船舶現(xiàn)代建造技術(shù)考試提綱

1、建造技術(shù)復(fù)習(xí)題一、 繪圖題1、 P105 圖3.2-26扭轉(zhuǎn)舷側(cè)縱桁展開。2、 P106 圖3.2-27測地線法展開扇形外板。3、 P108 圖3.2-28測地線法展開菱形外板。二、 論述題1、 建立現(xiàn)代造船生產(chǎn)管理的目標(biāo)模式必須遵循的基本管理原則。（1） 在船舶建造中，應(yīng)貫徹以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向按區(qū)域/階段/類型形成的生產(chǎn)作業(yè)體系，確保殼舾涂一體化作業(yè)流程，并以此作為布置船廠設(shè)施、設(shè)備、作業(yè)區(qū)域及確定企業(yè)組織機構(gòu)和勞動組織的管理原則。（2） 在船舶設(shè)計中，應(yīng)滿足殼舾涂一體化區(qū)域造船法的要求，體現(xiàn)設(shè)計、生產(chǎn)、管理的一體化。要求船舶設(shè)計一開始就以“兩個面向”為出發(fā)點，既面向船東對船舶的功能要求，又面

2、向船廠對船舶的可制造性，保證建造質(zhì)量和降低成本等生產(chǎn)方面的要求。船舶的設(shè)計與建造都必須以工程管理部門編制的船舶建造方針和施工要領(lǐng)為工作的重要依據(jù)。（3） 在對整個造船生產(chǎn)系統(tǒng)的管理中，應(yīng)實施一體化按區(qū)域進行綜合性的工程管理。那就是以計劃管理、資材管理、質(zhì)量管理、成本管理，并結(jié)合安全管理等，實現(xiàn)船舶建造質(zhì)量、建造成本和建造周期的最優(yōu)化控制。（4） 在生產(chǎn)組織的設(shè)置上，應(yīng)按作業(yè)區(qū)域/階段/類型實行定產(chǎn)品、定指標(biāo)、定人員、定設(shè)備、定場地，以中間產(chǎn)品專業(yè)化生產(chǎn)的混合工種、一專多能和復(fù)合技能工種的生產(chǎn)組織形式。（5） 在貫徹以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向按區(qū)域組織生產(chǎn)的同時，還應(yīng)貫徹區(qū)域自主管理的原則。2、 現(xiàn)代造船

3、模式的設(shè)計方式必須遵循的設(shè)計原則。（1） 按區(qū)域設(shè)計，使設(shè)計與生產(chǎn)一一對應(yīng)。（2） 以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，強調(diào)在設(shè)計過程中，必須把所設(shè)計的船舶產(chǎn)品作為最終產(chǎn)品，按其所劃分的各個制造級進行逐級工程分解，以組合成各類零部件、分段、托盤、單元、模塊等不同中間產(chǎn)品，連同其所需的全部生產(chǎn)資源，以生產(chǎn)任務(wù)包形式進行設(shè)計。（3） 設(shè)計、工藝、管理一體化，強調(diào)在設(shè)計過程中必須做好設(shè)計、工藝、管理的有機結(jié)合，而這種結(jié)合是用先進的造船工藝技術(shù)，通過擴大預(yù)舾裝，在統(tǒng)籌優(yōu)化“怎樣造船”的前提下，經(jīng)各部門的相互協(xié)商，從工程管理角度提出合理要求，最終以設(shè)計形式把“怎樣造船”體現(xiàn)在工作圖和管理表上，作為指導(dǎo)現(xiàn)場施工的依據(jù)。（4

4、） 殼舾涂一體化，強調(diào)在設(shè)計過程中，必須做好殼舾涂三類作業(yè)的有機結(jié)合，而這種結(jié)合是在一體化建造計劃的指導(dǎo)下，通過殼舾涂生產(chǎn)設(shè)計之間的協(xié)調(diào)，以最大限度滿足各作業(yè)的均衡，連續(xù)地總裝造船。（5） 各設(shè)計階段相互結(jié)合，強調(diào)設(shè)計必須實現(xiàn)通過做好工程管理方面的準備，含技術(shù)準備、計劃準備和工程控制準備，把事先準備作為開展設(shè)計工作的前提，并在設(shè)計過程中處理好各設(shè)計階段的相互滲透、相互交叉的密切聯(lián)系，使設(shè)計的事先準備能與各個設(shè)計階段的相互結(jié)合貫穿在船舶設(shè)計過程的始終。3、 試分析拼板焊接變形的原因及其校正方法。（1） 長度和寬度比值較大的單件板材，進行端縫拼接時，容易產(chǎn)生直線度超差，給下道工序帶來困難。完工精度

