飛機(jī)系統(tǒng)參考習(xí)題

1、飛機(jī)系統(tǒng)參考習(xí)題第一部分 選擇題一、機(jī)身及操縱部分202-55.對(duì)流層的高度，在地球中緯度區(qū)約為：D 、8公里。 、7公里。 、10公里。 、11公里。 202-56.在對(duì)流層內(nèi),空氣溫度：A 、隨高度增加而降低。 、隨高度增加而升高。 、隨高度增加保持不變。 、先是隨高度增加而升高, 然后再隨高度增加而降低。0002：題號(hào)10800002大氣溫度隨高度的變化規(guī)律是高度每升高1000米時(shí) 、溫度升高5 、溫度降低5 、溫度降低6.5 、溫度降低9.5202-57.在大氣層內(nèi),大氣壓：B 、隨高度增加而增加。 、隨高度增加而減小。 、隨高度增加保持不變。 、隨高度增加可能增加, 也可能減小。20

2、2-58.在大氣層內(nèi),大氣密度C 、隨高度增加保持不變。 、隨高度增加而增大。 、隨高度增加而減小。 、隨高度增加也可能減小也可能增大。 202-59.飛機(jī)在空中飛行時(shí)產(chǎn)生顛簸,主要是因?yàn)椋築 、受溫度變化的影響。 、受到上升或下降氣流的作用。 、受氣壓變化的影響。 、受個(gè)別旅客走動(dòng)的影響。201-15.機(jī)翼的安裝角是：B 、翼弦與相對(duì)氣流速度的夾角。 、翼弦平面與機(jī)身軸線的夾角。 、翼弦平面與水平面的夾角。 、機(jī)翼焦點(diǎn)線與機(jī)身軸線的夾角。 202-85.飛機(jī)的升力與飛機(jī)： C 、飛行速度成正比。 、飛行速度無(wú)關(guān)。 、飛行速度的平方成正比、飛行速度的三次方成正比。202-86.飛機(jī)的升力與：

3、B 、空氣密度成反比。 、空氣密度成正比。 、空氣密度無(wú)關(guān)。 、空氣密度的平方成正比。 0008：題號(hào)10700008 飛機(jī)的“失速”是指 、飛機(jī)飛行速度過快，飛機(jī)失去控制 、正常飛行中突然損失發(fā)動(dòng)機(jī)功率而減速 、飛機(jī)迎角過大，速度過低使流過機(jī)翼氣流被破壞，飛機(jī)失去升力而下跌 、飛機(jī)突然加速或減速，升力變化失控 0005：題號(hào)10700005失速警告系統(tǒng)探測(cè)的警告迎角值 、同型號(hào)飛機(jī)都是固定不變的 、與飛機(jī)的速度對(duì)應(yīng)確定 、依據(jù)飛機(jī)翼形狀態(tài)，速度和迎角變化率綜合確定 、依據(jù)飛機(jī)速度，襟翼位置和機(jī)翼安裝角的大小綜合確定 0013：題號(hào)10700013 失速警告最主要的警告方式是 、自動(dòng)向前推桿

4、、抖動(dòng)駕駛桿 、桔黃色警告燈閃亮 、音響警告和桔黃色燈閃亮 0030：題號(hào)10700030飛機(jī)實(shí)際迎角，警告迎角和臨界迎角之間的關(guān)系是 、實(shí)際迎角警告迎角臨界迎角 、實(shí)際迎角警告迎角臨界迎角 、警告迎角實(shí)際迎角臨界迎角 、臨界迎角實(shí)際迎角警告迎角0023：題號(hào)10700023使飛機(jī)繞縱軸改變姿態(tài)的舵面是 、升降舵 、方向舵 、襟翼 、副翼 0024：題號(hào)10700024使飛機(jī)繞立軸改變姿態(tài)的舵面是 、升降舵 、方向舵 、襟翼 、副翼 0001：題號(hào)10700001下述操縱關(guān)系哪條是正確的 、駕駛員向左蹬舵，方向舵向左，飛機(jī)向左 、駕駛員向左蹬舵，方向舵向左，飛機(jī)向右 、駕駛員向左蹬舵，方向舵向

5、右，飛機(jī)向左 、駕駛員向左蹬舵，方向舵向右，飛機(jī)向左0002：題號(hào)10700002下述操縱關(guān)系哪條是正確的 、向左壓駕駛盤時(shí)，副翼左上右下，飛機(jī)向左盤旋 、向左壓駕駛盤時(shí)，副翼左上右下，飛機(jī)向右盤旋 、向左壓駕駛盤時(shí)，副翼左上右上，飛機(jī)向左盤旋 、向左壓駕駛盤時(shí)，副翼左上右上，飛機(jī)向右盤旋 0003：題號(hào)10800000下述操縱關(guān)系哪條是正確的 、向前推駕駛桿，升降舵向上，飛機(jī)低頭 、向前推駕駛桿，升降舵向下，飛機(jī)低頭 、向前推駕駛桿，升降舵向上，飛機(jī)抬頭 、向前推駕駛桿，升降舵向下，飛機(jī)抬頭 0004：題號(hào)10700004大型飛機(jī)設(shè)有飛行擾流板，它的作用是 、產(chǎn)生升力 、減輕駕駛員體力勞動(dòng)

6、、產(chǎn)生升力并減輕駕駛員體力勞動(dòng) 、當(dāng)左右飛行擾流板動(dòng)作相同時(shí)，作為減速器用， 當(dāng)左右動(dòng)作不同時(shí)可幫助副翼操縱飛機(jī)滾轉(zhuǎn) 202-18.一架飛機(jī)繞它的立軸進(jìn)行方向操縱時(shí)，是通過操縱：C 、副翼來實(shí)現(xiàn)的。 、升降舵來實(shí)現(xiàn)的。 、方向舵來實(shí)現(xiàn)的。 、上述操縱面中的兩個(gè)組合來實(shí)現(xiàn)的。 202-20.一架飛機(jī)繞它的縱軸進(jìn)行橫側(cè)操縱時(shí)，是通過操縱:B 、升降舵來實(shí)現(xiàn)的。 、副翼來實(shí)現(xiàn)的。 、方向舵來實(shí)現(xiàn)的。 、上述操縱面中的兩個(gè)組合來實(shí)現(xiàn)的。 202-65.要使飛機(jī)繞縱軸運(yùn)動(dòng),通過操縱什么舵面實(shí)現(xiàn)?A 、通過操縱副翼實(shí)現(xiàn)。 、通過操縱方向舵實(shí)現(xiàn)。 、通過操縱升降舵實(shí)現(xiàn)。 、通過操縱襟翼實(shí)現(xiàn)。 0009：題號(hào)

7、10700009使飛機(jī)繞橫軸在縱向改變姿態(tài)的舵面是 、升降舵 、方向舵 、襟翼 、副翼 202-72.如果駕駛員操縱駕駛桿, 使其向前并向右, 左邊的副翼:D 、向上轉(zhuǎn)動(dòng), 升降舵則向下轉(zhuǎn)動(dòng)。 、向上轉(zhuǎn)動(dòng), 升降舵也向上轉(zhuǎn)動(dòng)。 、向下轉(zhuǎn)動(dòng), 升降舵則向上轉(zhuǎn)動(dòng)。 、向下轉(zhuǎn)動(dòng), 升降舵也向下轉(zhuǎn)動(dòng)。 202-27.一般飛機(jī)的升降舵是用來提供飛機(jī)繞什么軸轉(zhuǎn)動(dòng)的？B 、縱軸。 、橫軸。 、方向軸。 、立軸。 202-22.不適當(dāng)?shù)匦Ｑb升降舵配平調(diào)整片系統(tǒng)，將影響飛機(jī)繞什么軸的平衡？A 、橫軸。 、縱軸。 、立軸。 、偏航力矩。 0028：題號(hào)10700028主操縱系統(tǒng)與輔助操縱系統(tǒng)的主要區(qū)別是 、操縱動(dòng)

