關(guān)于國際干散貨航運市場分析

1、國際干散貨航運市場分析機電102 高霞 2010102160441 國際干散貨航運市場簡述干散貨一般是工業(yè)生產(chǎn)的原材料，是世界經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，其運輸主要依靠海運來進行。國際航運市場是航運市場的重要組成部分，是國際航運業(yè)主與國際貿(mào)易商之間以國際水上（主要是海上）貨物運輸服務(wù)為對象形成的服務(wù)市場。在世界貿(mào)易中，85% - 90%的貨物是通過海洋運輸實現(xiàn)的，而國際干散貨航運市場又是國際航運市場的重要組成部分，其海運量約占世界海運總量的1/3，國際干散貨航運市場的需求是以鐵礦石、煤炭、糧谷三種大宗干散貨以及一些其它小宗散貨構(gòu)成，其中鐵礦石、煤炭、糧谷三種大宗干散貨是國際干散貨航運市場需求的主要構(gòu)成部分

2、，約占國際干散貨海運總量的60%左右。國際干散貨運輸和其他運輸方式一樣，是國際貿(mào)易的派生性需求，其發(fā)展與世界經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展變化密切相關(guān)，因此，鐵礦石、煤炭、糧谷三種大宗干散貨的貿(mào)易，在世界經(jīng)濟和貿(mào)易及國際航運市場中都占據(jù)了非常重要的地位。1.1 國際干散貨航運市場的構(gòu)成及基本形態(tài)（1）國際干散貨航運市場的構(gòu)成所謂國際航運市場構(gòu)成，是指國際服務(wù)的需求者與供給者就國際航運服務(wù)所形成的交易關(guān)系。國際航運服務(wù)是指運用船舶將一件或一批貨物從一國運往另一國。國際干散貨航運服務(wù)的需求是指需要跨過運送貨物的貨主，而國際干散貨航運服務(wù)的供給者是指擁有船舶、能為貨主跨國界運送貨物的船舶運輸企業(yè)。也可以說，國際干散

3、貨航運市場是指干散貨貨主（或干散貨托運人）與船舶運輸企業(yè)（或干散貨承運人）經(jīng)由水上（主要是海上）跨國界運送貨物所形成的交易關(guān)系。（2）國際干散貨航運市場的基本形態(tài)由于租船形式的不同，干散貨航運市場可以劃分為四個基本形態(tài)：航次租船、期租船、包運合同和光船租船。它們的主要區(qū)別體現(xiàn)在船東參與營運程度、成本費用分擔以及租約中貨物載明的程度等方面。1.2 國際干散貨航運市場供給與需求分析（1）市場需求分析縱觀20世紀80年代以來國際干散貨航運發(fā)展歷程，我們可以看到三大大宗干散貨中鐵礦石、煤炭和谷物海運需求量在國際干散貨海運貿(mào)易中不僅舉足輕重，且表現(xiàn)為穩(wěn)步增長的發(fā)展態(tài)勢。據(jù)統(tǒng)計，自1984年至2009年間

4、，全球煤炭、鐵礦石、谷物三大類干散貨總海運量的年均增長率為5.9%。從具體的貨種情況來講，鐵礦石海運量的年均增長率為7.8%，煤炭為7.7%，谷物為2.0%a 鐵礦石鐵礦石的貨流變化主要受世界工業(yè)大國鋼鐵工業(yè)發(fā)展的影響，世界鋼鐵業(yè)是對鐵礦石生產(chǎn)量和貿(mào)易量最直接、最根本的影響因素。近10年來，世界鋼鐵工業(yè)取得了長足的發(fā)展，成為全球經(jīng)濟增長的強勁動力。就鋼鐵需求而言，發(fā)展中國家的需求快速增長，而發(fā)達國家的需求則比較穩(wěn)定。進入21世紀以來，鋼鐵需求和消費都出現(xiàn)了新的快速發(fā)展趨勢，最近幾年更是連續(xù)出現(xiàn)了高速增長。其中很大原因是受以中國、印度、巴西、俄羅斯“金磚四國”為代表的新興國家迅速崛起、經(jīng)濟快速發(fā)