5、高的拼板件，拼板前應(yīng)將邊緣四周在平臺上用馬固定，同時橫焊縫采用退焊法焊接。封底焊時，施焊方向和主焊縫方向相反，以達到控制焊接變形量的目的。（2） 拼板零件的縱縫邊緣有局部凹凸變形時，會造成對接縫平面高度差超過1mm，因此拼焊前應(yīng)檢查零件邊緣的直線度，有缺陷的材料應(yīng)經(jīng)過校正處理。（3） 5mm以下的薄板大拼板，其邊緣波浪形過大（俗稱寬邊）應(yīng)用校平機整平，超過公差標(biāo)準的應(yīng)該改作構(gòu)件套料用鋼材。（4） 板列的縱向?qū)雍缚p經(jīng)常容易產(chǎn)生角變形，原因是兩面焊縫的收縮力不相等造成變形，再是拼板時進行板列層疊后施焊，具有初始角變形，因此完工質(zhì)量差。消除的方法是板厚8mm以上的板列用火工線條校正或機械整平。（5

6、） 板厚3mm一下的薄板拼焊后，撓曲嚴重，無法整平，一般應(yīng)該在拼板定位焊后，即安裝構(gòu)架，然后焊接拼板對接縫，由此可以利用構(gòu)架的剛性來控制薄板的變形。（6） 拼板采用單面焊工藝方法時，其焊縫的終端會產(chǎn)生裂縫，這是特有的工藝性缺陷，需要選用正確的焊接規(guī)范和坡口形式，進行認真的操作，以減少終端裂縫的發(fā)生。一般在接縫終端300mm處采用無損探傷后，進行修補。4、 以一小批量川江客船的建造為實例：該客船的雙層底分段，為縱骨架式，以中縱剖面縱向劃分為左右兩個分段。分段長11m、寬6m、高0.8m。分段在胎架上以外板為基面正造。試設(shè)計分段的裝焊程序。（1） 平臺準備；（2）鋪板劃線；（3）安裝縱材；（4）安

7、裝縱桁和肋板；（5）安裝外底縱骨；（6）構(gòu)架焊接；（7）進行預(yù)舾裝；（8）激光經(jīng)緯儀劃出中心線、肋骨檢驗線、水平線和分段兩端正足線，放出補償值后切割；（9）翻身焊接；（10）分段二次除銹和涂裝。5、 以一小批量川江客船的建造為實例：該客船的雙層底分段，為縱骨架式，以中縱剖面縱向劃分為左右兩個分段。分段長11m、寬6m、高0.8m。分段在胎架上以外板為基面正造。經(jīng)過裝焊后的分段發(fā)生了變形，試分析變形主要原因。 分段制造的變形，有一部分是原材料的初始變形、切割和加工變形，但主要是焊接和正火校正后，輸入高熱量而引起鋼材的不均勻收縮，導(dǎo)致分段完工時存在局部和總體變形。6、 為了實現(xiàn)殼舾涂有機結(jié)合，低耗

8、、優(yōu)質(zhì)、快速造船，在船舶區(qū)域涂裝技術(shù)領(lǐng)域中，需要重點注意哪些工作環(huán)節(jié)。（1） 船舶接船經(jīng)營談判和合同設(shè)計必須充分重視涂裝技術(shù)要求，搞好涂裝合同設(shè)計工作。在船殼（體）結(jié)構(gòu)設(shè)計（詳細設(shè)計和生產(chǎn)設(shè)計）中，必須考慮到涂裝作業(yè)的方便、安全、高效、質(zhì)量，如分段的劃分、結(jié)構(gòu)形式的選用、人孔布置等，盡可能考慮有利于涂裝。（2） 舾裝生產(chǎn)設(shè)計必須深入、細致，預(yù)舾裝工作盡可能完整，舾裝件布置應(yīng)避免產(chǎn)生涂裝死角，盡可能避免反復(fù)燒焊作業(yè)對涂裝帶來的不利影響。（3） 在造船工程計劃管理中，應(yīng)確保涂裝作業(yè)有足夠的施工周期，確保工程計劃的嚴肅性。（4） 涂料訂貨和供應(yīng)應(yīng)嚴格按照涂裝詳細設(shè)計和生產(chǎn)設(shè)計規(guī)定的數(shù)量要求進行。實現(xiàn)

