國際海上貨物運輸_課件

1、Maritime Law國際海上貨物運輸法Contents概概 述述1 承運人的主要權利義承運人的主要權利義務務2托運人的權利義務托運人的權利義務3 提單提單4第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述 一、國際海上貨物運輸?shù)母拍罴邦愋鸵弧H海上貨物運輸?shù)母拍罴邦愋?國際海上貨物運輸合同，是指承運人負責將托運人托運的貨物經(jīng)由海路由一國的某一港口運至另一國的某一港口，而由托運人或收貨人支付運費的合同。 由我國內地至港澳臺地區(qū)的海上貨物運輸，在性質上是國內海上貨物運輸，但在現(xiàn)階段，基本上比照國際海上貨物運輸處理。二、海上貨物運輸合同的類型二、海上貨物運輸合同的類型海上貨物運輸根據(jù)船舶經(jīng)營方式不同可以分為班輪運輸和

2、租船運輸： （一）班輪運輸 班輪運輸合同，又稱件雜貨(General Cargo)運輸合同，是指承運人負責將件雜貨由一港運至另一港，而由托運人或者收貨人支付運費的合同。即承運人接受眾多托運人的托運，將屬于不同托運人的多批貨物裝于同一船舶，按規(guī)定的船期，在一定的航線上，以規(guī)定的港口順序運輸貨物。目前，班輪運輸?shù)募s貨幾乎都是采用集裝箱運輸方式。 （二）租船運輸 1.航次租船合同(Voyage Charterparty),又稱程租合同/航程租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定運費的合同。航次租船合同又可具體分為：單航次租船合同

3、、往返航次租船合同、連續(xù)單航次租船合同及連續(xù)往返航次租船合同。 2.定期租船合同，期租，是指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內按照約定的用途使用，并支付租金的合同。 3.光船租船合同，簡稱光租，是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內由承租人占有、使用和營運，并向出租人支付租金的合同。航次租船合同(Voyage Charterparty),又稱程租合同/航程租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定運費的合同。航次租船合同又可具體分為：單航次租船合同、往返航次租船合同、連

4、續(xù)單航次租船合同及連續(xù)往返航次租船合同。 一、承運人的主要義務（4項） 1.謹慎處理使船舶適航 2.妥善和謹慎的管理貨物（管貨義務） 3.船舶不進行不合理繞航 4.在約定的時間內和在卸貨港交付貨物一、謹慎處理使船舶適航（1）船舶適航的含義 船舶適航體現(xiàn)在三個方面： 第一，船舶本身處于適航狀態(tài)。這是指船舶的船體、結構和各種機器設備等在安全性能上能夠抵御航程中可預見的各種風險，保障船舶在正常情況下能夠完成預定航次。如果船舶不能滿足這一要求，則構成不適航，如船體強度不足、船舶的某一機器或設備不能正常運轉、船舶在設計上存在缺陷等。此外，船舶超載、船舶積載不當、船舶穩(wěn)性不足，以及超航區(qū)營運等，均構成船舶

5、本身不適航。 第二，妥善地配備船員、裝備船舶和配備供應品。 承運人必須按照國家海事行政主管部門頒發(fā)的船舶最低安全配員證書的要求，為船舶配備足夠數(shù)量且合格的船員。所謂合格的船員，是指船員擁有與其崗位或職責相適應的適任證書，身心健康，能勝任其工作。妥善地裝備船舶，是指應為船舶裝備各種必要的助航儀器、通信設備、系泊設備及海圖、航路指南等航行資料。妥善地配備供應品，是指應為船舶配備充足且質量合格的燃油、潤滑油、物料、食品和淡水等，以保證船舶在通常情況下能夠用這些供應品完成預定的航程。 第三，貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。這一要求稱為“船舶適貨”。各種貨物對船艙的要