5、展所拉動。鋼鐵的強勁需求，使得鐵礦石海運需求大幅上升。b 煤炭煤炭主要包括動力煤和煉焦煤兩種。動力煤的海運需求主要來自能源消耗及電力生產(chǎn)，而煉焦煤的海運需求則主要來自鋼鐵的生產(chǎn)。國際煤炭的航運市場一般可以分為大西洋市場、太平洋市場以及印度洋市場。大西洋市場的貨物流向主要是由澳大利亞海岸北上至日本和中國，美國東海岸經(jīng)巴拿馬運河跨太平洋至日本。大西洋市場的貨物流向是由美國東海岸橫渡大西洋運至西歐，南非東海岸繞過好望角沿非洲大陸西海岸北上至西歐。印度洋市場主要是澳大利亞到西歐，南非到日本、韓國和中國以及印度至中國等地c 谷物在三大干散貨航運市場中，谷物的海運需求的變化幅度是最小是最為穩(wěn)定的貨種。進口

6、國主要是亞洲和非洲各國，出口國主要是美國、歐盟、阿根廷以及加拿大等地d 小宗散貨需求分析小宗散貨主要包括蔗糖和化肥等。從單一品種來看，小宗散貨對于干散貨航運市場的影響不大，但是，若把所有品種貨種合起來看，小宗散貨的相當于大宗散貨的約為50%，因此，其在國際干散貨航運市場的作用和影響是不如忽視。這些貨物的航線分布廣、單批量不大，但具有傳統(tǒng)性和延續(xù)性，形成一定的穩(wěn)定規(guī)模。（2）市場供給分析干散貨船主要有四種船型：1-4萬噸的小靈便型船、4-6萬噸的大靈便型船、6-8萬噸的巴拿馬型船以及8萬噸以上的海岬型船。a 總運力變化趨勢分析自20世紀80年代開始，船舶大型化趨勢越加明顯。由于大型船舶充分發(fā)揮了

7、規(guī)模經(jīng)濟的作用，因此鋼鐵生產(chǎn)國通過大批量運輸來降低原料成本，大噸位的船舶比例不斷增加。在國際航運市場上，干散貨的噸位僅次于油船的噸位。除個別年份外，干散貨的噸位逐年增加，從1980年到2009年，干散貨船隊的運力增加了2倍多。干散貨船隊經(jīng)歷了一個1985年前的高速增長期到1985年后的平穩(wěn)增長期，進入21世紀干散貨船隊又進入了另一個的高速增長期。b 干散貨船隊船齡和船型分析在干散貨船的船齡結(jié)構(gòu)中，小靈便型的船齡偏大，20年以上的小靈便船舶占到該類船舶的比例為54.9%，而巴拿馬型船和海岬型船所占比例分別為21.1%和15.4%；十年船齡以下的小靈便船舶占到該類船舶的比例為16.4%，而巴拿馬型

8、船和海岬型船所占比例分別為50.8%和50.1%。這說明小靈便船的新增運力很少，該船型已經(jīng)進入老齡化和逐步被淘汰的階段，而巴拿馬型船和海岬型船的低齡船比重均超過50%，說明在最近幾年中巴拿馬型船和海岬型船倍受青睞，在干散貨船隊中比重不斷加大，船舶大型化趨勢較為明顯，且船隊呈現(xiàn)出低齡化的特點。2 國際干散貨航運市場的近似完全競爭市場特征分析說國際干散貨航運市場是近似完全競爭市場特征，主要是因為其不僅有完全競爭的特性，也滿足非完全競爭性。國際干散貨航運市場的完全競爭性說干散貨航運市場符合完全競爭條件主要表現(xiàn)在以下的事實上。在該市場，船東或船舶運輸經(jīng)營人進入市場不存在進入障礙（entry barri

