《交叉口車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間分析與交通設(shè)計(jì)》

1、天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)Tianjin University of Technology and Education畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)專(zhuān) 業(yè)： 汽車(chē)服務(wù)工程 班級(jí)學(xué)號(hào)： 汽服1002-27 學(xué)生姓名： 指導(dǎo)教師： 二一四年六月天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)交叉口車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間分析與交通設(shè)計(jì) Intersection vehicle start-up time loss analysis and traffic design專(zhuān)業(yè)班級(jí)：汽服1002班 學(xué)生姓名：指導(dǎo)教師：學(xué) 院：汽車(chē)與交通學(xué)院 2014年 6月摘 要隨著天津城市化不斷加快，居民出行次數(shù)和機(jī)動(dòng)車(chē)保有量不斷增加，導(dǎo)致一系列的城市交通問(wèn)題

2、，如交通組織管理不善，引起交通擁堵。城市在進(jìn)入汽車(chē)時(shí)代以后，汽車(chē)將遍及大街小巷，那種希望通過(guò)幾個(gè)大的道路工程來(lái)解決全市交通擁堵的想法，顯然已經(jīng)不合時(shí)宜了。只有把目光從幾條線上轉(zhuǎn)到“面”上，即把目光轉(zhuǎn)到提高整個(gè)路網(wǎng)中所有道路的通行能力上來(lái)，設(shè)法使全市路網(wǎng)中所有的道路都變成快速路。此次研究實(shí)地調(diào)查天津市典型交叉口進(jìn)口道停車(chē)線處的車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間,從進(jìn)口道信號(hào)燈為綠燈開(kāi)始到車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)刻的時(shí)間跨度，考慮時(shí)間段、進(jìn)口道車(chē)道數(shù)、不同車(chē)型混合率、行人過(guò)街情況等因素影響，統(tǒng)計(jì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間的最大值、最小值、平均值，描述天津市典型交叉口的車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間的分布特征。結(jié)合考慮車(chē)輛的啟動(dòng)損失時(shí)間，重新調(diào)整優(yōu)化信號(hào)

3、燈的配時(shí)方案，在交通仿真軟件Vissim中進(jìn)行相應(yīng)的交通仿真，以行程時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度、停車(chē)次數(shù)等為評(píng)價(jià)指標(biāo)，評(píng)估考慮車(chē)輛啟動(dòng)損失因素的信號(hào)優(yōu)化方案的優(yōu)劣性。在研究的最后，對(duì)一個(gè)典型的交叉口的道路渠化形式進(jìn)行改善設(shè)計(jì)，在AutoCAD軟件中繪圖。關(guān)鍵詞：交叉口；啟動(dòng)損失；優(yōu)化設(shè)計(jì)ABSTRACTAs urbanization continues to accelerate Tianjin, residents travel times and increasing vehicle population, leading to a series of urban traffic problems,

4、such as poor organization and management of traffic, causing traffic jams. After entering the era of the city car, the car will be all over the streets, the kind of hope that a few large road projects to address the idea of the city's traffic congestion, apparently outdated. Only a few lines fro

5、m the eyes to the "face", that is to look to improve the capacity of the entire road network in all the roads up, trying to make all of the city's road network have become fast road. The research fieldwork Tianjin typical vehicle stop line at the intersection of imported road loss to s

6、tart time for the green signal from the inlet channel to the vehicle start time start time span, considering the time period, imports of road lanes, different models mixing ratio, conditions and other factors affecting pedestrian crossing, the maximum loss statistics vehicle start time, minimum, ave

7、rage, typical intersection vehicle description Tianjin distribution losses start time. Combined with the loss of time to consider starting the vehicle, re-adjust and optimize the signal timing plan, the corresponding traffic simulation in traffic simulation software Vissim to travel time, queue leng

8、th, number of stops, such as for the evaluation of indicators to assess the loss factors to consider vehicle start the pros and cons of signal optimization programs. At the end of the road drainage form of research for a typical intersection improvement design, drawing in AutoCAD software.Key Words：

9、Intersection; Start losses; Optimized design目 錄1緒論11.1研究目的與意義11.2 研究的問(wèn)題與方法22 國(guó)內(nèi)外城市交通控制系統(tǒng)比較分析32.1 國(guó)外的城市交通控制系統(tǒng)分析32.2 國(guó)內(nèi)的城市交通控制系統(tǒng)分析53交叉口車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)間調(diào)查分析63.1圍堤道-氣象臺(tái)路交叉口調(diào)查63.1.1高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間對(duì)比63.1.2行人過(guò)街對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間影響83.2圍堤道-友誼路交叉口調(diào)查93.2.1高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間對(duì)比103.2.2行人過(guò)街對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間的調(diào)查123.3交叉口車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間分析123.3.1高峰對(duì)

10、車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間分析123.3.2不同車(chē)型對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間分析133.3.3行人過(guò)街對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間分析134考慮車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)間損失的信號(hào)控制優(yōu)化144.1控制原理144.2仿真原理和軟件154.2.1 VISSIM仿真系統(tǒng)基本原理154.2.2 VISSIM仿真系統(tǒng)基本功能154.3 對(duì)圍堤道-友誼路交叉口仿真分析154.3.1 原始方案的仿真164.3.2 考慮啟動(dòng)損失時(shí)間方案的仿真184.3.3 對(duì)比分析205交叉口改善設(shè)計(jì)205.1平面交叉的渠化設(shè)計(jì)的概念205.2道路渠化設(shè)計(jì)21結(jié) 論22參考文獻(xiàn)23致 謝2525天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)2014屆本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)1緒論1.1研究目的與意

