第七章城市道路交叉口設計

1、7-1 平面交叉口的基本形式及其交通分析7-2 平面交叉口通行能力7-3 一般平面交叉口幾何尺寸設計7-4 交叉口拓寬設計7-5 環(huán)行平面交叉口設計7-6 平面交叉口豎向設計7-7 道路立體交叉的類型與選擇7-8 立體交叉幾何設計7-9 立體交叉設計步驟與方法7-10 道路與鐵路交叉上一頁下一頁退出7-1 平面交叉口的基本形式及其交通分析一、平面交叉口的形式 有十字形、T形、Y形、X形、錯位交叉、多路交叉和畸形交叉等。詳見圖6-1。 圖圖6-1 平面交叉口形式（一）平面交叉口形式（一） 返回上一頁下一頁退出二、平面交叉口的交通分析 （一）一）交叉口對道路的影響交叉口對道路的影響（二）交叉口交通

2、跡線交錯分析（二）交叉口交通跡線交錯分析 交通跡線是指車輛行駛的軌跡線，即交通跡線是指車輛行駛的軌跡線，即交通線交通線。 交錯點大致可分為三種類型交錯點大致可分為三種類型： 分流點（分岔點）：同一行駛方向同車流的車輛不同方向分開的地點； 合流點（匯合點）：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度向同一方向同一車流匯合的地點； 沖突點（交叉點）：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉，然后向不同方向行駛。 返回上一頁下一頁退出交錯點類型無信號控制有信號控制相交道路條數(shù)相交道路條數(shù)3條4條5條3條4條5條分流點38102或144合流點38102或146左轉車沖突點312451或024直行車沖突點04

3、5000交錯點總數(shù)932705或21014返回上一頁下一頁退出 從以上圖表可以看出：1在平面交叉口上，沖突點數(shù)量的增加與相交道路條數(shù)的增加成幾何級數(shù)關系。其數(shù)量計算公式歸納如下： P= （6-1） 式中：P為平面交叉口沖突點總數(shù)；為相交道路條數(shù)。2產(chǎn)生沖突點最多的是左轉彎車輛。在交叉口設計中，關鍵問題之一是如何處理和組織左轉彎車輛。3設置信號控制是減少交叉口沖突點的有效辦法。 622 nnn返回上一頁下一頁退出一、信號燈管制平面交叉口通行能力（一）停止線法原理及信號燈管制規(guī)定（一）停止線法原理及信號燈管制規(guī)定1停止線法原理 停止線法的原理就是以停止作為基準線，凡通過停止線的車輛就被 認為已通過

4、交叉口，按照特定模式分別計算每個進口道路、每條侯駛車道的通行能力，然后總和使得到該信號燈管理平面交叉口的通行能力。2信號燈管制規(guī)定 中華人民共和國道路交通管理條例（1988）有關指揮燈信號的規(guī)定如下：綠燈亮時，準許車輛、行人通行，但轉彎的車輛不準妨礙直行的車輛和被行的行人通行；黃燈亮時，不準車輛、行人通行，但已越過停止線的車輛和已進入人行橫道的行人，可以繼續(xù)通行；紅燈亮時，不準車輛、行人通行；綠色箭頭燈亮時，準許車輛按箭頭所示有方向通行；黃燈閃爍時，車輛、行人須在確保安全的原則下通行。返回上一頁下一頁退出（二）十字路口設計通行能力（二）十字路口設計通行能力 1直行車道 Ns= ( )/ 1 （

5、6-2） ct3600gt1tists式中： 為直行車道的設計通行能力（pcu/h）； 為信號燈周期時間(s)； 為信號周期內的綠燈時間(s)； 為綠燈初期第一輛直行車啟動并通過停止線所需時間(s)，可采用2.3s； 為連續(xù)直行車輛通過停止線的車頭時距(s)； 為綜合折減系數(shù)，可取 =0.9。 sNctgt1tistss2直右車道 = （6-3） srNsN3直左車道 = （6-4） srNsN*（1 /2） l式中： 為直左混用車道中左轉車所占比例。 l返回上一頁 下一頁退出4直左右車道 = （6-5） slrNslN5進口道設有專用左轉和專用右轉車道時relrlelrselrNNNN（6-

