用250300mm。（3） 腹板內有錨頭時，采用250300mm。大跨度預應力混凝土箱梁橋，腹板厚度可從跨中逐步向支點加寬，以承受支點處較大的剪力，一般采用300600mm，甚至可達到1m左右。本設計支座處腹板厚取55cm.，跨中腹板厚取55cm。2. 梗腋 在頂板和腹板接頭處須設置梗腋。梗腋

11、的形式一般為1：2、1：1、1：3、1：4等。梗腋的作用是：提高截面的抗扭剛度和抗彎剛度，減少扭轉剪應力和畸變應力。此外，梗腋使力線過渡比較平緩，減弱了應力的集中程度。本設計中，根據箱室的外形設置了寬250mm，長600mm的上部梗腋，而下部采用1：1的梗腋。（三）橫隔梁橫隔梁可以增強橋梁的整體性和良好的橫向分布，同時還可以限制畸變；支承處的橫隔梁還起著承擔和分布支承反力的作用。由于箱形截面的抗扭剛度很大，一般可以比其它截面的橋梁少設置橫隔梁，甚至不設置中間橫隔梁而只在支座處設置支承橫隔梁。由于中間橫隔梁的尺寸及對內力的影響較小，在內力計算中也可不作考慮。1 橋梁概況1.1 主要設計指標該橋是

12、某一級公路上一座（25m+35m+25m）預應力混凝土等截面連續(xù)梁橋，橫橋向寬度為12.5m，下部結構采用雙柱框架墩，承臺接鉆孔灌注樁基礎。1）橋梁設計基準期100年；2）結構設計安全等級一級，A類構件；3）橫向布置：雙幅橋，雙向4車道；4）橋梁全寬：0.5m（外側護欄）+11.5m（行車道）+0.5m（內側護欄）+0.4m（中央分隔帶）+0.5m（內側護欄）+11.5m（行車道）+0.5m（外側護欄）；5）設計洪水頻率：1/300，設計流量：7150m3/s；6）設計恒載：鋼結構容重78.5KN/m3，鋼筋混凝土容重26KN/m3，混凝土鋪裝和瀝青混凝土鋪裝容重24KN/m3；7）可變荷載：

13、汽車荷載：公路級車道荷載的均布荷載標準值kN/m；車道荷載集中荷載標準值，KN，車道荷載計算剪力效應時，考慮1.2的系數，KN； 10.5kq=300kPkP=1.=×=汽車沖擊力：按公路橋涵設計通用規(guī)范（JTG D60-2004）規(guī)定取值。1.2 相關計算參數該橋采用后張法預應力施工，結構驗算考慮了施工和使用階段中預應力損失以及預應力、溫度、混凝土收縮徐變等引起的次內力對結構的影響。相關計算參數如下所示：1）二期恒載：橋面鋪裝：0.1×11.5×24=27.6 KN/m；防撞護欄：0.325×26=8.5KN/m；波形護欄：0.253×26=

14、6.6 KN/m；橫梁實心：4.410×26=114.66 KN/m；2）預應力管道每米局部偏差對摩擦的影響系數：0.0015k=；3）對于預應力鋼筋與管道壁的摩擦系數：0.17= ；4）鋼筋松弛系數，級（低松弛），0.3=；5）錨具變形和接縫壓縮值：（單端）； 6mml=6）混凝土收縮齡期3天，加載齡期7天；7）考慮支座不均勻沉降：邊跨6.25mm，中跨8.75mm；8）箱梁的有效寬度按公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范（JTG D62-2004第4.2.3條計算；9）豎向日照溫差：，豎向日照反溫差為正溫差乘以-0.5； 114T=25.5T=10）年最高氣溫：34； 年最低

15、氣溫：-23；施工溫度為10。整體升溫溫差：24；整體降溫溫差：-33；1.3 相關設計依據1）公路工程技術標準（JTG B01-2003）；2）公路橋涵設計通用規(guī)范（JTG D60-2004）；3）公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范（JTG D62-2004）；4）公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范（JTG D63-2007）；1.4 一般構造及鋼束布置1.4.1 一般構造結構采用C50混凝土、橋面混凝土鋪裝采用C50防水混凝土。其軸心抗壓強度設計值為Mpa，軸心抗拉強度設計值為 Mpa，彈性模量為Ec=3.45e5Mpa。橋梁結構的總體布置如圖1-1和圖1-2所示：1.4.2 鋼束布置預應力

