地鐵設計規(guī)范規(guī)范終稿

1、1.0.1為使地鐵設計做到安全、可靠、適用、經濟和技術先進，制定本規(guī)范。1.0.2本規(guī)范適用于采用鋼輪鋼軌系統(tǒng)的地鐵新建工程設計。改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程，以及其它類型的城市軌道交通相似工程的設計，可參照執(zhí)行。1.0.3地鐵工程設計，必須符合政府主管部門批準的城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。1.0.4地鐵工程在滿足本系統(tǒng)的安全、功能、環(huán)境需求的前提下，人防要求可由城市主管部門根據(jù)具體情況確定。1.0.5地鐵工程的設計年限應分初期、近期、遠期三期。初期按建成通車后第3年要求設計，近期按第10年要求設計，遠期按第25年要求設計。1.0.6地鐵工程的建設規(guī)模、設備容量

2、，以及車輛段和停車場等的用地面積，應按預測的遠期客流量和列車通過能力確定。對于可分期建設的工程和配置的設備，應考慮分期擴建和增設。1.0.7地鐵的主體結構工程，設計使用年限為100年。1.0.8地鐵線路應為右側行車的雙線線路，并應采用1435mm準軌距。1.0.9地鐵線路必須為全封閉型式，并宜采用高密度、短編組組織運行。遠期設計行車最大通過能力宜采用每小時40對列車，但不應少于30對列車。1.0.10初期、近期和遠期列車編組的車輛數(shù)，應分別根據(jù)預測的初期、近期和遠期客流量、車輛定員數(shù)和設定的行車密度確定。車輛定員數(shù)為車輛座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。車廂空余面積定員數(shù)宜按每平方米站立6名

3、乘客計算。1.0.11地鐵車輛段設置應根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)一考慮。按具體情況可以一條線路設一座車輛段或幾條線路合建一座車輛段。當一條線路長度超過20km時，可根據(jù)運營需要，在適當位置增設停車場。1.0.12地鐵各線路之間，以及地鐵與其它軌道交通線路相交處的換乘，應米用便捷換乘方式。地鐵與其它常規(guī)地面公共交通的換乘，宜作方便換乘的統(tǒng)一規(guī)劃。1.0.13設計地鐵淺埋、高架及地面線路時，應采取降低噪聲、減少振動和減少對生態(tài)環(huán)境影響的措施，使之符合國家現(xiàn)行的城市環(huán)境保護的相關規(guī)定。地鐵各系統(tǒng)排放的廢氣、廢水、廢物，應達到國家現(xiàn)行的相關排放標準。1.0.14地鐵地面和高架結構的型式和體量的確定，應考慮對城市景

4、觀的影響和注意與周圍環(huán)境的協(xié)調。1.0.15地鐵工程抗震設防烈度，應根據(jù)當?shù)卣鞴懿块T批準的地震安全性評價結果確定。1.0.16跨河流和臨近河流的地鐵地面和高架工程，應按1/100的洪水頻率標準進行設計。對下穿河流或湖泊等水域的地鐵工程，應在進出水域的兩端適當位置設防淹門或采取其他防淹措施。1.0.17地鐵設計應逐步實現(xiàn)以行車指揮與列車運行為核心的機電設備綜合自動化。1.0.18地鐵機電設備及車輛選型，應采用滿足功能要求，技術經濟合理的成熟產品，并應考慮標準化、系列化和立足于國內生產。1.0.19地鐵設計應在不影響安全可靠和不降低使用功能的條件下，采取各種有效措施降低工程造價和建成后的運營成

5、本。1.0.20地鐵設計除應遵守本規(guī)范規(guī)定外，尚應符合國家現(xiàn)行有關強制性標準的規(guī)定。2.0.1地鐵metro或undergroundrailwaysubway在城市中修建的快速、大運量用電力牽引的軌道交通。線路通常設在地下隧道內，也有的在城市中心以外地區(qū)從地下轉到地面或高架橋上。2.0.2城市軌道交通urbanrailtransitmasstransit在不同型式軌道上運行的大、中運量城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌、自動導向、磁懸浮等軌道交通的總稱。2.0.3設計使用年限designedlifetime在一般維護條件下，保證工程正常使用的最低時段。2.0.4運營概念operat

6、ionconcept地鐵系統(tǒng)的運營模式、管理方式、運營規(guī)模的綜合定義。2.0.5旅行速度operationspeed列車從起點站發(fā)車至終點站停車的平均運行速度。2.0.6限界gauge限定車輛運行及軌道周圍構筑物超越的輪廓線。限界分車輛限界、設備限界和建筑限界三種，是工程建設、管線和設備安裝位置等必須遵守的依據(jù)。2.0.7正線mainline載客列車運營的貫通線路。2.0.8輔助線assistantline為保證正線運營而設置的不載客列車運行的線路2.0.9聯(lián)絡線connectingline連接兩條獨立運行正線之間的線路。2.0.10試車線testingline對車輛進行動態(tài)性能試驗的線路，其

7、線路標準通常應與正線一致。2.0.11軌道結構trackstructure路基面或結構面以上的線路部分，由鋼軌、扣件、軌枕、道床等組成。2.0.12軌距gaugeoftrack軌面以下規(guī)定距離處，左右兩股鋼軌頭部內側之間的最短距離。2.0.13無縫線路gaplesstrack鋼軌連續(xù)焊接或膠結超過兩個伸縮區(qū)長度的軌道。2.0.14整體道床monolithictrack-bed用混凝土等材料灌注的道床。2.0.15路基subgrade經開挖和填筑而成的直接支承軌道的基礎結構物。2.0.16站臺計算長度computedlengthofplatform最大列車編組長度加列車停站時產生的誤差。2.0.

