行車最新題庫(行值1042)(1)

1、行車題庫(值班員一、 填空題:(初 1、地鐵運營的行車組織指揮工作,必須堅持安全生產(chǎn)的方針,貫徹高度集中,統(tǒng)一指揮, 逐級負責的原則。(初 2、 列車運行圖是行車組織工作的基礎(chǔ),凡與列車運行有關(guān)的各部門都必須根據(jù)其要求組 織本部門的工作。(初 3、一切建筑物在任何情況下,不得侵入地鐵建筑限界;一切設(shè)備在任何情況下,不得侵入 地鐵設(shè)備限界;機車、車輛無論空、重狀態(tài),均不得超出機車、車輛限界。(初 4、 一號線 正線信號系統(tǒng)采用列車自動控制系統(tǒng)(ATC ,包括計算機聯(lián)鎖(CI 、列車自動防 護(ATP 、列車自動運行(ATO 和列車自動監(jiān)控(ATS 等子系統(tǒng)。(初 5、一號線 16個車站劃分為五個

2、聯(lián)鎖區(qū),分別為:小行聯(lián)鎖區(qū)、安德門聯(lián)鎖區(qū)、新街口聯(lián)鎖 區(qū)、鼓樓聯(lián)鎖區(qū)、邁皋橋聯(lián)鎖區(qū)。(中 6、一號線及南延線列車 A 車長度為 24.4m , B 、 C 車長度為 22.8m ,車輛最大寬度為 3m ,高 度為 3.85m 。列車總長度為 140m 。每輛車有 10對客室門,門開寬度 1.4m 。駕駛室兩側(cè)設(shè)有駕駛室 側(cè)門,后端設(shè)有通往客室的通道門。(中 7、 客車由兩個單元電動車組編成, 每個單元車采用 2動 1拖的編組型式為:-A*B*C=C*B*A-。 其中:“ A ”車為帶有一個司機室的拖車, “ B ”車為裝有受電弓的動車, “ C ”車為無受電弓的動車, “ -”為自動車鉤, “

3、 *”為半永久型牽引桿 , “ =”為半自動車鉤。(初 8、在 ATC 正常情況下,客車采用 ATO 模式駕駛(當停車精度不能滿足要求時,采用 SM 模式 駕駛 。(初 9、行車時間以北京時間為準,從零時起計算,實行 24小時制。(初 10、客車在運行中司機應(yīng)在前端駕駛,如推進運行時,應(yīng)有監(jiān)控員在前端駕駛室引導(dǎo)和監(jiān)控 客車運行。(初 11、客車晚點統(tǒng)計方法:根據(jù)列車運行圖單程每列晚點 2分鐘以下為正點, 2分鐘及以 上為晚點,排隊晚點時則按統(tǒng)計的要求進行統(tǒng)計。(初 12、行車有關(guān)人員必須服從行調(diào)指揮,執(zhí)行行調(diào)命令,行調(diào)應(yīng)嚴格按列車運行圖指揮行 車。(初 13、行調(diào)發(fā)布命令時,在小行基地由派班員

4、或信號樓調(diào)度員負責傳達,在正線(輔助線由 車站值站(值班員 負責傳達,傳達給司機或其他有關(guān)人員的書面命令應(yīng)蓋有行車專用章。(初 14、須取消列車進路或關(guān)閉信號時,應(yīng)先通知司機,在確認列車尚未啟動時方可取消列車進 路或關(guān)閉信號。(初 15、終點站站臺人員清客完畢后應(yīng)及時顯示“ 好了 ”信號通知司機。(初 16、客車在任何車站停站時分增晚 30s 以上時,車站要向行調(diào)報告原因。(初 17、在 ATS 正常時:各站不向行調(diào)報客車到開點,加開圖外列次或者列車開行時間與計劃時 間相差 2分鐘以上時車站不向行調(diào)報點但需向鄰站報點。(初 18、工程車可以牽引運行,也可推進運行,各站按正常列車辦理。(初 19

5、、工程車在正線運行時,憑地面信號行車。(初 20、一個聯(lián)鎖區(qū)同一線路原則上只準有一列工程車運行,工程車之間至少應(yīng)保證一個區(qū)間的 間隔。(初 21、同一聯(lián)鎖區(qū)必須開行多輛工程車或間隔不能滿足時應(yīng)由值班主任同意。(初 22、工程車在區(qū)間、非聯(lián)鎖站及無信號機的車站作業(yè)后折返,進出封鎖區(qū)間或在封鎖區(qū)間內(nèi) 運行時,憑調(diào)度命令行車。(中 23、小行邁皋橋區(qū)段工程車必須在本線路最后一列電客車之后運行,并保持 四個站間區(qū) 間 的間隔,小行奧體區(qū)段工程車必須在本線路最后一列電客車出清后上線。(中 24、 采用無 ATP 保護的列車救援或因擠岔、脫軌、線路故障等可能會影響后續(xù)列車行車安全 的原因救援時,必須發(fā)布封

6、鎖線路的命令。(中 25、向封鎖線路發(fā)出救援列車時,不辦理行車閉塞手續(xù),以行調(diào)命令作為進入該封鎖線路的 許可。(中 26、在未接到 開通封鎖線路 的調(diào)度命令前,不得將救援列車以外的其它列車開往該線路。 (初 27、施工區(qū)域出清指在施工區(qū)域范圍內(nèi)施工結(jié)束后,施工負責人或施工聯(lián)絡(luò)人確認所有 施工相關(guān)人員已撤離、有關(guān)設(shè)備、設(shè)施已恢復(fù)正常、工器具、物料已撤走、無妨礙行車和設(shè)備 安全的因素等。(初 28、施工計劃按時間分為月計劃、日補充計劃、臨時補修計劃;按施工作業(yè)地點和性質(zhì) 分為:A 、 B 、 C 類。(中 29、特殊情況下多家施工單位進入同一封鎖區(qū)間內(nèi)施工的由主要施工單位負責防護和請、銷 點。(初

7、 30、施工單位在作業(yè)期間需要接觸網(wǎng)停電或接觸網(wǎng)停電掛地線的,應(yīng)在施工申請表中明確提 出配合要求,施工請點時要確認接觸網(wǎng)確已停電才能開始作業(yè)。如無停電要求,接觸網(wǎng)一律視為帶 電體。(中 31、多個作業(yè)區(qū)域開行工程車作業(yè)時,在工程車運行的前方必須保證至少有一個站臺區(qū)或站 間區(qū)間空閑。(初 32、凡進入線路施工的施工作業(yè)人員(包括外單位作業(yè)人員必須按要求穿熒光衣,并根據(jù) 作業(yè)性質(zhì)及作業(yè)要求使用其他安全防護用品。(初 33、委外項目施工由對口專業(yè)管理部門負責安全管理、安全監(jiān)督。(初 34、正常施工時間應(yīng)于空載的首班車開出 50分鐘前結(jié)束并出清線路,在有工程車返回的線 路上施工時,有關(guān)作業(yè)必須在空載的