11、義 隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展,科技的不斷進(jìn)步,人們的生活不斷富裕,很多人買(mǎi)了私家車(chē)。國(guó)內(nèi)各大、中城市的汽車(chē)保有數(shù)量迅速增加,汽車(chē)數(shù)量的增加在給人們的出行來(lái)帶來(lái)方便的同時(shí)也增加了交通運(yùn)輸壓力,導(dǎo)致了交通狀況的持續(xù)惡化，主要有以下幾個(gè)方面：（一）機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量飛速增加，道路資源利用不充分。2000年以前，我國(guó)車(chē)與路的發(fā)展比較均衡，城市交通擁堵現(xiàn)象并不十分明顯。2008年以后，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量成倍增加，尤其是2008年后，機(jī)動(dòng)車(chē)增量驚人，車(chē)輛的增長(zhǎng)速度和道路資源供應(yīng)嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，逐漸成為社會(huì)熱點(diǎn)問(wèn)題。由于城市道路資源開(kāi)發(fā)有限，而機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢(shì)，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵?tīng)顩r更加雪

12、上加霜。 （二）城市規(guī)劃不盡合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體布局失調(diào)。隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，中國(guó)多數(shù)城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“傘狀”式的結(jié)構(gòu)布局。這種城市結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某些區(qū)域，形成城市的中心區(qū)，城市道路大都以適應(yīng)某一區(qū)域的需要來(lái)布建，這決定了我國(guó)多數(shù)城市道路均屬于這種典型的“樹(shù)狀”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它以主路為干，派生出多條服務(wù)于某一點(diǎn)的支路。干路要為支路合流服務(wù)，同時(shí)又要擔(dān)負(fù)著商貿(mào)交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現(xiàn)象。（三）智能交通發(fā)展緩慢，交通引導(dǎo)運(yùn)籌力不強(qiáng)。目前，全國(guó)多數(shù)城市道路智能化程度偏低，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面

13、：一是指揮調(diào)度系統(tǒng)缺少高技術(shù)支撐。二是信號(hào)燈控制還不完善。智能交通信號(hào)燈控制應(yīng)能做到，利用交通流量分析系統(tǒng)整理出的最優(yōu)數(shù)據(jù)來(lái)控制警力配置，引導(dǎo)交通流，解決盲目行車(chē)、無(wú)序行車(chē)的問(wèn)題，當(dāng)前多數(shù)城市交通信號(hào)仍不能實(shí)現(xiàn)智能化，很多城市交通還沒(méi)有車(chē)輛調(diào)流誘導(dǎo)屏。三是信息發(fā)布還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)共享。 （四）法律、法規(guī)不完善，對(duì)交通違法者約束力不強(qiáng)。在路上，我們隨時(shí)可以看見(jiàn)，駕駛?cè)藫寱r(shí)搶道占道、違規(guī)超車(chē)、隨意倒車(chē)；行人不遵守交通規(guī)則，亂穿馬路、闖紅燈等，破壞正常的交通秩序，這和國(guó)外一些發(fā)達(dá)城市相比，我們的出行文明程度還相差甚遠(yuǎn)。在全國(guó)的很多城市，以天津市為例，有很大部分干道的人行橫道信號(hào)燈很少與上下游交叉

14、口信號(hào)燈進(jìn)行配合協(xié)調(diào)，交通控制信號(hào)設(shè)置不合理，由此導(dǎo)致行人過(guò)街交通存在一定的隱患，在機(jī)動(dòng)車(chē)高峰期，人行橫道處的事故率有增加的趨勢(shì)，特別是在繁華地段。對(duì)于行人按鈕式信號(hào)燈，除須在主街上設(shè)置車(chē)輛檢測(cè)器外，還有一個(gè)缺點(diǎn)，就是主街交通量越大，行人過(guò)街的機(jī)會(huì)就越少。所以根據(jù)分析行人過(guò)街信號(hào)與交叉口控制信號(hào)的協(xié)調(diào)配合是非常必要的。城市交通交叉口研究的意義在于其已經(jīng)成為城市交通的主要疏通地帶。信號(hào)控制交叉口的優(yōu)化配時(shí)是減小城市道路網(wǎng)絡(luò)上的車(chē)輛延誤、有效利用道路設(shè)施、降低交通事故、減小環(huán)境污染和燃油消耗等的有效手段,是城市交通管理最有力的工具。研究交叉口車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間，通過(guò)科學(xué)合理的交通控制手段，最大限度的

15、提高交叉口的通過(guò)能力，降低延遲時(shí)間，節(jié)約每個(gè)人的時(shí)間，是建設(shè)資源節(jié)約型社會(huì)研究的重要課題，在諸多的交叉口信號(hào)控制方法中，優(yōu)化信號(hào)配時(shí)是簡(jiǎn)單卻有效的方法。城市交叉口把城市道路相互連接起來(lái)構(gòu)成道路網(wǎng)，其通行能力制約著道路的通暢，解決好城市交叉口的交通控制管理，減少在交叉口的停車(chē)和延誤，是一項(xiàng)利國(guó)利民的重要研究工作。1.2 研究的問(wèn)題與方法由于汽車(chē)交叉口的啟動(dòng)損失時(shí)間會(huì)延誤綠燈的時(shí)間，因此，為了較為全面的反映、描述不同環(huán)境下，不同車(chē)型帶來(lái)的影響，需要以實(shí)際調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，對(duì)以下問(wèn)題進(jìn)行研究：（1）不同車(chē)型在紅燈變成綠燈之后，對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失影響如何？（2）交叉口行人對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)的影響如何？（3）在上班高

16、峰與平常的時(shí)間車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)間有何不同?為了能夠解析不同環(huán)境下車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間，本研究以圍堤道-氣象臺(tái)路交叉口，圍堤道-友誼路交叉口對(duì)象進(jìn)行研究，不同時(shí)間多次對(duì)其車(chē)輛損失時(shí)間進(jìn)行拍攝、統(tǒng)計(jì)、分析。 圖2-1 圍堤道-氣象臺(tái)路交叉口位置 圖2-2圍堤道-友誼路交叉口位置2 國(guó)內(nèi)外城市交通控制系統(tǒng)比較分析2.1 國(guó)外的城市交通控制系統(tǒng)分析在國(guó)外，人們將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地綜合運(yùn)用于整個(gè)運(yùn)輸管理體系，使人、車(chē)、路及環(huán)境密切配合，從而建立起一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合管理系統(tǒng)，這便是智能交通系統(tǒng)(Intelligent Tran

