工程事故給予的警示ppt課件

1、工 程 事 故 給 于 的 警 示廣州市地下鐵道總公司2019年3月一、前言二、掌握工程地質(zhì)條件特性， 制定相宜措施防控工程風(fēng)險(xiǎn)三、注重支護(hù)構(gòu)造的細(xì)部設(shè)計(jì)與施工， 堵塞“螻蟻之穴能夠產(chǎn)生的災(zāi)難四、采用適宜的工法與工藝， 確保各環(huán)節(jié)的效果 一、前言：地鐵建立是一造福于城市、造福于人民的事業(yè)，是一個(gè)現(xiàn)代化城市不可短少的綠色交通。但地鐵是在城市內(nèi)施工，周邊建構(gòu)筑物、管線密布，任何的疏漏：如對(duì)地質(zhì)條件特性認(rèn)識(shí)不清、施工方法不合理、施工質(zhì)量控制不好，都會(huì)導(dǎo)致危害人民生命財(cái)富的嚴(yán)重的事故。因此地鐵工程對(duì)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理及業(yè)主管理程度都是個(gè)重要的考場(chǎng)。 設(shè)計(jì)是整個(gè)地鐵建立的龍頭，一個(gè)完善、可靠的設(shè)計(jì)應(yīng)思索并

2、包含有抑制相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)源的各項(xiàng)措施與方法。施工是設(shè)計(jì)的執(zhí)行者，施工隊(duì)伍的素質(zhì)與閱歷除按設(shè)計(jì)圖施工外、還表達(dá)在能否根據(jù)客觀條件的變化采取相應(yīng)的應(yīng)變措施與工藝，防止艱苦事故的發(fā)生，保證地鐵工程的施工質(zhì)量與施工平安。監(jiān)理的監(jiān)控程度、業(yè)主的管理程度那么是工程平安順利實(shí)施的監(jiān)控環(huán)節(jié)。廣州地鐵根據(jù)地質(zhì)條件、周邊環(huán)境、客流情況采用各種施工方法建成了各種構(gòu)造方式的車(chē)站、隧道：地下線路、高架線路；明挖法、暗挖法、明暗結(jié)合、先隧后站等工法四號(hào)線的高架車(chē)站高架車(chē)站橫剖面圖各種方式的換乘站：二層萬(wàn)盛圍站或三層公園前站的換乘站、通道式換乘站廣州東五號(hào)線區(qū)莊站、西村站采用明暗結(jié)合方法建車(chē)站、不占用道路、不影響交通；這類(lèi)車(chē)站

3、在五號(hào)線、六號(hào)線已成為一個(gè)重要的車(chē)站構(gòu)造方式動(dòng)物園南門(mén)站：在環(huán)市西路兩側(cè)布置明挖站廳，道路下采用暗挖法施工站臺(tái)主隧道及斜通道小北站：站廳層布置在環(huán)市路的兩側(cè)，主干道下采用暗挖法施工站臺(tái)主隧道。 1、采用明暗結(jié)合車(chē)站是減少城市地鐵建立對(duì)交通的影響。 在一個(gè)城市同時(shí)在主要交通要道上開(kāi)工幾條地鐵線路，假設(shè)都按常規(guī)方法設(shè)置車(chē)站城市的交通能夠就會(huì)癱瘓了。 采用上述方式，車(chē)站的功能不影響，但施工難度大多了、車(chē)站的造價(jià)也添加了，但換取了交通的暢順與工期的目的。 2、采用“先隧后站是減少拆遷對(duì)線路總工期的影響。 現(xiàn)廣州及國(guó)內(nèi)不少大城市都開(kāi)展地鐵建立，有勝利的喜悅，也有教訓(xùn)與失誤帶來(lái)的思索。由于各地地質(zhì)條件的差

4、別、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理及管理資源不充分，地鐵建立中事故多發(fā)，成為國(guó)外內(nèi)關(guān)注的一個(gè)焦點(diǎn)。需從風(fēng)險(xiǎn)與事故的緣由分析找出存在的問(wèn)題，才干防止類(lèi)似事故的發(fā)生。 1、地鐵六號(hào)線XX車(chē)站在即將完成車(chē)站底板構(gòu)造時(shí)發(fā)生涌水基坑全部被淹。破費(fèi)近千萬(wàn)元才把涌水通道封鎖恢復(fù)構(gòu)造施工。白堊系粉砂質(zhì)泥巖粉細(xì)砂層淤泥質(zhì)砂坍方體盾構(gòu)隧道礦山法開(kāi)挖段2、五號(hào)線XX區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道施工發(fā)生涌砂涌水構(gòu)成坍塌，使整個(gè)隧道被淹、地面坍塌近百平方的在事故3、三號(hào)線XX站圍護(hù)構(gòu)造倒塌呵斥民房倒塌，基坑被淹。 4、其它城市也發(fā)生過(guò)類(lèi)似的聯(lián)絡(luò)通道透水涌沙、基坑坍塌、呵斥周邊地域地面沉降、房屋倒塌的艱苦事故。 導(dǎo)致地鐵工程一系列的險(xiǎn)情與的緣由是什么

5、？事故給地鐵設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理與業(yè)主管理什么樣的警示？應(yīng)采取什么措施才干應(yīng)對(duì)與控制事故的發(fā)生與開(kāi)展？ 城市地鐵施工平安的主要控制要素： 城市地鐵施工平安不僅要保證基坑、隧道施工中的構(gòu)造穩(wěn)定、保證基坑、隧道內(nèi)作業(yè)人員的施工平安，而且還包括要嚴(yán)厲控制周邊地層的變形與位移，確保周邊建構(gòu)筑物、道路、管線的平安，確保人民生命財(cái)富的平安。 城市地鐵工程施工平安主要的控制要素可歸納為： 1、無(wú)論是車(chē)站基坑或隧道施工均需保證基坑或隧道內(nèi)外水土壓力的平衡，減少基坑及隧道的變形、保證穩(wěn)定； 2、嚴(yán)厲控制水土流失，減少基坑及隧道周邊建、構(gòu)筑物的沉降與變形； 3、搞好各項(xiàng)支護(hù)構(gòu)造質(zhì)量，確保其應(yīng)起的作用不失控。 前二條本

6、質(zhì)上是工法選擇的適宜性，第三條是施工質(zhì)量。 雖然基坑及隧道工程平安的控制要素不多，但要做好并非容易。不少基坑施工出現(xiàn)倒塌本質(zhì)上都是在堅(jiān)持基坑內(nèi)外壓力平衡或控制水土流失出現(xiàn)問(wèn)題。如基坑超挖、不及時(shí)加撐，從而導(dǎo)至基坑外水土壓力大于基坑內(nèi)的支承力，使圍護(hù)構(gòu)造變形過(guò)大到失穩(wěn)。 在城區(qū)隧道開(kāi)挖不及時(shí)支護(hù)、不能控制掌子面不良地質(zhì)層的變形、不能控制涌水，甚至按 “山嶺隧道的施工方法采用大規(guī)模的抽排水，結(jié)果帶來(lái)嚴(yán)重的影響甚至災(zāi)難性的后果周邊的建構(gòu)筑物由于水土的流失而產(chǎn)生沉降、開(kāi)裂、倒塌。 有了合理的支護(hù)構(gòu)造設(shè)計(jì)還需有質(zhì)量的保證。否那么同樣會(huì)出現(xiàn)艱苦的風(fēng)險(xiǎn)與事故。 要保證基坑的施工平安各方共同配合，把好設(shè)計(jì)質(zhì)量