8、力源不同 、操縱范圍不一樣 、操縱功率不一樣 、有位移和力的變化感覺 0026：題號(hào)10700026襟翼的基本功能是 、延緩翼面氣流分離 、協(xié)助副翼作滾轉(zhuǎn)操縱 、提高臨界迎角和升力系數(shù) 、增加升力和阻力 0014：題號(hào)10700014襟翼是增升裝置，可以提高升力和增大阻力，通常在下列情況下放下 、起飛和爬升時(shí) 、下滑和著陸時(shí) 、著陸和起飛時(shí) 、復(fù)飛和巡航時(shí) 0015：題號(hào)10700015前緣縫翼的主要功能是 、增加升力和阻力，縮短起飛著陸時(shí)間 、增大阻力減速 、延緩翼面氣流分離，提高臨界迎角和升力系數(shù) 、輔助飛機(jī)操縱舵面平衡 0016：題號(hào)10700016前緣縫翼在下列情況下應(yīng)該收進(jìn) 、起飛爬

9、升時(shí) 、高速飛行時(shí) 、低速飛行時(shí) 、下滑著陸時(shí) 0017：題號(hào)10700017飛機(jī)起飛時(shí)，以下各操縱面的正確位置是 、縫翼收進(jìn)，襟翼放出，副翼放出 、縫翼收進(jìn)，襟翼放出，副翼在正常位 、縫翼放出，襟翼放出，副翼在正常位 、縫翼放出，襟翼收進(jìn)，副翼在正常位 0018：題號(hào)10700018地面擾流板與飛行擾流板的區(qū)別是 、地面擾流板在機(jī)翼外側(cè)，只在地面用，而飛行擾流板在內(nèi)側(cè)， 只在空中使用 、地面擾流板在機(jī)翼內(nèi)側(cè)，只在地面使用，而飛行擾流板在機(jī) 翼外側(cè)，空中地面都能使用 、地面擾流板在空中，地面都可使用，飛行擾流板只在空中使用 、地面擾流板只在起飛和著陸使用，飛行擾流板只在爬升或巡航 時(shí)使用 20

10、1-18.前緣縫翼是裝在高性能飛機(jī)機(jī)翼前緣的一個(gè)活動(dòng)翼面，其功用是：B 、代替襟翼。 、增大失速“臨界迎角”。 、在起飛時(shí)增大速度。 、作為一個(gè)俯沖制動(dòng)器和減速板之用。 201-25.簡(jiǎn)單襟翼增大翼型的有效升力是因?yàn)椋築 、增大了翼型的迎角。 、增大了翼型中弧線的彎度。 、減少了翼型阻力。 、在壓力中心的后部產(chǎn)生阻力。 201-31.為什么在飛機(jī)主操縱面的前緣要裝配重？D 、為了增加操縱面的快速運(yùn)動(dòng)。 、為了使操縱面在飛行中較難運(yùn)動(dòng)。 、為了防止在特技飛行時(shí)操縱面運(yùn)動(dòng)太快。 、為了防止機(jī)翼在飛行中發(fā)生顫振。 202-68.用什么可以改變操縱鋼索的方向?A 、滑輪。 、導(dǎo)向環(huán)。 、雙臂搖臂。 、

11、單臂搖臂。 二、液壓系統(tǒng)：207-8.除去導(dǎo)管以外，組成一個(gè)簡(jiǎn)單的液壓系統(tǒng)至少需要的附件為: B 、作動(dòng)筒、增壓油箱、儲(chǔ)壓器、選擇活門。 、油泵、油箱、選擇活門、作動(dòng)筒。 、油泵、油箱、安全活門、作動(dòng)筒。 、油泵、選擇活門、液壓馬達(dá)、壓力表。 207-7.石油基液壓油顏色為 D 、紫色。 、蘭色。 、綠色。 、紅色。 207-52.如果某液壓系統(tǒng)使用的是異丁橡膠密封圈，則該系統(tǒng)應(yīng)使用哪種液壓油? D 、植物基液壓油。 、礦物基液壓油。 、石油基液壓油。 、磷酸脂基液壓油。 207-49.磷酸酯基液壓油染成 A 、紫色 、蘭色 、綠色 、紅色 207-50.磷酸酯基液壓油的特點(diǎn)是 B 、蘭色、合

12、成液壓油、耐燃，適用合成橡膠密封圈。 、淺紫色、合成液壓油、耐燃，適用異丁橡膠密封圈。 、紅色、石油中提煉的，可燃，適用天然橡膠密封圈。 、紅色、合成液壓油、耐燃，適用氯丁橡膠密封圈。 207-53.液壓系統(tǒng)中使用的液壓泵都是 B 、離心泵。 、容積式泵。 、齒輪泵。 、變量泵。207-74.飛機(jī)液壓系統(tǒng)中使用的變量泵，變量是通過什么方式實(shí)現(xiàn)的? D 、改變泵的轉(zhuǎn)數(shù)。 、改變泵出口處的單向活門的阻力。 、改變泵進(jìn)口處節(jié)流器的開度。 、改變斜盤的傾角。 207-20.飛機(jī)液壓供壓系統(tǒng)若使用的是變量泵，則 C 、工作系統(tǒng)不工作時(shí)泵的出口壓力受系統(tǒng)安全活門(釋壓活門)限定。 、一般不需裝安全活門。

13、、正常情況泵出口最大壓力由泵內(nèi)部的壓力補(bǔ)償活門調(diào)定。 、一般都裝有安全活門，但其調(diào)定壓力應(yīng)稍低于泵內(nèi)的壓力補(bǔ)償活門的調(diào)定壓力。207-54.使用變量泵的供壓系統(tǒng)，當(dāng)工作系統(tǒng)不工作而泵仍在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)則正常情況下 B 、由安全活門限制了泵出口的最高壓力。 、泵出口壓力達(dá)到最大，其出口流量近似為零，從而限制最高壓力。 、泵出口壓力由卸荷活門卸掉從而限制了油泵出口最大壓力。 、泵打出的油液自動(dòng)返回油箱，從而限制了泵出口壓力。 207-59.造成油濾頭部上的紅色指示銷伸出的可能原因是: A 、油濾濾芯堵塞。 、油濾出口管路阻力過大。 、油濾進(jìn)口管路阻力過大。 、油濾濾芯堵塞或油濾出口管路阻力過大。207-1