6、6）)1/()(lsrselNNN即：式中： 為本面進口道直行道的總通行能力（pcu/h） ； 為本面進口道轉 車所占比例（ 注意與 不同）； 為本面進口道右轉車所占比例。sNllr6進口道設有專用左轉車道而未設專用右轉車道時（如圖6-8b），則進口道設計通行能力為：（6-7）返回上一頁下一頁退出7進口道設有專用右轉道而未設專用左轉車道時（如圖6-8c）則，進口道總設計通行能力為： )1/()(rsrselNNN圖圖6-8 常見候駛車道布置圖常見候駛車道布置圖8關于的計算 在公式（6-4）中，需要用到直左車道中左轉車所占比例 的參數(shù)，該值與本面進口道左轉車所占比例 和右轉車所占比例 有關，計算

7、模式分以下兩種：llr返回上一頁下一頁退出無專用車右轉車道lsllln) 1(8)2()2(41)1 (22有專用右轉車道 rlslrlrlln18)12()12(41)1 (22（6-11）式中： 為直行車道數(shù)（不包括直右、直左等）； 為本面進口道左轉車所占比例； 為本面進口道右轉車所占比例。snlr返回上一頁下一頁退出（三）（三）T形路口設計通行能力形路口設計通行能力 （四）算例（四）算例 圖圖a 十字路口十字路口 圖圖b T形路口形路口 例例1 計算圖a所示交叉口的設計通行能力。已知每個信號周期綠燈時間為55s，黃燈時間為5s，左、右轉車輛各占本面進口道交通量的15%， =2.3s， =

8、2.5s， =0.9。 ltilts返回上一頁下一頁退出解：（1）計算北面進口道設計通行能力=（555）2=120（s）cthpcuttttNNsisgcssr/5969 . 015 . 2/ ) 3 . 255(12036001/ )(36001)21 (lsslNN835. 015. 0) 10(8)15. 02()15. 02(41) 1(8)2()2(4122lslln即 =2(1 )=2(10.835)=0.33lx =498pcu/ h)233. 01 (596slN返回上一頁下一頁退出計算總通行能力： =596498=1 094 pcu/ h slsreNNN其中左轉車： =10

9、940.15=164 pcu/ hleleNN（2）計算南面進口道設計通行能力由圖a知南北面車道布置是對稱的，因此其通行能力與北面一樣。 =120 pcu/ h4120360043600eletN即 leNleN 南、北面直行車通行能力均應折減。折減后，南、北面通行能力各為： =10942（164120）=1 006 pcu/ h)(leleseeNNnNN（3）計算西面進口道設計通行能力 hpcuttttNsislccs/596 1/(3600)返回上一頁下一頁退出)21 (LSlNN = =0.802 rnrxlslr18)12()12(41115. 0115. 018)15. 0115.

10、 02()15. 0115. 02(412即： =2(1 )=2(10.802)=0.40 lx hpusNsl/477)240. 01 (596計算總通行能力： =(596477)/(10.15)=1262pcu/h )1/()(rslseNNN（4）計算東面進口道設計通行能力因東、西面進口道通行能力與西面相同。 Nte=120pcu， hpcuNNlele/18915. 01262返回上一頁下一頁退出 應對東、西面直行車通行能力進行折減。 折減后，東、西面進口總通行能力各為： 12622(189120)=1124pcu/h)(leleseeNNnNN(5) 圖a所示信號控制十字路口設計總通