7、關(guān)和施工質(zhì)量關(guān)，做好以下幾方面的任務(wù)： 1、場(chǎng)區(qū)巖土工程地質(zhì)條件的勘察、查明不良地質(zhì)條件及巖土物理力學(xué)性能； 2、基坑支護(hù)構(gòu)造的選擇與設(shè)計(jì)：包括基坑圍護(hù)構(gòu)造地下延續(xù)墻、柱列式灌注樁、攪拌樁等、支撐體系內(nèi)支撐、錨桿、錨索的選擇與設(shè)計(jì)、不良地質(zhì)條件的處置方式等； 3、根據(jù)場(chǎng)區(qū)條件的變化，采取合理的施工方法、工藝措施搞好支護(hù)構(gòu)造的施工、土方開(kāi)挖及主體構(gòu)造的施工； 4、施工現(xiàn)場(chǎng)的量測(cè)與監(jiān)控、并根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)展反響、并指點(diǎn)、調(diào)整下一步的施工方法與方案。 5、根據(jù)監(jiān)控量測(cè)采取有效措施維護(hù)周邊建構(gòu)筑物。 二、做好工程地質(zhì)根底任務(wù)，才干減少工程事故的發(fā)生 地鐵工程多是地下工程，工程地質(zhì)是地下工程的根底任

8、務(wù)；準(zhǔn)確了解與掌握各類(lèi)場(chǎng)區(qū)的工程地質(zhì)的特性才干提出合理的設(shè)計(jì)方案、才干采用適宜的工程措施處置不良地質(zhì)條件、防控工程事故與地質(zhì)災(zāi)禍的發(fā)生。 廣州地域工程地質(zhì)條件復(fù)雜：斷裂構(gòu)造發(fā)育，蓋層淤泥、砂層發(fā)育，基底巖性類(lèi)型多變，幾種條件的不同組合給設(shè)計(jì)與施工帶來(lái)較多困難與意想不到的后果。不少工程事故與風(fēng)險(xiǎn)都是由于對(duì)場(chǎng)區(qū)工程地質(zhì)特性認(rèn)識(shí)不清或存在疏漏而導(dǎo)致。 一不良地質(zhì)條件對(duì)地鐵線路平安與施工的影響 1、區(qū)域斷裂帶對(duì)地鐵線路及車(chē)站基坑施工的影響 河沙站基坑開(kāi)挖至最后構(gòu)造段的底板底標(biāo)高，在反梁施工時(shí)出現(xiàn)涌水，水量每小時(shí)超越500立方，整個(gè)基坑被淹。 工程地質(zhì)資料反映河沙站上部蓋層是第四系的三角洲相淤泥、砂層，

9、基巖是白堊系的紅色砂泥巖系，基坑支護(hù)構(gòu)造是地下延續(xù)墻加內(nèi)支撐，地下延續(xù)墻嵌入基底巖石3-5m；支護(hù)構(gòu)造設(shè)計(jì)是合理的、平安的?；颖谎秃笾ёo(hù)構(gòu)造未出現(xiàn)大的變形與位移亦反映該站原設(shè)計(jì)的支護(hù)構(gòu)造是可靠的。 但從事故發(fā)生后進(jìn)展的區(qū)域地質(zhì)調(diào)查資料顯示： A、六號(hào)線河沙站及其在坦尾島段線路處在一疊瓦狀斷裂帶中。 B、斷裂帶呵斥白堊系地層與巖溶發(fā)育的石碳系壺天灰?guī)r交替出現(xiàn)。 C、斷裂向島外延伸、破碎帶已成為與環(huán)島珠江水系連通的良好通道。 D、巖溶及其伴生的土洞均出如今斷裂延伸方向。右圖：區(qū)域地質(zhì)圖所顯示的大坦沙島地質(zhì)構(gòu)造，左圖：根據(jù)事故后地質(zhì)調(diào)查資料分析的大坦沙 島地質(zhì)構(gòu)造河沙站六號(hào)線 基坑涌水主要是巖溶與

10、斷層破碎帶所構(gòu)成的通道把周邊河網(wǎng)的水體導(dǎo)入才產(chǎn)生特大的涌水量，并在涌水期間涉及斷層帶周邊的建構(gòu)筑物。 大坦沙島由于斷裂與巖溶、土洞的發(fā)育經(jīng)常導(dǎo)致塌陷發(fā)生，塌陷區(qū)、點(diǎn)的分布多呈“線狀分布，并與斷裂帶的延伸方向相一致，從側(cè)面上也反映了其間的相關(guān)性。 島上這種地質(zhì)條件不僅僅給工程施工帶來(lái)影響，更重要是對(duì)今后長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)構(gòu)成要挾。 線路周邊任何抽降水的工程都會(huì)影響地鐵線路構(gòu)造的穩(wěn)定與平安。因此必需控制島內(nèi)的建筑規(guī)劃。 事故給于的警示：A、選線勘探應(yīng)適當(dāng)擴(kuò)展范圍，掌握區(qū)域地質(zhì)條件對(duì)線路穩(wěn)定性的影響；B、地鐵線路在構(gòu)造復(fù)雜地域需慎重選擇敷設(shè)方式。如本場(chǎng)區(qū)線路應(yīng)調(diào)整為高架線路，而且高架線路的樁基要設(shè)在可靠的基巖

11、。 2、斷層破碎帶引發(fā)區(qū)間隧道涌水呵斥的風(fēng)險(xiǎn) 五號(hào)線XX盾構(gòu)區(qū)間在施工三號(hào)聯(lián)絡(luò)通道發(fā)生突發(fā)性的大量涌水涌水量約為300立方/小時(shí)，呵斥地面高架橋的不均勻沉降；盾構(gòu)機(jī)亦由于尾刷受損，無(wú)法穿越富水的破碎帶而需停機(jī)修復(fù)。 XX區(qū)間埋深達(dá)39-45m，至上而下均為不含水-弱含水的白堊系紅色砂泥巖殘積土、強(qiáng)中風(fēng)化巖。是地鐵隧道設(shè)置的較佳層位，也是盾構(gòu)較易掘進(jìn)的層位。 事故后的補(bǔ)充勘探資料闡明該地段存在較寬的斷層破碎帶，只是這個(gè)斷層破碎帶發(fā)生在巨厚的白堊系地層中未能被常規(guī)的、淺層工程勘察任務(wù)所注重與判別。 破碎帶及地層中可溶性巖鹽、石膏的溶蝕產(chǎn)生的通道成為了地下水富集與涌出的風(fēng)險(xiǎn)。D1D2D3D4D5D6

12、D7D8D9盾構(gòu)機(jī)空洞這次“不測(cè)的涌水事故不僅處置費(fèi)用較大、延誤了隧道掘進(jìn)的工期，而且對(duì)高架橋樁基的下沉、橋梁構(gòu)造遭到一定的影響。事故給于的警示：加強(qiáng)對(duì)地質(zhì)異常點(diǎn)的研討并提早進(jìn)展預(yù)處置包括對(duì)破碎帶中的溶洞、空洞以及設(shè)備形狀。 3、軟土地基對(duì)地下工程的風(fēng)險(xiǎn) 1廣州地域軟土地基的主要特性： 廣州地域軟土地基分布較廣、自北向南有以下變化趨勢(shì)： A、淤積年代變新； B、厚度增厚，可由210m變成10-40m；夾層增多； C、軟土地基中常由二類(lèi)巖土性能截然不同的地層互層狀產(chǎn)出： 流塑狀的淤泥：成層廣泛分布，具有“高含水量從北向南添加、南沙地域含水量可達(dá)70-80%、部分可到達(dá)100%、高緊縮性、高粘粒含