17、sportation System，簡(jiǎn)稱(chēng)（ITS），ITS可以有效地利用現(xiàn)有的交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率，因而日趨受到各國(guó)的重視并得到廣泛應(yīng)用，其主要應(yīng)用的內(nèi)容包括交通監(jiān)測(cè)與協(xié)調(diào)、電子收費(fèi)與停車(chē)管理、輔助駕駛、貨運(yùn)追蹤等方面。其主要方面就是智能交通系統(tǒng)通常由多個(gè)子系統(tǒng)組成，一般包括車(chē)輛控制系統(tǒng)、交通監(jiān)控系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)車(chē)輛管理系統(tǒng)、旅行信息系統(tǒng)等。通過(guò)學(xué)習(xí)和了解國(guó)外交通控制系統(tǒng)，分析主流信號(hào)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)如表所示表2-1交通控制系統(tǒng)比較2主流信號(hào)系統(tǒng)國(guó)別或開(kāi)發(fā)公司系統(tǒng)特點(diǎn)及優(yōu)勢(shì)系統(tǒng)不足TRANSYT英國(guó)交通與道路研究所TRANSYT系統(tǒng)是一種脫機(jī)操作的定時(shí)控制系統(tǒng)

18、，將交通流信息和初始配時(shí)參數(shù)作為原始數(shù)據(jù)，通過(guò)仿真，得出系統(tǒng)的性能指標(biāo)作為配時(shí)的優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)，用“爬山法”進(jìn)行優(yōu)化，產(chǎn)生比初始配時(shí)更優(yōu)越的新配時(shí)方案，再把新的信號(hào)配時(shí)輸入到仿真部分，反復(fù)疊代，最后得到性能指標(biāo)值達(dá)到最小的系統(tǒng)配時(shí)方案。1、計(jì)算量太大，路網(wǎng)較大時(shí)問(wèn)題則更加突出；2、是脫機(jī)優(yōu)化要求花費(fèi)大量人力物力預(yù)先采集路網(wǎng)信息和交通流信息，同時(shí)也不能適應(yīng)交通狀況的實(shí)時(shí)變化；SCATS澳大利亞新南威爾士道路交通局把信號(hào)周期、綠信比和相位差作為各自獨(dú)立的參數(shù)分別進(jìn)行優(yōu)選，優(yōu)選過(guò)程所使用的“算法”以飽和度和綜合流量為主要依據(jù)。它的優(yōu)化過(guò)程并沒(méi)有利用數(shù)學(xué)模型，而是在各種預(yù)定的方案中進(jìn)行優(yōu)選,方法簡(jiǎn)單1、

19、作為一種方案選擇系統(tǒng)，沒(méi)有使用交通流模型，限制了配時(shí)方案的優(yōu)化程度；2、是檢測(cè)器安裝在停車(chē)線處，難以監(jiān)測(cè)車(chē)隊(duì)的行進(jìn)，沒(méi)有車(chē)流實(shí)時(shí)信息反饋，這使得相位差優(yōu)選可靠性較差；3、系統(tǒng)只能實(shí)施在PDP系列數(shù)字計(jì)算機(jī)上，限制了推廣應(yīng)用。SCOOTTRL公司、PEEK公司、西門(mén)子公司通過(guò)檢測(cè)器定時(shí)采集和分析交通信息，交通模型和優(yōu)化程序配合生成最佳配時(shí)方案，最后送入路口信號(hào)機(jī)予以實(shí)施；其優(yōu)化程序采用小步長(zhǎng)漸近尋優(yōu)方法，連續(xù)實(shí)時(shí)地調(diào)整綠信比、周期和時(shí)差三個(gè)參數(shù)，降低了計(jì)算量，且也很容易跟蹤和把握當(dāng)前的交通趨勢(shì)；系統(tǒng)檢測(cè)器信息的敏感度低，所以?xún)?yōu)化器的個(gè)別錯(cuò)誤不會(huì)導(dǎo)致整體的關(guān)鍵錯(cuò)誤。1、采用集中式控制結(jié)構(gòu)，難以實(shí)現(xiàn)

20、較大區(qū)域的控制；2、建立交通模型需要采集大量路網(wǎng)信息和交通流信息，耗時(shí)費(fèi)力；3、綠信比優(yōu)化依賴(lài)于對(duì)飽和度的估算和小步長(zhǎng)的變化幅度，有可能不足以及時(shí)響應(yīng)每個(gè)周期的交通要求；4、信號(hào)相位和相序事先同定，不能參與自動(dòng)變化；5、控制子區(qū)的自動(dòng)劃分問(wèn)題尚未解決；RHODES由美國(guó)亞利桑那大學(xué)RHODES以相位可控化、有效綠波帶、和預(yù)測(cè)算法為核心技術(shù)。；采用非參數(shù)化控制模型來(lái)完全適應(yīng)實(shí)時(shí)交通信號(hào)控制，用相序和相位長(zhǎng)度來(lái)確定配時(shí)方案1、沒(méi)有建模解決公交車(chē)上下客對(duì)其他交通流及其本身造成的延誤；2、是系統(tǒng)高層優(yōu)化有待于進(jìn)一步研究OPAC美國(guó)PB Farradyne公司和馬薩諸塞大學(xué)引人了有效定周期(Virtua

21、l Fixed  Cycle，VFC)的概念；它是一個(gè)真正的分布式系統(tǒng)，中心計(jì)算機(jī)只完成VFC優(yōu)化，路口機(jī)完成車(chē)隊(duì)預(yù)測(cè)、相位優(yōu)化以及排隊(duì)長(zhǎng)度、停車(chē)次數(shù)和延誤等參數(shù)狀態(tài)的檢測(cè)和估計(jì)；采用了動(dòng)態(tài)規(guī)劃、自校正、自調(diào)整算法等先進(jìn)的優(yōu)化方法和控制技術(shù)。1、通信速率較低，只有9600bps，對(duì)等通信只能30s完成一次，一定程度上影響了應(yīng)用；2、是控制算法復(fù)雜，對(duì)調(diào)試人員要求較高。SPOT/UTOPIA意大利Mizar Automazione公司SPOT是一個(gè)小型的分布式交通控制系統(tǒng)，在每個(gè)交通控制器上使用微觀模型完成本地最優(yōu)化工作UTOPIA是一個(gè)面控軟件，可協(xié)調(diào)組織多個(gè)SPOT系統(tǒng)(作為子區(qū))