9、er），市場上從供給方面看有這從多的船東或船舶運輸經(jīng)營者，每一個船東或船舶經(jīng)營者所控制的船舶運力規(guī)模與整個市場供給相比是微不足道的，因此，很難有一個船東或船舶經(jīng)營者有能力單獨對市場施加影響以使它朝著有利于自己的方向變化。況且，該市場上眾多的貨主和眾多的船主基本上都可以自由地進入干散貨市場，貨主通過自由競爭選擇自己所需要的船舶，同樣，船主也可選擇對自己有利的貨物，雙方通過談判簽訂運輸合同。2.2 國際干散貨航運市場的非完全競爭性國際干散貨航運市場從表面上看，符合經(jīng)濟學(xué)理論中的完全競爭市場的四個基本假設(shè)，即一是價格承擔者，二是產(chǎn)品同質(zhì)，三是廠商可以自由進出市場，四是信息完全公開。但經(jīng)過二戰(zhàn)后半個世

10、紀的發(fā)展，實際上在以下幾方面己經(jīng)不能完全滿足完全競爭的條件：（1）市場上貨主的集中度有很大提高。約2/3的鐵礦石運輸與跨國公司有關(guān)，它們主要是鋼鐵巨頭，有的擁有鐵礦，有的通過長期合同控制鐵礦；一部分煤炭運輸也同鋼鐵巨頭有關(guān)；糧食谷物的貿(mào)易也是由少數(shù)幾家跨國公司操縱，他們擁有全球的銷售網(wǎng)絡(luò)，專業(yè)化的碼頭和倉儲設(shè)施。（2）一些國家的大工業(yè)企業(yè)如大鋼鐵廠考慮到需要大量地從國外進口原料，為了原料運輸?shù)靡员ＷC并控制運輸成本，掌握了一部分干散貨船。（3）隨著干散貨船的大型化，那些大型的干散貨船由于對碼頭水深的要求，在?？看a頭的選擇上受到限制，往往只能?？吭谝恍┯纱筘浿骺刂频呢浿鞔a頭，這增強了船舶所有人對貨

11、主的依賴性，使得船舶所有人與貨主在租船談判中的地位不對稱。（4）干散貨船隊中發(fā)展了一部分以特定貨種、甚至以特定航線設(shè)計的專用性很強的大型專用船。專用船機動性較差，船東在貨源及停靠的碼頭上都更加依賴貨主。（5）干散貨航運市場上中期和長期的租船交易的成交條件也是不公開的，因此不具備信息的完全公開性。上述這些事實所引起的主要后果是：干散貨航運市場上的若干大貨主獲得了控制市場的力量，這樣的市場屬于買方壟斷市場。3 國際干散貨航運市場周期波動分析任何事物的發(fā)展都是不平衡的、起伏的、波浪式的。經(jīng)濟學(xué)把這種起伏的、波浪式的發(fā)展形式稱為經(jīng)濟周期波動。經(jīng)濟周期波動是多重因素綜合作用形成的規(guī)律的經(jīng)濟運行現(xiàn)象。航運

12、市場與經(jīng)濟一樣，在實際運行中存在著客觀的周期性波動現(xiàn)象。分析和預(yù)測干散貨航運市場周期長度及階段時間點，對于航運企業(yè)的經(jīng)營和規(guī)劃發(fā)展越來越重要。3.1 干散貨航運市場周期總結(jié)干散貨航運市場的變化過程可以發(fā)現(xiàn)，在干散貨航運市場的變化過程中存在著一種現(xiàn)象：干散貨航運市場總是圍繞著自身穩(wěn)定增長趨勢呈現(xiàn)循環(huán)往復(fù)的起伏波動，即干散貨航運市場的變化是在干散貨航運市場的擴張和收縮的交替運動中實現(xiàn)的，這種現(xiàn)象稱為干散貨航運市場周期。每次周期中航運市場都是從高到底，又從低到高，這樣周而復(fù)始。3.2 國際干散貨航運市場周期運行特征產(chǎn)生興衰循環(huán)的根本原因是供需關(guān)系的平衡變化。在世界經(jīng)濟增長的拉動下，國際貿(mào)易量增加，尤