8、首班車開出 80分鐘前完成,并出清線路。(中 35、工程車開行計劃有變更時,相關(guān)部門應(yīng)在當晚 17:00前作出通知;因工程車故障不能開 車時,檢修調(diào)度員應(yīng)通知值班主任,由值班主任通知申請單位。(中 36、每日 16:00前由施工管理工程師在施工管理系統(tǒng)上發(fā)布次日的日補充計劃。(中 37、 每日 21:00前由 OCC 向各站布置臨時補修計劃。(初 38、施工負責人在施工規(guī)定施工開始時間前 15分鐘到達主站;施工聯(lián)絡(luò)人及維修人員在施 工開始時間前 10分鐘到達輔站和相關(guān)車站;按規(guī)定程序辦理施工作業(yè)手續(xù)。(初 39、施工作業(yè)人員于關(guān)站前 10分鐘進站。因工作需要確需關(guān)站后進入的應(yīng)與車站聯(lián)系,車 站

9、根據(jù)聯(lián)系的地點、時間,查驗相關(guān)證件后開門放行。(初 40、 B 、 C 類作業(yè)施工完畢后,施工負責人負責施工區(qū)域的出清后到基地、車場信號樓調(diào)度員 或車站行車值班員處銷點。(初 41、當多站銷點時,輔站施工聯(lián)絡(luò)人負責本段線路出清并報施工負責人后,在輔站銷點;輔 站值班員向主站值班員銷點;施工負責人負責該項作業(yè)區(qū)域全部出清后,方可報主站值班員銷點, 主站值班員向行調(diào)銷點。(初 42、需異地銷點的施工作業(yè),施工負責人(聯(lián)絡(luò)人應(yīng)在車站施工登記表備注欄中注明 異地銷點的地點、人數(shù)。登記進入施工的車站要及時通知異地銷點的車站值班員。(初 43、站間正線線路在兩站之間作業(yè)需要開行工程列車時 , 由行調(diào)指定的

10、車站值班員負責掌握 施工情況,監(jiān)督施工安全。(初 44、進入線路的施工不論是否需要封鎖站間正線線路 , 車站值班員均應(yīng)在施工開始前和結(jié)束 后報告行調(diào)。(初 45、需其他部門配合作業(yè)的主作業(yè)部門,必須按規(guī)定的作業(yè)時間辦理相關(guān)手續(xù),超過 30分 鐘的,視作該項作業(yè)取消,配合部門有權(quán)拒絕進行配合。(中 46、調(diào)試、試驗負責人憑軌行區(qū)作業(yè)指令表組織調(diào)試人員于作業(yè)點前 15分鐘趕到出發(fā)車現(xiàn) 場,人員組織妥當后,向信號樓調(diào)度員核對計劃、匯報準備完畢、聯(lián)系待發(fā),并接收調(diào)度命令。 (高 47、人工巡道的周期間隔不得超過 72小時;(中 48、巡道人員在巡到某區(qū)間時,此區(qū)間有其他專業(yè)或單位在施工,此區(qū)間由該施工

11、作業(yè)部門 負責出清。(初 49、外單位指除南京地鐵運營分公司以外的單位。(中 50、列車故障依據(jù)可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及 財產(chǎn)損失等情況,劃分為一級、二級兩個等級。(中 51、列車故障依據(jù)可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及 財產(chǎn)損失等情況,劃分為一級、二級兩個等級。(初 52、處置列車事故遵循“先搶救傷者,及時恢復(fù)運行,后處理事故”的原則。(初 53、處理列車故障救援時,要遵循“先通后復(fù)”的原則,盡快開通線路。(中 54、列車故障應(yīng)急處理時,信息報告的內(nèi)容包括事故(故障發(fā)生時間、地點等;列車車次; 報告人姓名;事故(故障概況

12、(乘客傷亡、影響線路范圍等情況 。(中 55、列車事故先期處置原則是屬地負責、救人優(yōu)先、先通后復(fù)。(中 56、列車故障發(fā)生在區(qū)間,進行區(qū)間乘客疏散時應(yīng)將軌電位開關(guān)閉合。(中 57、現(xiàn)場救援時應(yīng)根據(jù)實際情況決定是否停電、接掛地線,救援人員進入線路應(yīng)在作業(yè)區(qū)域 的兩端設(shè)置紅閃燈及派專人防護。(中 58、列車傾覆按照事故發(fā)生地點可分為:隧道傾覆、高架傾覆、小行基地傾覆、整體道床傾 覆、碎石道床傾覆。(高 59、列車脫軌事故分類:按照事故發(fā)生地點可分為:隧道脫軌、高架脫軌、小行基地脫軌、 盡頭線脫軌;按照事故發(fā)生時輪對的狀況可分為:單輪脫軌、對角線脫軌、多輪脫軌;按照事故發(fā) 生時車輛的損壞程度可分為:

13、一般脫軌、嚴重脫軌。(高 60、正線大面積停電事故分類的一級是指地鐵一號線 2座主變電所退出運行,全線車站中斷 供電;(中 61、正線大面積停電事故分類的二級是指地鐵一號線 1座主變電所退出運行或相鄰的上、下 行兩個分區(qū)接觸網(wǎng)供電中斷。(中 62、車站或司機在發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)故障時,應(yīng)首先判斷是否影響行車,在第一時間內(nèi)上報控制中 心。(中 63、 接觸網(wǎng)懸掛異物分級中一級是指接觸網(wǎng)被異物嚴重纏繞, 接觸網(wǎng)設(shè)備必須停電才能處理; 電客車無法通過異物懸掛區(qū)段。(中 64、接觸網(wǎng)懸掛異物分級中二級是指接觸網(wǎng)被異物簡單纏繞或有異物漂浮在接觸網(wǎng)上,處理 異物時接觸網(wǎng)無需停電。(中 65、根據(jù)列車火災(zāi)事故等級,

14、一級是指影響列車走行,造成區(qū)間停車的火災(zāi)。(中 66、根據(jù)列車火災(zāi)事故等級,二級是指到站列車發(fā)生火災(zāi)或沒有影響列車走行的區(qū)間列車火 災(zāi)。(初 67、發(fā)生一級列車火災(zāi)時,行車值班員應(yīng)立即報告 值班站長 ,通知相關(guān)崗位人員,操作 SC 將進出閘機設(shè)置為緊急模式狀態(tài),并開啟相應(yīng)的區(qū)間工作照明,做好乘客廣播。(中 68、發(fā)生一級列車火災(zāi)時,客運值班員應(yīng)立即到車控室協(xié)助行車值班員的工作,中央級不能 實現(xiàn)時按環(huán)調(diào)的指示操作 BAS 。(中 69、一級惡劣氣候是指對運營影響重大,可能造成人員傷亡和設(shè)備設(shè)施損壞,影響正常運營 的惡劣氣候。(中 70、二級惡劣氣候是指對運營影響較大的其他惡劣氣候。(中 71、一

