民概空管課程十個題目帶要點解析

1、1. 安全是民航運行的主旋律， 保障民航運輸安全重要衛(wèi)士 ATM ，結 合視頻，請設計 PPT 介紹空中交通管理是如何保障每次航空運輸安 全的，以及：a. 不同飛行階段的管制單位及工作流程、主要業(yè)務內容；b. 目前我國共投入運行幾個區(qū)域管制中心， 未來要發(fā)展為幾個，建設 “大區(qū)管”的目的是什么；c. 管制方式（技術手段）有哪幾種，每種的運行特點是什么，何為雷 達監(jiān)視條件下的程序管制， 雷達管制方式的優(yōu)勢有哪些； 除了雷達監(jiān) 視環(huán)境之外目前還有什么新的監(jiān)視手段；d. 目前我國的空中交通管理局會內設幾個業(yè)務部門， 每個部門的業(yè)務 內容是什么；e. 空中規(guī)則包括哪四方面，分別介紹每種規(guī)則的內容；什么

2、是儀表氣 象條件、目視氣象條件；f. 請從空管角度分析商業(yè)運輸航空中產生延誤的原因；請查閱相關文 獻，提出降低延誤的方案。答題要點：a機場、進近、區(qū)域，見教材；b.目前我國共有北京、上海、廣州、西安四個區(qū)域管制中心，未來還 會有沈陽、成都（已建成） 、烏魯木齊、三亞共 8個區(qū)域管制中心。 通過建立標準統(tǒng)一的、 可靠的、現代化、網絡化的區(qū)域飛行管制中心， 形成支撐我國民航運行的空管體系； 通過技術標準統(tǒng)一、 系統(tǒng)軟硬件 設備一致的區(qū)域管制中心的建立， 大大提高我國民航空管系統(tǒng)的整體保障能力。新的區(qū)域管制中心將按照調整后的空域結構劃設空域和扇 區(qū)，重新調整管制責任，減少現有管制區(qū)的數量，充分利用自

3、動化系 統(tǒng)提高空管保障能力和工作效率， 保障空中交通安全， 改善空中交通 服務質量。C.程序管制、雷達管制、雷達監(jiān)視環(huán)境下的程序管制，運行特點見教 材；雷達管制方式的優(yōu)勢： 具備監(jiān)視環(huán)境，可以有效降低最小安全間 隔，從而提高空域容量，減少延誤等；新的監(jiān)視手段有 ADS-B 。d. 管制部門、通信導航（空管設備）部門、航空情報部門、氣象部門 等，業(yè)務內容見教材；e. 目視飛行是在可見天地線和地標的條件下，能夠判明航空器飛行狀 態(tài)和目視判定范圍的飛行。 只有在晝間，飛行高度在 6000m 以下， 巡航表速在 250km/h 以下的飛機，云下飛行低云量不超過 3/8，并且 符合規(guī)定的目視氣象條件時，

4、 方可按照目視飛行的最低安全高度和安 全間隔的規(guī)定飛行。各種不同速度的航空器， 目視氣象條件規(guī)定如下：（1）巡航表速250km/h下的航空器，飛行能見度不少于 5km （直升 機不小于3km）。飛機距云的水平距離不小于 500m，距云的垂直距離 不小于150m;低空（低于最低高度層）目視飛行時，飛機距云的垂 直距離不小于 50m； （2）巡航表速 251km/h 以上的航空器，只準在 起落航線或者經空中交通管制部門許可的范圍內， 按目視飛行的規(guī)定 飛行。其目視氣象條件為：飛行能見度不小于5km，航空器距云的水 平距離不小于1000m距E云底的垂直距離不小于 150m。f. 延誤的定義：準點，如

5、果一個航班在計劃起飛時間后 30分鐘內完成 起飛（機輪離地），即認為該航班準點放行。略晚點，如果一個航班 計劃起飛后 30-45 分鐘內完成起飛，即認為該航班略晚點。較晚點， 如過一個航班在計劃起飛時間后 45-60 分鐘內完成起飛， 即認為該航 班放行較晚點。嚴重晚點， 1 小時以上?？展芙嵌鹊难诱`： 旅客和貨郵運輸量的增加， 導致空中交通流量增速 較大，而航路和終端區(qū)的容量是有限的，會造成航路相對擁擠，機場 容量接近飽和， 加之出現天氣或軍航使用等原因限制飛行， 造成流量 與容量不匹配，則會產生流量控制，延誤。如何改變： 建立國家級空中交通流量管理系統(tǒng)， 學生可以答協(xié)同放行 等，但最終還是