14、3.液壓系統(tǒng)儲(chǔ)壓器的主要功用之一是：B 、保證向發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵連續(xù)供油。 、當(dāng)油泵處于高峰負(fù)荷時(shí)作為油泵的補(bǔ)充。 、當(dāng)系統(tǒng)中沒有部件工作時(shí)，卸去油泵的壓力。 、保證油泵出口壓力為恒定。三、燃油系統(tǒng)20 0003：題號(hào)10600003飛機(jī)燃油系統(tǒng)的功用是 、儲(chǔ)存燃油 、可靠地向發(fā)動(dòng)機(jī)供油 、儲(chǔ)存燃油和可靠地向發(fā)動(dòng)機(jī)供油 、加油和抽油 0018：題號(hào)10600018燃油供油系統(tǒng)是將各個(gè)燃油箱的燃油 、按一定路線輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)和的 、按一定順序輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)和的 、按一定路線和一定順序輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)和的 、按固定的流量輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)和的 211-8.在大、中型飛機(jī)上從燃油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油都要有一定的順序，一般的

15、順序是:A 、先使用中央油箱的燃油。 、先使用兩側(cè)機(jī)翼油箱的油。 、先使用兩側(cè)外翼油箱的油。 、先使用兩側(cè)內(nèi)側(cè)機(jī)翼油箱的油。 211-3.在大、中型飛機(jī)上常用的一種保證燃油供油順序的方法: B 、兩側(cè)機(jī)翼油箱供油出口處的單向活門壓差低于中央油箱出口處的單向活門壓差。 、中央油箱出口的單向活門壓差低于兩側(cè)機(jī)翼油箱出口處的單向活門壓差。 、先打開兩側(cè)機(jī)翼供油泵供油。 、先打開中央油箱供油泵供油。0032：題號(hào)10600032為什么在多發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)燃油系統(tǒng)使用交輸系統(tǒng) 、為了放掉多余的燃油 、為了減少燃油管路 、為了維持燃油平衡 、為了減少加油時(shí)間211-10.多發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)燃油系統(tǒng)中使用交輸系統(tǒng)的

16、一個(gè)目的:C 、為了放掉剩余燃油。 、為了減少燃油管路。 、為了維持燃油平衡。 、為了減少加油的時(shí)間。0019：題號(hào)10600019通氣油箱的功用是 、通氣 、防溢 、通氣和防溢 、安裝燃油系統(tǒng)附件 0022：題號(hào)10600022燃油箱通氣的目的之一是 、維持一定壓力差 、減緩燃油流動(dòng) 、防止溫度變化的凝結(jié) 、減小油箱內(nèi)部的空氣壓力 211-17.油箱通氣的目的之一是:B 、排出燃油蒸氣。 、限制燃油箱內(nèi)外壓力差。 、消除油泵氣塞。 、減小油箱內(nèi)部壓力。 211-36.結(jié)構(gòu)油箱的外部通氣口一般裝在:C 、機(jī)身頂部。 、機(jī)翼上翼面最高處。 、兩邊機(jī)翼通氣油箱下翼面。 、兩邊機(jī)翼通氣油箱上翼面。

17、0006：題號(hào)10600006通常在飛機(jī)上的燃油加油系統(tǒng)，具有 、重力加油的能力 、壓力加油的能力 、壓力加油和重力加油的能力 、空中緊急放油的能力 211-12.燃油應(yīng)急放油系統(tǒng)通常由下述哪種方式完成?A 、通過每邊機(jī)翼上的公用放油總管和放油口排放。 、依靠重力流向兩邊外側(cè)機(jī)翼油箱和通過放油口排放。 、由油泵把油泵入交輸總管中并通過油箱通氣管道排出。 、通過每個(gè)油箱的各自放油口排出。 0021：題號(hào)10600021飛機(jī)的整體油箱是 、可以從飛機(jī)上拆下來 、通常位于機(jī)身底部 、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的一部分 、一個(gè)封閉油箱 0030：題號(hào)10600030為什么許多大型飛機(jī)使用整體油箱 、可減少起火危險(xiǎn) 、可

18、使加油方便 、可使漏油量減至最小 、可減輕重量 0011：題號(hào)10600011飛機(jī)上燃油油量指示系統(tǒng)的功用是 、檢測(cè)燃油總管中油壓 、檢測(cè)每個(gè)油箱中的燃油量 、控制通氣管路，以防止燃油流出機(jī)外 、檢測(cè)所消耗的燃油量 0013：題號(hào)10600013指出下列哪種儀表，最能精確地指出發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗量 、燃油壓力表 、燃油油量表 、燃油流量表 、燃油溫度表 0005：題號(hào)10600005燃油油量表傳感器通常采用 、浮子式，電阻式 、電容式，浮子式 、電容式，電感式 、浮子式，油尺 0034：題號(hào)10600034電容式燃油油量表傳感器實(shí)際上是一個(gè) 、浮子式可變電容器 、以燃油和空氣作為一個(gè)極板的電容器

19、、以燃油和空氣作為介質(zhì)的電容器 、浮子式可變電阻器 0028：題號(hào)10600028電容式燃油油量指示系統(tǒng)中的電容器的介質(zhì)是 、電容器的外殼 、油箱外部的線圈 、油箱中的燃油 、燃油和燃油上部的空氣（包括蒸氣） 211-25.漏油式油尺可以用來測(cè)量: A 、油箱內(nèi)的燃油油量。 、燃油系統(tǒng)活門等泄漏量。 、燃油系統(tǒng)的泄漏情況。 、燃油泵的密封裝置泄漏情況。四、起落架部分0022：題號(hào)10700022起落架減振柱的作用是 、吸收撞擊能量，保護(hù)飛機(jī)結(jié)構(gòu) 、防止飛機(jī)在地面誤收起落架 、防止空中收不上起落架 、防止起飛時(shí)起落架艙門打開 208-44.油氣式減震支柱內(nèi)的調(diào)節(jié)油針的作用是: C 、將減震支柱鎖

20、在收上位置。 、將減震支柱鎖在放下位置。 、當(dāng)減震支柱壓縮時(shí)，延遲油液的流動(dòng)。 、調(diào)節(jié)減震支柱內(nèi)的空氣流速。 208-53.裝有油氣式減震支柱的飛機(jī)，在著陸撞擊時(shí)，是靠什么進(jìn)行緩沖的? D 、油液在高壓下迅速溶解于氣體中。 、支柱內(nèi)的充氣被壓縮。 、油液迅速壓縮。 、油液被迫流經(jīng)計(jì)量孔。 208-43.用于收放起落架的動(dòng)作筒是: D 、雙向雙桿式。 、單向式。 、液壓助力器。 、雙向單桿式。 208-71.在圖(A3-1)中，當(dāng)做起落架收放試驗(yàn)時(shí)，在起落架沒到放下位并鎖好 之前，收回油門桿則: B 、喇叭不響，紅燈不亮。 、喇叭響，紅燈不亮。 、喇叭響，紅燈亮。 、喇叭不響，紅燈亮。 208-

21、46.連接在起落架減震支柱內(nèi)，外筒之間的防扭臂的作用是: C 、限制伸長(zhǎng)行程。 、防止反跳。 、保持正確的輪子方位。 、限制壓縮行程。 208-27.前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中使用的轉(zhuǎn)彎控制活門是:B 、方向控制電磁活門。 、伺服控制活門。 、兩位四通換向閥。 、中間斷開式三位四通選擇活門。 208-19.前起落架減震支柱內(nèi)有一對(duì)凸輪感受飛機(jī)處于空中還是地面狀態(tài)，它的作用是:C 、在起落架放下后將其鎖在放下位。 、起減擺器作用。 、飛機(jī)離地?cái)[正前輪，使其在中立位置。 、作為頂起飛機(jī)時(shí)的支承點(diǎn)。 208-2.飛機(jī)輪胎充氣過多可以引起:C 、剎車片損壞。 、輪轂損壞。 、輪緣損壞。 、剎車套損壞。 208-3