16、鋼絞線采用高強度低松弛鋼絞線，其標準強度為Mpa，張拉控制應力采用j15.2pk1860f=pk0.75f1395 Mpa，彈性模量為Mpa。 1.9505hEE=+鋼絞線孔道采用預埋橋梁用塑料波紋管，波紋管外徑D=77mm。預應力筋與管道壁摩擦系數0.17=，管道每米局部偏差對摩擦的影響系數，預應力鋼絞線松馳系數0.3。 0.0015k=普通鋼筋采用R235、HRB335級。R235抗拉、抗壓強度設計值sdf、sdf均為195Mpa，彈性模量為Mpa。HRB335抗拉、抗壓強度設計值2.105SEE=+sdf、sdf均為285Mpa，彈性模量為Mpa。 2.0505SEE=+結構斷面布置及預

17、應力鋼束布置如圖1-3、1-4和1-5所示：1.5 施工過程結構采用懸臂施工，具體如圖1-6所示。2 建模分析 2.2 建模要點 2.2.1 定義材料與截面 在“模型>材料和截面特性>材料”中，定義 “C50”的混凝土材料、預應力鋼束材料，如圖2-3所示。 在“模型>材料和截面特性>截面”中，分別定義結構跨中截面與支點截面，如圖2-4所示。 圖2-3 結構材料定義示意圖 圖2-4 截面定義示意圖 注：若要結合規(guī)范進行PSC設計，在定義截面的時候，需要選擇“設計截面”中進行定義，同時對于截面中的“剪切驗算位置”及“驗算用腹板厚度”需要定義，否則會提示“PSC設計數據失敗”

18、。對于跨中截面及支點截面具體參數如圖2-5所示，最后再定義“支點-跨中”及“跨中-支點”的變截面，具體如圖2-6所示。 圖2-5 跨中及支點截面示意圖 圖2-6 支點-跨中變截面示意圖2.2.2 定義節(jié)點、單元及邊界條件 在程序中可以用交互輸入的方式定義節(jié)點與單元，也可以利用與Excel數據交換的功能，建立模型，在此推薦用后面的方式，能大幅提高建模及分析的效率。 將Excel表格中的節(jié)點坐標（表2-2所示）數據復制后，粘貼在“樹形菜單>表格>節(jié)點”中，生成相應節(jié)點 如圖2-7所示。 表2-2 Excel中節(jié)點坐標表 注：導入數據的時候，需要保證兩者的單位統(tǒng)一，否則導入后計算出錯。同

19、時對于從CAD中導入平面線型，打開消隱，在midas Civil中顯示是x-y平面上，若要將其調整至是x-z平面上，可以將“節(jié)點表格”的數據，拷入Excel中，而后對y和z的坐標進行互換，而后將修正后的坐標重新粘貼至“節(jié)點表格”中即可。 同時還可以利用表格的功能，進行荷載、邊界條件定義，非常方便。 圖2-7 模型中節(jié)點坐標 連接節(jié)點1和節(jié)點81，建立單元，并交叉分割，生成全橋單元，并賦予相應的截面，最后根據支座的位置，建立支座的空間節(jié)點，定義相應的邊界條件，見圖2-8所示。 圖2-8 定義節(jié)點單元及邊界 注：在端橫梁和中橫梁處，建議不用實心截面進行模擬，用旁邊的空心截面進行模擬，同時實心部分用

20、等效荷載的方式代替；若用實心截面代替，則此處的中性軸有較大的突變，對于計算結果讀取反而有影響，具體說明可以參考公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范（JTG D62-2004）中第4.2.6條的規(guī)定。 2.2.3 定義時間依存材料特性 在“模型>材料和截面特性>時間依存材料（徐變/收縮）”中，定義C50混凝土收縮徐變特性，具體如圖2-9所示。 圖2-9 定義混凝土收縮徐變特性 注：定義收縮徐變時，需要注意標號強度不要輸錯，對于C50混凝土的定義，許多工程師經常輸入5000KN/m2，導致后續(xù)計算中出現奇異或警告等信息； 同時由于單元的構件理論厚度都不一樣，因此在此先輸入一個非0值

21、，最后利用“修改單元時間依存材料特性”的功能，重新計算構件理論厚度，如圖2-10所示。 圖2-10 修改單元的構件理論厚度 2.2.4 定義靜力荷載工況 在“荷載>靜力荷載工況”中，定義荷載工況類型，如圖2-11所示。 “施工階段荷載（CS）”僅在施工階段分析時起作用，在成橋階段不起作用。為了避免在進行自動荷載組合時，發(fā)生相同荷載重復作用，建議在施工階段作用的荷載，其荷載類型最好定義為“施工階段荷載（CS）”。 圖2-11 定義靜力荷載工況 而后分別定義自重，二期，橫梁自重等，溫度等荷載工況，具體數值詳見模型“連續(xù)梁橋設計”。 注：在模型中，在定義整體升降溫和梁截面溫度時，為了防止出現錯