6、求各不相同，因此，船艙是否適貨應根據(jù)所運輸?shù)呢浳飦砼袛?。船艙不清潔、有異味、艙蓋水密性不不良、艙中管線銹蝕堵塞、有昆蟲或上一航次所裝運貨物的殘留等等，都是常見的構成船舶不適貨的原因。此外，一般認為集裝箱是船艙的延伸，因此如果因集裝箱存在缺陷導致貨損，也應當認定為承運人違反了適航義務。 （2）船舶適航的標準 在英國普通法時期，承運人承擔的是“絕對適航義務”。由于絕對適航義務對承運人過于苛刻。因此，美國1893年哈特法采用了“謹慎處理”這一較為寬松的標準，作為衡量承運人是是否履行了適航義務的標準。也就是說，那些即使通過謹慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷，雖然事實上使得船舶不適航，但在法律上并不認為承

7、運人違反了適航義務。我國海商法吸收了美國的做法，對承運人的適航義務也采用“謹慎處理”這一相對標準。實踐中，判斷承運人是否已經(jīng)做到了謹慎處理，應當以一個通常謹慎的承運人加以衡量，而不能對承運人苛以不合理的過高要求。 （3）承運人履行適航義務的時間承運人履行適航義務的時間 根據(jù)海商法47條的規(guī)定，承運人只須在“開航前和開航當時”謹慎處理使船舶適航，即視為已經(jīng)履行了適航義務。所以，船舶開航后，即使由于承運人或船員的過失導致船舶發(fā)生故障而構成事實上的不適航，但承運人仍然不違反法定的適航義務。 這里所說的“開航”是指航次而言，是指合同航次或提單航次，即從裝貨港到卸貨港的整個航程。只要承運人在船舶從裝貨港

8、開航之前和開航當時已謹慎處理使船舶適航，即使船舶在航行行期間或中途?？科陂g喪失了適航性，承運人又沒有采取措施予以恢復，仍不視為承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務。 關于“開航之前和開航當時”如何理解？英國權威的判例表明：承運人履行謹慎處理使船舶適航的義務是一連續(xù)的義務，即承運人至少從船舶裝貨開始到開航當時這一期間應當謹慎處理使船舶適航。因此，船舶在開始裝貨時，承運人即應謹慎處理使貨艙適貨，使船舶能夠抵御裝貨期間通常出現(xiàn)的或能夠預見的風險。所謂“開航當時“開航當時”，是指船舶起錨或解纜離泊之時。 （4）船舶適航的舉證責任船舶適航的舉證責任 我國海商法對船舶適航的舉證責任沒有規(guī)定。根據(jù)海牙規(guī)則的規(guī)

9、定，在貨主證明貨物損失是由于船舶不適航所造成的情況下，承運人應當舉證證明船舶在開航前和開航當時已謹慎處理使船舶適航，并證明貨損是由于承運人可以免責的事由（如經(jīng)謹慎處理仍未能發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷）造成的，承運人始能免責。 二、妥善而謹慎地管理貨物 Art 48：承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。 所謂“妥善”，是指承運人應根據(jù)所運貨物的特性或要求，運用合理的方法和技能完成貨物的裝載、搬移等工作。所謂“謹慎”，是指承運人在從事貨物的裝載、搬移等工作時，應當勤勉盡責，小心細致地完成有關工作。裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載貨物是承運人管理貨物的七項具體工

10、作，也可以說是承運人履行管貨義務的全過程。在承運人將這些具體工作交由其雇員（包括船員）、代理人或委托他人（比如裝卸公司、港站經(jīng)營人）完成時，因上述人員的過失造成貨物毀損或滅失的，視為承運人本人未妥善履行管貨義務。 三、不得進行不合理的繞航 繞航，是指承運人或船長出于某種特定的原因或考慮，故意駛離約定的或習慣的或地理上的航線航行的一種行為。根據(jù)繞航的目的或原因可以將繞航分為：合理繞航和不合理繞航。所謂“合理繞航”，是指基于合同約定的原因，或者為了船貨的共同利益、共同安全，或根據(jù)法律認可的其他合理原因而進行的繞航。比如根據(jù)合同中的“加油繞航條款”繞航加油、為避臺風而繞航、因船員生病而繞航上岸治療。