22、9.若發(fā)現(xiàn)機(jī)輪輪胎的胎面兩邊緣區(qū)域的過度磨損，這表明:B 、輪胎經(jīng)常充氣壓力過高。 、輪胎經(jīng)常充氣壓力過低。 、駕駛員在滑行中操縱轉(zhuǎn)彎太快。 、機(jī)輪方向定位不正確。208-5.電子式防滯剎車系統(tǒng)比慣性傳感器式的防滯系統(tǒng)效率高的原因是:C 、利用輪速傳感器感受機(jī)輪的減速度。 、連續(xù)控制飛機(jī)的滑跑速度。 、連續(xù)控制機(jī)輪與地面之間的滑移率。 、在飛機(jī)著陸后駕駛員可以把腳踏板壓到最大剎車壓力的位置。 208-35.在電子式防滯剎車系統(tǒng)中使用的防滯控制活門是:C 、電磁換向活門。 、兩位三通電磁換向活門。 、電液伺服活門。 、自動(dòng)轉(zhuǎn)向活門。 208-65.電子式防滯剎車系統(tǒng)使用的防滯傳感器是 A 、輪速

23、傳感器。 、慣性傳感器。 、由慣性飛輪與微動(dòng)電門組成的組合件。 、交流電動(dòng)機(jī)。 208-75.電子式防滯剎車系統(tǒng)，防滯傳感器感受的是: C 、機(jī)輪轉(zhuǎn)動(dòng)的負(fù)角加速度。 、飛機(jī)的滑跑速度。 、飛機(jī)機(jī)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度。 、飛機(jī)機(jī)輪轉(zhuǎn)速的變化量。208-63.當(dāng)飛機(jī)在停留剎車時(shí) D 、有一個(gè)蘭色指示燈亮。 、有一個(gè)白色指示燈亮。 、有一個(gè)綠色指示燈亮。 、有一個(gè)琥珀色(或黃色)指示燈亮。201-22.大型民航飛機(jī)主起落架的結(jié)構(gòu)型式是：B 、構(gòu)架式。 、支柱套筒式。 、半搖臂式。 、搖臂式。 五、座艙空調(diào)部分0003：題號(hào)10800003人體不補(bǔ)充氧氣長(zhǎng)時(shí)間飛行的最大高度約為 、3000米 、4500米 、

24、6000米 、7500米 209-59.對(duì)座艙通風(fēng)量的控制一般是由什么調(diào)節(jié)的?D 、放氣活門的開度。 、放氣活門的開或關(guān)速度。 、高壓引氣活門。 、流量控制活門。 209-60.溫度控制活門的工作可以用來控制 C 、座艙溫度的高低。 、座艙溫度變化率。 、座艙溫度的高低和溫度變化率。 、座艙溫度的高低和溫度變化率及供氣量。 209-15.座艙壓力控制器控制哪組參數(shù)?B 、引氣壓力、座艙高度變化率和供氣流量。 、座艙高度、座艙高度變化率和余壓。 、供氣溫度、供氣壓力和供氣流量。 、座艙高度、供氣流量和余壓。 209-39.一個(gè)座艙壓力控制器一般使用下列哪些調(diào)節(jié)參數(shù)? B 、引氣壓力、外界空氣溫度

25、和座艙高度變化率。 、場(chǎng)壓、座艙高度、座艙高度變化率。 、環(huán)境溫度、座艙壓力和座艙壓力變化率。 、座艙高度變化率、座艙高度和引氣壓力。 0067：題號(hào)10800067選定飛機(jī)座艙壓力制度時(shí)必須考慮的因素是 、保持某一固定壓力 、人員的舒適與安全 、飛機(jī)的結(jié)構(gòu) 、兼顧人員的要求與飛機(jī)的結(jié)構(gòu) 0018：題號(hào)10800018座艙增壓空氣可以從下述幾處得到 、主發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣，沖壓空氣，地面氣源 、主發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣，APU引氣，地面氣源 、主發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣，APU引氣，沖壓空氣 、主發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣，APU引氣，冷氣瓶 0035：題號(hào)10800035現(xiàn)代大中型飛機(jī)空調(diào)組件的制冷方式屬于 、空氣循

26、環(huán)冷卻系統(tǒng) 、沖壓空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng) 、蒸發(fā)循環(huán)冷卻系統(tǒng) 、渦輪冷卻循環(huán)冷卻系統(tǒng) 0044：題號(hào)10800044現(xiàn)代飛機(jī)空調(diào)最新型的制冷方式叫做 、渦輪風(fēng)扇式 、升壓式 、三輪式 、氟利昂制冷 0043：題號(hào)10800043空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng)的三輪式（混合式）制冷方式是 、渦輪帶動(dòng)壓氣機(jī)和風(fēng)扇 、壓氣機(jī)帶動(dòng)渦輪和風(fēng)扇 、風(fēng)扇帶動(dòng)壓氣機(jī)和渦輪 、渦輪、風(fēng)扇和壓氣機(jī)分別由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng) 0036：題號(hào) 0030：題號(hào)10800030飛機(jī)空調(diào)組件的中心任務(wù)是： 、調(diào)節(jié)溫度 、調(diào)節(jié)壓力 、排除空氣中多余水分 、制冷 0031：題號(hào)10800031起流量控制作用的活門是 、引氣活門 、組件活門 、高壓活門 、混

27、合活門 209-26.高壓航空用氧氣瓶的識(shí)別標(biāo)志是:C 、黃色瓶并有白色的航空呼吸用氧字。 、綠色瓶并有黃色的航空呼吸用氧字。 、綠色瓶并有白色的航空呼吸用氧字。 、蘭色瓶并有白色的航空呼吸用氧字。 209-32.航空呼吸用氧氣與醫(yī)用氧氣主要區(qū)別在于航空用氧氣 B 、是氧氣與其它正常呼吸所必須的氣體混合物。 、是已除去水分和水蒸汽的。 、是含有一定比例的氫氣的混合物。 、是含有一定量無(wú)毒的潤(rùn)滑劑的氧氣。 0003：題號(hào)10800003人體不補(bǔ)充氧氣長(zhǎng)時(shí)間飛行的最大高度約為 、3000米 、4500米 、6000米 、7500米 0004：題號(hào)10800004爆炸減壓是 、排氣活門全開的一種減壓

28、方式 、座艙在高空突然失去氣密的一種嚴(yán)重事故 、人們假定的一種故障 、飛行中必然的一個(gè)階段 0005：題號(hào)10800005下面哪一條不是大氣通風(fēng)式氣密座艙的優(yōu)點(diǎn)： 、引入壓氣機(jī)空氣便于增壓 、同一空氣既增壓又便于加溫 、對(duì)座艙氣密性要求相對(duì)降低，因而結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 、發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)改變，不影響座艙壓力和溫度的調(diào)節(jié) 0007：題號(hào)10800007PSI壓力單位代表 、毫米汞柱 、公斤平方厘米 、磅平方英寸 、磅平方英尺 0008：題號(hào)10800008座艙高度表示 、座艙距離海平面的實(shí)際高度 、座艙距離海平面的氣壓高度 、座艙與地面的垂直距離 、座艙與著陸機(jī)場(chǎng)的垂直距離 0009：題號(hào)10800009座