8、17車站公共區(qū)publiczoneofstation車站站廳層公共區(qū)為供乘客完成售檢票到達乘車區(qū)及出站的區(qū)域；站臺層公共區(qū)為乘客上、下列車的區(qū)域。2.0.18無縫線路縱向水平力longitudinalhorizontalforceofseamlesstrack指伸縮力和撓曲力。伸縮力指因溫度變化橋梁與長鋼軌相對位移而產生的縱向力；撓曲力指在列車荷載作用下，橋梁撓曲引起的橋梁與長鋼軌相對位移產生的縱向力。2.0.19無縫線路斷軌力brokenrailforceofseamlesstrack因長鋼軌折斷引起橋梁與長鋼軌相對位移而產生的縱向力。2.0.20明挖法cutandcover由地面挖開的基坑

9、中修筑隧道的方法。2.0.21蓋挖順筑法coverandcubbottomup明挖法的一種。方法是在地面修筑維持地面交通的臨時路面及其支撐后，自上而下開挖土方至坑底設計標高，再自下而上修筑結構。2.0.22蓋挖逆筑法coverandcubtopdown明挖法的一種。其作業(yè)順序與傳統(tǒng)的明挖法相反，方法是開挖地面修筑結構頂板及其豎向支撐結構后，在頂板的下面自上而下分層開挖土方分層修筑結構。2.0.23礦山法miningmethod傳統(tǒng)的礦山法是指用鉆眼爆破的方法開挖斷面修筑隧道的暗挖施工方法。隨著技術的發(fā)展，除鉆爆法外，現(xiàn)代礦山法還包括新奧法等施工方法。2.0.24盾構法shieldmethod用

10、盾構修筑隧道的暗挖施工方法，盾構是一種鋼制殼體內配有開挖和拼裝襯砌管片等設備，在鋼殼體的保護下進行開挖、推進、襯砌和注漿等作業(yè)。盾構又根據(jù)開挖的方法和斷面形狀的不同，分有多種類型。2.0.25沉管法immersedtubemethod預制管段沉放法的簡稱，是一種修筑水底隧道的施工方法。2.0.26防水等級gradeofwaterproof根據(jù)地鐵工程對防水的要求確定的結構允許滲漏水量的等級標準。2.0.27變形縫deformationjoint沉降縫與伸縮縫的統(tǒng)稱。2.0.28剛柔結合的密封區(qū)rigid-flexiblejointofsealedzone在內襯結構分段施工縫或變形縫處，于內襯迎

11、水面設置背貼式止水帶和夾層防水層并進行焊接，使縫的兩側形成不連通的封閉區(qū)，稱之為剛柔結合的密封區(qū)。2.0.29開式運行openmadeoperation地鐵隧道通風與空調系統(tǒng)運行模式之一。開式運行時，地鐵隧道內部空氣通過風機、風道、風亭等設施與外界大氣進行空氣交換。2.0.30閉式運行closemadeoperation地鐵隧道通風與空調系統(tǒng)運行模式之一。閉式運行時，地鐵隧道內部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需新鮮空氣量。車站采用空調系統(tǒng)，區(qū)間隧道冷卻借助行車“活塞效應”攜帶的部分車站空調冷風來實現(xiàn)。2.0.31活塞通風pistonactionventilation利用地鐵列車在隧道內

12、的高速運行所產生的活塞效應而形成的一種通風方式。2.0.32合流制排放combinedsewersystem除廁所污水以外的消防及沖洗廢水、雨水等廢水合流排放的方式。2.0.33集中式供電centralizedpowersupplymode由專門設置的主變電所（或電源開閉所）集中為牽引變電所及降壓變電所供電的外部供電方式。2.0.34分散式供電distributedpowersupplymode由分散引入的城市中壓電源直接為牽引變電所及降壓變電所供電的外部供電方式。2.0.35混合式供電combinedpowersupplymode以主變電所（或電源開閉所）為主，以在線路適當位置引入的城市中壓

13、電源為輔，為牽引變電所及降壓變電所供電的外部供電方式。2.0.36主變電所highvoltagesubstation從城市電網(wǎng)引入高壓電源，降壓后為地鐵系統(tǒng)提供中壓電源的專用高壓變電所。2.0.37牽引降壓混合變電所combinedsubstation既能為地鐵提供直流牽引電源，又能為地鐵提供交流低壓電源的變電所。2.0.38雜散電流straycurrent在非指定回路上流動的電流。2.0.39同步數(shù)字傳輸系統(tǒng)synchronousdigitalhierarchytransmissionsyst&rSDH）指為各系統(tǒng)提供數(shù)字傳輸通道的系統(tǒng)。2.0.40全球定位系統(tǒng)globalposit

14、ionsystem（GPS）指全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，可從此系統(tǒng)提取基準定時信號。2.0.41列車自動控制automatictraincontrol(ATC)地鐵信號系統(tǒng)自動實現(xiàn)列車監(jiān)控，安全防護和運行控制技術的總稱。2.0.42列車自動監(jiān)控automatictrainsupervision(ATS)根據(jù)列車時刻表為列車運行自動設定進路，指揮行車，實施列車運行管理等技術的總稱。2.0.43列車自動防護automatictrainprotection(ATP)對列車運行自動實施列車追蹤間隔和超速防護控制技術的總稱。2.0.44列車自動運行automatictrainoperation(ATO)自動實行