11、而那些既非根根據(jù)合同的約定，又沒有法律上認可的合理原因，僅僅是為了承運人單方面的利益而進行的繞航，即屬于不合理繞航。比如航行途中為了承攬新的貨載而繞航。因不合理的繞航所造成的貨物毀損、滅失或遲延交付，如貨物因承運人繞航而導致航程延長，從而使承運的新鮮水果腐爛變質，承運人的繞航如屬于不合理的繞航則應對上述貨物損壞承擔賠償責任。Art 49：承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。 船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為。 如果承運人與托運人事先對航線有約定，則船 舶應該走約定的航線；沒有約定的，則承運人應走裝卸兩港之

12、間的習慣航線；如果既沒有約定的航線，也沒有習慣航線，則船舶應走地理上的航線，即在保證船貨安全的前提下，走裝卸兩港之間最近的航線。 四、在約定的時間內在卸貨港交付貨物 根據(jù)英美普通法，承運人負有合理速遣的默示義務，即在貨物裝船后，承運人應及時開航，并盡快完成航次，將貨物運往卸貨港并交付收貨人，而不應有任何不合理的拖延。根據(jù)漢堡規(guī)則第5條規(guī)定，“如果貨物未能在明確約定的時間內，或雖然沒有約定交貨時間，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為遲延交付?！?（二）承運人的責任期間 承運人的責任期間，是指承運人對貨物應負責的期間。原則上，承運人

13、的責任期間是承運人（包括其受雇人、受托人）掌管貨物的整個的期間。如果承運人在此期間內因不能免責的原因，使貨物發(fā)生毀損、滅失的，承運人應負賠償責任。 Art 46條第1款規(guī)定，承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發(fā)生滅失或損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運人應當負賠償責任。 前款規(guī)定，不影響承運人就非集裝箱裝運的貨物，在裝船前和卸船后所承擔的責任，達成任何協(xié)議。 根據(jù)該規(guī)定，我國海商法區(qū)分集裝箱

14、貨物和非集裝箱貨物，并根據(jù)此種區(qū)分規(guī)定了不同的承運人責任期間。 （三）承運人的免責事由 根據(jù)海商法第51條規(guī)定，在承運人責任期間內，貨物發(fā)生的滅失或損壞是由于下列12種原因之一造成時，承運人不負賠償責任。在理解上，應注意只要造成貨物滅失或損壞的原因發(fā)生在承運人的責任期間內，即使滅失或損壞的結果發(fā)生在承運人的責任期間屆滿后，承運人仍應承擔賠償責任。 1.船長、船員、引航員或承運人的其他受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的過失免責。即通常所說的“航海過失免責”：駕船過失和管船過失。 駕船過失，是指船長、船員和引航員等在船舶航行或停泊操縱上的過失。主要表現(xiàn)為船長、船員或引航員違反國際性或地方性的避碰規(guī)則或

15、其他航行規(guī)則，比如沒有在船舶航行中保持正當瞭望、沒有以安全航速航行、沒有對碰撞危險加以正確判斷、沒有采取適當措施避讓、沒有頂風浪靠碼頭，因此造成船舶碰撞、觸礁、擱淺等事故，從而致使貨物滅失或損壞。錨泊的位置或方式不當，系泊所用的纜繩數(shù)量不夠或系泊方法有誤。管船過失，是指船長、船員等在維持船舶的性能和有效狀態(tài)上的過失，例如輪機人員操作機器不當，致使機器損壞，船舶失去控制；輪機人員在開啟閥門時失誤，使燃油混水，船舶失去動力；船舶在大風浪中航行，船長沒有采取適當?shù)膲狠d措施以維持船舶良好的穩(wěn)性，使船舶傾覆。 實踐中，管船過失與管貨過失不易區(qū)分。區(qū)分這兩種過失通常以行為的對象和目的作為區(qū)分標準。因此，如

16、果某一行為針對的是貨物，其目的是管理貨物，則該行為就屬于管貨行為，如船長、船員等。存在過失，則不能免責；反之，如果屬于管船行為，則船長、船員等的過失可免責。例如，某船在航行中遇到大風浪，需要往壓載艙打壓載水，以提高船舶的穩(wěn)性，但船員誤將海水打入貨艙，造成貨物濕損，由于船員的這一過失行為目的是為了管船而非管貨所以此過失造成的貨損可予免責。又如，某船載運水泥，航行途中船員為進入貨艙察看艙內貨物，打開艙蓋，但出艙時忘記將艙蓋關上，后因突降大雨，雨水進入貨艙使貨物受損，由于船員的這一過失行為的直接目的是管理貨物，所以屬于管貨過失，承運人不能免責。 2.火災，但由于承運人本人的過失造成的除外。 火災如果