29、艙高度 、表示高度概念，單位為長(zhǎng)度單位 、表示壓力概念，單位為壓力單位 、表示高度概念，單位為壓力單位 、表示壓力概念，單位為高度單位 0012：題號(hào)10800012座艙高度與座艙實(shí)際壓力的關(guān)系 、座艙高度越高，座艙壓力越高 、座艙高度越高，座艙壓力越低 、座艙高度越高，座艙壓力不變 、座艙高度與座艙壓力成反比 0013：題號(hào)10800013在正常飛行中座艙高度與飛行高度的關(guān)系 、飛行高度越高，座艙高度越低 、飛行高度等于座艙高度 、飛行高度總小于座艙高度 、飛行高度總大于座艙高度 0073：題號(hào)10800073大多數(shù)飛機(jī)發(fā)出座艙高度警告時(shí)的數(shù)值為 、飛行高度超過10000米 、座艙高度超過1

30、0000米 、座艙高度超過10000英尺 、座艙高度低于10000英尺 209-11.CCAR-25 規(guī)定當(dāng)座艙壓力高度超過多少時(shí)應(yīng)向飛行機(jī)組發(fā)出警告?A 、3,000米(10,000英尺)。 、2,400米(8,000英尺)。 、4,500米(15,000英尺)。 、76,000米(25,000英尺)。 0072：題號(hào)10800072當(dāng)飛機(jī)發(fā)出座艙高度警告時(shí)表示 、座艙壓力太小 、座艙壓力太大 、飛機(jī)高度太高 、飛機(jī)高度太低 209-53.座艙高度過高會(huì)使人產(chǎn)生: C 、壓耳朵現(xiàn)象。 、脹耳朵現(xiàn)象。 、高空缺氧癥。 、中耳氣壓癥。 0014：題號(hào)10800014由于人體對(duì)壓力升高和降低的適應(yīng)

31、性不同，因此 、規(guī)定座艙壓力增加速率大于座艙壓力下降速率 、規(guī)定座艙壓力下降速率大于座艙壓力增加速率 、規(guī)定座艙壓力下降速率等于座艙壓力增加速率 、沒有規(guī)律 0081：題號(hào)10800081按人體對(duì)壓力變化快慢的適應(yīng)性應(yīng)該是： 、飛機(jī)下降時(shí)變化快 、壓力增大時(shí)變化快 、座艙高度下降時(shí)變化快 、座艙高度上升時(shí)變化快 0082：題號(hào)10800082最大座艙高度變化率約為 、座艙高度上升速率為500ft/min，下降為350ft/min 、座艙高度下降速率為500ft/min，上升為350ft/min 、飛機(jī)下降時(shí)最大變化速率應(yīng)大于飛機(jī)上升時(shí)最大變化速率 、座艙高度變化率應(yīng)等于飛行高度變化率 209-

32、59.對(duì)座艙通風(fēng)量的控制一般是由什么調(diào)節(jié)的?D 、放氣活門的開度。 、放氣活門的開或關(guān)速度。 、高壓引氣活門。 、流量控制活門。 209-60.溫度控制活門的工作可以用來控制 C 、座艙溫度的高低。 、座艙溫度變化率。 、座艙溫度的高低和溫度變化率。 、座艙溫度的高低和溫度變化率及供氣量。 209-54.有兩架客機(jī)它們?cè)O(shè)計(jì)的最大巡航高度分別為10000米和6000米，則它們?cè)谧畲笱埠礁叨壬献髡Ｑ埠斤w行時(shí)，其座艙高度一定 A 、均不得高于2400米。 、應(yīng)保證最大余壓值相等。 、飛行高的飛機(jī)比飛行低的飛機(jī)座艙高度高。 、均不得低于2400米。 209-47.座艙增壓將使機(jī)身結(jié)構(gòu)承受: C 、扭

33、轉(zhuǎn)應(yīng)力。 、壓應(yīng)力。 、拉應(yīng)力。 、剪切應(yīng)力。 209-46.在活塞式飛機(jī)上使用由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的增壓器給座艙進(jìn)行增壓供氣，為使供氣量恒定，它是通過怎樣的控制而實(shí)現(xiàn)的? A 、改變?cè)鰤浩魅~輪與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的傳動(dòng)比。 、增壓器轉(zhuǎn)速恒定利用流量控制活門。 、對(duì)葉輪進(jìn)行變距。 、用壓力調(diào)節(jié)器放出多余的空氣。 209-12.下列哪種說法是正確的?B 、由于人生理上的要求限制，所以每種飛機(jī)的最大余壓值都近似相等。 、座艙余壓是作用在飛機(jī)座艙內(nèi)部和外部空氣壓力之差，所以與飛機(jī)的最大使用高度有關(guān)。 、座艙余壓指的是座艙內(nèi)最大限制的絕對(duì)壓力。 、座艙余壓就是座艙內(nèi)的絕對(duì)壓力。 0010：題號(hào)10800010座艙余壓

34、表示 、座艙壓力變化的快慢 、客艙與貨艙空氣壓力差 、座艙外部空氣壓力減座艙內(nèi)部空氣壓力 、座艙內(nèi)部空氣壓力減座艙外部空氣壓力 0011：題號(hào)10800011受飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度限制的座艙環(huán)境參數(shù)是 、壓力 、剩余壓力 、流量 、流速 209-15.座艙壓力控制器控制哪組參數(shù)?B 、引氣壓力、座艙高度變化率和供氣流量。 、座艙高度、座艙高度變化率和余壓。 、供氣溫度、供氣壓力和供氣流量。 、座艙高度、供氣流量和余壓。 209-39.一個(gè)座艙壓力控制器一般使用下列哪些調(diào)節(jié)參數(shù)? B 、引氣壓力、外界空氣溫度和座艙高度變化率。 、場(chǎng)壓、座艙高度、座艙高度變化率。 、環(huán)境溫度、座艙壓力和座艙壓力變化率。

35、、座艙高度變化率、座艙高度和引氣壓力。 209-13.增壓座艙的座艙壓力控制是通過:B 、使用一個(gè)壓力電門，它的壓力達(dá)到飛機(jī)最大座艙安全高度時(shí)，停止向座艙增壓。 、使用一個(gè)自動(dòng)放氣活門，它放掉超出予調(diào)量的空氣壓力。 、使用一個(gè)壓力活門，它控制引氣壓力。 、使用一個(gè)供氣流量控制活門，它根據(jù)座艙壓力予調(diào)值控制供氣量。 209-38.一架最大使用高度為6000米的飛機(jī)，正在2400米高度上巡航，在座艙高度自動(dòng)控制失效以后使用人工控制，使座艙高度穩(wěn)定在900米上，如果飛機(jī)上升150米，而人工控制的調(diào)節(jié)沒有改變，此時(shí)座艙高度將: A 、保持在900米。 、上升到1050米。 、下降到750米。 、上升到