9、涂料訂貨與工程計劃同步，做到無供不應(yīng)求，無庫存積壓現(xiàn)象。（5） 涂裝生產(chǎn)設(shè)計必須深入、細致、準確、迅速，確保涂裝質(zhì)量與安全，做到工料管理與生產(chǎn)設(shè)計一體化，涂料訂貨和工程進展同步。（6） 涂裝生產(chǎn)作業(yè)必須嚴格按照涂裝生產(chǎn)設(shè)計要求進行，做到安全、高效、低耗，確保質(zhì)量符合要求。要注意涂裝設(shè)備裝置能力與造船生產(chǎn)能力一致，避免出現(xiàn)瓶頸現(xiàn)象。7、 由于船舶涂裝有其自身的特點，因此船舶涂料也應(yīng)具備哪些特性。（1） 船舶的龐大決定了船舶涂料必須能在常溫下干燥。需要加熱烘干的涂料就不適合作為船舶涂料。（2） 船舶涂料的施工面積大，因此涂料應(yīng)適合于高壓無氣噴涂作業(yè)。（3） 船舶的某些區(qū)域施工比較困難，因此希望一次

10、涂裝能達到較高的膜厚，故往往需要厚膜型涂料。（4） 船舶的水下部位往往需要進行陰極保護，因此，用于船體水下部位的涂料需要有較好的耐電位性、耐堿性。以油為原料或以油改性的涂料易產(chǎn)生皂化作用，不適合制造水線以下用的涂料。（5） 船舶從防火安全角度出發(fā)，要求機艙內(nèi)部、上層建筑內(nèi)部的涂料不易燃燒，且一旦燃燒時也不會放出過量的煙。因此，硝基漆、氯化橡膠漆均不適宜作為船舶艙內(nèi)裝飾涂料。8、 底邊水艙是散貨船所特有的結(jié)構(gòu)型式，一般單獨劃分一個分段。底邊水艙由于斜內(nèi)底為一平板，故宜采用反造法施工。試設(shè)計底邊水艙分段裝焊程序。（1） 按分段尺度選擇通用平臺或制作簡易胎架；（2）鋪設(shè)內(nèi)底板后進行接縫焊接；（3）將

11、構(gòu)架處的焊縫增強量批平，設(shè)置防傾倒馬板后吊裝縱骨；（4）吊裝橫框架肋板，橫向按左右二側(cè)的端線定位；（5）安裝企口外板后進行構(gòu)架焊接，順次安裝外板及分段加強板及翻身吊環(huán)；（6）進行分段舾裝；（7）分段翻身后進行外板主焊縫和內(nèi)部構(gòu)架的焊接工作；（8）分段第二次翻身進行外板封底焊和結(jié)構(gòu)性驗收，提交分段完工型值；（9）分段第二次除銹后涂裝，經(jīng)第三次翻身后上船臺。9、 分道建造技術(shù)主要研究內(nèi)容。（1） 按照成組技術(shù)的基本原理和生產(chǎn)組織要求，實行分道生產(chǎn)的原則和要領(lǐng)的研究；（2） 按照船體分道生產(chǎn)的原則，確定中間產(chǎn)品的劃分、分類、逐級組合的研究；（3） 為適應(yīng)分道生產(chǎn)和中間產(chǎn)品的制造的要求，進行科學(xué)和合理

12、工藝流程和相關(guān)工藝技術(shù)的研究；（4） 為適合分道生產(chǎn)和中間產(chǎn)品制造的需要，進行優(yōu)化設(shè)備和設(shè)計配置的研究；（5） 根據(jù)分道生產(chǎn)的特征及其要求，研究分解和確定分道設(shè)計、分道作業(yè)的程序和方法；（6） 舾裝和涂裝分道建造技術(shù)的研究；（7） 分道建造的工程管理的研究，包括計劃作業(yè)單元、計劃形式、計劃跟蹤和計劃控制等方面；（8） 按照分道生產(chǎn)的要求，進行合理勞動組織和人員配置的研究。10、 胎架設(shè)計應(yīng)遵循的原則。（1） 單一或小批量產(chǎn)品宜采用簡單桁架式結(jié)構(gòu)。批量大可用固定的專用胎架。（2） 胎架材料來源，往往決定了胎架的型式。（3） 盡可能降低胎架高度，有利于安全生產(chǎn)。（4） 外板縫坡度應(yīng)盡可能小，縱向小