22、以組成區(qū)域控制系統(tǒng)；系統(tǒng)引入權(quán)重概念以實(shí)現(xiàn)其在公交優(yōu)先功能中的特殊控制目標(biāo)。該系統(tǒng)更適合公共交通發(fā)達(dá)的交通情況，在公共交通一般或者不發(fā)達(dá)的情況下信號(hào)控制策略則需要進(jìn)一步加強(qiáng)ACTRA由美國(guó)西門(mén)子公司1、技術(shù)先進(jìn)和性能可靠，適合大、中型城市；2、強(qiáng)大的系統(tǒng)擴(kuò)展能力；3、分布式系統(tǒng)；4、基于PC的系統(tǒng)，操作使用方便簡(jiǎn)潔，界面良好；5、自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制功能，反應(yīng)迅速、實(shí)用；6、地優(yōu)化和中心優(yōu)化相結(jié)合的遠(yuǎn)程監(jiān)控。與其他系統(tǒng)的兼容性仍需加強(qiáng)2.2 國(guó)內(nèi)的城市交通控制系統(tǒng)分析相比于國(guó)外智能化交通系統(tǒng)，中國(guó)智能交通整體發(fā)展水平還比較落后，20世紀(jì)70年代北京市采用DJS一13O型計(jì)算機(jī)對(duì)干道協(xié)調(diào)控制進(jìn)行了研究

23、；20世紀(jì)80年代以來(lái)國(guó)家一方面采取引進(jìn)與開(kāi)發(fā)相結(jié)合的方針，先后建立了一些城市道路交通控制系統(tǒng)。其中比較成功的有： 表2-2 國(guó)內(nèi)交通控制比較2智能交通控制系統(tǒng)特點(diǎn)南京城市交通控制系統(tǒng)初步建立了南京市交通管理系統(tǒng)集成平臺(tái)，并集成交通信號(hào)控制子系統(tǒng)、交通信息采集子系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)子系統(tǒng)、公交優(yōu)先子系統(tǒng)、特種車(chē)輛VIP子系統(tǒng)等幾個(gè)子系統(tǒng)。海信HiCon交通信號(hào)控制系統(tǒng)概述“HiCon交通信號(hào)控制系統(tǒng)”是路口信號(hào)機(jī)、通信服務(wù)器到區(qū)域控制服務(wù)器、中央控制服務(wù)器的整套解決方案,包括 HST100集中協(xié)調(diào)式交通信號(hào)機(jī)、Hicon1.0交通信號(hào)控制系統(tǒng)軟件、CMT1.0交通信號(hào)機(jī)配置與維護(hù)工具軟件。深圳市SM

24、OOTH交通信號(hào)控制系統(tǒng)SMOOTH系統(tǒng)的車(chē)輛檢測(cè)器采用了ARM7嵌入式軟硬件系統(tǒng)平臺(tái)設(shè)計(jì)，不僅采集車(chē)輛通過(guò)線圈傳感器的空脈沖群，產(chǎn)生原始數(shù)據(jù)，而且完成了對(duì)數(shù)據(jù)的初步處理。信號(hào)控制機(jī)采用了ARM9嵌入式軟硬件系統(tǒng)平臺(tái)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)綜合處理、狀態(tài)目標(biāo)區(qū)域識(shí)別、路口信號(hào)控制參數(shù)的本地決策、配時(shí)參數(shù)的輸出控制和綠信比的戰(zhàn)術(shù)微調(diào)。3交叉口車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)間調(diào)查分析本研究分別在不同的時(shí)間段，進(jìn)行了天津圍堤道-氣象臺(tái)路交叉口，圍堤道-友誼路交叉口車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間統(tǒng)計(jì)。在調(diào)查研究過(guò)程中，分別對(duì)車(chē)流量高峰時(shí)期與非高峰時(shí)期的車(chē)輛損失時(shí)間統(tǒng)計(jì)；有無(wú)行人過(guò)街對(duì)應(yīng)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間的統(tǒng)計(jì)。分別在白天行人人數(shù)過(guò)多和晚上沒(méi)有行

25、人時(shí)分別拍攝并統(tǒng)計(jì)，分別對(duì)不同的時(shí)段進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。圍堤道是天津的主干道，其主干道上路型復(fù)雜，車(chē)流量較大，因此在天津圍堤道-氣象臺(tái)路交叉口，圍堤道-友誼路交叉口進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)具有典型意義。3.1圍堤道-氣象臺(tái)路交叉口調(diào)查氣象臺(tái)路為南北向交通主干道，圍堤道為東西向交通主干道，兩條道路所在交叉口的道路斷面形式及車(chē)道功能如圖3-1所示。 圖3-1 交叉口斷面形式3.1.1高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間對(duì)比 為了研究汽車(chē)在高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段的不同環(huán)境下的車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間，在2014年4月12日和2014年4月18日拍攝視頻進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，在車(chē)流量高峰期和非高峰時(shí)期分別拍攝視頻，拍攝高峰時(shí)期分別是上午8:

26、30-9:30，下午17:00-18:00，非高峰時(shí)期是12:00-15:00，并作不同車(chē)型的啟動(dòng)損失時(shí)間統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)量為東西南北每個(gè)進(jìn)口處三十輛左右，將統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總表3-1,3-2。 （a）東進(jìn)口(b)西進(jìn)口 (c)南進(jìn)口 (d)北進(jìn)口 圖3-2 交叉口各進(jìn)口道情況1.針對(duì)圍堤道-氣象臺(tái)路的高峰時(shí)段不同車(chē)型的啟動(dòng)時(shí)間統(tǒng)計(jì)表3-1東進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.42.33.82.6小型汽車(chē)5.81.63.12.9出租車(chē)3.61.82.31.3表3-1西進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.12.13.62.