15、級 OCC 控制大廳突發(fā)事件是指突發(fā)事件發(fā)生后,地鐵公安分局或相關(guān)人員無 法判定其 影響的時間及造成的后 果。(中 72、二級 OCC 控制大廳突發(fā)事件是指突發(fā)事件發(fā)生后,地鐵公安分局或相關(guān)人員經(jīng)過處理, 判定其影響的時間在 20分鐘以內(nèi),且 系統(tǒng)設(shè)備能滿足運營的需要 ,突發(fā)事件本身對運營的影響不 大。(中 73、控制中心在確認 ATS 故障后,按規(guī)定啟動分公司的 A 類 ATS 故障應(yīng)急處置預(yù)案 。 (中 74、 ATS 故障后,聯(lián)鎖站注意列車運行進路、行車間隔、停車點釋放的釋放狀態(tài),列車在車 站停穩(wěn)開門后,非聯(lián)鎖站應(yīng)及時向所轄聯(lián)鎖站匯報。聯(lián)鎖站及時進行相應(yīng)操作。(中 76、 SICAS 和

16、 ATS 信號故障應(yīng)急終止條件:故 障修復(fù)完畢,具備正常行車條件,恢復(fù)正常運 營。(中 77、應(yīng)急搶險工作結(jié)束后,相關(guān)部門、中心按照運營分公司的事故調(diào)查和處理程序要求, 24小時內(nèi)完成、上交事故初步調(diào)查報告。(中 78、根據(jù)應(yīng)急預(yù)案管理辦法 、 安全獎懲辦法 ,對在應(yīng)急搶險工作中做出突出貢獻的先 進集體和個人給予獎勵;對遲報、謊報、瞞報和 漏報 突發(fā)事件情況或者在應(yīng)急搶險工作中有其他失 職、瀆職行為的,給予處分。構(gòu)成犯罪的,由司法機關(guān)依法追究刑事責任。(中 79、車站火災(zāi)事故按火災(zāi)發(fā)生地點分為站廳火災(zāi)和站臺火災(zāi)。(中 80、按照南京地鐵行車事故管理規(guī)則,發(fā)生強開門事件為事苗,但可根據(jù)事件發(fā)生地

17、點 分為一級在區(qū)間、二級在車站。(中 81、發(fā)生火災(zāi)的應(yīng)急情況報告的基本原則是快捷、準確、 直報、續(xù)報。(中 82、車站火災(zāi)應(yīng)急終止的條件:車站乘客疏散完畢,除緊急出入口外,其余出入口均已關(guān)閉, 緊急出入口已派人把守。(中 83、乘客強開車門定義:指 沒有按正常開門程序操作,使用客室手動緊急解鎖開關(guān)強行打開 車門。(中 84、強開門事故處理結(jié)束后,車門恢復(fù)正常狀態(tài)后由行調(diào)宣布恢復(fù)運營。(中 85、各車站必須配備醫(yī)療急救設(shè)備,如擔架、急救包。行調(diào),司機,車站三方必須配備 先進的通信工具,確保信息溝通暢通。(中 86、錯開車門時,現(xiàn)場指揮、處置小組成員到達現(xiàn)場前,由所在站值班站長擔任現(xiàn)場第一處 置

18、負責人;在現(xiàn)場指揮、處置小組成員到達現(xiàn)場后,由現(xiàn)場指揮、處置小組成員中職務(wù)最高者擔任 現(xiàn)場指揮。(中 87、錯開車門列為險性事故,但根據(jù)影響大小、人員傷亡數(shù)量,傷亡程度及財產(chǎn)損失情況, 可擴大為一般事故、大事故,重大事故。(中 88、事故發(fā)生在車站:發(fā)生事故后,值班站長是現(xiàn)場處置的責任人,后續(xù)到達現(xiàn)場者按主要 相關(guān)專業(yè)優(yōu)先指揮的原則, 現(xiàn)場處置負責人由到場的主 46、 錯開車門定義:指運營列車到站停車后, 將非站臺側(cè)的客室門打開。(中 89、列車事故應(yīng)急處置原則:處置列車事故遵循“先搶救傷者,及時恢復(fù)運行,后處理事故” 的原則。(中 90、列車事故(故障應(yīng)急終止條件:現(xiàn)場搶險、救援工作完畢,救

19、援人員、工具出清線路, 具備恢復(fù)運營條件,應(yīng)急終止。(中 91、乘客疏散按發(fā)生地點分為隧道乘客疏散、地面及高架區(qū)段乘客疏散。(中 92、區(qū)間乘客疏散,由相關(guān)車站的站長(值班站長任現(xiàn)場處置指揮,負責現(xiàn)場指揮各項救 援工作的開展。(中 93、乘客疏散應(yīng)急終止的條件:所有乘客均疏散完成。(中 94、突發(fā)大客流應(yīng)急終止條件:車站客流恢復(fù)到正?？土魉?現(xiàn)場救援工作處置完畢。 (中 95、處置突發(fā)性大客流遵循“安全第一、分級控制、合理引導(dǎo)、及時疏散”的原則。(中 96、突發(fā)大客流救援物資:車站應(yīng)將一米線、鐵馬、告示、喇叭放置在指定的位置,便于疏 導(dǎo)客流時使用。(中 97、掉入軌道的物品被撿回或者乘客上來

20、后,站臺安全員確認線路出清,不影響行車,向行 車值班員報告,行車值班員及時取消緊停,并向行調(diào)匯報。 出清線路后,報告行調(diào)批準并宣布應(yīng)急終止,恢復(fù)正常運營。(中 98、站臺落物掉人救援設(shè)備、設(shè)施保障:落軌梯、拾物鉗、鐵錘(用于敲碎站臺 ESB 控制盒 玻璃 、擔架、對講機等應(yīng)急物品。(中 99、發(fā)生突發(fā)事件的車站應(yīng)在事件處理完畢后,及時分析、總結(jié), 24小時內(nèi)由事件當班人員 及時寫出書面報告上報站務(wù)中心行車安全組。(初 100、根據(jù)器官感受的區(qū)別把信號分為視覺信號和聽覺信號兩大類。(中 101、按信號是否可以移動把信號分為固定信號、移動信號和手信號三類。(中 102、地鐵運行中的行車有關(guān)標志分為

21、線路標志和信號標志。(中 103、阻擋信號機一般設(shè)置在線路的盡頭線,用以指示列車的停車位置或者在停運檢修期間 指示檢修作業(yè)位置,阻擋列車(車輛越過,確保安全。(高 104、色燈信號機是運行組織過程中最基本的信號設(shè)備,它通過固定裝置上的各種光色的變 化來表達電客車或其他車輛運行的條件,對列車、車輛的開行指示命令。(初 105、停車手信號白天的顯示方式:展開的紅色信號旗,無紅色信號旗時,兩臂高舉頭上, 向兩側(cè)急劇搖動。夜間的顯示方式:紅色燈光,無紅色燈光時,用白色燈光上、下急劇搖動。 (中 106、減速信號白天的顯示方式:展開的黃色信號旗,無黃色信號旗時,用綠色信號旗下壓 數(shù)次。夜間的顯示方式:黃