13、于15，橫向小于10，以便使用自動焊。（5） 在保證質(zhì)量的前提下，應(yīng)簡化胎架結(jié)構(gòu)，減少輔助材料消耗。（6） 需要控制變形的特殊胎架，如尾柱胎架，應(yīng)保證足夠的強度。（7） 專用胎架也應(yīng)考慮其通用性和修改方便性。（8） 胎板一般每兩檔肋位設(shè)一道，其位置及胎架邊緣結(jié)構(gòu)型式要注意分段吊環(huán)和翻身時鋼索穿越的方便性。（9） 胎架的高度應(yīng)考慮外板外側(cè)裝配定位和單面焊接雙面成型工藝貼裝襯墊的作業(yè)要求。（10） 盡量擴大以平臺、內(nèi)底、隔壁為基準的通用胎架使用面，減少用木質(zhì)胎架樣板劃線成型的裝配法。（11） 應(yīng)考慮到胎架的場地布置、分段施工周期，還要考慮構(gòu)架伸出胎架的尺度并留出行人安全通道。三、 簡答題1、 首柱

14、型線放樣必須滿足以下光順條件。（1） 各首圓弧必須與相應(yīng)的水線、折角線、甲板邊線和舷墻頂線等光順地連接；（2） 在縱剖線圖上，首柱中心線必須是光順的，它在另兩個投影圖上應(yīng)與船體中心線重合；（3） 通過各水線、折角線、甲板邊線和舷墻頂線與相應(yīng)首圓弧相切的切點所連成的首圓弧切線必須是光順的；（4） 通過各首圓弧的任意斜剖線及直剖線都必須是光順的；2、 首柱放樣的目的和保證首柱曲面光順的關(guān)鍵。目的：（1）修改和確定首圓弧半徑，繪制各水線、折角線、甲板邊線和舷墻頂線等的首圓??；（2）繪制首柱與外板的接縫線；（3）繪制與首柱相交的肋骨根部型線。保證首柱曲面光順的關(guān)鍵：在半寬水線圖上繪制的首圓弧應(yīng)與各水線

15、、折角線、甲板邊線和舷墻頂線等光順地過渡，應(yīng)使各首圓弧的大小能滿足首柱放樣的光順條件。3、 空中翻身法明顯的優(yōu)點：空中翻身平穩(wěn)，不容易損壞分段邊緣結(jié)構(gòu)，只需要設(shè)置吊環(huán)和一般的加強材，不需要專用工藝設(shè)備，成本低，施工方便，作業(yè)安全，但是分段最大重量的控制數(shù)比較低，一般是一臺高吊的安全起吊負荷。4、 總段建造法的優(yōu)點。分段從船底到主甲板吊裝周期最短，船臺裝焊工作量占全船的百分比最小，有利于縮短船臺建造周期，減小船體焊接變形，提高分段預(yù)舾裝比例，提前進行總段密性試驗和外殼的涂裝工作。5、 根據(jù)船舶下水的運動特征和受力情況，通?？蓪⑾滤^程分為哪四個階段？（1） 船舶開始滑動到剛與水面接觸；（2） 從

16、與水面接觸到開始尾??；（3） 從尾浮開始到完全漂??；（4） 從全浮到滑行完全停止。6、 為什么縱向下水一般是船尾先入水？這是因為尾部線型較肥胖，可以獲得較大的浮力而易于浮起；當(dāng)全船離開滑道時，在滑道末端可能產(chǎn)生船首跌落現(xiàn)象，而船首線型瘦削，可不致觸碰滑道；船在水中沿行時，因尾部在前則阻力較大，司以縮短船的沖程。7、 系泊試驗的目的：系泊試驗的目的在于檢查船體、機械、電氣裝置與船舶動力裝置的制造和安裝情況，并鑒定其質(zhì)量，使船舶具備航行實驗條件。8、 航行試驗的目的：航行試驗的目的是更全面地仔細地檢查船舶各部分的安裝質(zhì)量和使用情況、各種設(shè)備運轉(zhuǎn)的靈活性和工作可靠性。9、 船體分段劃分的原則：（1）