15、列車加速、調速、停車和車門開閉、提示等控制技術的總稱。2.0.45調度集中centralizedtrafficcontrol(CTC)在控制中心調度室內，集中控制線路內各站信號和道岔，并指揮列車運行的設備。2.0.46自動人行道m(xù)ovingpavement連續(xù)水平運送乘客的一種設備，又稱自動步道。有的自動人行道具有緩坡，其傾斜角在012o之間。2.0.47自動售檢票設備automaticfarecollection無售、檢票員由乘客自行買磁卡或非接觸式IC卡車票，并用其通過檢票機進出地鐵車站的一種設備。2.0.48火災自動報警系統(tǒng)firealarmsystem(FAS)包含地鐵火災報警、消防控

16、制等監(jiān)視地鐵火災災情及聯(lián)動控制消防設備，為地鐵防火救災工作進行自動化管理的系統(tǒng)。2.0.49區(qū)域報警系統(tǒng)localalarmsystem由防災報警控制器和火災等探測器組成，為功能簡單的防災自動報警系統(tǒng)。2.0.50集中報警系統(tǒng)remotealarmsystem由車站防災報警控制器、防災探測器、計算機工作站等組成，為功能較復雜的防災自動報警系統(tǒng)。2.0.51環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)buildingautomaticsystemBAS)對地鐵建筑物內的環(huán)境與空氣調節(jié)、通風、給排水、照明、乘客導向、自動扶梯及電梯、屏蔽門、防淹門等建筑設備和系統(tǒng)進行集中監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)。2.0.52系統(tǒng)集成syste

17、mintegration(SI)地鐵建筑物內不同功能的子系統(tǒng)通過系統(tǒng)集成的方式，將其在物理上和邏輯上連結在一起，以實現(xiàn)綜合信息、資源和整體任務的共享。2.0.53運營控制中心operationcontrolcenter(OCC)簡稱控制中心，為調度人員使用信號、電力監(jiān)控、火(防)災自動報警、環(huán)境與設備監(jiān)控、自動售檢票、通信等系統(tǒng)中央級設備對地鐵全線所有運行車輛、車站和區(qū)間的設備運行情況進行集中監(jiān)視、控制、協(xié)調、指揮、調度和管理的場所。同時控制中心也是上述系統(tǒng)中央級設備的安裝場所。2.0.54集中監(jiān)控和管理concentrationsupervisorycontrolandmanagement為

18、集中監(jiān)視、集中控制、集中協(xié)調、集中指揮、集中調度和集中管理。2.0.55車輛段depot具有配屬車輛，以及除承擔車輛的運用管理、整備保養(yǎng)、檢查工作外，并承擔較高級別的車輛檢修任務的基本生產單位。2.0.56停車場stablingyard具有配屬車輛，同時只承擔車輛的運用管理、整備保養(yǎng)、檢查工作的基本生產單位。2.0.57檢修修程examineandrepairprogram根據(jù)車輛技術狀態(tài)和壽命周期所確定的車輛檢查、修理的等級劃分,我國現(xiàn)行地鐵車輛檢修修程定為廠修、架修、定修、月檢和列檢五個等級，其中廠修、架修和定修為定期檢修，月檢和列檢為日常維修。2.0.58檢修周期examineandre

19、pairperiod車輛各種檢修修程中，兩次檢修的間隔，通常采用車輛走行公里或間隔時間作規(guī)定。運營組織3.1 運營概念3.1.1 地鐵設計應根據(jù)城市軌道交通規(guī)劃和預測客流量，制定系統(tǒng)的運營概念，包括運營規(guī)模、運營模式和管理方式，明確在各種運營狀態(tài)下,各子系統(tǒng)之間以及系統(tǒng)與人員組織之間的相互關系。3.1.2 地鐵運營模式，應明確列車運行、調度指揮、運營輔助系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)和人員組織等內容的管理模式，使系統(tǒng)功能和運營需求緊密結合。3.1.3 地鐵的基本運營狀態(tài)應包含正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)。系統(tǒng)的運營，必須在能夠保證所有使用該系統(tǒng)的人員和乘客以及系統(tǒng)設施安全的情況下實施。3.2

20、 運營規(guī)模3.2.1 地鐵的設計運輸能力，應滿足預測的遠期單向高峰小時最大斷面客流量的需要。3.2.2 地鐵車輛的數(shù)量，應按照初期運營需要進行配置，近、遠期再根據(jù)客運量增長的需要增配。3.2.3 地鐵列車的旅行速度一般不低于35km/h。設計最高運行速度大于80km/h的系統(tǒng)，列車旅行速度應相應提高。3.2.4 地鐵各設計年限的列車運行間隔，應根據(jù)各設計年限預測客流量、列車編組及列車定員、系統(tǒng)服務水平、系統(tǒng)運輸效率等因素綜合確定。為保證地鐵的服務水平，高峰時段初期列車運行間隔不宜大于6分鐘c3.2.5 車輛及設備維修基地的功能、規(guī)模和各項設施的配置，應根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和地鐵線路的具體條

21、件來確定。3.3 運營模式3.3.1 地鐵線路應為全封閉型式，列車必須在安全防護系統(tǒng)的監(jiān)控下運行。3.3.2 一般情況下，列車宜配置一名司機駕駛或監(jiān)控列車運行。3.3.3 在客流量不均勻的線路上，應組織區(qū)段運行。列車運行交路應根據(jù)各設計年限客流斷面的分布情況確定。3.3.4 列車在曲線上的運行速度應按曲線半徑大小進行計算，其未被平衡離心加速度不宜超過0.4m/§。3.3.5 地鐵應設運營控制中心，根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)的情況，每個中心可控制一條或數(shù)條線路?？刂浦行膽袑α熊囘\行、供電等系統(tǒng)進行集中監(jiān)控的能力。3.3.6 地鐵車站應設車站控制室，對列車運行和車站設備進行監(jiān)視控制。3.3.