11、行能力為 ： =2100621124=4260pcu/hN返回上一頁下一頁退出例例2 計算圖b所示T形交叉口的設計通行能力。已知：每個信號周期BC方向 =40s,A方向 =25s，左右轉車輛各占本面的15%， =2.3s， =2.5， =0.9。gtgt1tists解解 （1）求A面的設計通行能力因A面左、右轉車輛，在綠燈放行時不受任何干擾，通過停止線的設計通行能力相當于直行方向設計通行能力，采用下式計算：sisgcsAttttNN 1/ )(36001= =435pcu/h9 . 0 15 . 2/ ) 3 . 225()22540(3600(2) 求B面的設計通行能力sisgssttttN

12、 1/ )(36001= =695pcu/h9 . 0 15 . 2/ )3 . 240()522540(3600=695/(10.15)=818pcu/h )1/(rserNN返回上一頁下一頁退出（3）求C面的設計通行能力根據(jù)信號燈管制規(guī)定，C面進口道直行車輛可不受紅燈信號制約。但交叉口設計通行能力受交通特性的制約，一般隨機到達交叉口直行車道的車流C面與B面大致相等，因此C面的直行車流量可等于直行車流量。 =695/（10.15）=818pcu/h)1/(lselNN（4）驗算C面左轉彎車是否超過每個周期34pcu，而需要折減B面的設計通行能力。 =8180.15=123pcu/hlelle

13、NN =144pcu/h522540360033nNleleleNN 不必折減B面直行車道的設計通行能力（5）該T形交叉口總通行能力為：435818818=2017pcu/h返回上一頁下一頁退出二、環(huán)形平面交叉口設計通行能力（一）理論計算公式的建立1計算圖式（圖6-9）2基本假設通過環(huán)形交叉的所有車輛均作交織運行，即人環(huán)一環(huán)行一出環(huán)；各進口道左轉車、直行車、右轉車交通量各自相等；各進口道的左轉和右轉車數(shù)量相等；沒有考慮非機動車和行人的干擾。3公式建立設N1s、Nil、N1r，N2s、N2l、N2r，N3s、N3l、N3r，N4s、N4l、N4r分別表示4個進口方向的直行、左轉和右轉交通量。在上

14、述假設的基礎上，環(huán)島能行能力將取決于交織斷面（如B-B斷面）的最大理論值。若環(huán)道上僅布置一條機動車道，則所有通過B-B斷面的左、直、右行車輛都必須順序駛過匯合點A，正常情況A點的通行能力： llslsrANNNNNNN322111返回上一頁下一頁退出 第4條道路進環(huán)的車輛通常不會經(jīng)過A點，除非在該路口掉頭的車輛，而這種情況是極少的，可忽略不計。所以： )(232lslsrANNNrNNNN式中：N2為各路口右轉車交通量；Ns為各路口直行車交通量；Nl為各路口左轉車交通量。又因為整個環(huán)形交叉口通行能力可表示為： )(4lsrNNNN環(huán)即： )(2)(4lsrlsrANNNNNNNN環(huán) （6-12

15、） ANN2環(huán)同理，對于5條道路相交的環(huán)形路口也將得出 的結論。設通過A點的車流是均勻的，車頭時距為 ，則A點的通行能力為：)(1stANN2環(huán)（pcu/h） iAtN3600即 (pcu/h) iittN720036002環(huán)返回上一頁下一頁退出 實際上，當B-B斷面2條車道時，右轉彎車輛將不會與直行、左轉默默進行交織運行，而是單獨從右轉車道通過交叉口的。設右轉車輛占總通行能力 倍，則： rN的環(huán)riNtN環(huán)環(huán)7200即 （pcu/h） （6-13）)1 (7200ritN環(huán)公式（6-13）即為環(huán)形交叉口通行能力理論計算式。 返回上一頁下一頁退出（二）城市道路設計規(guī)范規(guī)定的通行能力城市道路設計