13、其是對鐵礦石、煤炭等大宗散貨的需求增加，隨之對干散貨航運產(chǎn)生巨大需求，需求的增長必將引起干散貨航運市場運價的上漲，當這一上漲趨勢比較明顯時，首先是之前迫于市場壓力被封存閑置的船舶重新投入營運，同時影響到二手船市場，二手船價格上漲（甚至漲到五年船齡的舊船與新船價格接近），船東便將資金投向比購買二手船更賺錢的新造船市場中，此時銀行也熱衷于貸款，停航的大齡船舶也重新參加營運，拆船市場呈現(xiàn)蕭條，運力迅速增長，經(jīng)過一段時間的擴張之后，便是我們所說的航運市場發(fā)展到頂峰或者是波峰當航運市場頂峰持續(xù)一段時間后，隨著大量新造船的投入，市場上出現(xiàn)供過于求的現(xiàn)象，供給增長相對于需求增長出現(xiàn)了過剩局面，此時即期市場行

14、情下滑，波及期租市場，繼而向二手船、造船、拆船市場擴散，閑置船舶逐漸增多，大齡船拆解量增大，新船合同減少甚至出現(xiàn)大量的新船訂單延遲交付或是取消情況，運價大跌，市場進入衰退期。雖然國際干散貨航運市場具有一定的自我調(diào)節(jié)能力，即當運力超過運量時，運價下跌，導(dǎo)致運力減少，使運價上升，并趨于穩(wěn)定。但是由于運力供給不能及時減少，造成了長期的航運市場低谷狀態(tài)。運力供給造成了國際航運市場波谷持續(xù)的時間比波峰持續(xù)的時間要來的長，這就我們所說的航運市場周期波動的非對稱性。3.3 國際干散貨航運市場波動的影響因素分析產(chǎn)生國際干散貨航運市場周期波動的最根本原因是供需關(guān)系的變化。而供需又受各自的一些因素影響，下面對供需

15、的影響因素進行分析。（1）需求影響因素國際干散貨航運需求是國際貿(mào)易的派生需求，它起源于國際貿(mào)易的海運需要。而國際貿(mào)易的發(fā)展取決于世界經(jīng)濟的發(fā)展，而世界經(jīng)濟發(fā)展狀與國際貿(mào)易又受社會、經(jīng)濟、政治、技術(shù)及自然因素的影響。這些復(fù)雜多變的因素往往以同樣的作用影響國際干散貨航運市場，影響國際干散貨航運市場的周期波動。a 經(jīng)濟周期波動因素經(jīng)濟周期是指以實際國民生產(chǎn)總值衡量的經(jīng)濟活動總水平擴張與收縮交替的現(xiàn)象。具體表現(xiàn)為：經(jīng)濟擴張受到資源供給約束或消費約束而出現(xiàn)經(jīng)濟收縮，經(jīng)濟收縮又因資源供給充裕或者消費需求拉動而重新進入經(jīng)濟擴張，周而復(fù)始，不斷循環(huán)。通常，一個完整的經(jīng)濟周期可以劃分為四個階段：復(fù)蘇(Recov

16、ery)、繁榮(Prosperity)、衰退(Recession)、蕭條(Depression)。國際干散貨航運市場運行與宏觀的經(jīng)濟運行應(yīng)當是一致的，經(jīng)濟周期決定國際干散貨航運市場周期，該市場周期的變化又反映了經(jīng)濟周期的變動，同時也會對國民經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生一定的影響，經(jīng)濟從衰退、蕭條、復(fù)蘇到繁榮的周期性變化是形成國際干散貨航運市場波峰谷周期性轉(zhuǎn)換的最基本原因。對航運市場來說，當宏觀經(jīng)濟走出收縮期，開始進入擴張期，即經(jīng)濟從蕭條過渡到復(fù)蘇，進而趨向繁榮的過程中。市場需求增加，導(dǎo)致運價上升，運力供給增加，當宏觀經(jīng)濟從擴張期走向收縮期，國際干散貨航運市場需求有所下降，而運力的減幅不及需求的減幅，運力出現(xiàn)