22、7 地鐵宜采用計程票價制，并應具備對客流數(shù)據(jù)和票務收入進行自動統(tǒng)計的能力。3.4 輔助配線3.4.1 線路的終點站或區(qū)段折返站應設置專用折返線或折返渡線。3.4.2 當兩個具備臨時停車條件的車站相距過遠時，根據(jù)運營需要，宜在沿線每隔35個車站加設停車線或渡線。3.4.3 車輛段出入線應連通上下行正線。當出入線與正線發(fā)生交叉時，宜采用立體交叉方式。3.4.4 車輛段和停車場設置雙線或單線出入線，應根據(jù)遠期線路的通過能力和運營要求計算確定。盡端式車輛段出入線宜采用雙線，貫通式車輛段可在車輛段兩端各設一條單線。停車場規(guī)模較小時，出入線可采用單線。3.5 管理方式3.5.1 運營管理機構，應滿足系統(tǒng)運

23、營管理任務的要求，通過合理安排組織機構，實現(xiàn)以機構實施管理的方式。3.5.2 運營機構和人員數(shù)量的安排應本著依靠科技進步，提高管理效率的原則，精簡機構和人員。一般情況下，第一條線路的運營管理系統(tǒng)平均每公里管理人員宜控制在100人以下。3.5.3 運營管理機構應對不同的運營狀態(tài)制定相應的管理規(guī)程和規(guī)章制度，包括工作流程和崗位責任，確保在正常、非正常和緊急狀態(tài)下的運營。1.1.1 般規(guī)定4.1.1 地鐵限界分為車輛限界、設備限界、建筑限界。受電弓限界或受流器限界是車輛限界的組成部分，接觸軌限界屬于設備限界的輔助限界。4.1.2 地鐵限界應根據(jù)車輛輪廓線和車輛有關技術參數(shù)，結合軌道和接觸網(wǎng)或接觸軌的

24、相關條件，并計及設備和安裝誤差，按規(guī)定的計算方法進行設計。4.1.3 車輛限界是車輛在正常運行狀態(tài)下所形成的最大動態(tài)包絡線。直線地段車輛限界分為隧道內車輛限界和高架或地面線車輛限界，高架或地面線車輛限界應在隧道內車輛限界基礎上，另加當?shù)刈畲箫L荷載引起的橫向和豎向偏移量。4.1.4 設備限界是用以限制設備安裝的控制線。1直線地段設備限界是在直線地段車輛限界外擴大一定安全間隙后形成：車體肩部橫向向外擴大100mm,邊梁下端橫向向外擴大30mm,接觸軌橫向向外擴大185mm,車體豎向加高60mm,受電弓豎向加高50mm,車下懸掛物下降50mm。轉向架部件最低點設備限界離軌頂面凈距：A型車為25mm,

25、B型車為15mmo2曲線地段設備限界應在直線地段設備限界基礎上，按平面曲線不同半徑、過超高或欠超高引起的橫向和豎向偏移量，以及車輛、軌道參數(shù)等因素計算確定。4.1.5 建筑限界是在設備限界基礎上，考慮了設備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。在寬度方向上設備和設備限界之間應留出2050mm安全間隙。當建筑限界側面和頂面沒有設備或管線時，建筑限界和設備限界之間的間隙不宜小于200mm困難條件下不得小于100mmo4.1.6 相鄰的雙線，當兩線間無墻、柱及其它設備時，兩設備限界之間的安全間隙不得小于100mm34.1.7 建筑限界中不包括測量誤差、施工誤差、結構沉降、位移變形等因素。4.1.8 本章規(guī)

26、定適用于A型和B2型受電弓車輛以及B1型受流器車輛，同時，采用的基本參數(shù)還必須符合4.2節(jié)的規(guī)定。當選用與本規(guī)范不同的車輛時，應重新核算車輛限界、設備限界和建筑限界。1.1.2 制定限界的基本參數(shù)4.2.1 車輛基本參數(shù)應符合下表規(guī)定：表4.2.1各型車輛基本參數(shù)表（mm）車型參數(shù)A型B型B1型B2型上部受流下部受流計算車輛長度2210019000車輛最大寬度30002800車輛圖度38003800車輛定距1570012600轉向架固定軸距25002300(2200)地板面距走行軌向圖度11301100受電弓落弓高度3810一3810受電弓最大工作高度5410一5410受流器端部距車體橫向中心

27、品喃受流器中心距走行軌頂向工作圖度一一14731401440256一一4.2.2制定限界的基本參數(shù)應符合下列規(guī)定:1接觸導線距軌頂面安裝高度1）隧道內2）高架和地面線地段3）車輛段車場線2正線平面曲線最小半徑A型車B型車3軌道超高1）最大超高值4040mm最小為4400mm5000mm300m250m120mm2）超高設置方法第一種內軌降低半超高外軌抬高半超高第二種外軌抬高一個超高44各種道床的軌道結構高度，按本規(guī)范第6章的規(guī)定確定。55高架線或地面線風荷載600N/m21.1.3 制定建筑限界的原則4.3.1 建筑限界分為矩形隧道建筑限界、馬蹄形隧道建筑限界、圓形隧道建筑限界、高架線及地面線