17、是因船長、船員、承運人的其他受雇人或代理人的過失造成的，承運人對于火災所致的貨損可以免責。但如果火災是承運人本人的過失所致，則承運人不能免責。比如，承運人明知或應當知道輪機人員經(jīng)常在機艙內違章用火作業(yè)而并未加以制止；又比如承運人為了騙取保險，指使船員縱火毀船。 3.天災，海上或其他可航水域的危險或意外事故 天災是指承運人通過采取各種合理的措施，仍不能抵御或避免的自然現(xiàn)象。比如海嘯、地震、雷擊、火山爆發(fā)、冰凍。 問題：天災是否等同于不可抗力？ 海上或其他可航水域的危險或意外事故，是指通常所說的海難或海上危險，如暴風雨、濃霧、暗礁、淺灘或其他航行障礙物。 4.戰(zhàn)爭或武裝沖突 因為戰(zhàn)爭或武裝沖突造成

18、貨物的滅失或損壞，不論是戰(zhàn)時還是戰(zhàn)后，比如戰(zhàn)后水雷造成船貨損害，在海上貨物運輸中，均屬于不可抗力范疇。 5.政府或主管部門的行為、檢疫限制或司法扣押 這種情況是指一國政府或有關主管部門所采取的行為造成的，由于承運人對此一般無法控制或阻止。比如兩國關系惡化，一國政府突然下令封港、禁運、對他國的船貨實施扣押、沒收等。例如，一國政府突然下令自某一日起，某一類貨物禁止進口，導致已經(jīng)抵達該國港口的貨物因無法卸貨而變質、腐爛。 檢疫限制，是指一國檢疫主管機關根據(jù)檢疫法規(guī)定，當發(fā)現(xiàn)掛靠本國港口的船舶上有疫情或船舶來自有疫情的國家等情況時，禁止船舶進港裝卸貨物或對船貨進行熏蒸等消毒處理。例如，1974年，一艘

19、滿載香蕉的船舶自臺灣高雄出發(fā)駛往日本，因高雄剛剛發(fā)生過霍亂，于是日本政府下令對來自高雄的船舶一律實行熏蒸，經(jīng)過8天的熏蒸，該船裝運的香蕉已全部變質，因此承運人對貨損可免負賠償責任。司法扣押也屬于政府行為的一種，是指一國政府或主管部門所采取的扣押船舶的行為。但如果是因為承運人的違法行為而導致某國政府或主管部門對船舶或貨物實施了扣押，則承運人對于因此而導致的貨損不能免責。比如，承運人利用船舶進行走私，導致船舶被海關扣押，因此而造成貨物遲延。此外，政府或主管部門所采取的通常的執(zhí)法行為或措施，比如船舶在未清關前，海關禁止其離港，不能視為這里所說的“政府或主管部門的行為、檢疫限制或司法扣押”。 6.罷工

20、、停工或勞動受到限制 罷工是指由于勞資糾紛等原因，雇員拒絕工作。停工是指因雇主關閉工作場所或者破產(chǎn)等原因，導致工人無法工作。勞動受到限制，是指雇傭不到足夠的工人或者工人突然大量辭職而又來不及雇傭新的工人。 罷工或停工通常以港口裝卸工人最為常見。此外，本船船員、引航員、海關或檢疫人員、岸上的鐵路工人、卡車司機等的罷工或停工，也屬于人則無權援引此項免責事由。 7.在海上救助或企圖救助人命或財產(chǎn)在海上救助或企圖救助人命或財產(chǎn) 對在海上遇險的人員實施救助，是船長應盡的公法上的義務。因此，各國都認可救助海上人命或財產(chǎn)而造成的貨損，承運人可以免責。 所謂“企圖救助”，是指船舶已經(jīng)為了救助人命或者財產(chǎn)采取了