17、過剩，運價下跌。b 平均運距國際干散貨需求在很大程度上取決于貨物海運的運距，這是因為同樣噸位的干散貨所運的運距越長，產(chǎn)生的航運需求就越大。平均運距的變化改變著干散貨航運市場的供需平衡，從而使市場出現(xiàn)波動。c 政治和法律因素 國際干散貨航運市場中的貨源涉及到世界各地，要受到各個國家的政局變化和對外投資、對外貿(mào)易政策及其他相關(guān)政策法令等對國際貿(mào)易的影響。一般包括國家之間的政治關(guān)系和國家內(nèi)部的政治法律約束、國家或地區(qū)的政局穩(wěn)定性、國家的經(jīng)濟立法及對國際貿(mào)易的態(tài)度等等。例如，當兩國關(guān)系友好時，進出口貿(mào)易會增大；反之，關(guān)系惡化時，進出口貿(mào)易會急劇下滑，這都有可能使得海運運距發(fā)生變化，改變市場上的供需關(guān)系

18、，從而導(dǎo)致市場波動。 d 自然環(huán)境因素自然環(huán)境因素指國家或地區(qū)的實際自然狀況和潛在的各種資源以及土地面積、地形和氣候、自然地理位置、資源分布、海岸帶及其資源開發(fā)利用以及氣象等環(huán)境條件。各國自然環(huán)境因素對國際干散貨航運市場需求影響極大。例如全球資源分布的不平衡，必然導(dǎo)致海運需求，產(chǎn)生了原材料向原材料稀缺國家運輸。（2）供給影響因素 討論供給因素，必然聯(lián)系到需求，因為供給和需求是密切相關(guān)的，航運供給始終是隨著航運需求的變換而變化的。當然，影響航運需求的某些因素如世界經(jīng)濟與國際貿(mào)易的發(fā)展、國家與政策法律與自然環(huán)境因素的都會帶來供給的變化。通常，航運市場需求的興衰影響航運供給的規(guī)模和態(tài)勢，供給隨著需求

19、的增長而有所擴大，隨著需求的減少有所縮減。a 運力規(guī)模、新船訂單和舊船拆解量干散貨船隊運力規(guī)模是一個存量的概念20，新船量和舊船拆解量決定了它的增長或是減少，一般的，當市場處于復(fù)蘇期或是繁榮期時，影響船隊規(guī)模的主要因素在于新船量，因為在這些階段，船舶經(jīng)營者通過新造船舶來提高其經(jīng)濟收益，使得市場上新船訂單增多，而舊船拆解量很少，反之在市場衰退期，影響船隊運力的很大因素是船舶拆解量，此時新船訂單出現(xiàn)萎靡。b 船舶封存如上所述，當市場行情處于低迷時，船舶經(jīng)營者除了減少船舶訂單（更甚者是取消和延遲船舶訂單交付）、加大舊船的拆解量，其中一個很重要的做法就是封存船舶，這需要船舶經(jīng)營者對封存船舶與營運收入的經(jīng)濟效益進行評估。例如當經(jīng)營該船舶的費率收入不足以抵封存船舶成本時，船舶經(jīng)營者一般會選擇封存船舶，反之，則選擇繼續(xù)營運。4 國際干散貨航運市場周期劃分借鑒經(jīng)濟學(xué)家按著經(jīng)濟波動對經(jīng)濟發(fā)展的影響程度及發(fā)生時間的長短對經(jīng)濟周期進行劃分的方法，我們對干散貨航運市場周期進行劃分，將干散貨航運市場周期劃分為干散貨航運市場短周期、長周期以及季節(jié)性周期。季節(jié)性周期是指由于供需雙方活動季節(jié)性，不可避免地導(dǎo)致該市場的季節(jié)性波動。首先，糧食、煤炭、礦石等