28、建筑限界、車輛段車場線建筑限界。4.3.2 建筑限界坐標系，規(guī)定正交于軌道中心線的平面內的直角坐標，通過兩鋼軌軌頂中心連線的中點引出的水平坐標軸稱水平軸，以X表示;通過該中點垂直于水平軸的坐標軸稱垂直軸，以Y表示。1.1.4 矩形隧道建筑限界應按下列規(guī)定計算確定。1直線地段矩形隧道建筑限界，應在直線設備限界基礎上，按下列公式計算確定：1)建筑限界寬度Bs=Br+Bl(4.3.3-1)線路中心線至隧道右側墻凈空距離Br=Xs(max)+b1+c(4.3.3-2)線路中心線至隧道左側墻凈空距離Bl=Xs(max)+b2+c(4.3.3-3)2)自結構底板至隧道頂板建筑限界高度H(4.3.3-4)A

29、型車和B2型車：H=h1+h2+h3Bi型車：H=h；+h2+h3(4.3.3-5)式中Xs（max）直線地段設備限界最大寬度值（mm）;bi、b2右側、左側設備或支架最大安裝寬度值（mm）;c設備安裝誤差和安全間隙（mm）;hi接觸導線安裝局度（mm）;h2接觸網(wǎng)系統(tǒng)高度（mm）;h3軌道名構高度（mm）;hi設備限界高度（mm）;h2設備限界至建筑限界安全間隙（mm）。2曲線地段矩形隧道建筑限界，應在曲線地段設備限界基礎上按下列公式計算確定：1）曲線建筑限界外側寬度Ba=Xkacos%-Ykasina+b2（或bi）+c（4.3.3-6）2）曲線建筑限界內側寬度Bi=Xkicos%+Yki

30、sin%+bi（或b2）+c（4.3.3-7）3）曲線建筑限界高度應按下式計算確定：A型車和B2型車：采用公式（4.3.3-4）Bi型車：Bu=XkhSin%+Ykhcos%+h3+200（4.3.3-8）%=sirri（h/s）（4.3.3-9）式中h軌道超高值(mm);s滾動圓間距(mm);(Xkh,Ykh)、(Xki,Yki)、(Xka,Yka)曲線地段設備限界控制點坐標值(mm);3緩和曲線地段矩形隧道建筑限界應按所在曲線位置的曲率半徑和超高值等因素計算確定。1.1.5 圓形隧道應按全線盾構施工地段的平面曲線最小半徑確定隧道建筑限界。1.1.6 正線地段馬蹄形隧道，宜按全線采用礦山法施

31、工地段的平面曲線最小半徑確定隧道建筑限界。1.1.7 圓形或馬蹄形隧道在曲線超高地段，應采用隧道中心向線路基準線內側偏移的方法解決軌道超高造成的內外側不均勻位移量。位移量按公式(4.3.6-13)計算。按第一種超高設置時：x'=kxh/s(4.3.6-1)y'=-h0(1-cos%)(4.3.6-2)按第二種超高設置時：x'同公式(4.3.6-1)y'=h/2-h0(1-cos%)(4.3.6-3)式中x'隧道中心線對線路基準線內側的水平位移量(mm);y'隧道中心線豎向位移量(mm)；h0隧道中心至軌頂面的垂向距離(mm)4.3.7高架線或地面

32、線建筑限界的確定應符合下列規(guī)定:1高架線、地面線的區(qū)間和車站建筑限界，應按高架或地面線設備限界或車輛限界及設備安裝尺寸計算確定。2線路一側無人行通道時，建筑限界寬度的計算方法按照矩形隧道辦理。線路一側有人行通道時，人行通道和設備限界之間的安全間隙應不小于50mme3線路一側設置接觸網(wǎng)支柱時，接觸網(wǎng)系統(tǒng)最大突出點與設備限界之間的安全間隙應不小于100mmo4線路一側設置聲屏障時，聲屏障與設備限界之間的安全間隙應不小于100mm355建筑限界高度：1) A型車和B2型車按接觸導線安裝高度和接觸網(wǎng)系統(tǒng)高度加軌道結構高度確定。2) B1型車按設備限界頂部高度和軌道結構高度另加不小于200mm安全間隙。

33、4.3.8 道岔區(qū)的建筑限界，應在直線地段建筑限界的基礎上，根據(jù)不同類型的道岔和車輛技術參數(shù)，分別按幾何偏移量和相關公式計算合成后進行加寬。采用接觸軌授電的道岔區(qū)，當電纜從隧道頂部過軌時，應檢查頂部高度，必要時采取局部加高措施。4.3.9 隧道內安裝風機、接觸網(wǎng)隔離開關、道岔轉轍機等設備時，應符合限界要求，必要時建筑限界應采取局部加寬、加高措施。4.3.10 車站直線地段建筑限界應滿足下列要求：1站臺面至軌頂面高度A型車(10301080)-io0mmBi、B2型車(100卜1050)-100mm當采用外掛門或塞拉門時，應檢查車門與站臺邊緣的安全間隙，必要時修改車體輪廓尺寸或站臺高度以滿足限界