6、要建立戰(zhàn)略層的流量管理系統(tǒng)；提高管制處理能力， 升級技術設備； 動態(tài)使用空域； 靈活布局航路和終端區(qū)進離場分流優(yōu)2. 航空器在空中安全運行除了需要管制服務還必須有強大的信息支 持也就是航空情報服務， 請結合視頻分析提供航空情報服務的組織機 構是什么樣子的 ,提供的服務有哪些形式和內容是什么 ?情報資料來 源、制作發(fā)布到應用的過程是怎樣的？航空情報服務未來的發(fā)展的趨 勢、特點和實現過渡的路線是什么樣子 ?答題要點：1）三級航空情報組織機構包括：全國情報中心、地區(qū)情報中心、機 場情報單位 。2）提供服務形式有： 出版航空情報出版物 （AIP 等）（長期靜態(tài)資料） 發(fā)布航行通告（短期或臨時重要資料）

7、飛行前服務：提供PIB、查詢資料、講解服務 飛行后服務：處理機組提供的報告3）情報資料由各一線相關部門包括機場管理部門、管制部門等提供 原始資料， 上報給所在機場情報單位， 整理后根據其內容特點以不同 形式發(fā)布。 長期資料上報所在地區(qū)情報中心， 審核后上報全國情報中 心，以 AIP 形式發(fā)布。短期，臨時性資料發(fā)布 NOTAM ，上報地區(qū)情 報中心，由其向外轉發(fā)，若需要向國外發(fā)布，由地區(qū)情報中心報全國 情報中心負責向外轉發(fā)。 資料發(fā)布至空管、 公司和相關科研教學等單 位部門，根據其崗位需求應用這些資料。4）傳統(tǒng)航空情報服務將向航空情報管理過渡，其特點是在 SWIM 的 原則下，以數據為切入點著眼

8、于全球， 可滿足現在以及未來飛行全過 程對航空數據的需求，提升數據的利用效率。過渡分為三個階段：調 整階段、數字化階段、信息管理階段。3. 隨著我國航班量的快速增長，空管行業(yè)保障安全的壓力日益增大， 空管系統(tǒng)除了加強作風管理、 深化安全體系建設、 強化人員培訓力度 外，還在確保安全的天平上添加了科技這一重頭“籌碼” 。空管新技 術的應用在推動著空管行業(yè)一步一步地提高安全運行水平、 工作效率 和服務品質。在空管行業(yè)涌現了諸多新技術和新理念，諸如 ABAS（機載增強系統(tǒng)），GBAS（地基增強系統(tǒng)），SBAS（星基增強系統(tǒng)）,GLS （地基增強型衛(wèi)星著陸系統(tǒng)） ,PBN （基于性能的導航） ,HUD

9、 （平視 顯示器），EVS（增強視景系統(tǒng)），ADS-B（廣播式自動相關監(jiān)視技術） CDM （多機場協(xié)同決策和流量管理） ，AIDC （空中交通管制設施間 數據通信）等，請查找相關資料，分析空管新技術的結構、功能以及 給管制運行帶來影響和變革。答題要點：1、對各種新技術進行分類，簡要分析各種新技術功能、特點；2、分析不同新技術對管制手段、方式和運行效率帶來影響；3、各種新技術目前需要完善的地方，未來發(fā)展走向。4、美國當地時間 2015年 8月 15日，位于弗吉尼亞州的美國聯邦航 空局（FAA）利斯堡航路管制中心的現代化航路自動化系統(tǒng) （ERAM : En-Route Automation Mod