21、相關措施，如已經(jīng)繞航前往出事地點，但最終因為有關原因沒有實際提供救助服務，比如遇險人員已被其他船舶救起、遇險船舶已經(jīng)沉沒。 8.托運人、貨物所有人或他們的代理人的行為托運人、貨物所有人或他們的代理人的行為 貨損是由于托運人、貨物所有人或他們的代理人的行為造成的，承運人當然可以免責。 9.貨物的自然特性或固有缺陷 有些貨物會因其本身固有的性質或缺陷，造成貨物的滅失或損壞，或者造成貨物數(shù)量的減少，比如魚粉會自然、水果會腐爛變質、谷物會生蟲、礦粉因揚塵而使數(shù)量減少、散裝油類因黏附于艙壁而無法卸出、谷物因水分蒸發(fā)導致重量減輕等。這些因貨物的自然特性或固缺陷而造成的貨物滅失或損壞，或者所產(chǎn)生的數(shù)量減少、

22、重量減輕，承運人不負賠償責任。當然，如果是因為承運人違反了適航義務或管貨義務，而導致貨物的缺陷變成現(xiàn)實的貨損，比如承運人不適當?shù)膶⒁赘癄€的貨物裝載在機艙旁邊，導致其受熱腐爛。 10.貨物包裝不良或標志欠缺、不清 貨物包裝不良，是指貨物的包裝方式不當，或者包裝強度不足，不能承受貨物運輸過程中的正常風險。貨物是否構成包裝不良，有國家或行業(yè)標準時，應以有關的標準來確定；沒有相關標準的，則應以該貨物通常的或合理要求的包裝作為標準。 貨物標志欠缺或不清，常常會導致貨物因無法確定其卸貨港或者收貨人而發(fā)生混票、溢卸、短卸或無法及時交付收貨人。此外，貨物欠缺有關提示性標志，還常常會導致貨物在運輸途中因裝卸工人

23、的不正確操作而遭受損壞。 如果貨物包裝不良或標志欠缺不清從外表就能看出來，則承運人有權也有義務不為此票貨物簽發(fā)清潔提單；若承運人簽發(fā)了清潔提單，就不能再援引本項免責來對抗善意信賴提單記載的收貨人。 11.經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷 本項免責事由是對前述承運人適航義務的補充。例如，某船在進行船舶定期檢驗時，富有經(jīng)驗的驗船師已經(jīng)采用合理的方式對船殼板的厚度進行過測量，但未能發(fā)現(xiàn)船殼板上的一處嚴重銹蝕，導致船舶在航行中，該銹蝕處破損進水并造成貨損。這一案例即為經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。 12.非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因 這是一項概括性的規(guī)定，或者稱之為兜

24、底性條款目的是將那些立法者未能窮盡的承運人的免責事由都能囊括。 另外，根據(jù)海商法第52條及第53條的規(guī)定，在運輸活動物以及艙面貨的情況下，如果承運人已經(jīng)履行了這兩種貨物運輸?shù)母黜椃ǘㄒ螅瑒t因運輸活動物的固有的特殊風險所造成的活動物滅失或損害以及因艙面載貨的特殊風險造成的貨物滅失或損壞，承運人不負賠償責任。運輸活動物的固有風險主要是：在運輸途中活動物容易因各種原因而生病或死亡；艙面載貨的特殊風險是：貨物易遭雨淋、易遭海水浸濕、貨物在大風浪中易被風浪打入海中。 （四）承運人的單位賠償責任限制 承運人的單位賠償責任限制，是指將承運人對單件貨物或每單位貨物的滅失、損壞或遲延交付的賠償責任，在賠償數(shù)額

25、上予以一定范圍的限制的法律制度。 對承運人的賠償責任予以一定程度的限制，是海商法中特有的制度，也是海商法賦予承運人的權利，其目的主要是在承運人和貨方之間均衡地分配海上風險，以保障航運業(yè)的健康發(fā)展。 我國海商法區(qū)分承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任和承運人對貨物遲延交付而造成的經(jīng)濟損失的賠償責任，規(guī)定了不同的賠償責任限制標準。 1.承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任限制 Art 第56條規(guī)定：承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)計算，每件或每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤2個計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。但是，托運人在貨物裝運