13、量，低強(qiáng)度、低透水性；工程性能差：地基承載力低普通僅有50-60kPa，沉降量大、靈敏度高、遭到震動(dòng)及擾動(dòng)構(gòu)造易受破壞，產(chǎn)生觸變成流淌狀的稀漿。 觸變后成流淌狀稀漿的淤泥： A、使基坑外的墻背土壓力添加、支護(hù)構(gòu)造變形、彎矩增大； B、基坑內(nèi)被動(dòng)土壓力降低、支護(hù)構(gòu)造易失穩(wěn)； C、基坑內(nèi)土層分層分段開(kāi)挖的邊坡難穩(wěn)定易滑動(dòng)； D、支護(hù)構(gòu)造滲漏均可導(dǎo)致邊挖邊涌、基坑失穩(wěn)的危險(xiǎn)。 富水砂層：成層分布、分布面廣；與周邊河網(wǎng)水系具有較強(qiáng)的水力聯(lián)絡(luò)，受潮汐影響水位變化較大。富水砂層為粉細(xì)砂時(shí)、易液化成為流砂；為中粗砂時(shí)、浸透系數(shù)高、動(dòng)水條件下固結(jié)質(zhì)量較難保證。 上述二類(lèi)地層多呈互層狀產(chǎn)出，再迭合基底巖層性能的

14、多變性，給地下工程的設(shè)計(jì)與施工帶來(lái)不少困難與風(fēng)險(xiǎn)。一個(gè)小的疏漏就會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的、災(zāi)難性的事故。 2流塑狀淤泥厚度變化及參數(shù)取值對(duì)基坑平安的影響： 一號(hào)線XX車(chē)站地質(zhì)條件較差，場(chǎng)區(qū)從上到下分布雜填土，兩層淤泥，中夾粉細(xì)砂或中砂，下伏白堊系風(fēng)化基巖。砂層含水量豐富，粉細(xì)砂層構(gòu)造松散易液化，下層淤泥最厚達(dá)10.7m，為高緊縮性土，其埋深位置位于車(chē)站底板附近。車(chē)站基坑深度15m左右，基坑底部大部分地段為強(qiáng)風(fēng)化巖，仍有部分地段在基坑底面以下仍為流塑狀淤泥，厚度在4m左右，圍護(hù)構(gòu)造采用600mm 地下延續(xù)墻加四道內(nèi)支撐。 但基坑開(kāi)挖卻出現(xiàn)以下的險(xiǎn)情： A、部分地段開(kāi)挖至第三道支撐時(shí)延續(xù)墻已出現(xiàn)裂痕； B、墻

15、體位移及支撐軸力超限； C、坑內(nèi)分段開(kāi)挖的淤泥產(chǎn)生滑坡支撐被破壞、墻體出現(xiàn)偏轉(zhuǎn)。 產(chǎn)生上述風(fēng)險(xiǎn)的緣由： A、流塑狀淤泥計(jì)算參數(shù)取值偏高： 參數(shù)選取偏高與設(shè)計(jì)閱歷相關(guān)：未經(jīng)緊縮的中深部淤泥層與經(jīng)緊縮變形的上部淤泥層C、低得多，呵斥墻背土壓力增大。 B、淤泥層部分地段增厚呵斥墻背土壓力增大，支撐軸力添加以及墻體嵌固深度缺乏；復(fù)算闡明，當(dāng)淤泥層厚約為8m時(shí)，600mm墻、4道內(nèi)支撐墻體已達(dá)極限形狀；當(dāng)淤泥厚度大于8m時(shí)600mm的墻體彎矩、支撐軸力已無(wú)法滿足平安要求。 C、流塑狀淤泥在開(kāi)挖時(shí)的擾動(dòng)產(chǎn)生觸變成泥漿狀，坡腳不穩(wěn)易滑動(dòng)對(duì)支撐產(chǎn)生破壞； 需采取了以下的措施：延續(xù)墻外側(cè)的土體及基坑底部的淤泥進(jìn)

16、展加固；根據(jù)淤泥層的厚度調(diào)整支撐設(shè)置道數(shù)和添加預(yù)應(yīng)力；淤泥坡腳增設(shè)反壓土護(hù)坡。原設(shè)計(jì)思索的最不利工況實(shí)踐開(kāi)挖出現(xiàn)的最不利工況淤泥加厚 對(duì)部分淤泥較厚地段采取以下措施： 1、增設(shè)一道鋼支撐改擅長(zhǎng)原墻體配筋缺乏的缺陷； 2、墻外淤泥進(jìn)展加固，減少墻外自動(dòng)土壓力； 3、中板下的淤泥注漿加固，添加中板下被動(dòng)土的抗力，改善墻體嵌入深度缺乏的缺陷。 事故提出的警示： 1、設(shè)計(jì)需充分留意流塑狀淤泥計(jì)算參數(shù)的選擇； A、第四系海陸交相互、三角洲相的淤泥分布范圍廣，部分地段參數(shù)的變化能夠是：淺層被建構(gòu)筑物的緊縮、工程勘察采樣不規(guī)范，但總體情況不會(huì)有較大變化； B、流塑、軟塑態(tài)的淤泥在過(guò)載、擾動(dòng)等過(guò)程極易發(fā)生流變

17、、且產(chǎn)生流變的時(shí)間很短，實(shí)踐工況不能夠存在構(gòu)成自動(dòng)土壓力的第一破裂面，后面的土體流動(dòng)很快把側(cè)壓傳送過(guò)來(lái)。添加了支護(hù)構(gòu)造的墻背土壓力。 2、設(shè)計(jì)應(yīng)充分思索流塑、軟塑形狀淤泥產(chǎn)生流變的能夠；充分思索淤泥產(chǎn)生流變時(shí)對(duì)支護(hù)構(gòu)造的影響，并采取相應(yīng)的措施。 3圍護(hù)構(gòu)造嵌固深度控制要求不明確對(duì)基坑平安的影響 二號(hào)線南段出入段線一基坑處于淤泥及砂層發(fā)育的軟土地基，基坑支護(hù)采用鉆孔樁加內(nèi)支撐支護(hù)，樁間旋噴止水，基坑開(kāi)挖深度8-15m?；娱_(kāi)挖卻出現(xiàn)以下險(xiǎn)情與事故： 支護(hù)構(gòu)造忽然下沉失穩(wěn)，并產(chǎn)生較大的變形； 部分開(kāi)挖段出現(xiàn)坑底涌水、涌砂的險(xiǎn)情。 出現(xiàn)上述情況的主要緣由： 對(duì)圍護(hù)構(gòu)造樁的樁長(zhǎng)要求不明確，承建商也未能

18、根據(jù)地質(zhì)條件的變化對(duì)施工樁長(zhǎng)作適當(dāng)調(diào)整，因此出現(xiàn)： 部分地段淤泥層變厚、樁的嵌入深度缺乏阻撓淤泥的涌入； 砂層部分變厚樁的嵌固深度未能完全控制砂層水的滲出?；娱_(kāi)挖深度淤泥部分地段變厚鋼筋混凝土圍檁及支撐 支護(hù)樁下的流塑狀淤泥在基坑開(kāi)挖時(shí)邊挖邊涌，呵斥支護(hù)構(gòu)造下沉、失穩(wěn)并拉裂變形基坑開(kāi)挖深度鋼筋混凝土圍檁及支撐含水砂層 由于砂層部分增厚，上覆的粉質(zhì)粘土層厚度減薄，部分圍護(hù)樁未插入砂層下部的止水層，呵斥基坑出現(xiàn)涌水、涌砂的險(xiǎn)情 上述險(xiǎn)情的警示：對(duì)于軟土地基圍護(hù)樁墻的設(shè)計(jì)深度需采用“雙控規(guī)范，一是插入深度、二是嵌固層位；施工也需根據(jù)地層的變化控制圍護(hù)樁墻的終樁墻層位。 圖片所示的基坑端頭已開(kāi)挖究竟