27、1小型汽車(chē)5.31.43.22.2出租車(chē)3.41.62.21.4表3-3南進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.12.13.11.5小型汽車(chē)4.81.52.91.9出租車(chē)3.61.62.31.3表3-4北進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.12.53.61.8小型汽車(chē)5.21.63.12.6出租車(chē)3.61.82.31.32.針對(duì)圍堤道-氣象臺(tái)路的非高峰時(shí)段不同車(chē)型的啟動(dòng)時(shí)間統(tǒng)計(jì)表3-5東進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.12.23.41.6小型汽車(chē)5.31.62.32.3出租

28、車(chē)3.71.52.01.1表3-6南進(jìn)口車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.02.13.52.5小型汽車(chē)5.41.62.92.6出租車(chē)3.71.82.11.4表3-7西進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.92.13.21.3小型汽車(chē)5.11.52.52.1出租車(chē)3.31.62.21.2表3-8北進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.52.13.51.5小型汽車(chē)5.71.62.62.5出租車(chē)3.51.62.31.63.1.2行人過(guò)街對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間影響交叉口車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間的影響因素

29、很多，如行人過(guò)街、雪天、晴天都會(huì)對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間有影響。因?yàn)檐?chē)流與行人之間的相互影響，行人穿越車(chē)流的步行速度要稍低于行人在人行道綠燈周期時(shí)穿越的步行速度。行人在穿越進(jìn)行中的車(chē)流時(shí)，開(kāi)始總是以一種慢的速度試探的前進(jìn)，當(dāng)確定可以過(guò)去之后，才加速通過(guò)。所以行人過(guò)街也是影響車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間的因素。針對(duì)行人過(guò)街的影響分別在2014年4月28日白天和2014年5月4日晚上無(wú)行人時(shí)對(duì)圍堤道-氣象臺(tái)路交叉口進(jìn)行視頻拍攝交叉口無(wú)行人過(guò)街時(shí)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間，如下表所示。 圖3-3行人過(guò)街對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)影響圖3-4無(wú)行人過(guò)街對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)表3-9東進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5

30、.02.13.52.5小型汽車(chē)5.41.62.92.6出租車(chē)3.71.82.11.4表3-10西進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.12.23.62.4小型汽車(chē)5.31.62.71.8出租車(chē)3.51.72.21.3表3-11南進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.22.13.52.5小型汽車(chē)5.41.52.82.4出租車(chē)3.71.82.11.5表3-12北進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.32.13.52.5小型汽車(chē)5.21.42.62.1出租車(chē)3.31.72.21.33.2

31、圍堤道-友誼路交叉口調(diào)查友誼路為南北向交通主干道，圍堤道為東西向交通主干道，兩條道路所在交叉口的道路斷面形式及車(chē)道功能如圖所示。圖3-4 交叉口斷面形式3.2.1高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間對(duì)比在2014年4月8日和2014年4月13日對(duì)天津圍堤道-友誼路交叉口進(jìn)行拍攝視頻并作統(tǒng)計(jì)，在車(chē)流量高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段分別拍攝視頻，并作不同車(chē)型的啟動(dòng)損失時(shí)間統(tǒng)計(jì)，高峰時(shí)段是早8:00-9:00，非高峰時(shí)段是13:00-16:00在表4-5,4-6中匯總。 (a)東進(jìn)口 (b)南進(jìn)口 (c)西進(jìn)口 (d)北進(jìn)口圖3-5 交叉口各進(jìn)口道情況1.針對(duì)圍堤道-友誼路的高峰時(shí)段車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間統(tǒng)計(jì)表3-

32、13東進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.32.23.22.1小型汽車(chē)5.11.32.31.8出租車(chē)3.21.32.21.3表3-14西進(jìn)口車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.22.13.12.2小型汽車(chē)5.51.42.41.6出租車(chē)3.41.22.31.4表3-15南進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.62.23.42.2小型汽車(chē)5.11.32.21.3出租車(chē)3.21.32.11.5表3-16北進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.42.23

33、.22.1小型汽車(chē)5.11.22.41.8出租車(chē)3.21.52.41.32.針對(duì)圍堤道-友誼路的非高峰時(shí)段車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)間統(tǒng)計(jì)表3-17東進(jìn)口車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.02.12.92.2小型汽車(chē)4.81.62.22.3出租車(chē)3.71.52.11.4表3-18西進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.12.23.12.1小型汽車(chē)4.91.32.22.2出租車(chē)3.71.72.11.3表3-19南進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.02.12.92.3小型汽車(chē)5.61.72.62.0

34、出租車(chē)3.71.42.41.3 表3-20北進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.12.32.52.2小型汽車(chē)4.81.72.42.6出租車(chē)3.71.52.21.43.2.2行人過(guò)街對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間的調(diào)查針對(duì)圍堤道-友誼路行人過(guò)街的影響分別在2014年4月28日白天和2014年5月4日晚上無(wú)行人時(shí)對(duì)圍堤道-氣象臺(tái)路交叉口進(jìn)行視頻拍攝并在以下表中匯總交叉口無(wú)行人時(shí)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間。表3-21東進(jìn)口車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)4.82.13.41.8小型汽車(chē)5.21.52.52.1出租車(chē)3.31.62.11.2表3-22

35、西進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.72.63.21.8小型汽車(chē)5.31.52.41.2出租車(chē)3.11.72.21.1表3-23南進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.21.63.21.8小型汽車(chē)5.11.52.32.5出租車(chē)3.11.82.21.6表3-24北進(jìn)口 車(chē)型最大值MAX(s)最小值MIN(s)平均值(s)方差DX公交車(chē)5.22.23.81.8小型汽車(chē)5.31.82.62.1出租車(chē)3.41.92.41.33.3交叉口車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間分析3.3.1高峰對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間分析 通過(guò)統(tǒng)計(jì)高峰時(shí)期與非高峰時(shí)期的