26、前已經(jīng)申報期性質和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外。貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數(shù)或其他貨運單位數(shù)，視為前款所指的貨物件數(shù)或其他貨運單位數(shù)；未載明的，每一裝運器具視為一件或一個單位。裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或一個單位。所謂“貨物件數(shù)”是指當貨物以箱、包、桶、捆、卷等形式運輸時，貨物的包裝單位數(shù)或件數(shù)?！捌渌涍\單位”是指不以上述形式運輸?shù)哪承┴浳锏淖匀粏挝粩?shù)，比如汽車、機器設備的臺數(shù)、牲畜的頭數(shù)等。對于大宗散貨，如礦砂、煤炭等，實踐中一般都是按照重量

27、來計算其限額。所謂“計算單位”是指國際貨幣基金組織規(guī)定的特別提款權（SDR）。貨物的“毛重”是指包括包裝重量在內的貨物總重量。 根據(jù)海商法第56條第2款的規(guī)定，當貨物用集裝箱等裝運器具集裝時，托運人最好應將裝載在此種裝運器具中的貨物的準確件數(shù)或單位數(shù)報給承運人并要求承運人將該數(shù)字記載在運輸單證中；否則如果未記載，承運人則有權將每一個裝運器具（包括其中的貨物）作為一件貨物或一個單位數(shù)，并以此計算賠償限額。承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任限制權利，只有當貨物滅失或損壞所造成的實際損失額高于根據(jù)法律計算出的承運人賠償責任限額時，才能行使。也就是說，如果貨物的實際損失低于或等于賠償限額，承運人無須也沒

28、有必要限制賠償責任。 2.承運人對貨物遲延交付的賠償責任限制 承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數(shù)額。如果貨物滅失或損壞與遲延交付同時發(fā)生，則承運人的 3.承運人賠償責任限制權利的喪失根據(jù)海商法第59條的規(guī)定，經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由于承運人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，承運人不得援用本法第56條、第57條限制賠償責任的規(guī)定。經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由于承運人的受雇人、代理人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，承運人的受雇人或代理人不得援用本法第56條或第57條限制賠償責任的規(guī)定。所謂“明知可能

29、造成損失而輕率地作為或不作為”應同時滿足兩個條件：1）承運人在客觀上有輕率的作為或不作為；2）承運人在主觀上知道此種輕率行為有可能會造成貨物損失。如果只有輕率的行為，但無法證明承運人主觀上構成故意或明知，則承運人限制賠償責任的權利并不喪失。并且“明知”的構成條件非常嚴格，如果承運人只有過失而非明知，甚至是很嚴重的過失，仍很難構成明知，從而承運人仍然享有限制賠償責任的權利。此外，對于承運人“故意”或“明知”的舉證責任，應由索賠方承擔。因此，進一步降低了承運人喪失限制賠償責任的權利。（五）托運人的主要義務 1.提供約定的貨物并妥善包裝、正確申報貨物提供約定的貨物并妥善包裝、正確申報貨物信息信息 根

30、據(jù)海商法第66條的規(guī)定，托運人托運貨物，應當妥善包裝，并向承運人保證，貨物裝船時所提供貨物的品名、標志、包數(shù)或件數(shù)、重量或體積的正確性；由于包裝不良或上述資料不正 2.及時辦理貨物運輸手續(xù)及時辦理貨物運輸手續(xù) 根據(jù)海商法第67條規(guī)定，托運人應當及時向港口、海關、檢疫、檢驗和其他主管機關辦理貨物運輸所需要的各項手續(xù)，并將已辦理的各項手續(xù)的單證送交承運人；因辦理各項手續(xù)的有關單證送交不及時、不完備或不正確，使承運人的利益受到損害的，托運人應當負賠償責任。托運人未及時辦理貨物的運輸手續(xù)最常見的后果就是使船舶無法及時開航，并使承運人蒙受船期損失以及額外的港口費用損失。 3.妥善托運危險貨物妥善托運危險