19、開(kāi)場(chǎng)底板鋼筋的綁扎，中部開(kāi)挖也即將究竟，卻出現(xiàn)塌陷、基坑一側(cè)下沉幾米、支撐崩脫、圍護(hù)構(gòu)造地下墻向基坑內(nèi)傾倒，上述情況能否也含有上述事例的要素？ 4軟土地基圍護(hù)構(gòu)造選型呵斥的風(fēng)險(xiǎn)： 在淤泥、富水砂層發(fā)育的城區(qū)，如何選擇圍護(hù)構(gòu)造是地鐵站工的關(guān)鍵，圍護(hù)構(gòu)造擋土止水效果關(guān)系到基坑平安及周邊建構(gòu)筑物、人民的生命財(cái)富的平安。 廣佛線一車(chē)站基坑采用鉆孔樁加鋼筋混凝土內(nèi)支撐支護(hù)，樁嵌入強(qiáng)、中風(fēng)化的泥質(zhì)灰?guī)r，樁間采用旋噴樁止水。設(shè)計(jì)方案從實(shí)際上是可行的。但基坑開(kāi)挖至第二道支撐下卻出現(xiàn)涌水，淹沒(méi)了已開(kāi)挖的基坑。基坑涌水的主要緣由是樁間旋噴止水效果差：承建商雖在基坑開(kāi)挖前已對(duì)大多數(shù)樁間旋噴樁進(jìn)展抽芯檢查，并對(duì)質(zhì)量有

20、問(wèn)題的地段進(jìn)展復(fù)噴，仍出如今降水井施工時(shí)由于樁間出現(xiàn)涌水導(dǎo)致基坑部分被淹。 場(chǎng)區(qū)中上部是淤泥、淤泥質(zhì)砂，下部是中粗砂及礫砂，底部是全、強(qiáng)風(fēng)化泥灰?guī)r。幾百條樁縫中只需出現(xiàn)部分樁縫止水效果差都會(huì)出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)。 圍護(hù)構(gòu)造類(lèi)型較多，需根據(jù)工程地質(zhì)條件、周邊環(huán)境、基坑開(kāi)挖深度及造價(jià)綜合思索。在流塑狀淤泥及砂層、尤其是中、粗砂、礫砂層發(fā)育區(qū)段，又處于城區(qū)建構(gòu)筑物密集的區(qū)域應(yīng)優(yōu)先思索采用地下延續(xù)墻圍護(hù)構(gòu)造方式。 廣州地域已多次出現(xiàn)中、粗砂層無(wú)論是采用攪拌樁或旋噴樁、其固結(jié)質(zhì)量都不理想。 五號(hào)線珠獵區(qū)間為礦山法隧道，部分地段隧道拱頂已進(jìn)入粗砂、礫砂層，原設(shè)計(jì)采用密排旋噴樁對(duì)該地段砂層進(jìn)展固結(jié)，以保證隧道開(kāi)挖的平安

21、。但開(kāi)挖前的抽芯檢查、無(wú)論是采用旋噴樁或攪拌樁加固礫砂、粗砂層都不能固結(jié)。左右XX區(qū)間后采用了“SWW加固新工藝才保證了隧道平安開(kāi)挖。旋噴樁固結(jié)效果差、隧道掌子面涌水 XX區(qū)間盾構(gòu)始發(fā)端頭井旋噴樁、攪拌樁加固質(zhì)量均較，呵斥始發(fā)涌砂、涌水的險(xiǎn)情 礫砂、粗砂加固效果差的緣由分析：無(wú)論采用純水泥漿或水泥-水玻璃雙液漿注入地層后都有一定的膠凝時(shí)間，即需在漿液膠結(jié)前漿液不被地下水沖失才干保證固結(jié)效果。在中粗砂、礫砂地層粘粒成份少，多堅(jiān)持松散形狀，浸透系數(shù)大，浸透才干強(qiáng)；當(dāng)砂層與江、河水有一定水力聯(lián)絡(luò)、其水位變化受潮汐水的影響時(shí)，水流的速度已在凝固之前把漿液帶走，因此旋噴樁、攪拌樁的成樁效果較差，甚至無(wú)法

22、成樁。事故的警示 ： A、要根據(jù)地層特點(diǎn)、周邊環(huán)境及基坑開(kāi)挖深度選好圍護(hù)構(gòu)造； B、在潮汐水影響較大的地段要留意砂層固結(jié)方法。 2、基底巖層類(lèi)型對(duì)地下工程的影響 廣州地域基底巖石類(lèi)型較復(fù)雜，了解各類(lèi)巖層特性、并根據(jù)其特性制定相應(yīng)的措施才干搞好地下工程的設(shè)計(jì)與施工。 1、巖溶地域?qū)Φ叵鹿こ痰挠绊?1石灰?guī)r巖溶地域的主要特性： A、巖面標(biāo)高變化大：由于石灰?guī)r成份差別、節(jié)理裂隙的發(fā)育、巖溶的坍塌常導(dǎo)致溶槽、溶溝比較發(fā)育，因此基巖面可以在很小的范圍產(chǎn)生較大的變化。 B、巖溶發(fā)育并與土洞伴生：石灰?guī)r地域不僅巖溶發(fā)育，而且在一定的蓋層條件下常構(gòu)成較多的土洞。土洞的不穩(wěn)定性、易坍塌，對(duì)地下工程的影響更快更大

23、。 C、巖溶突水：巖溶連通性好，地下水富集，常為承壓水，基坑開(kāi)挖常突水。 2巖溶地域巖面埋深標(biāo)高變化對(duì)支護(hù)構(gòu)造穩(wěn)定性的影響 廣州某開(kāi)發(fā)小區(qū)基坑大部分已開(kāi)挖究竟，忽然在電梯井加深開(kāi)挖時(shí)淤泥涌入，基坑支護(hù)構(gòu)造塌陷70多米。 基坑開(kāi)挖深度僅4米左右，基坑支護(hù)采用上部放坡、下部設(shè)雙排攪拌樁+三排花管注漿土釘，從實(shí)際上看設(shè)計(jì)計(jì)算與采用的技術(shù)措施是“合理與“平安的。 但設(shè)計(jì)忽略了基坑基底是巖溶地域，基巖面的標(biāo)高變化較大，部分地段灰?guī)r面的抬起、并缺失了粉質(zhì)粘土層，使圍護(hù)構(gòu)造的攪拌樁未能穩(wěn)定嵌固，淤泥涌入導(dǎo)致圍護(hù)構(gòu)造失穩(wěn)、基坑塌陷的嚴(yán)重后果。某小區(qū)基坑地質(zhì)剖面表示圖 從設(shè)計(jì)支護(hù)構(gòu)造計(jì)算上、灰?guī)r抬起的鉆孔點(diǎn)可不

24、作為最不利的工程地質(zhì)條件； 但從攪拌樁的施工工藝上是無(wú)法插入灰?guī)r并構(gòu)成封鎖。 施工單位、監(jiān)理閱歷的欠缺又未能及時(shí)反響。 流塑狀的淤泥在基坑開(kāi)挖時(shí)突破未能插入基底灰?guī)r構(gòu)成封鎖的攪拌樁底涌入基坑，呵斥基坑支護(hù)構(gòu)造坍塌了70多米，并涉及基坑外側(cè)的道路、管線。 3巖溶突水導(dǎo)致車(chē)站基坑被淹 廣佛線某車(chē)站基坑在開(kāi)挖到接近底板標(biāo)高時(shí)發(fā)生涌水，車(chē)站基坑部分被淹。 事故發(fā)生主要是設(shè)計(jì)與施工對(duì)巖溶的連通性、巖溶的突水危險(xiǎn)性估計(jì)缺乏，對(duì)已發(fā)現(xiàn)的溶洞未進(jìn)展封填處置。 車(chē)站工程地質(zhì)資料僅在車(chē)站端頭圍護(hù)構(gòu)造的外側(cè)發(fā)現(xiàn)有石碳系灰?guī)r和溶洞，但由于溶洞的埋藏深度較地下延續(xù)墻的設(shè)置深度淺，設(shè)計(jì)與施工均未對(duì)已發(fā)現(xiàn)的巖溶進(jìn)展處置，最