36、車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間，并作對(duì)比如圖所示 圖3-6 圍堤道氣象臺(tái)路 圖3-7圍堤道友誼路 通過(guò)調(diào)查顯示，在上班高峰時(shí)段的車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間比平時(shí)時(shí)段的車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間更長(zhǎng)，除了行人過(guò)街會(huì)影響之外，司機(jī)的駕駛能力和注意力也是影響車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間的因素。3.3.2不同車(chē)型對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間分析統(tǒng)計(jì)不同車(chē)型的不同時(shí)段車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間如圖所示 圖3-8圍堤道氣象臺(tái)路 圖3-9 圍堤道友誼路根據(jù)不同車(chē)型的不同時(shí)段啟動(dòng)時(shí)間對(duì)比圖可以看出，不同時(shí)段出租車(chē)的啟動(dòng)時(shí)間比小型汽車(chē)和公交車(chē)短，導(dǎo)致這種結(jié)果有以下幾種原因：1、出租車(chē)司機(jī)師傅駕齡長(zhǎng)，對(duì)車(chē)況比較熟悉，能在很短的時(shí)間起步。2、出租車(chē)司機(jī)對(duì)路況比較熟悉，在一定程度上

37、能縮短啟動(dòng)時(shí)間。3、出租車(chē)司機(jī)注意力比較集中，能較快的啟動(dòng)。啟動(dòng)時(shí)間最長(zhǎng)的是公交車(chē)，公交車(chē)司機(jī)雖然是比較有經(jīng)驗(yàn)的師傅，但是因?yàn)楣卉?chē)車(chē)況的影響，導(dǎo)致公交車(chē)的啟動(dòng)時(shí)間比較長(zhǎng)。3.3.3行人過(guò)街對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間分析統(tǒng)計(jì)行人過(guò)街對(duì)車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間的對(duì)比如圖所示圖3-10 圍堤道氣象臺(tái)路 圖3-11 圍堤道友誼路從圖中可以看出，在有行人過(guò)街時(shí)司機(jī)師傅要考慮行人的安全，車(chē)輛的啟動(dòng)損失時(shí)間會(huì)有相應(yīng)的一個(gè)延長(zhǎng)，行人過(guò)街的大部分集中區(qū)域集中在上班早晚高峰，在晚間調(diào)查無(wú)行人過(guò)街時(shí)的車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間時(shí)大部分司機(jī)注意力比較集中，不用考慮行人的安全，所以在啟動(dòng)時(shí)間上有了一個(gè)很大的縮短。4考慮車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)間損失的信號(hào)控

38、制優(yōu)化4.1控制原理交通信號(hào)控制系統(tǒng)的基本原理是在每個(gè)交叉口設(shè)置紅綠燈信號(hào)控制參數(shù)，使其信號(hào)控制對(duì)本交叉口所有方向的交通流在交叉口的停頓延誤時(shí)間為最小；在多個(gè)交叉口信號(hào)聯(lián)合綠波控制時(shí)，尋求滿足以上條件的同時(shí)還保證雙向綠波帶的形成，并且綠波帶寬達(dá)到最寬，從而使城市交通得到最優(yōu)控制，使交通通行質(zhì)量達(dá)到最優(yōu)。本文的主要思想是對(duì)交叉口的信號(hào)的協(xié)調(diào)控制3,4。其主要工作就是綠波帶的設(shè)計(jì)。使干道上按規(guī)定車(chē)速行駛的車(chē)輛獲得盡可能不停頓的通行；當(dāng)干道相鄰交叉口距離不是很長(zhǎng)時(shí)易于為駕駛員所接受，而且操作簡(jiǎn)便，相對(duì)經(jīng)濟(jì)，因此是一種較為普遍的交通控制策略。為使干道通行能力最大，制定干道信號(hào)配時(shí)方案時(shí)遵循原則之一是使

39、通過(guò)帶帶寬最大。行人過(guò)街信號(hào)與交叉口控制信號(hào)的協(xié)調(diào)在機(jī)動(dòng)車(chē)高峰時(shí)段，可以考慮路段行人信號(hào)燈的配時(shí)與上下游交叉口的信號(hào)配時(shí)進(jìn)行協(xié)調(diào)，減少機(jī)動(dòng)車(chē)在人行橫道前的停車(chē)延誤。4.2仿真原理和軟件4.2.1 VISSIM仿真系統(tǒng)基本原理6VISSIM是由德國(guó)PTV公司開(kāi)發(fā)的微觀交通流仿真系統(tǒng)。該系統(tǒng)是一個(gè)離散的、隨機(jī)的、以十分之一秒為時(shí)間步長(zhǎng)的微觀仿真軟件。車(chē)輛的縱向運(yùn)動(dòng)采用了德國(guó)Karlsruhe大學(xué)Wiedemann教授的“心理生理跟車(chē)模型”；橫向運(yùn)動(dòng)(車(chē)道變換)采用了基于規(guī)則(Rule-based)的算法。不同駕駛員行為的模擬分為保守型和冒險(xiǎn)型。VISSIM軟件系統(tǒng)內(nèi)部由交通仿真器和信號(hào)狀態(tài)發(fā)生器兩

40、大程序組成，它們之間通過(guò)接口來(lái)交換檢測(cè)器的呼叫和信號(hào)狀態(tài)?！敖煌ǚ抡嫫鳌笔且粋€(gè)微觀的交通流仿真模型，它包括跟車(chē)模型和車(chē)道變換模型。“信號(hào)狀態(tài)發(fā)生器”是一個(gè)信號(hào)控制軟件，它以仿真步長(zhǎng)為基礎(chǔ)不斷地從交通仿真器中獲取檢測(cè)信息，決定下一仿真時(shí)刻的信號(hào)狀態(tài)并將這信息傳送給交通仿真器。4.2.2 VISSIM仿真系統(tǒng)基本功能7VISSIM可以作為許多交通問(wèn)題分析的有力工具，它能夠分析在諸如車(chē)道特性、交通組成、交通信號(hào)燈等約束條件下交通運(yùn)行情況，不僅能對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)時(shí)運(yùn)行情況進(jìn)行交通模擬，而且還可以以文件的形式輸出各種交通評(píng)價(jià)參數(shù)，如行程時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度等。因此，它是分析和評(píng)價(jià)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中各種方案的交