34、要求。2站臺計算長度內的站臺邊緣距線路中心線的距離，應按車輛限界加10mme全間隙確定，但站臺邊緣與車輛輪廓線之間的間隙，當采用整體道床時不應大于100mm當采用碎石道床時不應大于120mm3站臺計算長度外的站臺邊緣距線路中心線距離，宜按設備限界另加不小于50mm安全間隙確定。4車站范圍內其余部位建筑限界，按區(qū)間建筑限界的規(guī)定執(zhí)行。55設有屏蔽門的車站，具屏蔽門安裝尺寸應考慮屏蔽門在彈性變形狀態(tài)下，其最外突出點至車輛限界之間應有不小于25mm安全間隙。4.3.11 曲線車站站臺邊緣與車輛輪廓線之間的間隙不應大于180mm4.3.12 輔助線的平面曲線半徑小于正線平面曲線最小半徑時，其建筑限界應

35、另行計算確定。4.3.13 防淹門和人防隔斷門建筑限界寬度，其門框內邊緣至設備限界應有不小于100mm安全間隙；建筑限界高度，當采用A型或B2型車輛時和區(qū)間矩形隧道高度相同，當采用B1型車輛時，按設備限界加100mm安全間隙確定。4.3.14 車輛段建筑限界應滿足下列要求：1車輛段庫外連續(xù)建筑物至設備限界凈距，當有人行便道時取1000mmo2車輛段庫外非連續(xù)建筑物（其長度不大于2m）至設備限界凈距,當有人行便道時，取600mm34.3.15 警沖標設在兩線交叉處的適當位置，警沖標處的線間距，按兩設備限界之和確定。5.1 一般規(guī)定5.1.1 地鐵線路按其在運營中的作用，應分為正線、輔助線和車場線

36、。輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡線、停車線、出入線、安全線等。5.1.2 地鐵線路的選定應根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進行。地鐵的線路敷設方式應根據(jù)城市總體規(guī)劃和地理環(huán)境條件因地制宜地選擇，一般在城市中心地區(qū)宜采用地下線，其他地區(qū)條件許可時宜采用高架線或地面線。5.1.3 地鐵的線路平面位置和高程應根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃的道路、地面建筑物、管線和其他構筑物、文物古跡保護要求、環(huán)境與景觀、地形與地貌、工程地質與水文地質條件、采用的結構類型與施工方法，以及運營要求等因素，經技術經濟綜合比較后確定。5.1.4 地鐵的線路宜按獨立運行進行設計。根據(jù)客流需要并通過論證，線路可按共線運行設計，但其出岔站匯入方向線路

37、應設平行進路。地鐵線路之間應根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃需要設置聯(lián)絡線。聯(lián)絡線應采用單線。但近期階段性兼作運營線的聯(lián)絡線應設雙線，有條件時宜按正線標準設計。5.1.5 地鐵的線路之間及與其它軌道交通線路之間的交叉處，應采用立體交叉。5.1.6 地鐵車站應設置在交通樞紐、地鐵線路之間及與其它軌道交通線路交會處、商業(yè)、居住、體育、文化中心等大的客流集散點。車站間的距離應根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃的城市道路布局和客流實際需要確定,一般在城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1km左右,在城市外圍區(qū)根據(jù)具體情況車站間的距離應適當加大。5.1.7 地面線路和高架線路距建筑物的距離，應根據(jù)行車安全、消防、減振、降噪、景觀和居民隱私等相關要求，

38、以及采取相應的防范措施等因素，經綜合比較后確定。根據(jù)防火要求，線路路肩邊緣和高架結構外緣與民用建筑間的最小距離，應符合現(xiàn)行國家標準建筑設計防火規(guī)范和高層民用建筑設計防火規(guī)范的規(guī)定。當?shù)罔F與地面建筑合建時，應加強防火、減振、降噪和結構安全措施。5.2 線路平面5.2.1 線路平面曲線半徑應根據(jù)車輛類型、列車設計運行速度和工程難易程度經比選確定，線路平面的最小曲線半徑不得小于表5.2.1規(guī)定的數(shù)值。表5.2.1最小曲線半徑線路一般情況(m)困難情況(m)A型車B型車A型車B型車正線<80km/h350300300250>80km/h<100km/h550500450400聯(lián)絡線、

39、出入線250200150車場線150110110注：除同心圓曲線外，曲線半徑應以10m的倍數(shù)取值。5.2.2 線路平面圓曲線與直線之間應根據(jù)曲線半徑、超高設置及設計速度等因素設置緩和曲線，其長度可按表5.2.2規(guī)定采用表5.2.2緩和曲線長度X1009590858075706560555045403530300030252025003530252020200040353025202015005550453530252012007060504035302520201000857060504535302525208008580756555454035302520一一一一70085807570605

40、0453530252020一一一650857070656055454035302020一一一600807570706050453530202020一一5507570706555454035202020一一5007070656050453520202020一4501I70656055504025202020一400J656060554525202020一3506060605030252020203001606060353025202025016060403530202020060404035252015040403525注：表中R曲線半徑(m)；V設計速度(km/h)；l緩和曲線長度(m);5.