16、規(guī)范根據(jù)我國主要城市內的現(xiàn)有條形環(huán)交叉口（中心島直徑4050m，環(huán)道寬1820m，交織道長度2530 m）的實際調查資料，歸納整理得表6-2，供設計時參考。 機動車（pcu/h）270024002000175016001350相應自行車（veh/h） 2000500010000130001500017000表表6-2環(huán)形交叉口通行能力環(huán)形交叉口通行能力 注：1、表列機動車車行道的設計通行能力包括15%的右轉車，當右轉車為其他比例時，應另行計算。 2、表列數(shù)值適用于交織長度 =2530 m，當 =3060 m時，表中機動車通行能力應乘以修正系數(shù) ， =3 /(2 30)lll l返回上一頁下一頁

17、退出 所謂一般平面交叉口是指既不拓寬，也不設環(huán)島的這類平面交叉口。一、平面交叉口計算行車速度 城市道路設計規(guī)范規(guī)定，交叉口內的計算行車速度應按各相交道路計算行車速度的0.50.7倍計算，直行車取大值，轉彎車取小值。二、轉角緣石半徑 為了保證各種右轉車能以一定的速度順利地轉彎，交叉口轉角處的緣石應做成圓曲線或復曲線為宜。圓曲線的半徑R1稱為緣石半徑。R= R1= R( )WCB2)(1272iV返回上一頁下一頁退出i式中：R為右轉車道中心線的半徑（m）；B為機動車道寬（3.75m）；C為右轉車道加寬值，由R值確定；W為非機動車道寬（m）； 為橫向力系數(shù)，取 =0.15； 為右轉彎車道超高橫坡度，

18、計算可取 =0.015。ii城市道路設計規(guī)范給出了計算值（見表6-3）設計時可直接采用右轉彎計算行車速（km/h）30252016交叉口緣石半徑（km/h）333820251015510表表6-3 交叉口緣石最小半徑交叉口緣石最小半徑 注：非機動車道寬為6.5m時用小值，2.5m時用大值，其余寬度可內插。 交叉口緣石半徑最小值的確定還應考慮設計車輛的最小轉彎半徑。表6-4給出了我國生產(chǎn)的幾種主要車型的最小轉彎半徑，供設計時參考。表表6-4 國產(chǎn)部分車型最小轉彎半徑國產(chǎn)部分車型最小轉彎半徑(m) 車 種大 客 車載重汽車小客車汽車型號北京BK651（黃河）北京BK640（解放）北京BK661通道

19、車CA10B解放牌JN150黃河牌SH760上海最小轉彎半徑11.59.511.39.28.255.6返回上一頁下一頁退出三、平面交叉口的視距表表6-5 各設計車速對應的停車視距各設計車速對應的停車視距 計算行車速度（km/h）4540353025201510停車視距（m）4540353025201510 由停車視距的最不利車位對視線所組成的三角形，視距三角形應以最不利的情況來繪制，繪制的方法如下：（1）首先確定交叉口計算行車速度，然后由表6-5查出相應的停車視距；（2）根據(jù)交叉口的具體情況，找出行車可能的最危險沖突點；（3）由沖突點向沖突兩方向量取停車視距，得到車位點；（4）將兩車位點連以直

20、線便得視距三角形。 返回上一頁下一頁退出 當一般交叉口侯駛車道不足時，為了提高交叉口的通行能力，常采用向候駛車道一側或兩側拓寬的辦法，以增加車道數(shù)來提高交叉口的通行能力。交叉口拓寬設計，主要解決三個問題：（1）拓寬車道數(shù)； （2）拓寬道位置； （3）拓寬道長度。 第一個問題可以根據(jù)交通量與設計通行能力的關系來確定。 第二個問題有兩種選擇，即向進口道的左側拓寬（見圖6-12）。第三個問題是拓寬道設計的關鍵問題，假如拓寬道長度不足，直行侯駛車隊阻礙了右轉車自由行駛和左轉車順利進入左轉候駛車道，則拓寬是沒有效果的。返回上一頁下一頁退出l由圖知，進口拓寬道的長度 值，應能使右轉車輛或左轉車輛從最長的直