25、終導(dǎo)致基坑部分被淹，事故處置了一個(gè)多月。斷層粉砂質(zhì)泥巖粉質(zhì)粘土基坑內(nèi)涌水點(diǎn)石碳系灰?guī)r溶洞地下延續(xù)墻地質(zhì)鉆孔混凝土支撐車(chē)站基坑涌水剖面表示圖 在巖溶發(fā)育區(qū)隧道掘進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)更大，巖溶的突水、涌水不僅給豎井施工、隧道掘進(jìn)帶來(lái)破壞性的災(zāi)難，而且會(huì)引發(fā)周邊地面、建構(gòu)筑物大面積的沉降、變形。 二號(hào)線XX折返線處在灰?guī)r地域、工程地質(zhì)勘察資料已反映有溶洞，采用礦山法施工。 當(dāng)豎井那么穿過(guò)第四系覆蓋層、進(jìn)入白堊系與石碳系灰?guī)r的超覆界面、但離灰?guī)r層位還有幾米時(shí)、就忽然涌水，把整個(gè)豎井淹沒(méi)。緣由是：在有一定連通性的巖溶地域、巖溶水多屬承壓水；豎井開(kāi)挖時(shí)、相當(dāng)于對(duì)巖溶上覆土層進(jìn)展卸荷，當(dāng)土壓與水壓的平衡點(diǎn)被突破時(shí)，巖溶水

26、就會(huì)突出，呵斥豎井淹沒(méi)。 在這里需強(qiáng)調(diào)的是：城區(qū)地下工程處置巖溶與山嶺隧道處置巖溶是完全不一樣的。假設(shè)用山嶺隧道處置巖溶水的方法、必然會(huì)呵斥大的事故。 山嶺隧道與城市地鐵隧道不同點(diǎn)在于： 山嶺隧道是采用“人坡排水； 山嶺隧道多處于海平面以上； 山嶺隧道遇到的巖溶、其水壓力也很大；大量的巖溶水流失也會(huì)呵斥山區(qū)農(nóng)田、建構(gòu)筑物的破壞。所以從維護(hù)生態(tài)環(huán)境的角度、也需對(duì)巖溶水進(jìn)展封堵，防止巖溶水的大量涌出。但基于上述兩點(diǎn)，它不會(huì)長(zhǎng)久地淹沒(méi)隧道。 在城區(qū)的地下工程施工，無(wú)論是明挖法、暗挖法以及盾構(gòu)法均要嚴(yán)厲控制排水，防止水土流失，否那么后果難以想象XX折返線豎井涌水表示圖豎 井第四系砂土層山 嶺 隧 道

27、排 水 方 式 3巖溶處置的幾條原那么： 為了控制巖溶地域巖土洞對(duì)地鐵地下工程施工及防止其對(duì)今后地鐵運(yùn)營(yíng)平安的影響，在二號(hào)線及三號(hào)線北延線制定了以下的處置原那么： A、線路埋深盡量淺，減少巖溶突水風(fēng)險(xiǎn)； B、鑒于土洞開(kāi)展較快，處于地鐵車(chē)站、隧道范圍內(nèi)所發(fā)現(xiàn)的土洞均需進(jìn)展注漿封鎖處置； C、在巖溶地域建立“高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)與“低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)的模糊概念，對(duì)處于“高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)的巖溶均采取措施處置；低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)的巖溶可不作處置。 D、為防止未能探明的巖溶及土洞對(duì)運(yùn)營(yíng)線路的影響，除對(duì)地鐵線路構(gòu)造剛度采取加強(qiáng)措施外，還采用“架橋法、“土墩法加強(qiáng)線路上的地基。廣州地鐵二號(hào)線北延線工程地質(zhì)縱剖面圖 高、低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)的劃分： A、實(shí)際上

28、是根據(jù)車(chē)站構(gòu)造底板下至溶洞上覆隔水土層厚度能否滿足抗巖溶承壓水涌出所需的厚度。 B、為簡(jiǎn)化計(jì)算，從二、三號(hào)線北延線地鐵構(gòu)造埋深、基底巖溶承壓水壓力以及底板下的巖土性能等方面綜合分析，采用了“10m為分界限。 與此同時(shí)：主體構(gòu)造盡量用自重抗浮厚底板，圍護(hù)構(gòu)造盡量采用放坡加噴錨、上部放坡加下部排樁的支護(hù)方式，既滿足工程實(shí)施需求，又盡量少觸碰溶巖，防止基坑涌水、涌砂等災(zāi)禍。 采用上述措施后，至今處于二、三號(hào)線北延線的巖溶地基的車(chē)站基坑及明挖法施工的區(qū)間隧道施工總體上是平安。地面基坑底高低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)界限明挖構(gòu)造巖溶、土洞處置方案不作處置的低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)內(nèi)巖溶需處置的高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)內(nèi)巖溶10m構(gòu)造下加設(shè)土墩 隧道采用盾

29、構(gòu)法施工雖然巖溶突水的危險(xiǎn)較小，但仍需：A、防止盾構(gòu)機(jī)“栽頭的風(fēng)險(xiǎn)；B、運(yùn)營(yíng)的平安。因此溶洞的探測(cè)、影響隧道平安的溶洞處置是工程的重要環(huán)節(jié)。 一溶洞探測(cè)方法： 1、高密度電阻率法：總體探查溶洞分布情況 2、電磁波深孔CT：在鉆孔間加密剖切面勘查以判別邊境 3、加密鉆孔：直觀掌握溶洞及充填物情況電磁波CT探測(cè)溶洞分層顯示效果二溶洞處置范圍： A、隧道外3m內(nèi)的溶洞； B、軟硬交替的塌陷區(qū)。三加固方法：充填注漿；四構(gòu)造措施： A、管片配筋加強(qiáng)； B、加強(qiáng)管片外注漿添加水泥含量，提 高防水性能 ；五設(shè)備配置： A、增補(bǔ)超前鉆探及充填注漿設(shè)備； B、防噴涌的保壓泵； C、刀盤(pán)配置的調(diào)整及添加推力配置。

30、 采用上述措施后，盾構(gòu)順利完成了五號(hào)線草區(qū)區(qū)間巖溶地域區(qū)間隧道的掘進(jìn)。 2、花崗巖地域的巖土特征及地下工程的風(fēng)險(xiǎn) 花崗巖在廣州地域分布較廣，包括廣州東北部的越秀山、白云山、從化、增城、天河、黃埔以及南部的番禺地域?；◢弾r具有以下的巖土特性： A、未經(jīng)風(fēng)化的花崗巖及未經(jīng)卸載的花崗巖風(fēng)化土均具有良好物理力學(xué)性能； B、花崗巖主要成分是石英、長(zhǎng)石和方解石等結(jié)晶礦物，風(fēng)化后所構(gòu)成的風(fēng)化土包括殘積土、全風(fēng)化土及強(qiáng)風(fēng)化土中主要的成分為石英砂粒及粘土顆粒。 C、富含粘粒的花崗巖風(fēng)化土包括殘積土、全風(fēng)化土及強(qiáng)風(fēng)化土一旦卸載出現(xiàn)臨空面無(wú)論基坑或隧道開(kāi)挖面粘土礦物將隨著地下承壓水的滲出而迅速膨脹、軟化、泥化、崩解