41、2.3 道岔附帶曲線可不設緩和曲線和超高，但其曲線半徑不得小于道岔導曲線半徑。5.2.4 地鐵線路不宜采用復曲線。在困難地段，有充分技術經濟依據(jù)時可采用復曲線。當兩圓曲線的曲率差大于1/2500時，應設置中間緩和曲線,其長度根據(jù)計算確定，在困難情況下不得小于20m。5.2.5 正線及輔助線的圓曲線最小長度A型車不宜小于25m,B型車不宜小于20m,在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。5.2.6 正線及輔助線上兩相鄰曲線間的夾直線長度（不含超高順坡及軌距遞減段的長度），A型車不宜小于25m,B型車不宜小于20m,在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距；車場線上的夾直線長度不得小于3m。5.2.7

42、 車站站臺計算長度段線路應設在直線上，在困難地段可設在曲線上，其半徑不應小于800mo5.2.8 道岔應設在直線地段，道岔基本軌端部至曲線端部的距離（不含超高順坡及軌距遞減段）不宜小于5m,車場線可減少到3m。5.2.9 道岔宜靠近車站設置，但道岔基本軌端部至車站站臺計算長度端部的距離不應小于5m。5.2.10 正線和輔助線上采用的道岔不得小于9號，車場線采用的道岔不得大于7號。設置交叉渡線兩平行線的線間距宜按下列規(guī)定確定：12號道岔采用5.0m;9號道岔采用4.6m或5.0m;6、7號道岔采用4.5m或5.0m。對于交叉渡線的線間距小于上述標準規(guī)定的，應予特殊設計。5.2.11 折返線的有效

43、長度，宜為遠期列車長度加40m印含車擋長度）。5.3 線路縱斷面5.3.1 正線的最大坡度不宜大于30%。，困難地段可采用35%。，聯(lián)絡線、出入線的最大坡度不宜大于40%。（均不考慮各種坡度折減值）。5.3.2 隧道內和路塹地段的正線最小坡度不宜小于3%。，困難地段在確保排水的條件下，可采用小于3%。的坡度；地面和高架橋上正線最小坡度在采取了排水措施后不受限制。5.3.3 地下車站站臺計算長度段線路坡度宜采用2%。，在困難條件下，可設在不大于3%。的坡道上。5.3.4 地面和高架橋上的車站站臺計算長度段線路宜設在平坡道上，在困難地段可設在不大于3%。的坡道上。車場線宜設在平坡道上，條件困難時，

44、庫外線可設在不大于1.5%。的坡道上。5.3.5 道岔宜設在不大于5%。的坡道上，在困難地段可設在不大于10%。的坡道上。5.3.6 車站站臺計算長度段線路應設在一個坡道上。有條件時車站宣布置在縱斷面的凸型部位上，并設置合理的進、出站坡度。5.3.7 折返線和停車線應布置在面向車擋或區(qū)間的下坡道上，隧道內的坡度宜為2%a,地面和高架橋上折返線、停車線，其坡度不宜大于1.5K。5.3.8 兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于2%。時，應設圓曲線型的豎曲線連接，豎曲線的半徑應符合表5.3.8的規(guī)定。表5,3.8豎曲線半徑線別一般情況（m）困難情況（m）正線區(qū)間50003000向端部30002000聯(lián)絡

45、線、出入線2000車場線20005.3.9 車站站臺計算長度和道岔范圍內不得設置豎曲線，豎曲線離開道岔端部的距離不應小于5m5.3.10 碎石道床線路豎曲線不得與平面緩和曲線重疊；當不設平面緩和曲線時，豎曲線不得與超高順坡段重疊。5.3.11 線路坡段長度不宜小于遠期列車長度，并應滿足相鄰豎曲線間的夾直線長度的要求，其夾直線長度不宜小于50m。5.4 安全線5.4.1 在車輛段出入線、折返線、停車線和岔線（支線）上，當遇到下列情況時，宜設安全線或其他隔開設備。1當出入線上的列車在進入正線前需要一度停車，且停車信號機至警沖標之間小于列車制動距離時；2折返線末端與正線接通時；3當岔線（支線）與正線

46、接軌時。5.4.2 安全線的長度一般不小于40m。在困難條件下，可設置脫軌道岔。5.4.3 當停車線末端與正線接通時，可設置列車防溜設備。6.1 一般規(guī)定6.1.1 軌道結構應具有足夠的強度、穩(wěn)定性、耐久性和適量彈性，確保列車安全、平穩(wěn)、快速運行和乘客舒適。6.1.2 全線軌道結構宜統(tǒng)一型式,采用通用的零部件，同時，應外觀整齊、施工和維修工作量少且方便，6.1.3 根據(jù)環(huán)境保護對沿線不同地段的減振、降噪要求，軌道應采用相應的減振軌道結構。6.1.4 軌道結構應具有良好的絕緣性以減少雜散電流。6.1.5 軌道結構應采用成熟、先進的技術和施工工藝。6.2 鋼軌及配件6.2.1 正線及輔助線鋼軌應依

47、據(jù)近、遠期客流量并經技術經濟綜合比較確定，宜采用60kg/m鋼軌，也可采用50kg/m鋼軌。車場線宜采用50kg/m鋼軌。6.2.2 正線半徑小于400m曲線地段，應采用全長淬火鋼軌或耐磨鋼軌。6.2.3 正線鋼軌接頭應采用對接，曲線內股應采用廠制縮短軌調整鋼軌接頭位置。輔助線和車場線半徑等于及小于200m的曲線地段鋼軌接頭應采用錯接，錯接距離不應小于3m。6.2.4 不同類型的鋼軌應采用異型鋼軌連接。6.2.5 正線和輔助線鋼軌接頭螺栓和螺母的強度等級應分別采用10.9級和10級并采用高強度平墊圈，車場線接頭螺栓可采用8.8級。6.2.6 半徑等于及小于200m曲線地段的軌距，應按表6.2.