21、行車候車車列的尾車后順利地右轉或駛入左轉侯候車道，則其長度應為： （m） （6-15）21lll式中： ，為過渡段長度，采用3s橫移一個車道來估算； 為直行車一個信號周期的紅燈和黃燈時間內到達交叉口的直行車排隊長度，與直行車到達的車輛數(shù)和直行候駛車道數(shù) 有關。 = ，亦可用數(shù)理統(tǒng)計方法確定； 為平均每個信號周期到達的直行車輛數(shù)（ ）； 為直行車候駛車道數(shù)； 為信號燈周期（S）； 為每個信號周期內的綠燈時間（S）； 為車輛到達)(2 . 136 . 36 . 31mVVtVl2l1;cgcmtttnnnSnuehsnctgt2lnsn返回上一頁下一頁退出 不均勻系數(shù)，采用1.25； 1為最右側直

22、行車道停車5長度的不均勻系數(shù)，可采用1；Sm 為停候車輛的平均車頭間距（m），與車型和停候間距不均勻性有關，應由實際調查值確定。 出口道拓寬長度系根據(jù)右轉車輛轉入相交道路以后，需要加速，待機并入直行車道，為了不影響相交道路直行車流的正常行駛，而在出口道拓寬一定的長度供加速用，其計算公式如下： （6-16）aVVVlll262 . 12221 式中：V為交叉中附近直行車行駛車速（km/h）；V。為右轉彎行車速度（km/h）；a為車輛平均加速度（m/s2），與車輛性能有關。 在公式（6-15）中需要用到的一個信號周期內到達直行車數(shù) ，或一個紅、黃燈期內到達的直行車輛數(shù)（ 。關于這個問題的計算也可以

23、采用數(shù)理統(tǒng)計的方法來進行，即將車輛到達交叉口的問題看作一隨機事件，視具體情況用泊松分布、二項分布等函數(shù)來描述之，引入置信度概念。有關深入了解詳見參考資料。n)cgsnttt 返回上一頁下一頁退出一、環(huán)形交叉口的適用性（一）適用條件1適用于多條道路（四條或四條路以上）交匯或轉彎交通量較大的交叉口。2適用于相鄰交匯道路中心線間夾角大致相等的情況，以便滿足最小交織長度。3適用于規(guī)劃需要修建立體交叉的地方，作為過渡形式。（二）不適用條件1不適用于快速路或交通量大的主干路的交叉口，因為環(huán)形平交叉口通行能力不能適用。2不適用于非機動車和行人交通量大的叉口，因為它不僅增加了非機動車和行人通過交叉口的路程，而

24、且使機動車輛進出環(huán)形交叉口很困難，容易產(chǎn)生交通阻塞。3斜坡較大的地形或橋頭引道上，當縱坡3%時，不宜采用環(huán)形交叉，因為它使下坡的車輛走小半徑的反向曲線，可能沖撞中心環(huán)島，于行車安全不利。返回上一頁下一頁退出 不足：占地面積較大；通過能力有限，此同等規(guī)模的信號控制平面交叉??；再就是機動車與非機動車相互干擾大。二、環(huán)形平面交叉口的設計（一）中心島的形狀及尺寸環(huán)形交叉口的主要設施是中心島。中心島的形態(tài)主要是圓形，也有橢圓形。 （6-17）)(2)(1272mbiVRi式中： 為環(huán)道計算行車速度（km/h）； 為橫向力系數(shù)，取0.140.18； 為環(huán)道橫坡，可取2%或1.5%，形成超高時為正，反超高為