36、2250米。 0067：題號(hào)10800067選定飛機(jī)座艙壓力制度時(shí)必須考慮的因素是 、保持某一固定壓力 、人員的舒適與安全 、飛機(jī)的結(jié)構(gòu) 、兼顧人員的要求與飛機(jī)的結(jié)構(gòu) 0071：題號(hào)10800071正常飛行時(shí)，調(diào)節(jié)座艙壓力的執(zhí)行機(jī)構(gòu)是 、排氣活門 、安全活門 、組件活門 、負(fù)釋壓活門 0068：題號(hào)10800068飛機(jī)座艙壓力調(diào)節(jié)的基本方法是 、控制排氣量 、控制進(jìn)氣量 、控制用氣量 、控制漏氣量 0076：題號(hào)10800076在座艙壓力處于等絕對(duì)壓力調(diào)節(jié)區(qū)而飛機(jī)高度突然降低時(shí)，排氣活門的狀態(tài) 、打開些 、關(guān)閉些 、不變 、任意 0077：題號(hào)10800077在座艙壓力處于等余壓調(diào)節(jié)區(qū)而飛機(jī)高

37、度突然降低時(shí)，排氣活門的狀態(tài) 、打開些 、關(guān)閉些 、不變 、任意 0078：題號(hào)10800078如果座艙高度上升速率太大，控制機(jī)構(gòu)必須使 、排氣活門關(guān)閉到底 、排氣活門打開到底 、排氣活門關(guān)得快些 、排氣活門開得快些 0079：題號(hào)10800079在座艙壓力調(diào)節(jié)制度的飛行剖面曲線中，若飛機(jī)巡航的座艙高度與飛行高度兩曲線平行，這時(shí)屬于 、等余壓調(diào)節(jié) 、等絕對(duì)壓力調(diào)節(jié) 、既是等絕對(duì)壓力又是等余壓調(diào)節(jié) 、既不是等絕對(duì)壓力又不是等余壓調(diào)節(jié) 209-5.一般使用氣動(dòng)式座艙壓力調(diào)節(jié)器的座艙壓力制度包括: B 、等壓、余壓和最大余壓三個(gè)階段。 、不增壓、等壓和等余壓三個(gè)階段。 、不增壓、等余壓和最大余壓三個(gè)

38、階段。 、環(huán)境壓力、不增壓和等余壓三個(gè)階段。 209-91.在具有三段式壓力制度的座艙增壓控制系統(tǒng)中，當(dāng)處于恒壓控制段時(shí)，其放氣活門 C 、處于全關(guān)閉狀態(tài)。 、處于某一不變的開度上。 、隨著飛行高度的增高，開度逐漸減小。 、隨著飛行高度的增高，開度逐漸增大。 209-14.氣動(dòng)式座艙壓力調(diào)節(jié)器在等壓范圍內(nèi)保持座艙壓力不變是由于: A 、調(diào)節(jié)器中的真空膜盒的調(diào)節(jié)運(yùn)動(dòng)。 、座艙壓力安全活門的調(diào)節(jié)作用。 、調(diào)節(jié)器中等余壓調(diào)節(jié)膜盒的調(diào)節(jié)運(yùn)動(dòng)。 、調(diào)節(jié)器中的帶節(jié)流孔的開口膜盒的調(diào)節(jié)作用。 209-7.在具有三段式壓力制度的飛機(jī)上，對(duì)壓力變化率的控制D 、在所有各階段均能進(jìn)行。 、僅在等壓調(diào)節(jié)段才能進(jìn)行。

39、 、僅在不增壓調(diào)節(jié)段才能進(jìn)行。 、在飛機(jī)爬升過程中等余壓調(diào)節(jié)段不起作用。 209-57.座艙壓力控制器中，用來感受座艙高度的傳感器是一個(gè): B 、壓差膜盒。 、真空膜盒。 、帶節(jié)流孔的開口膜盒。 、壓力電門。 209-51.在座艙增壓控制系統(tǒng)中,對(duì)座艙高度變化率的感受裝置:D 、真空膜盒。 、帶節(jié)流孔的開口膜盒，開口通到大氣靜壓。 、開口通向大氣靜壓的開口膜盒。 、帶節(jié)流孔的開口膜盒，開口通到座艙控制壓力。 209-55.座艙增壓控制，在正常情況下是通過放氣活門(出流活門)來進(jìn)行的，飛機(jī)在起飛爬升過程中，放氣活門的運(yùn)動(dòng)情況是: A 、逐漸關(guān)小的。 、逐漸開大的。 、處于全開狀態(tài)。 、開始全開,

40、 爬升終了時(shí)全關(guān)。 209-80.增壓座艙使用的電動(dòng)式放氣活門是由什么驅(qū)動(dòng)的 C 、交流電機(jī)。 、直流電機(jī)。 、交流電機(jī)或直流電機(jī)。 、電磁鐵。 209-56.飛機(jī)在爬升和下降過程，座艙增壓的控制是通過座艙壓力控制器中的 D 、座艙高度控制部分進(jìn)行控制的。 、座艙高度變化率控制部分控制的。 、座艙余壓控制部分控制的。 、座艙高度和高度變化率控制部分共同控制并余壓控制部分作為監(jiān)控的。 0080：題號(hào)10800080預(yù)增壓的目的是 （一）、防止飛機(jī)姿態(tài)突然改變時(shí)引起座艙壓力波動(dòng) （二）、預(yù)先增壓防止起飛時(shí)來不及增壓 （三）、增大飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度 、（一）（二）正確 、（二）（三）正確 、（一）、（三）

41、正確 、（一）（二）（三）均正確 0074：題號(hào)10800074預(yù)增壓時(shí)飛機(jī)的座艙高度 、低于起飛機(jī)場(chǎng)海拔高度 、高于起飛機(jī)場(chǎng)海拔高度 、高于飛機(jī)的實(shí)際高度 、等于飛機(jī)的實(shí)際高度 0075：題號(hào)10800075在具有預(yù)增壓的壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)中，飛機(jī)著地時(shí)的座艙壓力 、等于著陸機(jī)場(chǎng)海拔高度的壓力 、小于著陸機(jī)場(chǎng)海拔高度的壓力 、大于著陸機(jī)場(chǎng)海拔高度的壓力 、任意著陸機(jī)場(chǎng)海拔高度的壓力 209-9.現(xiàn)代具有電子式座艙壓力控制器的飛機(jī)，在飛機(jī)起飛和著陸過程具有予增壓程序，它從予增壓程序轉(zhuǎn)入爬升程序是由什么控制的? B 、壓力電門。 、空/地 感應(yīng)電門。 、油門桿電門。 、人工控制的空/地電門。 209-

42、16.現(xiàn)代具有電子式座艙壓力控制器的飛機(jī)，對(duì)座艙壓力控制從爬升程序轉(zhuǎn)入巡航程序是由什么控制的?B 、空/地 感應(yīng)電門。 、壓力電門。 、油門桿電門。 、人工控制的轉(zhuǎn)換電門。 0083：題號(hào)10800083以波音737飛機(jī)壓力制度曲線為例，由巡航等壓程序轉(zhuǎn)入下降程序是由下述因素自動(dòng)起始的 、飛機(jī)內(nèi)部壓力比外部壓力大0.25psi 、飛機(jī)內(nèi)部壓力比外部壓力小0.25psi 、飛機(jī)外部壓力比選定巡航高度標(biāo)準(zhǔn)氣壓大0.25psi 、飛機(jī)外部壓力比選定巡航高度標(biāo)準(zhǔn)氣壓小0.25psi 209-90.電子式座艙增壓系統(tǒng)中，起落架空/地感應(yīng)電門的作用是: C 、當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)使放氣活門全開，保持壓力均衡。