22、誤，建議初始溫度選擇0。 對于midas Civil中，混凝土重量為25KN/m3，若要將其改成26KN/m3，可以在自重工況考慮-1.04的系數，如圖2-12所示。 圖2-12 定義自重工況 2.2.5 定義預應力荷載 在“荷載>預應力荷載>鋼束特征值”中，定義鋼束特征值，如圖2-13所示。 圖2-13 定義鋼束特征值 注：定義鋼束特征值時，對于導管直徑不要輸錯，有很多工程師，把導管直徑定義為0.9m，導致計算中出現歧義，容易對計算者產生誤導，檢查邊界條件，而不會注意到鋼束特征值的問題。 在“荷載>預應力荷載>鋼束布置形狀”中，先定義中跨的中腹板鋼束，依據鋼束線型，選

23、用“直線”，輸入坐標數據；而后再將生成好的鋼束，進行左右復制，分別定義中跨邊腹板的鋼束，按同樣的方法，完成邊跨腹板鋼束的定義，如圖2-14所示。 注：定義鋼束形狀時，對于無應力場長度，在國外相關規(guī)范中有規(guī)定，若按中國規(guī)范進行分析，可不需定義。 圖2-14 定義鋼束形狀 在“荷載>預應力荷載>鋼束預應力荷載”中，定義鋼束的張拉控制應力，對于結構的中跨鋼束，采用兩端張拉，對于邊跨鋼束，采用鋼束連接器進行連接，采用單端張拉，張拉控制應力為1395MPa，具體如圖2-15所示，張拉應力表格數值如圖2-16所示。 圖2-15 定義鋼束張拉控制應力 圖2-16 鋼束張拉控制應力表 2.2.6

24、定義移動荷載 在“荷載>移動荷載分析數據>移動荷載規(guī)范”中，選擇中國移動荷載規(guī)范，如圖2-17所示。 圖2-17 選擇移動荷載規(guī)范 在“荷載>移動荷載分析數據>車道”中，定義移動荷載車道，如圖2-18所示。 圖2-18 定義移動荷載車道 注：在定義車道時，對于單梁模型，選用“車道單元”的方式定義車道；若對于梁格模型，建議用“橫向聯系梁”的方式定義車道。若采用新規(guī)范進行驗算，“跨度”取全橋最不利跨徑，同時“跨度始點”可不定義。 “跨度”有兩個作用，確定車道荷載集中荷載的大??；同時還確定移動荷載的縱向折減系數大小。 在“荷載>移動荷載分析數據>車輛”中，定義“標

25、準車輛荷載”，如圖2-19所示。 圖2-19 定義移動荷載標準車輛 在“荷載>移動荷載分析數據>移動荷載工況”中，定義移動荷載工況，如圖2-20所圖2-20 定義移動荷載工況 定義移動荷載工況時，若只有一個荷載子工況，選擇“組合”或“單獨”，對結果沒有影響，當存在兩個子工況時，才會存在差別。 在midas Civil中，是對結構進行空間分析，車道按實際車道線進行定義，因此不需要定義橫向分布系數。若要在程序中采用橫向分布系數的算法，可以在“子荷載工況”中定義“系數”進行求解。 對于多車道橫向折減系數，程序按規(guī)范要求提供默認值，特殊情況下，可以手動修改橫向折減系數，滿足計算要求。 2.

26、2.7 定義支座沉降 在“荷載>支座沉降分析數據>支座沉降組”中，定義各支座的沉降量，需要注意，支座的沉降量有矢量性，向下沉降是要定義成負值。最后相應的荷載工況，具體如圖2-21所示。 圖2-21 定義支座沉降組 2.2.8 定義施工階段 在“模型>組”中定義結構組、荷載組、邊界組，并賦予各組實際內容，具體如圖2-22所示。 圖2-22 定義結構組、邊界組、荷載組 全橋劃分為4個施工階段，具體施工過程如表2-2所示。在“荷載>施工階段分析數據>定義施工階段”，定義各施工階段如圖2-23所示。 圖2-23 定義結構施工階段 2.2.9 定義結構質量 在“模型>

27、結構類型”中，將自重轉化為質量，如圖2-24所示。 圖2-24 定義結構質量 注：一般的梁橋，第一階振型往往是豎向，這時直接取豎向的一階頻率計算移動荷載沖擊系數即可；但當支座橫向較小時候，第一階振型可能為水平向，此時若取此頻率值計算沖擊系數就不合適了，因此為了避免求出水平向的振型，可將自重只轉化為Z向質量。對于是否將“二期鋪裝”轉換為質量加載在結構上，對于公路橋梁，按公路橋梁設計規(guī)范答疑匯編（中交公路規(guī)劃設計院）P60的解釋，不建議將二期鋪裝轉換為質量加載結構上，質量較小，沖擊系數較大，考慮偏安全設計。 2.2.10 定義梁的有效寬度 當梁體寬度較大時，需要考慮梁體的有效寬度對應力的影響，可在