22、色信號燈光,無黃色燈光時,用白色或綠色燈光下壓數(shù)次。(初 107、發(fā)車指示信號白天的顯示方式:展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動。夜 間的顯示方式:綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動。(初 108、引導(dǎo)信號白天的顯示方式:展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動。夜間的顯示方式:黃 色燈光高舉頭上左右搖動。(高 109、調(diào)車手信號中,指揮列車或車輛向顯示人方向來的信號,白天的顯示方式:展開的綠 色信號旗在下方左右搖動。夜間的顯示方式:綠色燈光下壓數(shù)次。(高 110、調(diào)車手信號中,指揮列車或車輛向顯示人反方向去的信號顯示方式,晝間:展開的綠 色信號旗上、下?lián)u動;夜間:綠色燈光上、下?lián)u動。(高 11

23、1、調(diào)車手信號中,指揮列車或車輛向顯示人方向稍行移動的信號(包括連掛顯示方式, 晝間:左手攏起紅色信號旗直立平舉,右手展開的綠色信號旗在下方左右小擺動;夜間:綠色燈光 下壓數(shù)次后,再左右小動。(高 112、調(diào)車手信號中,指揮列車或車輛向顯示人反方向稍行移動的信號(包括連掛顯示方 式,晝間:左手攏起紅色信號旗直立平舉,右手展開的綠色信號旗在下方上、下小動;夜間:綠色 燈光平舉上、下小動。(高 113、調(diào)車手信號中,三、二、一車距離信號顯示方式,晝間:右手展開的綠色信號旗下壓 三、二、一次;夜間:綠色燈光平舉下壓三、二、一次。(中 114、車站顯示發(fā)車信號的地點在站臺適當位置(CCTV 能監(jiān)控的地

24、點 ,輔助線在輔助線在原 信號機適當位置。(中 115、 手信號顯示根據(jù)它的作用與用途可以分為 列車運行有關(guān)手信號 、 調(diào)車手信號 和 聯(lián)系用手信號 。(中 116、在全線 SICAS 故障的情況下,辦理電話閉塞法時,車站同意閉塞的條件是 接車進路 準備完畢、同方向前次列車出清前方站站臺或折返站列車完成折返作業(yè)(銜接站進基地列車出清正 線 。(中 117、在單個聯(lián)鎖區(qū)故障時,非故障車站同意閉塞的條件是 接車進路準備完畢、接車站臺 及前方區(qū)間空閑 。(中 118、在辦理電話閉塞時 車站 和 行調(diào) 須共同確認第一趟發(fā)出列車運行前方的進路空閑。(中 119、電話閉塞法行車時列車以路票作為占用閉塞區(qū)的

25、憑證,一個閉塞區(qū)內(nèi)只允許有一列車 運行,閉塞區(qū)內(nèi)列車憑路票采用 URM 模式駕駛。(高 120、列車反向運行時車站需在路票左上角加蓋“反方向運行”專用章,非固定股道接車、 折返或列車進出小行基地時應(yīng)寫明接車股道。(初 121、行車時間以北京時間為準,從零時起計算,實行 24小時制。行車日期劃分:以零時為 界,零時以前辦妥的行車手續(xù),零時以后仍視為有效。(中 122、 SICAS 故障時,停在區(qū)間及輔助線的列車憑行調(diào)命令 RM 運行至車站,收到憑證后采用 URM 模式運行。(初 123、路票由 值班站長親自或指定的勝任人員 ,根據(jù)行車值班員的通知在 站臺填寫 (初 124、交接路票時必須核對的內(nèi)

26、容有日期、車次、區(qū)間、閉塞號、行車專用章、簽名等。 (初 125、車站顯示發(fā)車信號的地點在 站臺適當位置(CCTV 能監(jiān)控的地點 ,輔助線在 輔 助線在原信號機適當位置 。(中 126、進折返線時,車站準備好進路后顯示發(fā)車手信號通知司機。出折返線時,車站準備好 進路后,先無線電聯(lián)系司機,然后在適當?shù)攸c顯示手信號。無線故障時,由現(xiàn)場人員口頭通知。 (中 127、全線故障時所有車站均為閉塞車站,報點站向行調(diào)報點,但所有車站必須向鄰站報出 發(fā)點(折返列車出清站臺點 。(中 128、單個或部分聯(lián)鎖區(qū) SICAS 設(shè)備故障時,故障車站及相鄰車站為閉塞車站,聯(lián)鎖故障兩 端站向行調(diào)報點,閉塞車站之間相互報出

27、發(fā)點(折返列車出清站臺點 ,閉塞相鄰車站向閉塞站報 到達點。(中 129、電話聯(lián)系法時與基地 /車場銜接的車站通知司機回場的標準用語:“電話記錄號碼 XXX , XX 次列車經(jīng)轉(zhuǎn)換軌 X 進基地 X 道,現(xiàn)在可以動車,值班員 XX 號” 。(初 130、車控室應(yīng)經(jīng)常保持不少于 500張加蓋行車專用章的路票。(初 131、在正線信號設(shè)備故障聯(lián)鎖失效及行車后備系統(tǒng)故障的情況下,相關(guān)車站根據(jù)行調(diào)的調(diào) 度命令,采用站間電話閉塞法組織行車。(初 132、故障聯(lián)鎖站正線上的道岔均要開通正線,并使用鉤鎖器鎖定;兩端站的折返道岔在確 認位置正確后,使用鉤鎖器但只掛不鎖。(中 133、電話閉塞時列車進行折返作業(yè)

28、時按調(diào)車方式辦理,車站準備好進路后發(fā)車手信號通知 司機,不辦理路票,列車憑車站發(fā)車手信號進出折返線。(中 134、電話閉塞辦理接發(fā)列車時,當列車動車時,立即向前方站報開點;當列車出清站內(nèi)線 路后,再向后方站報線路開通點(列車開點 。(初 135、交接路票時必須核對的內(nèi)容有:日期、車次、區(qū)間、閉塞號、行車專用章、簽名等。 (高 136、已辦妥閉塞因故不能接車或發(fā)車時,立即發(fā)出停車手信號進行防護,由提出一方發(fā)出 電話記錄號碼作為取消閉塞的依據(jù):(高 137、列車由站間的途中退回發(fā)車站時,由發(fā)車站發(fā)出電話記錄號碼作為取消閉塞的依據(jù); 并須及時向行調(diào)報告。(高 138、路票填寫的日期以接車站承認閉塞時