31、甚至流淌，其物理力學(xué)性能極差；地下水滲流加速。 D、巖漿巖冷卻過(guò)程及組分分布差別呵斥了花崗巖特有的球狀風(fēng)化孤石的特性。 E、花崗巖強(qiáng)、中風(fēng)化帶中節(jié)理裂隙發(fā)育，具有一定的方向性、延伸性強(qiáng)；浸透性能高，是地下水富集的主要層位，屬承壓水。 花崗巖風(fēng)化土上述特性給地下工程工帶來(lái)不少困難與費(fèi)事： 基坑開(kāi)挖到一定深度，基坑土軟化、泥漿化，圍護(hù)構(gòu)造出現(xiàn)較大變形，支撐出現(xiàn)不穩(wěn)； 基坑周邊建、構(gòu)筑物出現(xiàn)變形、沉降； 隧道掌子面涌水量大，隧道上方及周邊建、構(gòu)筑物出現(xiàn)沉降與變形； 在建隧道因孤石阻撓難推進(jìn)，已建隧道如有滲涌水、圍巖會(huì)因軟化、泥化而加大對(duì)管片的壓力，甚至導(dǎo)致變形開(kāi)裂。 1 在花崗巖風(fēng)化帶礦山法隧道施工

32、的風(fēng)險(xiǎn) A、二號(hào)線越秀公園站及紀(jì)越區(qū)間施工風(fēng)險(xiǎn)： 公園站及紀(jì)越區(qū)間是廣州地鐵工程第一次在花崗巖地層進(jìn)展施工，且場(chǎng)區(qū)的斷裂構(gòu)造均比較發(fā)育。從工程勘察到設(shè)計(jì)、施工，開(kāi)場(chǎng)對(duì)花崗巖殘積土、強(qiáng)風(fēng)化花崗巖的遇水易軟化、易崩解的特性認(rèn)識(shí)缺乏；按普通的殘積土、強(qiáng)風(fēng)化土去處置。結(jié)果從圍護(hù)構(gòu)造的施工到基坑、隧道的開(kāi)挖都出現(xiàn)不少事前未能估計(jì)到的困難與險(xiǎn)情。 車(chē)站的圍護(hù)構(gòu)造挖孔樁由于殘積土遇水易泥化、崩解，難以挖下去；隧道掌子面因殘積土的泥化和崩解、較難穩(wěn)定，地面沉降大、臨近房屋開(kāi)裂。為維護(hù)臨近的建構(gòu)筑物和道路、在北段不得不采取在洞外設(shè)防滲墻，在洞內(nèi)增設(shè)長(zhǎng)管分段劈裂注漿等方法，目的是加強(qiáng)土層的固結(jié)性能、堵塞殘積土的滲

33、水的通道，防止水土的大量流失，確保地面建構(gòu)筑物不產(chǎn)生沉降才使隧道能平安掘進(jìn)、在南段那么采用凍結(jié)法施工。 采用長(zhǎng)管分段劈裂注漿可使花崗巖殘積土被壓密；注入的漿液構(gòu)成的“樹(shù)根把松散的土“抓??；注入的漿液尚可切斷裂隙水的通道，有效地控制地下水的涌出及所呵斥的軟化與崩解。紀(jì)越區(qū)間南段采用凍結(jié)法完成隧道開(kāi)挖 B、天華區(qū)間礦山法隧道施工的風(fēng)險(xiǎn) 三號(hào)線XX區(qū)間北段礦山法隧道長(zhǎng)83.618m，馬蹄形斷面，分A、B型兩種，A斷面內(nèi)凈空寬11.2m，高7.608m，長(zhǎng)48.565m，區(qū)間橫穿廣汕公路以及北環(huán)高速公路元崗特大橋51號(hào)橋基，北接天河客運(yùn)站地鐵站。地鐵隧道主要穿過(guò)可塑、硬塑狀的花崗巖風(fēng)化殘積土礫質(zhì)粘性土

34、和砂質(zhì)粘性土。 承建商在隧道兩側(cè)輪廓線外3.5m部位施作完擺噴墻止水帷幕，后又增設(shè)一排旋噴樁止水帷幕補(bǔ)強(qiáng)。A、B斷面交接處施作了旋噴樁止水帷幕、端頭施設(shè)地下延續(xù)墻及三排袖閥管注漿加固 。拱部120范圍打設(shè)108大管棚 ，但開(kāi)挖過(guò)程多次出現(xiàn)噴水噴砂景象及塌方，道路出現(xiàn)較大幅度的下沉，最后尚需在地表采用格柵式的旋噴樁對(duì)隧道開(kāi)挖范圍的地層進(jìn)展加固 ，洞內(nèi)雙層超前小導(dǎo)管相結(jié)合為輔，才免強(qiáng)完成隧道掘進(jìn)，但對(duì)道路、管線、橋梁已呵斥較大的變形、下沉。 燕嶺大廈空水水水砼砼砼砼砼砼瀝瀝瀝粵墾砼磚磚噴砼磚磚C、三號(hào)線廣州東-燕塘區(qū)間隧道施工風(fēng)險(xiǎn)：隧道開(kāi)挖中未能有效控制涌水量，已導(dǎo)至遠(yuǎn)分開(kāi)挖面100多米的燕嶺大廈

35、副樓沉降量到達(dá)140多毫米。險(xiǎn)情目前還在處置中。風(fēng)險(xiǎn)處置方法： A、隧道全斷面注漿截水；B、徑向注漿截水； C、在C棟樓房采用補(bǔ)償注漿控制樓房沉降；D、在燕嶺大廈副樓外設(shè)止?jié){墻截水、樓房樁基下采用補(bǔ)償注漿控制沉降。目前樓房的沉降已得到有效的控制。區(qū)間施工豎井燕嶺大廈副樓 D、基坑開(kāi)挖的風(fēng)險(xiǎn)： 花崗巖殘積土發(fā)育地域，基坑開(kāi)挖到一定深度時(shí)，由于卸載后、富存在強(qiáng)、中風(fēng)化帶節(jié)理裂隙水的涌出，基底土均產(chǎn)生軟化、泥化、甚至流淌景象，不僅對(duì)基坑的平安、而且對(duì)周邊的建構(gòu)筑物帶來(lái)影響。 天河客運(yùn)站基坑土軟化、泥化，被動(dòng)土壓力減少，地下墻變形，支撐軸力增大、甚至折斷?；娱_(kāi)挖時(shí)采用以下措施：添加一道支撐，不斷分層

36、加固開(kāi)挖土體，堅(jiān)持基坑的穩(wěn)定。 為處理花崗巖風(fēng)化土在基坑開(kāi)挖時(shí)軟化、泥化，地鐵建立總部作了各類(lèi)試用：施噴樁加固、攪拌樁加固、帷幕注漿。其中以帷幕注漿的效果較為理想。左以下圖：燕塘站三號(hào)線基坑采用注漿帷幕，開(kāi)挖深度達(dá)20m尚未出現(xiàn)泥化；右以下圖：燕塘站采用旋噴樁加固，開(kāi)挖深度僅10m左右已出現(xiàn)軟化泥化景象。 三、注重支護(hù)構(gòu)造的細(xì)部設(shè)計(jì)與施工，堵塞“螻蟻之穴能夠產(chǎn)生的災(zāi)難 一加強(qiáng)城區(qū)地鐵基坑支撐體系的整體性與穩(wěn)定性： 1、第一道支撐建議采用鋼筋混凝土圍檁與支撐： “第一道支撐能否需采用鋼筋混凝土圍檁與支撐不斷有較大的爭(zhēng)議。第一道支撐的所受的支撐軸力并不大，采用型鋼圍檁及鋼支撐完全滿足設(shè)計(jì)計(jì)算的要求