43、、當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)，使放氣活門保持關(guān)閉。 、進(jìn)行予增壓程序到爬升程序和下降程序到予增壓程序的轉(zhuǎn)換。 、進(jìn)行予增壓程序到爬升程序的轉(zhuǎn)換。 209-89.在地面供電但無(wú)引氣情況下，對(duì)電子式座艙增壓系統(tǒng)進(jìn)行工作檢查時(shí)， 若使人工控制鈕保持在座艙高度增高位置，則放氣活門應(yīng) B 、最后處于全關(guān)閉位。 、最后處于全打開位。 、逐漸關(guān)小, 但最后有一小開度。 、逐漸開大, 但最后不能達(dá)到全開位。 209-58.對(duì)增壓座艙為保證安全一般設(shè)有:D 、外釋活門。 、內(nèi)釋活門。 、座艙高度警告系統(tǒng)。 、外釋活門、內(nèi)釋活門和座艙高度警告系統(tǒng)。 209-6.座艙空調(diào)系統(tǒng)必須有下列控制座艙壓力的活門 A 、釋壓活門、負(fù)壓差

44、釋壓活門、放氣活門、壓力均衡活門。 、釋壓活門、負(fù)壓差釋壓活門、放氣活門。 、釋壓活門、放氣活門、壓力均衡活門。 、最大余壓限制活門、放氣活門、輔助放氣活門。 0069：題號(hào)10800069在增壓系統(tǒng)中安全釋壓活門的作用是 、正常釋壓 、負(fù)壓釋壓 、壓力過大時(shí)釋壓 、壓力過小時(shí)釋壓 0070：題號(hào)10800070增壓系統(tǒng)中用于防止座艙高度高出飛機(jī)飛行高度的活門是 、壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門 、排氣活門 、安全活門 、負(fù)釋壓活門 209-78.空調(diào)系統(tǒng)對(duì)地板下貨艙的增壓是通過 A 、壓力均衡活門進(jìn)行調(diào)節(jié)的。 、貨艙壓力調(diào)節(jié)器控制的放氣活門調(diào)節(jié)的。 、感受貨艙內(nèi)壓力與外界大氣壓力之差的釋壓活門調(diào)節(jié)的。

45、、再循環(huán)風(fēng)扇引氣而進(jìn)行的。 209-72.在增壓座艙上安裝釋壓活門，其作用是:A 、釋放超出最大余壓的壓力。 、釋放座艙內(nèi)的壓力使之與外界壓力均衡。 、調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣壓力不超過規(guī)定值。 、調(diào)節(jié)供氣流量不超過規(guī)定值。 209-92.座艙增壓系統(tǒng)中的最大余壓值是由: A 、釋壓活門調(diào)定的。 、壓力控制器中余壓限制器調(diào)定的。 、放氣活門的開度調(diào)定的。 、最大引氣壓力調(diào)定的。 209-45.下述說明哪種是正確的? D 、座艙靜壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身的氣密性。 、座艙的動(dòng)壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身結(jié)構(gòu)的完整性。 、座艙動(dòng)壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身的氣密性和結(jié)構(gòu)的完整性。 、座艙靜壓試驗(yàn)是檢查機(jī)身結(jié)構(gòu)的完整性。 209-83.對(duì)座

46、艙增壓系統(tǒng)的檢查指的是: D 、壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的工作檢查。 、外釋活門和內(nèi)釋活門的檢查。 、座艙的靜壓和動(dòng)壓試驗(yàn)。 、座艙動(dòng)壓、靜壓試驗(yàn)和系統(tǒng)工作檢查及安全活門檢查。 209-82.對(duì)增壓艙進(jìn)行動(dòng)壓試驗(yàn)檢查內(nèi)容是: C 、機(jī)身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況。 、壓力調(diào)節(jié)器工作情況。 、在規(guī)定時(shí)間內(nèi)的空氣壓力降低值。 、放氣活門的工作情況。 209-81.對(duì)增壓艙進(jìn)行靜壓試驗(yàn)檢查內(nèi)容是: A 、機(jī)身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況。 、釋壓活門的工作情況。 、在規(guī)定時(shí)間內(nèi)空氣泄漏量。 、壓力調(diào)節(jié)器工作是否正常。 209-84.如果在增壓座艙蒙皮外表面發(fā)現(xiàn)某處鉚釘周圍有明顯的油污則表明: A 、此處有少量

47、漏氣。 、表面劃傷。 、鉚釘腐蝕。 、油漆脫落。 209-40.渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)給座艙增壓和空調(diào)系統(tǒng)供氣是從何處引來的? D 、排氣部分。 、燃燒部分。 、進(jìn)氣部分。 、壓氣機(jī)部分。 0017：題號(hào)10800017正常飛行時(shí)空調(diào)系統(tǒng)中增壓空氣的來源是 、發(fā)動(dòng)機(jī)排氣 、發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣 、沖壓空氣 、設(shè)備冷卻后的熱空氣 0018：題號(hào)10800018座艙增壓空氣可以從下述幾處得到 、主發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣，沖壓空氣，地面氣源 、主發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣，APU引氣，地面氣源 、主發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣，APU引氣，沖壓空氣 、主發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣，APU引氣，冷氣瓶 0019：題號(hào)10800019噴氣式飛機(jī)發(fā)動(dòng)

48、機(jī)壓氣機(jī)的引氣 、只能從高壓級(jí)引氣 、只能從低壓級(jí)引氣 、兩處同時(shí)引氣 、同一時(shí)刻只能從一處引氣 0020：題號(hào)10800020現(xiàn)代飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)高壓級(jí)引氣與中壓級(jí)引氣的關(guān)系是 、高轉(zhuǎn)速時(shí)從中壓級(jí)引氣 、高轉(zhuǎn)速時(shí)從高壓級(jí)引氣 、低轉(zhuǎn)速時(shí)從中壓級(jí)引氣 、低轉(zhuǎn)速時(shí)從兩處引氣 0021：題號(hào)10800021當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣系統(tǒng)有中壓級(jí)與高壓級(jí)兩處引氣時(shí) 、兩處能同時(shí)引氣 、溫度高時(shí)由高壓級(jí)引氣 、溫度低時(shí)由低壓級(jí)引氣 、同一時(shí)刻只能由一處引氣 0022：題號(hào)10800022現(xiàn)代飛機(jī)從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)中壓級(jí)和高壓級(jí)兩處引氣的原因是 、提高引氣溫度 、提高引氣壓力 、減少空氣流量可以減少對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)功率損耗的影響 、獲

49、得足夠的空氣流量并減少引氣對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)功率損耗的影響 209-35.飛機(jī)燃燒式加溫器的工作通常是由恒溫電路控制的，它的工作情況是: B 、連續(xù)不斷地調(diào)節(jié)進(jìn)入加溫器的燃油量從而調(diào)節(jié)加溫器的熱量輸出。 、交替地控制燃油供油活門打開和關(guān)閉。 、對(duì)加在加溫器點(diǎn)火變壓器上的電壓進(jìn)行調(diào)節(jié)。 、對(duì)鼓風(fēng)機(jī)的通風(fēng)量進(jìn)行調(diào)節(jié)。 209-69.在用燃燒加熱器的溫度控制系統(tǒng)中用于控制溫度的傳感器是: A 、熱敏開關(guān)。 、熱敏電阻。 、熱電偶。 、比較電橋。 209-36.對(duì)使用裝在發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上的加溫套作為熱源的飛機(jī)，應(yīng)當(dāng): B 、在每次發(fā)動(dòng)機(jī)翻修期間，更換排氣管和加溫套。 、進(jìn)行定期的一氧化碳探測(cè)試驗(yàn)。 、所有排氣附件