29、間為準,零時前辦理的閉塞,司機如在零時后收 到路票仍視為有效。(中 139、行車閉塞的運行區(qū)間三種狀態(tài)為區(qū)間空閑、區(qū)間占用、區(qū)間開通。(中 140、南京地鐵行車閉塞方法主要采用自動閉塞法、電話閉塞法和電話聯(lián)系法三種。(中 141、列車占用進出小行基地進路的行車憑證為電話記錄號碼。司機動車的依據(jù)為車站有關(guān) 人員顯示的發(fā)車手信號,列車采用 RM 模式駕駛。(中 142、在正線信號 SICAS 設(shè)備故障及行車后備系統(tǒng)故障的情況下,正線列車采用電話閉塞法組織行車。列車占用區(qū)間的憑證為路票,司機動車的依據(jù)為車站有關(guān)人員顯示的發(fā)車手信號,列車 采用 URM 模式駕駛。(低 143、在車站范圍及區(qū)間線路上列

30、車由某一指定地點(始端信號機運行到另一指定地點(終 端信號機所經(jīng)過的路段,叫做進路。(低 144、進路的基本要素有:信號機、道岔和軌道區(qū)段。(低 145、進路由主進路、保護區(qū)段和側(cè)防防護三個部分組成。(低 146、聯(lián)鎖系統(tǒng)為提高建立進路的效率,把進路的區(qū)段分為監(jiān)控區(qū)段和非監(jiān)控區(qū)段兩部分。 (低 147、在無岔進路中,監(jiān)控區(qū)段的范圍通常為始端信號機后一個軌道區(qū)段;在有岔進路中, 監(jiān)控區(qū)段的范圍為始端信號機后第一個軌道區(qū)段到最后一個道岔區(qū)段。(低 148、提供側(cè)防的元素包括道岔、信號機和軌道區(qū)段。(中 149、通常進路中的側(cè)防使用情況有兩種:一級側(cè)防和二級側(cè)防結(jié)合在一起,和只用一級側(cè) 防 。(中

31、150、進路的解鎖可分為:列車正常解鎖、人工取消進路及區(qū)段強行解鎖。(低 151、為了保證行車安全,在信號機、道岔及進路之間建立的相互制約的關(guān)系,叫做聯(lián)鎖。 (低 152、為了保證行車安全,在信號機、道岔及進路之間建立的相互制約的關(guān)系,叫做聯(lián)鎖。 (低 153、按照一定的規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)運行的方法,叫做閉塞。(低 154、列車自動控制信號系統(tǒng)(ATC 是由 SICAS 、 ATS 、 ATP 和 ATO 四個子系統(tǒng)構(gòu)成。(中 155、 SICAS 計算機故障恢復(fù)后, LOW 顯示全區(qū)粉紅光帶 ,此時須執(zhí)行全區(qū)邏空命令和重啟 令解命令。(中 156、關(guān)站信號和關(guān)區(qū)信號是在沒有 OCC 授權(quán)情

32、況下也可以操作的常規(guī)或非安全相關(guān)命令。(中 157、關(guān)區(qū)信號命令為常規(guī)或非安全相關(guān)命令,執(zhí)行后會關(guān)閉并封鎖聯(lián)鎖區(qū)全部信號機。 (中 158、當 ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時,信號系統(tǒng)能自動降級為 RTU 模式運行,在此模式里,信號系 統(tǒng)仍具備自動排列進路、自動取消運營停車點和 ATP 、 ATO 的功能。(低 159、南京地鐵一號線列車有五種駕駛模式功能,在信號系統(tǒng)故障情況下列車使用 URM 模式。 (低 160、保護區(qū)段是指終端信號機后方的一個軌道區(qū)段。(低 161、根據(jù)保護區(qū)段設(shè)置的時機,可以分為延時保護區(qū)段和非延時保護區(qū)段。(低 162、保護區(qū)段的設(shè)置是為了提高進路的利用效率。(中 163、當保

33、護區(qū)段的側(cè)防失效時,即使保護區(qū)段已被征用,但在 ATP 系統(tǒng)的防護作用下,該 進路的停車點將前移。(中 164、 在 LOW 上可以對軌道區(qū)段設(shè)置限速, 限制速度由高至低可設(shè)為 60km/h、 45km/h、 30km/h、 25km/h、 20km/h和 10km/h共六種。(中 165、若進路已排列、列車已在接近區(qū)段且相應(yīng)的信號機已開放,此時,車站行車值班員執(zhí) 行“強解區(qū)段”命令后,則進路的始端信號機關(guān)閉,要強解的軌道區(qū)段會延時解鎖。(高 166、在 LOW 上顯示軌道區(qū)段紅光帶故障,列車在有 ATP 保護下以 SM 、 ATO 或 AR 模式駕駛時 能在故障區(qū)段前自動停穩(wěn)。(中 167、

34、軌區(qū)設(shè)限只能在沒有進路的情況下執(zhí)行。設(shè)限只能由高往低設(shè)。(中 168、通過某一軌道區(qū)段排列近路后,此區(qū)段發(fā)生紅光帶故障,則此區(qū)段顯示紅色,同時覆 蓋了綠色和黃色。(中 169、若某個軌道區(qū)段已設(shè)置了 10km/h的限速,現(xiàn)需將其設(shè)置改為 30km/h的限速,則需要 先對該軌道區(qū)段執(zhí)行軌區(qū)消限命令后才可對該區(qū)段設(shè)置 30km/h的限速。(中 170、執(zhí)行強解區(qū)段命令后,如果接近區(qū)段及進路無車,區(qū)段立即解鎖,有車,則會延時 30秒解鎖。(高 171、當接近區(qū)段有車占用時,進路只能在延時結(jié)束后,同時保證接近的列車沒有越過始端 信號機的情況下,進路才會被取消。(中 172、取消進路時的接近區(qū)段的定義是

35、指用于設(shè)置引導(dǎo)信號的接近區(qū)段。(中 173、在只用一級側(cè)防的情況下,當進路的一級側(cè)防失效時,則進路只能達到引導(dǎo)層。(高 174、當 LOW 出現(xiàn)全部軌道區(qū)段編碼灰色閃爍,說明軌旁 ATP 功能已失效。此時,司機只能 使用 RM 或 URM 模式駕駛列車。(中 175、側(cè)防可以用信號機來實現(xiàn),但要求用于的側(cè)防信號機的紅燈正常,且信號機要位于列 車運行方向。(中 176、監(jiān)控區(qū)段有故障,信號只能達到非監(jiān)控層或引導(dǎo)層。(中 177、信號處在 非監(jiān)控 層時,在 LOW 上顯示信號機基礎(chǔ)為紅色。(高 178、開放引導(dǎo)信號的條件的是:引導(dǎo)層的條件已滿足;信號未開放;列車已占用始端信號 機前方的接近區(qū)段;始

36、端信號機紅燈和黃燈正常 。(中 179、某個信號機在開放引導(dǎo)信號后,若 60秒內(nèi)無車通過該信號機,則引導(dǎo)信號自動關(guān)閉。 (高 180、在 LOW 上顯示信號機機腳為淺綠色閃爍狀態(tài),表示以該信號機為始端信號機的進路的 保護區(qū)段正在延時解鎖。(高 181、在 LOW 上顯示信號機機柱為藍色,表示該信號機曾開放過,現(xiàn)在已關(guān)閉,本次進路處 在重復(fù)鎖閉狀態(tài)。(高 182、在 LOW 上排列好進路且始端信號機機頭、機柱和機腳均已顯示為綠色,此時對已開放 的信號機執(zhí)行“關(guān)單信號”命令后,則該信號機機柱顏色變?yōu)樗{色。(中 183、信號機在開放狀態(tài)或引導(dǎo)信號狀態(tài)時可用單關(guān)信號命令關(guān)閉信號。(中 184、在 LO