37、。但思索到城區(qū)地鐵周邊多為各類(lèi)樓宇、商場(chǎng)，基坑的平安非常重要，因此在廣州城區(qū)的地鐵基坑第一道支撐多采用鋼筋混凝土的圍檁及支撐，從第二、三道支撐才采用型鋼圍檁及鋼支撐。 1鋼筋混凝土圍檁與支撐與圍護(hù)構(gòu)造是一種剛性銜接，它可以防止隨基坑開(kāi)挖深度添加二、三道支撐加設(shè)時(shí)，第一道鋼支撐軸力所產(chǎn)生的變化而容易松脫甚至掉落，并有效地控制基坑上部的變形。 2鋼筋混凝土圍檁的剛度可加強(qiáng)圍護(hù)構(gòu)造的整體性，有效地傳送與分布支撐軸力，因此即使個(gè)別支撐出現(xiàn)問(wèn)題臨近的支撐尚可對(duì)基坑的平安穩(wěn)定一段時(shí)間。 2、仔細(xì)做好鋼圍檁焊接及鋼支撐的架設(shè)的可靠性： 1采用樁作圍護(hù)構(gòu)造時(shí)，所設(shè)的支撐均設(shè)置圍檁再加設(shè)支撐，但采用地下延續(xù)墻作

38、圍護(hù)構(gòu)造時(shí)，部分設(shè)計(jì)與施工單位多支接在墻體上加設(shè)支撐。 從單幅墻體的穩(wěn)定性是可行的、平安的，但從防止個(gè)別墻體出現(xiàn)異常時(shí)能發(fā)揚(yáng)支護(hù)構(gòu)造的整體穩(wěn)定性，應(yīng)思索在各道支撐加設(shè)圍檁。 2圍檁的剛性可以有效地分擔(dān)圍護(hù)構(gòu)造的荷載，需仔細(xì)做好鋼圍檁的焊接任務(wù)。 3鋼支撐需采用有效措施穩(wěn)定架設(shè)，不能隨意懸吊。圍檁采用鋼板焊接、搭接，整體性差、剛度差，不能有效傳送剪力、易出事圍檁采用鋼板焊接鋼圍檁在鋼支撐支頂部位未加焊加勁肋板，型鋼工字鋼、槽鋼腹板受壓變形會(huì)產(chǎn)生失穩(wěn) 未加加勁肋板加焊加勁肋板AA加勁肋板加勁肋板A-A剖面支撐無(wú)圍檁、架設(shè)簡(jiǎn)易、容易零落3、加強(qiáng)角撐布置的穩(wěn)定性 三號(hào)線XX車(chē)站基坑曾出現(xiàn)設(shè)置斜撐的地段

39、圍囹不封鎖、與圍囹焊接不可靠、抗剪性能差，支撐軸力無(wú)法平衡而引起支護(hù)構(gòu)造失穩(wěn)跨塌的事故。 設(shè)計(jì)與施工都要留意支撐的節(jié)點(diǎn)能否合理與對(duì)稱、特別要留意斜撐的圍檁與基座設(shè)置方法能否正確。地鐵三號(hào)線XX站由于支護(hù)構(gòu)造設(shè)計(jì)變卦后、沒(méi)有留意斜撐的的支點(diǎn)已處在開(kāi)放形狀，是導(dǎo)至基坑失穩(wěn)的主要緣由。變卦后斜撐的圍檁在此處處于開(kāi)放形狀XX車(chē)站基坑倒塌的主要緣由：1、由于圍護(hù)構(gòu)造設(shè)計(jì)變卦后圍檁處于開(kāi)放形狀，使斜撐受力時(shí)圍檁處于可滑動(dòng)形狀、抗剪才干、支撐失效。 2、斜撐的安裝支座不規(guī)范。 圍檁在此處處于開(kāi)放形狀、斜撐的程度分力使圍檁滑動(dòng)；從而使斜撐失效斜撐的支座只需幾條鋼筋焊接 XX車(chē)站在換乘部位的兩個(gè)基坑接口部位、未

40、充分思索接口部位支撐架設(shè)的穩(wěn)定條件，呵斥了斜撐失穩(wěn)、圍護(hù)構(gòu)造坍塌、各臨近民房倒塌的嚴(yán)重事故。 1、超挖引起支護(hù)構(gòu)造變形大、出現(xiàn)開(kāi)裂，不僅需增設(shè)鋼支撐，而且影響了主體構(gòu)造的施工。二既要嚴(yán)厲控制超挖、也需思索一定的超挖富余量由于超挖導(dǎo)致的工程風(fēng)險(xiǎn)與事故不斷發(fā)生。2、超挖導(dǎo)致支護(hù)構(gòu)造坍塌XX區(qū)間基坑坍塌事故現(xiàn)場(chǎng)鉆孔樁鉆孔樁攪拌樁攪拌樁鋼筋混凝土支撐鋼筋混凝土支撐圍護(hù)樁破壞情況的受力分析從兩側(cè)圍護(hù)樁的破壞后的倒塌現(xiàn)狀闡明：首先是南側(cè)的樁頂不住水土壓力而先折斷才導(dǎo)至北側(cè)的樁失穩(wěn)折斷；NS 坍塌緣由有多種解釋： A、支撐未及時(shí)架設(shè)基坑的圍護(hù)樁是800mm鉆孔樁+兩排攪拌樁，開(kāi)挖至11米時(shí)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越應(yīng)設(shè)置第

41、二道支攪的位置，水土壓力已超越圍護(hù)構(gòu)造的剛度；樁被切斷； B、圍護(hù)構(gòu)造樁的樁長(zhǎng)缺乏，構(gòu)成吊腳樁，產(chǎn)生失穩(wěn)； C、圍護(hù)構(gòu)造的樁芯混凝土質(zhì)量差，未到達(dá)設(shè)計(jì)要求。 但超挖不及時(shí)加撐能夠是最根本的緣由。 需研討的問(wèn)題：由于地鐵基坑多是深、大基坑，土方開(kāi)挖量大、工期控制比較嚴(yán)，因此大多數(shù)承建商多采用機(jī)械施工，超挖的景象是比較普遍的。 支護(hù)構(gòu)造設(shè)計(jì)能否需留一定的平安貯藏？某小區(qū)樓房基坑由于樁、樁間止水施工質(zhì)量太差，不斷涌水涌砂，呵斥了基坑被淹的事故。三加強(qiáng)圍護(hù)構(gòu)造的施工質(zhì)量管理 1、全斷面深孔注漿與徑向注漿深孔注漿管 在二號(hào)線為處理紀(jì)越區(qū)間花崗巖殘積土的泥化與軟化對(duì)隧道開(kāi)挖平安的影響，采用了全斷面深孔劈裂