17、 限制分段最大重量原則；（二）原材料最佳利用率原則；（三）組織均衡生產(chǎn)的原則；（四）船體結(jié)構(gòu)強度合理性原則；（五）施工工藝合理性原則；（六）安全施工原則；（七）擴大預(yù)舾裝原則。10、 確定托盤對象品的原則：（1） 大型設(shè)備一般劃分為非托盤對象品。如主機、柴油發(fā)電機、輔鍋爐、軸系、舵系等。（2） 安裝用材料、小零件等市場品為非托盤對象品。如螺絲、螺帽、墊片、點狀用接線板、絕緣子、波導(dǎo)管等。（3） 易損的設(shè)備、儀表劃為非對象品。如壓力表、溫度計、無線電裝置、電話、轉(zhuǎn)速表、航海裝置等。除了以上說明的非對象品外，其余的舾裝品都為托盤對象品。11、 船體建造計劃編制的標(biāo)準化和模塊化的目標(biāo)：（1） 提高施

18、工速度、產(chǎn)品精度和生產(chǎn)數(shù)據(jù)交流的一致性；（2） 提高編制生產(chǎn)計劃的效率；（3） 提高中間產(chǎn)品的一致性和可靠性；（4） 使所設(shè)計的中間產(chǎn)品更好地適應(yīng)生產(chǎn)設(shè)備和工藝流程。為了實現(xiàn)這些目標(biāo)，設(shè)計師和現(xiàn)場工程師需要良好地合作。12、 水射流切割與其他切割相比，具有哪些特點？（1） 切割不產(chǎn)生熱量，因此不會影響金屬特性；（2） 可得到高質(zhì)量的割縫，不會產(chǎn)生任何毛刺、掛渣，割縫邊緣平直，表面光滑；（3） 射流切割形成的割縫狹窄，可大幅度提高零件尺寸精度和材料利用率；（4） 水射流切割不會產(chǎn)生環(huán)境和冶金污染（如用于鋁鋼層壓板等雙金屬切割）；（5） 射流切割生產(chǎn)效率高，可切割特殊規(guī)格大厚度鋼板而不需要多道工序

19、加工。四、名詞解釋1、虛擬制造：虛擬制造是實際制造過程在計算機上的本質(zhì)實現(xiàn)，即采用計算機仿真與虛擬現(xiàn)實技術(shù)，在計算機上群組協(xié)同工作，實現(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計、工藝規(guī)劃、加工制造、性能分析、質(zhì)量檢驗以及企業(yè)各級過程的管理與控制等產(chǎn)品制造過程，以增強制造過程各級的決策與控制能力。虛擬制造是一種通過計算機虛擬模型來模擬和預(yù)估產(chǎn)品功能、性能及可加工性等各方面可能存在的問題，提高人們的預(yù)測和決策水平，從而使制造技術(shù)走出主要依賴于經(jīng)驗的狹小天地，發(fā)展到全方位預(yù)報的新階段的先進制造技術(shù)。2、綠色制造：在滿足產(chǎn)品功能、質(zhì)量和成本等要求的前提下，系統(tǒng)考慮產(chǎn)品開發(fā)制造及其活動對環(huán)境的影響，使產(chǎn)品在整個生命周期中對環(huán)境的負面

20、影響最小，資源利用率最高，這種綜合考慮了產(chǎn)品制造特性和環(huán)境特性的先進制造模式稱為綠色制造。3、敏捷供應(yīng)鏈：可以認為是競爭、合作、動態(tài)的市場環(huán)境中，由若干供方、需方等實體（自主、半自主或從屬）構(gòu)成的快速響應(yīng)環(huán)境變化的動態(tài)供需網(wǎng)絡(luò)。4、敏捷供應(yīng)鏈管理：是對敏捷供應(yīng)鏈中的物流、信息流、資金流進行合理的計劃、協(xié)調(diào)、調(diào)度與控制，實現(xiàn)在正確的時間、正確的地點、將正確的產(chǎn)品或服務(wù)按照正確的數(shù)量交給正確的交易對象的目標(biāo)。5、精度管理：就是以船體建造精度標(biāo)準為基本準則，通過科學(xué)的管理方法與先進的工藝技術(shù)手段，對船體建造進行全過程的尺寸精度分析與控制，以達到最大限度減少現(xiàn)場休整工作量，提高工作效率，降低建造成本，