37、W 上顯示軌道或道岔區(qū)段粉紅光帶后,行車值班員須在確認線路空閑前提下,對 該區(qū)段執(zhí)行軌區(qū)邏空或岔區(qū)邏空命令。(中 185、 “岔區(qū)消限”命令執(zhí)行條件是在 LCP 盤上用消限鑰匙接通消限電路(消限鑰匙順利插入 鑰匙孔內(nèi)順時針旋轉(zhuǎn) 90度 ,并在 30秒內(nèi)完成消限操作。(中 186、南京站行車值班員執(zhí)行“岔區(qū)消限”命令前,須由邁皋橋站行車值班員用消限鑰匙接 通消限電路后,再由南京站行車值班員在 30秒內(nèi)完成消限操作。(中 187、中華門站行車值班員執(zhí)行“岔區(qū)消限”命令前,須由安德門站行車值班員用消限鑰匙 接通消限電路后,再由安德門站行車值班員在 30秒內(nèi)完成消限操作。(中 188、在 LOW 上,

38、某道岔編號顯示為紅色時,表示該道岔被單獨鎖定。(中 189、在 LOW 上,某道岔編號框出現(xiàn),表示該道岔被進路征用鎖閉。(中 190、執(zhí)行封鎖道岔命令后,可禁止通過該道岔排列進路,但可通過轉(zhuǎn)換道岔命令進行位置 轉(zhuǎn)換。(中 191、道岔被鎖閉,是指道岔被進路、保護區(qū)段或側(cè)防征用。(中 50、若在 LOW 上轉(zhuǎn)換道岔時道岔持續(xù)短閃,表示該道岔轉(zhuǎn)不到位。(高 192、在 LOW 上的道岔編號閃爍,表示出現(xiàn) kick-off 儲存 故障 , 此時只要對該道岔區(qū)段執(zhí)行 岔區(qū)邏空命令即可排除該故障。(高 193、信號機紅燈主燈絲斷或綠燈、黃燈滅燈,在 LOW 上顯示為信號機編號閃。(低 194、 LOW

39、局域操作員工作站用于控制和監(jiān)督信號機、道岔、進路及列車運行的操作。(低 195、一般情況下, LOW 上出現(xiàn)的 A 類和 B 類報警需要人工對報警進行確認。(中 196、當 LOW 設(shè)備上“綜合信息顯示欄”出現(xiàn)紅色字體報警信息時,值班員應(yīng)立即報告行調(diào), 并通知維修人員趕快處理故障。(中 197、在操作安全相關(guān)命令過程中,已點擊過“釋放 1鍵”但未點擊“釋放 2”鍵,若此時急 需取消操作,可通過點擊取消鍵來終止安全相關(guān)命令操作。(高 198、安全相關(guān)命令按鈕在 LOW 上的顯示為淡藍色。在滿足執(zhí)行安全相關(guān)命令的前提下并執(zhí) 行且需檢查的條件全部通過,則必須在 15秒內(nèi)按“釋放 1”鍵,在 10秒內(nèi)

40、按“釋放 2”鍵,否則 操作會被自動取消。(中 199、執(zhí)行自排全開命令,可把本聯(lián)鎖區(qū)全部信號機設(shè)置為自動排列進路狀態(tài),即:根據(jù)目 的地碼自動排列進路。(高 200、車站行車值班員在 LCP 盤上按壓相應(yīng)的“扣車”按鈕,在 LCP 盤上相應(yīng)的扣車指示燈 紅燈閃爍。(高 201、如果是 OCC 扣車, LCP 盤上相應(yīng)的扣車指示燈為穩(wěn)定紅燈。(中 202、列車在 URM 模式下經(jīng)過車站,車站的緊急停車按鈕將不起作用。(中 203、緊急停車按鈕按下后的有效的區(qū)段范圍是 :相應(yīng)的站臺區(qū)段及其相鄰的區(qū)段。(初 204、在折返站清客時,司機負責前兩節(jié)車廂,站臺安全員負責后四節(jié)車廂。清客完畢后站 臺安全員

41、及時向司機顯示“好了”信號。(中 205、南京地鐵一號線目前設(shè)有消防泵(消防泵房的車站有小行站、安德門站、中華門站、 紅山動物園站、邁皋橋站及南京站站(覆蓋紅山動物園至南京站站地下線區(qū)間消防栓(初 206、 京市軌道交通管理條例自 2009年 1月 1日起施行。(中 207、道交通經(jīng)營單位對無票或者持無效車票乘車的,可以按照全程票價補收票款;對持偽 造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘坐列車的,可以視情節(jié)加收全程票價五倍以下票 款。軌道交通因故障不能正常運行的,軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當按照原票價退還票款。(高 208、 現(xiàn)違法行為告知當場做出行政處罰決定執(zhí)行行政處罰決定法律文書存檔。 (中

42、209、 發(fā)現(xiàn)地鐵控制保護區(qū)內(nèi)違法施工時直接上報安保部保衛(wèi)干事。(低 210、門禁及考勤系統(tǒng),計劃財務(wù)部負責對“門禁考勤系統(tǒng)”軟硬件的調(diào)試和維護、維修、 升級改造等工作。(低 211、門禁及考勤系統(tǒng),人力資源部負責對門禁考期系統(tǒng)的使用情況進行運行監(jiān)督。(低 212、門禁及考勤系統(tǒng),站務(wù)中心負責門禁考勤系統(tǒng)的使用、管理、檢查和考核。(中 213、門禁及考勤系統(tǒng),同一人員, 5分鐘內(nèi)刷卡作為正常數(shù)據(jù),上班取最早,下班取最遲。 (中 214、門禁及考勤系統(tǒng),上班刷卡提前 60分鐘刷卡有效,下班刷卡延遲 60分鐘刷卡有效。 (中 215、門禁及考勤系統(tǒng),上班時間超過 2分鐘刷卡算遲到,超過 30分鐘算

43、曠工;下班時間前 30分鐘內(nèi)刷卡算早退,早退超過 30分鐘算曠工。(中 216、門禁及考勤系統(tǒng),下班時間超過 60分鐘算作加班,但以車站上報的人工考勤為準。 (高 217、門禁及考勤系統(tǒng),請假類型:產(chǎn)假、探親假、喪假、病假、事假、護理假、公假、婚 假、工傷假、法定假期及其它假期。(高 218、門禁及考勤系統(tǒng),外出類型:公司會議、中心會議、公司培訓、中心培訓、公司活動、 員工交流、因公出差等其它活動。(高 219、門禁及考勤系統(tǒng),因公外出人員填寫的“因公外出辦事說明單”必須與考勤時間相對 應(yīng)。(高 220、車站考勤員使用“門禁考勤軟件”每月第三個工作日前,出一份上月的考勤匯總報表, 站務(wù)中心辦事