48、6規(guī)定的數(shù)值加寬。表6.2.6曲線地段軌距加寬值曲線半徑（m）加寬值（mm）軌距（mm）B型車A型車B型車A型車200>R>15051014401445150>R>100101514451450軌距加寬值應在緩和曲線范圍內遞減，無緩和曲線時，在直線地段遞減。遞減率不宜大于2%。，困難地段不應大于3%。6.2.7 正線、輔助線和車場線上鋼軌，應設置1/40或1/30的軌底坡,但在無軌底坡的兩道岔間不足50m地段不應設置軌底坡。6.2.8 軌道曲線超高值應按下列公式計算:2(6.2.8)11.8Vc2hR式中：h超高值（mm）Vc-列車通過速度（km/h）R一曲線半徑（m）

49、曲線的最大超高宜為120mm,當設置的超高值不足時，一般可允許有不大于61mm的欠超高6.2.9 隧道內及隧道外U形結構的整體道床地段軌道曲線超高，宜采用外軌抬高超高值的一半、內軌降低超高值一半的辦法設置；高架線、地面線的軌道曲線超高，宜采取外軌抬高超高值的辦法設置。6.2.10 曲線超高值應在緩和曲線內遞減，無緩和曲線時，應在直線段遞減超高順坡率不宜大于2%。，困難地段不應大于3%。6.2.11 正線、聯(lián)絡線、出入線的直線和半徑大于及等于200m曲線的整體道床地段、半徑大于及等于400m曲線的碎石道床地段，以及長度大于1000m的試車線宜鋪設溫度應力式無縫線路。高架橋上無縫線路應在適當位置設

50、置鋼軌伸縮調節(jié)器。6.3 扣件、軌枕及道床6.3.1 軌道結構高度根據(jù)不同結構型式，宜采用下列數(shù)值：1矩形隧道內混凝土整體道床為560mm2單線馬蹄形隧道內混凝土整體道床為不小于650mm3單線圓形隧道內混凝土整體道床為不小于740mm4高架橋上整體道床為500520mm5地面線碎石道床為8201000mm6浮置板軌道為750900mm6.3.2 軌枕鋪設數(shù)量應符合表6.3.2的規(guī)定表6.3.2軌枕鋪設數(shù)量軌枕鋪設數(shù)量序道床型式正線50kg/m>60kg/m車岡軌號直線及R>400m或坡度i<20%oR<400m或坡度i方20%輔助線車場線1枕式整體道床（根<又t

51、>/km）160016801680160014402減振軌道枕式整體道床（根<對>/加）160g16801680160014403混凝土枕碎石道床（根/km）160016801680160014404無縫線路混凝土枕碎石道床（根/km）16801760176g1840168g17605木枕碎石迫床（根/km）16801760176g1840168014406.3.3 扣件結構應力求簡單，并應具有足夠的強度和扣壓力、適量的彈性和軌距、水平調整量和良好的絕緣、防腐性能。6.3.4 不同道床型式的扣件設計，宜符合表6.3.4的規(guī)定表6.3.4扣件類型道床型式型式扣壓件與軌枕聯(lián)結方式

52、一般整體道床彈性分有螺栓彈條、無螺栓彈條在軌枕預埋套管局架橋上整體道床有螺栓彈條、小阻力混凝土枕碎石道床彈性不分有螺栓彈條、無螺栓彈條軌枕內預埋螺栓或鐵座木枕碎石道床彈性分有螺栓彈條、無螺栓彈條采用螺紋道釘車場庫內整體道床、檢查坑在軌枕或立柱內預埋套管6.3.5 長度大于100m隧道內和隧道外U形結構地段及高架橋和大于50m單體橋地段，宜采用短枕式或長枕式整體道床，并符合下列要求：1長、短軌枕混凝土強度等級應為C50。長軌枕應采用預應力式。軌枕與道床聯(lián)結應采取加強措施。2隧道內和隧道外U形結構地段，整體道床混凝土強度等級宜為C30,高架橋上整體道床¥M凝土強度等級宜為C40,道床內應

53、布筋并與排流筋結合。道床與結構底板或橋面聯(lián)結應采取加強措施。3軌下部位混凝土道床厚度直線地段不宜小于130mm曲線地段不宜小于110mmo4整體道床應設置伸縮縫，隧道內宜每隔12.5m,U形結構地段和高架橋上宜每隔6m設置一個。在結構沉降縫和高架橋梁縫處，應設置道床伸縮縫。5排水溝的縱向坡度應與線路坡度一致，線路平坡地段，排水溝縱向坡度不宜小于2%。6整體道床應設鋪軌基標，基標宜設在排水溝內，并宜每隔1524m保留一個供維修用的永久基標。7道床面應低于軌枕承軌面3040mm,道床面橫向排水坡度不宜小于3%。6.3.6 地面正線宜采用混凝土枕碎石道床?；讏詫?、穩(wěn)定，排水良好的地面車站地段，可采用整體道床。6.3.7 車場庫內線應采用短枕式整體道床。根據(jù)檢修工藝要求可采用檢查坑整體道床或立柱式道床結構。地面的出入線、試車線和庫外線宜采用混凝土枕碎石道床或木枕碎石道床。6.3.8 碎石道床厚度應符合表6.3.8的規(guī)定。表6.3.8碎石道床厚度路基類型道床厚度（mm）正線車場線非滲水土路基雙層道做250單層250底石S200巖石、滲水土路基單層道做300橋梁上道硝梢內碎石道床厚度不應小于250mm,與兩端的道床厚度差應在橋臺外不小于10m范圍內遞減。6.3.9 正線、輔助線、出入線