41、通適應(yīng)性情況的重要工具。以下是VISSIM的主要交通分析功能：1、固定式信號(hào)燈配時(shí)方法的開(kāi)發(fā)、評(píng)價(jià)及優(yōu)化。2、能對(duì)各種類(lèi)型的信號(hào)控制進(jìn)行模擬，例如：定時(shí)控制方法、車(chē)輛感應(yīng)信號(hào)控制方法、SCATS和SCOOT控制系統(tǒng)中的信號(hào)控制等。在VISSIM中，交通信號(hào)配時(shí)策略還可以 通過(guò)外部信號(hào)狀態(tài)發(fā)生器（VAP）來(lái)進(jìn)行模擬，VAP允許用戶設(shè)計(jì)自己定義的信號(hào)控制方法。3、可用來(lái)分析慢速區(qū)域的交通流交織和合流情況。4、可對(duì)各種設(shè)計(jì)方案進(jìn)行對(duì)比分析，包括信號(hào)燈控制以及停車(chē)控制交叉口、環(huán)形交叉口以及立交等5、分析公共交通系統(tǒng)的復(fù)雜站臺(tái)設(shè)施的通行能力和運(yùn)行情況。6、可用來(lái)評(píng)價(jià)公共交通優(yōu)化處理的各種方案。7、可運(yùn)用

42、內(nèi)置的動(dòng)態(tài)分配模式分析和評(píng)價(jià)有關(guān)路徑選擇的問(wèn)題。例如：各種信息牌對(duì)交通帶來(lái)的沖擊。4.3 對(duì)圍堤道-友誼路交叉口仿真分析 通過(guò)對(duì)仿真軟件vissim的學(xué)習(xí)，將第三章的分析的車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間考慮在內(nèi)，對(duì)天津圍堤道-友誼路交叉口進(jìn)行仿真分析，主要思想是先對(duì)原始方案進(jìn)行仿真，得到結(jié)果之后，考慮不同進(jìn)道口的車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間，將綠燈時(shí)間相應(yīng)的延長(zhǎng)對(duì)應(yīng)的車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間之后進(jìn)行仿真。4.3.1 原始方案的仿真對(duì)交叉口各進(jìn)口道的平均排隊(duì)長(zhǎng)度、最大排隊(duì)長(zhǎng)度、停車(chē)次數(shù)，以及各主要流向的車(chē)流行程時(shí)間進(jìn)行3600秒仿真。依據(jù)交叉口的斷面形式、車(chē)道功能、流量流向、信號(hào)配時(shí)（某些相位的綠燈時(shí)間延長(zhǎng)2-3秒）等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，

43、在Vissim軟件中對(duì)友誼路-圍堤道交叉口進(jìn)行建模與仿真分析，仿真情景如圖4-1所示。仿真結(jié)果如表4-2、表4-3所示。表4-1 交叉口信號(hào)配時(shí)方案相位序號(hào)相位圖綠燈時(shí)間（秒）186236321466（a）相位1仿真（b）相位2仿真圖4-1 多相位仿真表4-2 交叉口交通仿真評(píng)價(jià)情況表進(jìn)口道平均排隊(duì)長(zhǎng)度（m）最大排隊(duì)長(zhǎng)度（m）停車(chē)次數(shù)（次）東進(jìn)口78131628南進(jìn)口67102385西進(jìn)口72154326北進(jìn)口52105226表4-3 交叉口交通仿真行程時(shí)間表車(chē)流方向行程時(shí)間（s）路段長(zhǎng)度（m）東向西直行78.3330.8南向北直行62.5255.6南向西左轉(zhuǎn)159.2304.6北向東左轉(zhuǎn)11

44、4.3276.54.3.2 考慮啟動(dòng)損失時(shí)間方案的仿真表4-4 交叉口信號(hào)配時(shí)方案相位序號(hào)相位圖綠燈時(shí)間（秒）189239324457 圍堤道友誼路交叉口的主干線時(shí)東西方向，車(chē)流量相比南北方向數(shù)量更多，在考慮啟動(dòng)損失時(shí)間把東西方向，左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)，向北直行待轉(zhuǎn)的綠燈時(shí)間相應(yīng)的增加3秒，使綠燈時(shí)間更長(zhǎng)，把南北直行方向上的綠燈時(shí)間減少9秒，做相應(yīng)的仿真分析。表4-5 交叉口交通仿真評(píng)價(jià)情況表進(jìn)口道平均排隊(duì)長(zhǎng)度（m）最大排隊(duì)長(zhǎng)度（m）停車(chē)次數(shù)（次）東進(jìn)口71121596南進(jìn)口6294365西進(jìn)口64146293北進(jìn)口55109236表4-6 交叉口交通仿真行程時(shí)間表車(chē)流方向行程時(shí)間（s）路段長(zhǎng)度（m）東向

45、西直行74.3319.6南向北直行59.5248.8南向西左轉(zhuǎn)155.2298.8北向東左轉(zhuǎn)112.3254.44.3.3 對(duì)比分析根據(jù)交通仿真分析結(jié)果，進(jìn)行相關(guān)指標(biāo)的對(duì)比分析，各進(jìn)口道的平均排隊(duì)長(zhǎng)度、最大排隊(duì)長(zhǎng)度、停車(chē)次數(shù)的改善情況如表5-7所示，各主要流向的車(chē)流行程時(shí)間改善情況如表4-8所示。表4-7 優(yōu)化前后進(jìn)口道交通指標(biāo)改善情況（%）進(jìn)口道平均排隊(duì)長(zhǎng)度（m）最大排隊(duì)長(zhǎng)度（m）停車(chē)次數(shù)（次）東進(jìn)口-8.97%-7.63%-2.57%南進(jìn)口-7.46%-7.84%-6.46%西進(jìn)口-11.11%-5.84%-1.31%北進(jìn)口+5.76%+3.81%+4.42%通過(guò)仿真，將車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間考