42、注漿的方法，劈裂注漿不僅堵塞了風(fēng)化土中的節(jié)理裂隙，防止水的滲出，而且所構(gòu)成的水泥漿脈也起到加根土的作用，加強(qiáng)了地層的穩(wěn)定。 為控制廣燕區(qū)間的涌水，不僅需采用全斷面注漿、而且需添加徑向注漿才干確保隧道、周邊建簽名冊(cè)物的平安。四、采用適宜的工法與工藝，確保各環(huán)節(jié)的效果 2 “SWW 深孔注漿預(yù)加固富水砂層 五號(hào)線XX區(qū)間約有100m段富水砂層已進(jìn)入隧道拱頂上部，原設(shè)計(jì)施工方案是采用密排旋噴樁在地面進(jìn)展垂直加固，但在隧道掘進(jìn)前的檢查，發(fā)現(xiàn)加固體呈松散形狀，未能到達(dá)預(yù)定結(jié)果，并在隧道掘進(jìn)時(shí)多次出現(xiàn)涌砂涌水，近300萬(wàn)的地層加固體不起作用，隧道掘進(jìn)被迫停頓。 后采用SWW注漿加固方法，使砂層得到較好的固

43、結(jié)，保證了隧道的平安掘進(jìn)。采用旋噴方法均未能固結(jié)的砂層珠獵區(qū)間富水砂層分布范圍及埋藏深度“SWW 深孔注漿固結(jié)富水砂層的機(jī)理： A、經(jīng)過(guò)對(duì)富水砂層進(jìn)展反復(fù)的浸透注漿與劈裂注漿使富水砂層得到固結(jié)并到達(dá)一定的強(qiáng)度。 B、利用不同漿液的性能使砂層從兩個(gè)方面得到固結(jié) a)采用可迅速膠凝的AB液經(jīng)過(guò)一定的壓力滲入砂層能迅速構(gòu)成驅(qū)水膠凝，堵塞水流通道，然后填充砂層中的空隙并固結(jié)起到加固作用。 (b)采用浸透性能較好的AC液經(jīng)過(guò)更大的注漿壓力對(duì)砂層進(jìn)展劈裂產(chǎn)生裂痕，漿液順裂痕滲入并凝固構(gòu)成樹(shù)根狀固結(jié)體。既起到壓密砂層、又起到“樹(shù)根構(gòu)造較可靠地固結(jié)砂層的作用。經(jīng)“SWW注漿固結(jié)后掌子面的砂層形狀2經(jīng)“SWW注

44、漿固結(jié)后掌子面的砂層形狀1經(jīng)“SWW注漿固結(jié)后掌子面的砂層形狀3WSS施工的主要資料與配比A液500mLB液500mLC液500mL水玻璃稀釋濃度1035Be/200kgGs劑 8.5 kgP劑 4.5kgDHP劑 6.7kgPO 42.5水泥 250 kg外加劑 6.9kgA、B 液1000L或 A、C液1000L溶液由A、B液組成，懸濁液由A、C液組成。A液：水玻璃、 B液：冰醋酸、 C液：水泥漿液 C C、“SWWSWW注漿加固富水砂層的施工工序：注漿加固富水砂層的施工工序： “SWWSWW工法可分為以下幾個(gè)階段到達(dá)固結(jié)目的。工法可分為以下幾個(gè)階段到達(dá)固結(jié)目的。 第一階段充填浸透階段：在

45、較低的注漿壓力下，采用第一階段充填浸透階段：在較低的注漿壓力下，采用ABAB液對(duì)飽水砂層進(jìn)展浸透注漿的。漿液沿著孔隙浸透分散驅(qū)水液對(duì)飽水砂層進(jìn)展浸透注漿的。漿液沿著孔隙浸透分散驅(qū)水膠凝，堵塞水流通道，并充填固結(jié)起到加固作用。膠凝，堵塞水流通道，并充填固結(jié)起到加固作用。 第二階段第二階段 擠密及劈裂注漿階段：采用一定的壓力注漿，擠密及劈裂注漿階段：采用一定的壓力注漿，當(dāng)壓力到達(dá)一定程度時(shí)，漿液在砂層中產(chǎn)生劈裂流動(dòng)。當(dāng)壓力到達(dá)一定程度時(shí)，漿液在砂層中產(chǎn)生劈裂流動(dòng)。 初始構(gòu)成垂直分布的劈裂面、始后構(gòu)成程度的劈裂面。初始構(gòu)成垂直分布的劈裂面、始后構(gòu)成程度的劈裂面。 第三階段再浸透固結(jié)階段：砂層在經(jīng)過(guò)劈

46、裂注漿后，漿第三階段再浸透固結(jié)階段：砂層在經(jīng)過(guò)劈裂注漿后，漿液沿著已構(gòu)成的漿脈和裂痕向周?chē)阜稚?，大量吸漿，使液沿著已構(gòu)成的漿脈和裂痕向周?chē)阜稚ⅲ罅课鼭{，使得漿脈周?chē)纳巴馏w得到加固，并使加固區(qū)不斷開(kāi)展。得漿脈周?chē)纳巴馏w得到加固，并使加固區(qū)不斷開(kāi)展。防火門(mén) XX區(qū)間的聯(lián)絡(luò)通道坍塌砂層的“SWW注漿固結(jié)： 該聯(lián)絡(luò)通道坍塌后雖采用了地面旋噴樁、注漿等加固措施，但由于坍塌時(shí)已倒入的混凝土影響，加固效果不理想，隧道仍有水的滲涌，現(xiàn)改用“SWW進(jìn)展注漿固結(jié)。 3采用凍結(jié)法預(yù)加固地層： A、凍結(jié)法加固機(jī)理： 利用人制冷凍結(jié)手段使隧道周?chē)缮⒌摹⒉环€(wěn)定的含水的圍巖土凍結(jié)成封鎖的、具有足夠強(qiáng)度與剛度

47、的凍結(jié)壁，然后在其維護(hù)下進(jìn)展隧道開(kāi)挖與襯砌。 B、凍結(jié)法需留意的幾個(gè)問(wèn)題： 合理的凍結(jié)范圍和厚度：過(guò)大的凍土體不僅呵斥浪費(fèi)而且非常有害。因此需求限定必要的凍結(jié)范圍和厚度。這是人工凍結(jié)防止凍脹的最根本的原那么。 留意處理凍漲與融沉呵斥的影響。 B、凍結(jié)制冷系統(tǒng)類(lèi)型： 兩大制冷系統(tǒng)： 1氨氟利昂鹽水凍結(jié)系統(tǒng)Brine System；A、制冷劑循環(huán)、鹽水循環(huán)、冷卻水循環(huán)； B、凍土墻構(gòu)成、熱傳播過(guò)程、凍結(jié)法優(yōu)越性。 2 液化氣體系統(tǒng)液氮Liquefied Gas System， Liquid Nitrogen C、凍結(jié)法的運(yùn)用： 1盾構(gòu)出洞進(jìn)發(fā)土體凍結(jié)； 2盾構(gòu)進(jìn)洞到達(dá)土體凍結(jié)； 3地鐵泵站及聯(lián)絡(luò)通道施工； 4盾構(gòu)隧道的地下對(duì)接； 5河川下、地鐵下、街區(qū)下凍結(jié)施工 凍結(jié)法在二號(hào)線紀(jì)越區(qū)間的運(yùn)用： 由于紀(jì)越區(qū)間隧道處于斷層破碎帶中，地下水又比較豐富，無(wú)法按常規(guī)的礦山法施工，因此采用了凍結(jié)法對(duì)地層及所含的孔隙水進(jìn)展凍結(jié)，構(gòu)成具一定強(qiáng)度的應(yīng)力拱，保證了開(kāi)挖的平安。凍結(jié)管在豎井的布置凍結(jié)加固后掌子面無(wú)水、地層具較好的加固效果凍結(jié)法在天河折返線隧道的運(yùn)用： 三號(hào)線折返線斷面較大，處在易軟化、泥化的花崗巖殘積土層中，地面車(chē)流忙碌的交通要道， 在接受天河客運(yùn)站基坑開(kāi)挖的教訓(xùn)，折返線決議采用凍結(jié)法施工。折返線凍法布置平斷面圖