28、“模型>結構建模助手>PSC橋梁>”定義箱梁有效寬度。 首先定義“模型>結構建模助手>PSC橋梁>跨度信息”，如圖2-25所示。 而后定義“模型>結構建模助手>PSC橋梁>有效寬度”，程序可依據公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范（JTG D62-2004）P16的要求，在邊界條件中，生成相應的折減系數，具體如圖2-26所示，在最后一個施工階段中，把相應的邊界組激活即可。 圖2-25 定義跨度信息 圖2-26 生成相應的邊界組 2.3 分析控制定義 2.3.1 定義施工階段分析控制 圖2-27 定義施工階段分析控制 在“分析>施工

29、階段分析控制”中，定義施工階段分析控制數據，具體如圖2-27所示。 2.3.2 定義移動荷載分析控制 在“分析>移動荷載分析控制”中，定義移動荷載分析控制數據，具體如圖2-28所示。 圖2-28 定義移動荷載分析控制 注：第一次求解時，不知道結構的基頻是多少，可暫時輸入1，運行特征值分析后，再將結構的基頻準確輸入。 “影響線加載”適用于公路橋梁加載，“所有點加載”適用于鐵路橋梁加載，同時若要在結果中輸出移動荷載作用下應力，需要勾選“桿系單元>應力”。 2.3.3 定義特征值分析控制 在“分析>特征值分析控制”中，定義特征值分析控制數據，具體如圖2-29所示。 圖2-29 定義

30、特征值分析控制 2.3.4 定義主控數據 在“分析>主控數據”中，定義特征值分析控制數據，具體如圖2-30所示。 圖2-30 定義主控數據 注：可在“主控數據”中，控制是否在計算中鋼筋對截面剛度的貢獻；同時對于在應力計算中是否考慮截面剛度調整系數，也可進行控制。 3 結合規(guī)范進行設計 3.1 定義荷載組合 在“結果>荷載組合”中，選擇“混凝土設計”中的“自動生成”，生成荷載組合，見圖3-1和3-2。 圖3-1 定義荷載相關參數 圖3-2 定義荷載相關參數 利用midas Civil自動生成的荷載組合完全與規(guī)范規(guī)定相吻合。若要結合規(guī)范做混凝土設計，程序只調取“混凝土設計”列表中的荷載

31、組合，然后結合規(guī)范進行設計。 “承載能力”荷載組合用來進行結構的承載力（正截面抗彎、斜截面抗剪、抗扭等）驗算。 “使用性能”荷載組合不勾選“E”用來進行結構的截面抗裂驗算（對于A類預應力混凝土構件進行正截面抗裂驗算時，要考慮在荷載長期效應組合下的驗算，但此時規(guī)定的荷載長期效應系指結構恒載和直接施加于橋上的活荷載產生的效應組合，不考慮間接施加于橋上其他作用效應。此時程序在驗算時，會自動屏蔽掉間接荷載效應）。 “使用性能”荷載組合勾選“E”（表示彈性驗算荷載組合）用來進行結構的截面抗壓驗算、受拉區(qū)鋼筋的拉應力驗算。 3.3 PSC設計結果3.3.1 正截面抗彎強度驗算根據規(guī)范公路鋼筋混凝土及預應力

32、混凝土橋涵設計規(guī)范（JTG D62-2004），第5.2.2-5.2.5的規(guī)定，需進行使用階段正截面抗彎強度驗算。根據彎矩包絡圖（如圖3-8和圖3-9所示）可知，所有截面的內力均小于截面的抗力，滿足規(guī)范要求。3.3.2 斜截面抗剪強度驗算根據規(guī)范公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范（JTG D62-2004），第5.2.6-5.2.11的規(guī)定，需進行使用階段斜截面抗剪驗算。根據剪力包絡圖（如圖3-11和圖3-12所示）可知，所有截面的內力均小于截面的抗力，滿足規(guī)范要求。3.3.3 抗扭強度驗算 根據規(guī)范公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范（JTG D62-2004），第5.5.1-5.5.6的規(guī)定，需進行使用階段截面抗扭驗算。 根據扭矩包絡圖（如圖3-14所示）可知，所有截面的內力均小于截面的抗力，滿足規(guī)范要求。3.3.4 正截面抗裂驗算根據規(guī)范公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范（JTG D62-2004），第6.3.1-1和6.3.2的規(guī)定，需進行使用階段正截面抗裂驗算。規(guī)范規(guī)定：A類預應力混凝土構件，在作用（或荷載）的短期效應的組合下，澆筑構件需滿足0.7stpctf0ltpc；但在長期荷載作用下要滿足根據短期荷載效應組合下截面法向拉應力圖（如圖3-15所示）可知，在所有的短期組合中，全橋最大