46、慮在內(nèi)，進(jìn)行交通仿真之后東進(jìn)口，南進(jìn)口，西進(jìn)口的平均排隊(duì)長(zhǎng)度、最大排隊(duì)長(zhǎng)度、停車(chē)次數(shù)的都有所減少，交通暢通度有所改善，北進(jìn)口的平均排隊(duì)長(zhǎng)度，最大排隊(duì)長(zhǎng)度，停車(chē)次數(shù)增加。5交叉口改善設(shè)計(jì)5.1平面交叉的渠化設(shè)計(jì)的概念    渠化9是通過(guò)導(dǎo)流島與路面標(biāo)線相結(jié)合的方式，以分隔或控制沖突的車(chē)流，使之進(jìn)入一定的路線，從而滿足平面交叉的基本要求。其目的是通過(guò)渠化來(lái)減少?zèng)_突或明確分開(kāi)沖突，以控制交通流，調(diào)整沖突角度，減少不必要的路面鋪裝。經(jīng)過(guò)渠化設(shè)計(jì)的平面交叉在時(shí)間、空間上得到了充分地利用，提高了交叉口的通行能力并增進(jìn)了其安全性。設(shè)計(jì)合理、適用的渠化交叉比同樣面積的非

47、渠化交叉在通行能力上將有著明顯的差異性。渠化交叉時(shí)往往會(huì)因設(shè)計(jì)不當(dāng)而造成一些事與愿違的事情發(fā)生。這就要求在渠化設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)遵循一定的原則，公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)渠化設(shè)計(jì)也有著明確的規(guī)定：.渠化的行駛路線應(yīng)簡(jiǎn)單明了，過(guò)于復(fù)雜的設(shè)計(jì)容易使車(chē)輛誤行，反而降低其使用效果。.應(yīng)避免交通流的分流、合流集中于一點(diǎn)。.導(dǎo)流車(chē)道的寬度應(yīng)適當(dāng)，過(guò)寬會(huì)引起車(chē)輛并行，容易發(fā)生碰撞事故。.駕駛者駛近導(dǎo)流設(shè)施前應(yīng)能醒目地覺(jué)察到導(dǎo)流設(shè)施的存在。以上四點(diǎn)為平交口的渠化提供了設(shè)計(jì)的依據(jù)，也是設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)遵循的基本原則。5.2道路渠化設(shè)計(jì) 通過(guò)調(diào)查天津圍堤道氣象臺(tái)路交叉口的進(jìn)口道，用AutoCAD軟件繪制圍堤道-氣象臺(tái)路交叉口的道路渠化形

48、式表5-1進(jìn)口道統(tǒng)計(jì)表進(jìn)口道直行道轉(zhuǎn)向道東進(jìn)口32西進(jìn)口32南進(jìn)口22北進(jìn)口22天津圍堤道氣象臺(tái)路交叉口渠化是在原有的基礎(chǔ)上增加左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)來(lái)減少?zèng)_突，以控制交通流，減少不必要的路面鋪裝。平面交叉口設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通島等，引導(dǎo)車(chē)流和行人各行其道。通過(guò)網(wǎng)上調(diào)查和查閱文獻(xiàn)，對(duì)天津市圍堤道氣象臺(tái)路交叉口的各個(gè)進(jìn)口車(chē)道的寬度做了統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)如表5-2所示表5-2進(jìn)道口寬度(m)進(jìn)口道非機(jī)動(dòng)車(chē)道機(jī)動(dòng)車(chē)道1機(jī)動(dòng)車(chē)道2機(jī)動(dòng)車(chē)道3機(jī)動(dòng)車(chē)道4北進(jìn)口4.43333南進(jìn)口5.43.33.33.33.3東進(jìn)口6.63.13.13.13.1西進(jìn)口8.43.23.13.13.1圍堤道氣象臺(tái)路現(xiàn)狀如圖5-1所示 圖5

49、-1圍堤道氣象臺(tái)路優(yōu)化設(shè)計(jì)增加左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)域，如圖5-2所示 圖5-2優(yōu)化圖通過(guò)對(duì)圍堤道氣象臺(tái)路地面道路系統(tǒng)進(jìn)行渠化調(diào)整，以及紅綠燈間隔時(shí)間的微調(diào)，希望能夠最大限度的提高交叉口的通過(guò)能力，降低延遲時(shí)間，節(jié)約每個(gè)人的時(shí)間。 結(jié) 論通過(guò)調(diào)查天津市典型交叉口：圍堤道氣象臺(tái)路交叉口和圍堤道友誼路交叉口，統(tǒng)計(jì)分析了不同進(jìn)道口車(chē)輛的啟動(dòng)損失時(shí)間，并作不同車(chē)型的對(duì)比，對(duì)不同環(huán)境的情況下各種車(chē)輛的啟動(dòng)損失時(shí)間對(duì)比統(tǒng)計(jì)，描述典型交叉口車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間的分布特征。考慮車(chē)輛的啟動(dòng)損失時(shí)間，重新調(diào)整圍堤道友誼路交叉口優(yōu)化信號(hào)燈的配時(shí)方案，在交通仿真軟件Vissim中相交通仿真，評(píng)估考慮車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間之后各進(jìn)道口的平均排隊(duì)長(zhǎng)度，最大排隊(duì)長(zhǎng)度都有所減少，停車(chē)的次數(shù)也有所下降，說(shuō)明在實(shí)際對(duì)交叉口進(jìn)行優(yōu)化配置時(shí)，應(yīng)該把車(chē)輛啟動(dòng)損失時(shí)間考慮進(jìn)去，使新的優(yōu)化方案更加完善，更加周全，確保最大限量的利用道路資源，使道路更加暢通。針對(duì)圍堤道氣象臺(tái)路交叉口現(xiàn)有的交通格局進(jìn)行道路渠化設(shè)計(jì)，在AutoCAD中做出了交叉口前后簡(jiǎn)易對(duì)比圖。參考文獻(xiàn)1邵長(zhǎng)橋,等.停車(chē)延誤、引道延誤和控制延誤關(guān)系研究J.中國(guó)公路學(xué)報(bào)，2002,15（4）：90-93.2 楊曉光.城市道路交通設(shè)計(jì)指南M.北京:人民交通出版社,2003.