44、員進行匯總。(低 221、南京地鐵一號線使用的巡更系統(tǒng)為電子巡邏巡檢系統(tǒng),由感應(yīng)式智能巡邏管理系統(tǒng)軟 件、巡檢器和射頻卡構(gòu)成。(低 222、巡更系統(tǒng)巡視時間覆蓋全天 24小時,原則上要求不定期巡視,但每兩次巡視的間隔時 間不得大于兩小時。(中 223、南京地鐵車站對乘客廣播主要分為:正常情況下系統(tǒng)廣播、人工尋人尋物廣播、突發(fā) 事件廣播、特殊營銷廣播以及背景音樂廣播等五大類。(中 224、如有乘客需要幫助找尋走失親屬、朋友,車站行車值班員可在取得當班值班站長同意 后使用人工播音系統(tǒng)播放全站尋人廣播。(中 225、人工播音時須使用普通話,中等語速,播音次數(shù)原則上為 2次,可視現(xiàn)場實際情況而 定。(

45、中 226、車站在進行背景音樂廣播時,每天 7:00 9:00, 17:00 19:00,行車值班員應(yīng)在 車站自動廣播系統(tǒng)中設(shè)置并循環(huán)播放南京地鐵早晚高峰功能性背景音樂。(中 227、調(diào)度命令系統(tǒng)中,當有新命令傳送過來時,會有鈴聲提示;同時也會出現(xiàn)對話框提示, 該提示音和對話框直到接收者完成反饋操作為止。(中 228、行值在施工管理系統(tǒng)中具有行車通告查看、施工控制、施工進展、歷史作業(yè)查詢、 C2類作業(yè)登記和查看的權(quán)限。(中 229、當進度條為紅色時,表示該作業(yè)距離預(yù)定銷點時間只剩下不超過 15分鐘,應(yīng)加強注, 必要情況下,聯(lián)系施工負責人,提醒及時銷點。(高 230、每年 1月、 4月、 7月、

46、 10月的 1日 8:00-6日 8:00,停用施工管理信息系統(tǒng),采用施 工登記本辦理施工登記工作。(初 231、為貫徹“安全第一,預(yù)防為主、放救結(jié)合”的方針,確保本公司在發(fā)生暴雨而造成洪 澇災(zāi)害時設(shè)備和人員的安全,避免和減少人員傷亡和財產(chǎn)損失,盡快恢復(fù)地鐵正常運營,根據(jù)站務(wù) 中心實際特點,特制定本預(yù)案。(初 232、站務(wù)中心冬運防寒工作貫徹“預(yù)防為主,安全暢通”的原則,實行“高度集中、統(tǒng)一 指揮” ,堅持行車優(yōu)先,重點確保行車安全,最大限度保障乘客出行人身安全,大力提高迷霧、嚴 寒、冰凍、降雪情況下車站的應(yīng)變能力,把惡劣天氣對運營的影響降至最低。(初 233、清除沿線車站道岔內(nèi)積雪積冰,清除

47、車站出入口外縱向 5米內(nèi)橫向 2米范圍的積雪, 落實出入口及通道區(qū)域的防滑措施, 確保乘客安全通行; 清除高架站站臺積雪積冰, 落實防滑措施, 確保站臺乘車安全。(初 234、按照有關(guān)文件精神,原則上每年十一月十五日至翌年三月十五日為防寒掃雪期,但根 據(jù)當年的氣象預(yù)報和實際情況,可提前或延長防寒期適時啟動本預(yù)案。(初 235、防寒期間,中心及車站應(yīng)每天關(guān)注天氣情況,并將收取情報及時通報給各車站(員工 。 中心所有員工手機必須 24小時開通,確保防寒工作能夠及時下達,各項應(yīng)急措施落實到位。 (中 236、各車站須于每年 10月上旬對防寒掃雪用具進行清點和檢查,需要補充時于 10月 10日 前匯總

48、報中心;防寒掃雪用具必須專物專用專人保管,不得挪作它用。(初 237、消防工作貫徹預(yù)防為主、防消結(jié)合的方針。(初 238、任何單位、個人不得損壞、挪用或者擅自拆除、停用消防設(shè)施、器材,不得埋壓、圈 占。遮擋消火栓或者占用防火間距,不得占用、堵塞、封閉疏散通道、安全出口、消防車通道。人 員密集場所的門窗不得設(shè)置影響逃生和滅火救援的障礙物。(初 239、 消防安全檢查的形式包括一般檢查、夜間檢查、定期檢查。(初 240、車站在運營時的防火巡查,應(yīng)當至少每二小時一次,由車站安全員負責。(初 241、嚴禁違章使用電爐、熱得快、取暖器等大功率電器,確因生產(chǎn)需要必須使用的,必須 由使用部門上報安保部審批,

49、采取安全措施后,確定專人負責,安全使用。(初 242、地鐵車站一般由地面出入口、站廳、站臺、商鋪及生產(chǎn)用房組成。(初 243、在地鐵路網(wǎng)中的每一條地鐵線路都是由區(qū)間隧道(地面為地面線路或高架線路 、車站及附屬建筑物組成。(初 244、地鐵車站站臺形式有 :島式、側(cè)式和混合式三種。(初 245、一號線給水系統(tǒng)包括消防給水系統(tǒng)和生產(chǎn)生活給水系統(tǒng)。水源采用城市自來水作為供 水水源。(初 246、一號線車站排水系統(tǒng)主要由污水排放系統(tǒng)、廢水排放系統(tǒng)和雨水排放系統(tǒng)組成。 (初 247、地下車站及區(qū)間的污水、廢水、雨水排放主要是通過水泵提升后分別排入城市污水管 網(wǎng)和雨水管網(wǎng)。(初 248、地下車站站廳及站臺

50、公共區(qū)域設(shè)有大型消火栓箱,上部設(shè) DN65的雙口雙閥消火栓,并 設(shè)有自救式軟管卷盤,下部設(shè) 4具干粉滅火器。設(shè)備及管理用房、長度超過 30m 的通道內(nèi)設(shè)置標準 型消火栓箱。(初 249、作為車站的機電設(shè)備之一,電扶梯是乘客方便快捷而舒適進出車站的代步工具。電扶 梯系統(tǒng)包含電梯、 自動扶梯 及 輪椅升降臺。(中 250、當車站遇到如火警的特殊情況時,可根據(jù)攝像系統(tǒng)監(jiān)視自動扶梯上乘客狀況,根據(jù)實 際情況判斷是否通過車控室控制臺上的急停開關(guān)發(fā)出停車指令,控制本站全部扶梯立即停機。 (初 251、自動扶梯可按需要向上或下方向開行,運行時扶手帶速度比梯級運行速度略快。 (初 252、電梯受控層(一般為站