50、必須定期拆卸，并用磁力探傷法確定它們的狀態(tài)。 、在100 小時(shí)定檢時(shí)更換排氣管。 0035：題號(hào)10800035現(xiàn)代大中型飛機(jī)空調(diào)組件的制冷方式屬于 、空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng) 、沖壓空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng) 、蒸發(fā)循環(huán)冷卻系統(tǒng) 、渦輪冷卻循環(huán)冷卻系統(tǒng) 0044：題號(hào)10800044現(xiàn)代飛機(jī)空調(diào)最新型的制冷方式叫做 、渦輪風(fēng)扇式 、升壓式 、三輪式 、氟利昂制冷 0043：題號(hào)10800043空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng)的三輪式（混合式）制冷方式是 、渦輪帶動(dòng)壓氣機(jī)和風(fēng)扇 、壓氣機(jī)帶動(dòng)渦輪和風(fēng)扇 、風(fēng)扇帶動(dòng)壓氣機(jī)和渦輪 、渦輪、風(fēng)扇和壓氣機(jī)分別由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng) 0036：題號(hào)10800036空調(diào)系統(tǒng)中熱交換器的用途是 、給沖

51、壓空氣散熱 、給沖壓空氣加熱 、給發(fā)動(dòng)機(jī)引氣散熱 、給發(fā)動(dòng)機(jī)引氣加熱 0037：題號(hào)10800037熱交換器散熱效果最好的結(jié)構(gòu)形式是 、對(duì)流式 、逆流式 、叉流式 、混合式 0038：題號(hào)10800038空中飛行時(shí)熱交換器的冷氣流來自 、沖壓空氣 、渦輪風(fēng)扇引入的冷空氣 、再循環(huán)風(fēng)扇引入的冷空氣 、發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的冷空氣 0039：題號(hào)10800039設(shè)沖壓空氣系統(tǒng)的目的是 、給熱空氣散熱 、給冷空氣加熱 、提供空調(diào)氣源 、提供起動(dòng)氣源 0041：題號(hào)10800041渦輪風(fēng)扇在地面和起飛著陸過程中進(jìn)行空調(diào)時(shí)工作，它退出工作一般是 、由空地電門控制 、爬升時(shí)由襟翼收上位置決定 、由爬升時(shí)的外界空氣

52、壓力控制 、由座艙壓力決定 0045：題號(hào)10800045空氣循環(huán)機(jī)包括 、壓氣機(jī)和熱交換器 、冷凝器和熱交換器 、壓氣機(jī)和冷卻渦輪 、渦輪和渦輪風(fēng)扇 209-4.空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng)的基本組成有: A 、壓縮空氣源、熱交換器和渦輪冷卻器。 、壓縮器、冷卻器、蒸發(fā)器。 、熱交換器和蒸發(fā)器。 、加溫器、壓縮器和膨脹閥。 209-2.在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，引氣經(jīng)過哪個(gè)部件時(shí)其壓力和溫度都要降低? B 、水分離器。 、膨脹渦輪。 、第一級(jí)散熱器。 、溫度控制活門。 209-42.空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中空氣散熱器所需的冷空氣是從哪里獲得的? C 、渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣部分。 、增壓座艙排出的空氣。 、外界環(huán)境空氣。

53、 、發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣。 0052：題號(hào)10800052水分離器的基本工作原理是利用 、遇冷凝結(jié)而分離 、加溫輝發(fā) 、螺旋形前進(jìn)運(yùn)動(dòng)的離心力 、加溫并在離心力作用下分離 209-75.在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，水分離器分離出的水如何處理? B 、直接排出機(jī)外。 、噴到二級(jí)散熱器迎風(fēng)面上。 、排到?jīng)_壓冷卻通道的出口，由冷卻氣流吹到大氣中。 、排到壓氣機(jī)進(jìn)口處再次加熱變成蒸汽，吸收熱量。 0055：題號(hào)10800055水分離器排出的水分可用于 、給熱交換器直接散熱 、給熱交換器間接加熱 、給沖壓空氣加熱 、給沖壓空氣降溫 209-73.如果在空氣循環(huán)制冷裝置中，裝有引氣清潔器，則它的位置應(yīng)在: A 、進(jìn)

54、入一級(jí)散熱器的空氣管路上。 、進(jìn)入渦輪冷卻器的空氣管路上。 、進(jìn)入空調(diào)引氣減壓活門之前的管路上。 、在減壓活門和流量控制活門之間。 209-64.在渦輪-壓氣機(jī)式制冷裝置中，從一級(jí)散熱器流出的空調(diào)空氣將直接進(jìn)入。B 、渦輪冷卻器中的渦輪。 、渦輪冷卻器中的壓氣機(jī)。 、二級(jí)散熱器。 、混合器。 209-65.在渦輪-壓氣機(jī)式制冷裝置中，壓氣機(jī)出口處的空調(diào)空氣將直接進(jìn)入：C 、渦輪冷卻器的渦輪 、一級(jí)散熱器。 、二級(jí)散熱器。 、水分離器。 209-79.渦輪-壓氣機(jī)式制冷系統(tǒng)與渦輪-壓氣機(jī)-風(fēng)扇式制冷系統(tǒng)相比，一個(gè)特點(diǎn)是: A 、渦輪-壓氣機(jī)式系統(tǒng)中，需要一個(gè)單獨(dú)的地面散熱風(fēng)扇。 、渦輪-壓氣機(jī)-

55、風(fēng)扇式系統(tǒng)中，不需要除去冷卻空氣中的水分。 、渦輪-壓氣機(jī)式不需要二級(jí)散熱器。 、渦輪-壓氣機(jī)-風(fēng)扇式不需要外部沖壓冷空氣，沒有沖壓進(jìn)氣口。 0042：題號(hào)10800042在大氣通風(fēng)式氣密座艙結(jié)構(gòu)形式中，需要另外加裝渦輪風(fēng)扇的冷卻系統(tǒng)是 、渦輪風(fēng)扇式 、升壓式 、混合式 、沒有 0040：題號(hào)10800040渦輪風(fēng)扇的作用是當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí) 、給設(shè)備冷卻散熱 、給設(shè)備加溫 、給駕駛艙吹風(fēng)散熱 、抽入冷空氣給熱交換器提供冷卻氣流 209-66.在渦輪-壓氣機(jī)式制冷系統(tǒng)中，如果飛機(jī)在地面用 APU供氣進(jìn)行空調(diào)時(shí),當(dāng)打開空調(diào)引氣活門后，發(fā)現(xiàn)左空調(diào)系統(tǒng)不工作，其最可能原因是: C 、左空調(diào)制冷裝置中二級(jí)散熱器出口超溫。 、左空調(diào)制冷裝置中壓氣機(jī)出口超溫。 、左空調(diào)系統(tǒng)地面散熱風(fēng)扇故障。 、進(jìn)入座艙空調(diào)總管內(nèi)空氣溫度過高。 209-67.如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在飛行中右空調(diào)系統(tǒng)自動(dòng)關(guān)斷，并判斷是由于渦輪進(jìn)口空氣超