10、ernization） 發(fā)生技術故障，導致美國東部 地區(qū)航班大面積取消和延誤。華盛頓羅納德 ?里根國家機場取消了 50%的進港航班、 42%的出港航班，未被取消的航班平均延誤約 3 小時。當日 16 時左右，故障修復。 FAA 在 17 日聲明，此次故障是 由 ERAM 系統(tǒng)的一次軟件升級后產生的軟件缺陷導致，目前正與洛 克希德馬丁公司積極溝通， 避免未來繼續(xù)發(fā)生類似事件。 航班大面積 取消和延誤事件歷來引人關注， 請論述在該事件中我國民航空管在自 動化系統(tǒng)有哪些，建設和使用中應注意哪些問題，怎么保證其可靠 性？談下自動化系統(tǒng)發(fā)展趨勢？答題要點:1、分析自動化程度不斷提升對管制運行帶來潛在威脅

11、；2、針對不同的自動化故障，管制運行部門如何應對；3、分析未來自動化設備在自動化程度、應用領域和發(fā)展理念等的趨 勢。5、國際民航組織推出的新一代航空運輸系統(tǒng)的背景是什么？全球空中交通管理運行概念是怎樣的？未來新一代運輸體系要素是什么？ 我國我國未來空管系統(tǒng)發(fā)展趨勢是怎樣的？答題要點：（1）介紹美國的下一代航空運輸系統(tǒng)（NEXTGEN的發(fā)展（2）歐洲的單一天空計劃（SESAR）的發(fā)展（3）ICAO全球空中交通管理運行概念簡介（4）ASBU既念及組件簡介（5）我國未來新一代運輸體系要素未來空管系統(tǒng)發(fā)展趨勢。6、在管制運行中航空氣象信息發(fā)揮重要作用，請結合視頻和查找相關資料，分析航空氣象在航空運行中

12、的重要性， 提供航空氣象服務的 機構、產品和航空氣象發(fā)展趨勢？答題要點：（1）重要性：答出安全、效益（學生可簡述天氣對飛行有哪些影響， 如何影響效益，答對即可得分）（2）提供航空氣象服務的機構：空管局實行三級機構（民航氣象中心、地區(qū)空管局氣象中心、機場氣象臺站）航空公司運控部門有氣象人員或相應氣象席位（3）航空氣象產品：機場觀測報告、起飛/著陸預報、機場天氣預 報、區(qū)域天氣預報、與用戶協(xié)定提供的各種預警預告等。（4）航空氣象發(fā)展趨勢：中小尺度、精細化、要素化預報產品（實現小范圍空間的不同時 段的數值化氣象要素預報）根據航空用戶需求，研發(fā)定制化航空氣象產品（比如航路剖面氣 象產品、氣象預報的可視

13、化圖形化、參與空管 / 航班運行決策的氣象 支持產品等）7、隨著無人機的大量涌現，給空管運行帶來巨大壓力。無人機飛行 速度快，目標小，監(jiān)管困難。請結合視頻、查找資料分析空管運行從 哪些方面進行保障？答題要點：（1）無人機飛行帶來的挑戰(zhàn)，哪些類型；（2）困境：法律法規(guī)依據不足；無人機低小慢；監(jiān)管部門職責權限 不明確；（3）對策：立法；低成本合作監(jiān)視能力；全生命周期安全監(jiān)管；職 責權限界定與聯合執(zhí)法。8大數據開啟了一次重大的時代轉型，帶來了諸如思維的變革、商 業(yè)變革和管理變革等的諸多改變，它所帶來的信息風暴正在改變著我 們的生活、 工作和思維方式。 請通過搜集資料并結合所學知識， 討論 全球大數據

14、環(huán)境下，會給民航空管行業(yè)帶來哪些契機？ 答題要點（1）大數據的定義和時代意義；大數據的特點（2）民航空管設備大數據信息化分析管理應用平臺（3）大數據對航空氣象服務的改進 9、我國民航空管系統(tǒng)自成立以來一直以“安全、容量、效率、服務” 為指引，開拓創(chuàng)新，年保障飛行起降架次由 20多年前的 5 萬架次， 增長到 2013年的 786 萬架次，杜絕了空管原因造成的安全事故。為 了增加容量， 提高效率中國空管先后完成了高空空域整合、 縮小垂直 間隔，進行了多項局部空域優(yōu)化、 進離場分離等工作， 在節(jié)能減排方 面完善臨時航線使用機制， 每年節(jié)省燃油成本約 6 億元。同時也圓滿 保障了奧運、搶險救災、專機