51、臺層必須在受控樓層用受控層鑰匙開啟開關(guān)后方可使用。二、 選擇題:(初 1、一切建筑物在任何情況下,不得侵入(A 限界。(A 地鐵建筑 (B 地鐵設(shè)備 (C 機車、車輛 (D 線路(初 2、一切設(shè)備在任何情況下,不得侵入(B 限界(A 地鐵建筑 (B 地鐵設(shè)備 (C 機車、車輛 (D 線路(初 3、機車、車輛無論空、重狀態(tài),均不得超出(C 限界。(A 地鐵建筑 (B 地鐵設(shè)備 (C 機車、車輛 (D 線路(初 4、在 ATC 正常情況下,客車采用(A 模式駕駛(A ATO (B SM (C RM (D URM(初 5、在 ATC 正常情況下當停車精度不能滿足要求時,采用(B 模式駕駛。(A AT

52、O (B SM (C RM (D URM(初 6、行車時間以北京時間為準,從零時起計算,實行(C 制。(A 交接班 (B 夏令時 (C 24小時 (D 行調(diào)負責(初 7、客車在運行中司機應(yīng)在前端駕駛,如推進運行時,應(yīng)有(D 在前端駕駛室引導(dǎo)和監(jiān)控 客車運行。(A 站臺安全員 (B 車站工作人員(C 值班站長 (D 監(jiān)控員(初 8、根據(jù)列車運行圖單程每列晚點(B 分鐘及以上為晚點。(A 1 (B 2(C 3(D 4(初 9、行車有關(guān)人員必須服從(A 指揮,執(zhí)行行調(diào)命令,行調(diào)應(yīng)嚴格按列車運行圖指揮 行車。(A 行調(diào) (B 值班站長 (C 值班主任 (D 站務(wù)工長(初 10、行車有關(guān)人員必須服從行調(diào)

53、指揮,執(zhí)行(A 命令,行調(diào)應(yīng)嚴格按列車運行圖指 揮行車。(A 行調(diào) (B 值班站長 (C 值班主任 (D 站務(wù)工長(初 11、行車有關(guān)人員必須服從行調(diào)指揮,執(zhí)行行調(diào)命令,嚴格按 ( D 指揮行車。(A 時刻表 (B 行車日志 (C 調(diào)度命令 (D 列車運行圖(初 12、須取消列車進路或關(guān)閉信號時,應(yīng)先通知(C ,在確認列車尚未啟動時方可取消列車 進路或關(guān)閉信號。(A 行調(diào) (B 值班站長 (C 司機 (D 派班員(初 13、指揮列車運行的命令和口頭指示,只能由(A 發(fā)布。(A 行調(diào) (B 值班站長 (C 值班主任 (D 站務(wù)工長(初 14、客車在任何車站停站時分增晚(B s 以上時,車站要向行

54、調(diào)報告原因。(A 15(B 30(C 45(D 60(初 15、工程車必須在正線第一列客車運營前 ( C 分鐘出清正線。(A 30 (B 40(C 50(D 60(中 16、車站原則上不用接發(fā)列車,開行(ABC 貨物的工程列車時,車站必須派人在站臺監(jiān)督 列車運行,發(fā)現(xiàn)危及安全時應(yīng)及時顯示停車信號并報告行調(diào)。(A 超長 (B 超限 (C 集重 (D 危險(中 17、救援列車(A 分鐘內(nèi)未能清客完畢,帶客前往救援。(A 2(B 3(C 4(D 5(中 18、在(B 及以上的下坡道推進運行時,禁止在該坡道上停車作業(yè),并注意列車的運行 安全。(A 20 (B 30 (C 40 (D 50(中 19、列

55、車退行進入車站時,車站接車人員應(yīng)于(B 處顯示引導(dǎo)信號。(A 信號機 (B 進站站臺端 (C 出站站臺端 (D 適當位置(中 20、不準(B 列及其以上客運列車在同一車站連續(xù)通過。(A 2 (B 3(C 4(D 5(中 21、始發(fā)站不準(B 列及其以上客運列車連續(xù)放空。(A 1(B 2(C 3(D 4(高 22、列車 URM 運行當列車在區(qū)間無法上監(jiān)控員時可限速(C KM/H運行至前方站。(A 15(B 25(C 40(D 60(初 23、 (A 是負責在主站辦理進場作業(yè)登記和該項作業(yè)的組織、安全和管理的人員。 (A 施工負責人 (B 施工聯(lián)絡(luò)人(C 項目負責人 (D 項目經(jīng)理(初 24、施工

56、計劃按時間分為(D 。(A 月計劃 (B 日補充計劃 (C 臨時補修計劃 (D 全部(初 25、 A 類作業(yè)的施工,經(jīng)(A 審核批準方可安排施工。(A 行調(diào) (B 值班站長 (C 行值 (D 值班主任(初 26、施工作業(yè)過程中如要進行動火作業(yè),必須按照公司相關(guān)規(guī)定辦理,嚴禁在無(C 的 情況下進行動火作業(yè)。(A 施工計劃(B 施工作業(yè)令(C 動火令(D 項目領(lǐng)導(dǎo)的承諾(中 27、人、工程車在同一區(qū)域作業(yè)時,非隨車施工人員與列車應(yīng)有(A 米以上的安全間隔距 離。(A 50 (B 80 (C 100 (D 150(初 28、施工負責人持作業(yè)令在作業(yè)令規(guī)定施工開始時間前 C 分鐘到達主站;施工聯(lián)絡(luò)人

57、及 維修人員在作業(yè)令規(guī)定施工開始時間前 C 分鐘到達輔站和相關(guān)車站;按規(guī)定程序辦理施工作業(yè) 手續(xù)。(A 30、 15 (B 20、 10 (C 15、 10 (D 30、 20(初 29、 C 類作業(yè)經(jīng)(D 批準方可施工。(A 行調(diào) (B 值班主任(C 施工負責人 (D 值班站長(行車值班員(初 30、站間正線線路在兩站之間作業(yè)需要開行工程列車時 , 由行調(diào)指定的(C 負責掌握施工 情況,監(jiān)督施工安全。A 、工程車司機 B 、車長 C 、行車值班員 D 、施工負責人(中 31、列車故障依據(jù)可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、中斷行車時間、人員傷亡及 財產(chǎn)損失等情況,劃分為(B 個等級。(A一 (B二 (C三 (D四(初 32、處置列車事故應(yīng)遵循( A 的原則。(A先搶救傷者,及時恢復(fù)運行,后處理事故(B先通后復(fù)(C安全第一、預(yù)防為主(D盡快開通線路(初 33、處置列車故障救援應(yīng)遵循( B 的原則。(A先搶救傷者,及時恢復(fù)運行,后處理事故(B先通后復(fù)(C安全第一、預(yù)防為主(D盡快開通線路(初 34、列車故障應(yīng)急處理時,信息報告的內(nèi)容包括(