25、負； 為靠中心島內側車道寬度（m），考慮加寬值在內可采用5.5m。ibVi（二）最小交織長度計算方法有兩種。一是設有導流島時，按導流島端部延長線與環(huán)道中心線交點之間的距離計算；二是環(huán)道上不設導流島時，則按進口道機動車車行道邊線的延長線的環(huán)道中心線相交的交點之間的距離來計算。返回上一頁下一頁退出 城市道路設計規(guī)范中有關中心島最小半徑和最小交織長度的規(guī)定如表6-6所示。表6-6 中心島最小半徑及最小交織長度環(huán)道計算行車速度（km/h）35302520橫向力系數(shù)0.180.180.160.14中心島最小半徑（m）50352520最小交織長度（m）404535403025返回上一頁下一頁退出（三）環(huán)道

26、的布置和寬度1根據(jù)交通流的情況，環(huán)道可布置為機動車和非機動車混合行駛或分道行駛，分道行駛時所設分隔帶寬度應大于1.0m。2環(huán)道的寬度取決于相交道路的交通量和交通組織，環(huán)道上機動車道一般采用三條，靠近中心島的一條車道作環(huán)繞用，最外側車道供右轉車輛用，中間一條供交織用。每條車道的寬度在直線路段的基礎上加上變道加寬值。3中心島上不應布置人行道，避免過街行人穿越環(huán)道。環(huán)道外側的人行道寬度宜大于交匯道路中最寬的人行道。4環(huán)道最外側緣石不宜設計成反向曲線（環(huán)島特別大時可不受此限制），出口緣石半徑的要求同一般平面交叉口（見表6-3）。5環(huán)道縱坡度不宜大于2%，橫坡度宜采用兩面坡，避免繞島及進出島車輛在反超高

27、路段上行駛。6中心島上綠化、雕塑小品應注意不要影響繞車輛的視距。 返回上一頁下一頁退出所謂豎向設計（也稱立面設計）其實質是對一個面的標高進行設計。 一、豎向設計的目的及原則（一）目的目的是合理設計交叉口公共面的標高，以保證汽車及非機動車安全平穩(wěn)地通過交叉口，同時能迅速排除地面水，另外還協(xié)調交叉口附近建筑物的標高、地下管網(wǎng)、照明、綠化等問題。（二）原則1相交道路等級不同，主要道路通過交叉口，其縱坡維持不變。2相交道路等級相同，交通量差別不大，而且有不同的道路縱坡時，則一般不改變縱坡，而調整其橫坡度。3為了保證排水，設計時至少應有一條道路的縱坡離開交叉口。4在交叉口處布置進水口，應不使地面水流過交

28、叉口的行人橫道，也不應使地面水在交叉口內積水或流入另一個道路。5交叉口整個面的坡度應平順，不應有突變的情況。返回上一頁下一頁退出二、豎向設計基本形式 返回上一頁下一頁退出三、交叉口豎向設計的步驟和方法交叉口豎向設計的方法主要有兩種，即交叉口豎向設計的方法主要有兩種，即方格網(wǎng)法、設計等高線法方格網(wǎng)法、設計等高線法。方方格網(wǎng)法格網(wǎng)法是在交叉口的設計范圍內，以相交道路的中心線為基線打上方是在交叉口的設計范圍內，以相交道路的中心線為基線打上方格網(wǎng)，方格網(wǎng)線一般用格網(wǎng)，方格網(wǎng)線一般用5m5m或或10m10m平行于路中線，斜交道路平行于路中線，斜交道路應選擇便于施工放樣的網(wǎng)格線，然后根據(jù)道路縱坡度和橫坡度

29、用線性應選擇便于施工放樣的網(wǎng)格線，然后根據(jù)道路縱坡度和橫坡度用線性內插的方法算出網(wǎng)線結點標高，比較結點的原地面標高便可得出施工內插的方法算出網(wǎng)線結點標高，比較結點的原地面標高便可得出施工高度。高度。設計等高線法設計等高線法是在交叉口的范圍內，先確定路脊線和路緣街溝是在交叉口的范圍內，先確定路脊線和路緣街溝的設計標高，然后參照等高線基本形式勾繪等高線，并與路段等高線的設計標高，然后參照等高線基本形式勾繪等高線，并與路段等高線相協(xié)調，最后注明特征點的設計標高以便施工放樣。相協(xié)調，最后注明特征點的設計標高以便施工放樣。 1按比例（按比例（1500或或1200）將交叉口平面線形設計圖畫出來，）將交叉口