21、保證產(chǎn)品質(zhì)量。6、船體分道建造技術(shù)：其含義應(yīng)理解為以成組技術(shù)為理論基礎(chǔ)，根據(jù)相似性原理，以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，按系統(tǒng)部件、多系統(tǒng)模塊、分段和總段的建造過程，合理配置場地、設(shè)施、人員，組成幾個相對獨立、最大限度平行推進作業(yè)的生產(chǎn)單元，形成逐級制造的設(shè)計、作業(yè)和管理一體化的船舶建造的新的工藝流程。7、船體號料：在沒有實現(xiàn)數(shù)控加工的情況下，加工前應(yīng)根據(jù)放樣資料，將船體構(gòu)件精確地劃（或影印）在平直的鋼板或型鋼上，并標(biāo)上船名、構(gòu)件名稱及加工符號等，這一工藝過程，稱為船體號料。8、船體數(shù)學(xué)放樣：是用數(shù)學(xué)方程定義船體型線或船體表面而建立數(shù)學(xué)模型，然后通過電子計算機的高速運算完成船體放樣工作。9、系統(tǒng)補償量：是一

22、個行業(yè)術(shù)語，其本質(zhì)是幾何量補償。其基本定義就是在工件的基本尺寸和形狀上增加某一額外量值，當(dāng)其被加工（或焊接、或裝配）后仍能滿足成品或后續(xù)工序裝配等對尺寸或形狀精度的要求。這增加的某一額外量值稱為補償量。10、船體建造精度管理：同第5題11、二次除銹：經(jīng)過預(yù)處理的剛才組成分段后，總有一部分鋼材表面的車間底漆由于焊接、切割、機械碰撞或因自然原因受到破壞，導(dǎo)致鋼材表面重新銹蝕。分段合攏后，在 區(qū)域涂裝階段，也總有一部分分段上涂好的涂層，由于上述同樣的原因遭到破壞而發(fā)生重新銹蝕。這樣，分段涂裝也好，區(qū)域涂裝也好，都有一個再次進行表面處理的任務(wù)。這相對于原材料預(yù)處理來說是再一次除銹，在造船涂裝工程中稱之

23、為“二次除銹”。（在鋼材加工成分段或進而合攏成船舶整體時，要進行涂裝所作的鋼材表面處理，這在造船工業(yè)中稱之為“二次除銹”。）12、鋼材的表面預(yù)處理：鋼材進廠后，加工以前對鋼材的原材料先進行處理，除去表面的氧化皮和銹蝕，涂上車間底漆以確保鋼材在加工過程中不繼續(xù)腐蝕，這一階段的鋼材表面處理稱之為鋼材的表面預(yù)處理。五、填空1、制造系統(tǒng)中典型的流包括物流、信息流、資金流和能量流等。2、供應(yīng)鏈要想達到真正的敏捷，必須具有市場靈敏性、虛擬性、過程集成和基于網(wǎng)絡(luò)的特征。3、綠色產(chǎn)品是采用綠色材料，通過綠色設(shè)計和綠色工藝制造，經(jīng)由綠色包裝和流通使用，最后可以得到充分回收、再利用的產(chǎn)品。4、成組技術(shù)的核心是利用事物的相似性，將相似問題歸類成組以便提出統(tǒng)一的最佳解決方案。5、區(qū)域定置管理就是研究生產(chǎn)中人、物、場所三者之間關(guān)系的一項現(xiàn)場管理技術(shù)。6、產(chǎn)品導(dǎo)向型的現(xiàn)代造船模式實質(zhì)上就是從船體建造、舾裝、涂裝一體化角度，按區(qū)域?qū)Ξa(chǎn)品作業(yè)任務(wù)進行分解和組合，并按區(qū)域劃分各類作業(yè)任務(wù)，形成船體以分段、舾裝以托盤（或單元）作為組織生產(chǎn)的基本作業(yè)單元，進行船舶建造的一種造船模式。7、在系統(tǒng)部件、多系統(tǒng)模塊及分段的建造過程中，必須堅持先行舾裝，船體和舾裝兩項作業(yè)同步，才能實現(xiàn)在分道上的連續(xù)、均衡生產(chǎn)。8、船體建造應(yīng)首先進行船體放樣，以消除設(shè)計圖紙中隱藏的誤差，并