15、要客等重大任務。而與此同時，關于航 班大面積爭議的話題沸沸揚揚， “空中流量控制”是民航航班延誤時 使用頻率最高的解釋，這樣空管幾乎成了航班延誤的“罪魁禍首” 。 而并未被民眾所了解的是， “巧婦難為無米之炊” ，延誤背后的空管難 題確是民航空域的數量不能滿足高度增長的航班需求。 多年來，空域 管理體制改革一直是個難以言說的話題，也是民航的“切膚之痛” 。 請結合所學知識，提出我國在空域管理工作中存在的不足及改進建 議。答題要點： 分兩部分進行分析：1、空域管理的體制1）空域管制的傳統(tǒng)體制是中國大陸境內實行以軍方為主體的空域管 理體制，這種體制對和平時期民用航空發(fā)展的制約越來越嚴重。 建議 使

16、用以以“融” 為主的頂層設計思路，不同現實時期軍民優(yōu)先級不同 地使用空域。2）空域使用用戶的需求不能全部被滿足（商業(yè)航空，通用航空） ，缺 乏真正的總體協(xié)調機構； 空域管制指揮使用在 “統(tǒng)一管制， 分別指揮” 的體制，空軍兼有空域管理者和使用者的雙重身份， 而民航作為空域 用戶申請和使用空域。 這種制度設計導致空域資源分配和使用欠缺公 平和效率，造成軍民航使用空域時必然產生矛盾。3）空軍空域與民航空域交叉嚴重，條塊分割嚴重，不易發(fā)揮空域的 潛能；（我國大陸及臨海上空劃分為 11個飛行情報區(qū)， 總面積約 1081 萬平方公里。除臺北和香港兩個飛行情報區(qū)外，目前全國劃設 19 個 高空管制區(qū)， 2

17、8個中低空管制區(qū)， 25個進近管制區(qū)， 1 個終端管制 區(qū)；航路航線總距離約 16.4 萬公里，其中國際航路航線約占 46.2%， 臨時航線約占 16.2%。近五年來，全國航路航線總距離年均增長約 2.6%，遠遠低于我國航空運輸總周轉量年均兩位數的增長。 除航路航 線以及民航機場附近區(qū)域外，軍方劃設了 2個空中禁區(qū)、 66個空中 危險區(qū)、 199 個空中限制區(qū)，以及若干個軍事訓練空域。部分訓練空 域在航線上方或下方，通過建立高度差的辦法避免軍民航飛行沖突。2、空管對空域潛力的挖掘1）我國航路航線網絡是在上個世紀七十年代形成的，三十多年來尤 其是近十幾年來， 民航快速發(fā)展只能依靠對航路網絡修修補

18、補維持下 去。盡管民航局和空管委辦公室都相繼開展了航路網絡規(guī)劃研究， 但 要實施卻受到軍方勢力割據影響而難以推進。 從某種程度上講， 也可 以說該規(guī)劃缺少可操作性， 特別是國家空域尚未根據空域用戶的不同 需要分類劃設與管理，嚴重制約了我國通用航空飛行與產業(yè)的發(fā)展。 這在抗震救災等應急行動方面表現得尤為突出。2）從近年軍民航使用空域協(xié)調情況來看，固定航線劃設越來越少， 臨時航線日趨增多。 軍航由于自身使用空域需求的增長， 釋放永久性 空域的可能性越來越小， 釋放臨時性空域正逐漸成為主流。 民航可用 空域從比例上看遠低于軍航可用空域， 而基于臨時航線劃設使用的空 域靈活使用機制將是提高空域使用效率的重要途徑。 但是，目前我國 空域靈活使用機制尚處萌芽狀態(tài)， 戰(zhàn)略層面的協(xié)調仍需完善， 預戰(zhàn)術 層面的協(xié)調急需建立，戰(zhàn)術層面的協(xié)調亟待改進。由于機制不完善， 協(xié)調效率低、 隨意性大的情況比較突出， 空域的臨時釋放效果非常有 限。3）國家空域分類的目的是為了建立更安全、有效的國家空域系統(tǒng)， 使用戶更容易理解不同類型空域對飛行規(guī)則、 所需性能和空管服務的 要求。各國空域分類實踐的基本做法：一是綜合考慮軍民航空域使用需求， 將國家空域系統(tǒng)地劃分為空中交通服務空域和特殊使用空域兩大類， 在國家安全、飛行安全與運行效率之