30、平面線形設計圖畫出來，并標上相交道路的縱坡、橫坡度以及交叉點的控制標并標上相交道路的縱坡、橫坡度以及交叉點的控制標高高 、 ，打上方格網(wǎng)。，打上方格網(wǎng)。 4iAH1i2i3i2推算各路口與緣石切點對應的道路中線上的標高推算各路口與緣石切點對應的道路中線上的標高GH1iAGHHAG返回上一頁下一頁退出3根據(jù)路拱橫坡度 及 推算E、F點標高yiGHyGEiBHH24像推算 一樣分別推求 和 。GHMHNH5由 、 求出C點標高MHNH2/)2()2(biHBiHHyNyNC6利用上述方法求算其他各網(wǎng)點標高。7實測各網(wǎng)點標高。8計算各網(wǎng)點施工高度測量設計HHh（正值為填方，負值為挖方） 以上所述便是

31、方格網(wǎng)法的計算過程與方法，該方法簡單明了，但設計效果不直觀。 返回上一頁下一頁退出（二）設計等高線法1根據(jù)相交道路設計縱坡，參照圖6-14、圖6-15選定交叉口等高線的基本形式。2根據(jù)相交道路設計縱斷面及路拱坡度定出路緣切點處路邊及路中心的設計標高。3根據(jù)上述設計標高，驗算轉角處街溝的排水坡度是否合適，否則予以調整。4參照交叉口基本形式勾繪等高線（等高距視具體情況在0.050.20m范圍內選定）。對于瀝青路面可勾繪成圓順的曲線（圖6-17）；對于水泥混凝土路面，在已確定的交叉口分塊圖上勾繪等高線，由于每塊混凝土板面多半是平面，此時的高等線應勾繪成直線或折線，折點在各板塊接縫外（圖6-18）。5

32、路段等高勾繪的參數(shù)計算（圖6-18）)(21)()(21mlmml街溝縱坡路拱坡道路寬道路縱坡度等高距返回上一頁下一頁退出7-10 道路與鐵路交叉一、設計原則與規(guī)定1快速路與鐵路交叉，必須設置立體交叉。2主干路、次干路與鐵路交叉，當?shù)揽诮煌看蠡蜩F路調車作業(yè)繁忙而封閉道口累計時間較長時，應設置立體交叉。3主干路、次干路與鐵路交叉，在道路交通高峰時間內經(jīng)常發(fā)生一次封閉時間較長時，應設置立體交叉。4行駛有軌電車的道路與鐵路交叉，應設置立體交叉。5中、小城市被鐵路分割，道口交通量雖然較小，但考慮城市整體的需要，可設置一、二處立體交叉。6地形條件不利，采用平面交叉危及行車安全時可設置立體交叉。7道路的

33、機動車交通量不大，但非機動車交通量和人流量較大時，可設置人行立體交叉。8道路與鐵路交叉宜采用正交，斜交時交叉角應大于或等于45。否則將影響汽車駕駛員對道口兩側火車的了望，不利于安全行車，并且自行車輪容易卡到鐵軌中導致傾覆，另外斜交還將增大道口寬度，不利于道口管理。返回上一頁下一頁退出二、道路與鐵路平面交叉（一）道口道路的平面線形（一）道口道路的平面線形 道路與鐵路平面交叉時，道路線形應為直線。如為曲線，則視線不良，對駕駛車輛不利，是肇理的主要原因，直線段長度，從外側鋼軌外緣算起應30m，如圖6-34。 道口的位置不應設在站場范圍內、道岔處，也不設在道路與鐵路通視條件不符合行車安全要求的路段上。（二）道口道路的縱斷面線形（二）道口道路的縱斷面線