31、貨物 危險貨物是指具有易燃、易爆、劇毒、腐蝕性以及放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存過程中容易造成人身傷亡或財產(chǎn)損害，因而需要按照特殊的要求進行運輸、裝卸和儲存的貨物。在海上貨物運輸中，一般根據(jù)國際海事組織制定的國際海運危險貨物規(guī)則來確定某一貨物是否是危險貨物。 4.支付運費及其他費用的義務支付運費及其他費用的義務 托運人應當按照合同約定或法律規(guī)定，向承運人支付運費、虧艙費、滯期費以及承運人為貨物墊付的費用。 虧艙費，是指因托運人未能提供貨物，或者提供的貨物少于約定的數(shù)量，從而致使船舶發(fā)生艙位剩余或虧空，或者在托運人負責貨物的裝船時，因裝貨方面的原因，致使船舶未能裝下約定數(shù)量的貨物或致使船舶未能

32、做到滿艙滿載，從而使承運人遭受的運費損失。滯期費，是指在航次租船合同下，非由于出租人的原因，承租人未能在合同約定的裝卸時間內完成貨物的裝卸作業(yè)，因而造成了船舶延誤，承租人根據(jù)合同約定就該船舶延誤應向出租人支付的款項。 （六）托運人的主要權利 托運人的權利主要表現(xiàn)為要求承運人按照海上貨物運輸合同的約定，將貨物安全運至卸貨港并交給收貨人以及承運人違約并造成其經(jīng)濟損失時，依照合同的約定或者法律規(guī)定，向承運人或者實際承運人請求損害賠償?shù)臋嗬?。除此之外，托運人具有以下兩項權利： 1.有權要求承運人簽發(fā)提單或其他運輸單證 CMC第72條規(guī)定，貨物由承運人接收或裝船后，應托運人的要求，承運人應當簽發(fā)提單。此

33、外，在貨物已由承運人接收但尚未裝船時，托運人有權要求承運人簽發(fā)一份收貨待運提單，以證明承運人已經(jīng)收到貨物。在貨物裝船后，托運人則有權要求承運人簽發(fā)一份已裝船提單,以證明貨物已裝船。 2.有權要求承運人中止運輸、返還貨物、變更卸貨港或收貨人 我國合同法第308條規(guī)定，在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或將貨物交給其他收貨人，但應當賠償承運人因此受到的損失。法律之所以賦予托運人上述權利，主要是與貿易法上買方所享有的“中途停運權”有關。第三節(jié)第三節(jié) 提提 單單一、提單的概念和功能 提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或裝船，以及承運人

34、保證據(jù)以交付貨物的單證。 提單具有以下功能： 1.提單是海上貨物運輸合同的證明 提單可以證明托運人與承運人之間存在海上貨物運輸合同。但提單只是存在海上貨物運輸合同的證明，而不是合同本身。因為，在簽發(fā)提單之前，承托雙方就貨物運輸?shù)挠嘘P事宜達成一致時，運輸合同就已經(jīng)成立。提單是在合同履行的過程中簽發(fā)的；簽發(fā)提單本身就是承運人應當履行的一項合同義務。也正因如此，托運人和承運人均可以提出相反的證據(jù)，以推翻提單上記載的內容。 2.提單是承運人接收貨物或貨物已經(jīng)裝船的證明 這一功能通常被稱為提單的“貨物收據(jù)功能”。承運人向托運人簽發(fā)提單，即表明承運人已經(jīng)收到貨物。承運人向托運人簽發(fā)已裝船提單，即表明貨物已

35、經(jīng)裝船。 CMC第77條規(guī)定，承運人或者代其簽發(fā)提單的人簽發(fā)的提單，是承運人已經(jīng)按照提單所記載的狀況收到貨物或者貨物已經(jīng)裝船的初步證據(jù)；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所記載的狀況不同的證據(jù)，不予承認。 “初步證據(jù)”是指如果一方提出相反的證據(jù)，則可推翻其提單的證據(jù)效力。海商法第77條的規(guī)定，意味著，當提單仍然在托運人手中而未轉讓時，提單只是承運人已經(jīng)按照提單所記載狀況收到貨物或者貨物已經(jīng)裝船的初步證據(jù)，承運人可以提出反證以推翻提單的記載，證明實際收到的貨物與提單的記載不符；但是當提單移轉至善意第三人手中之后，承運人即不能再舉出任何反證來推翻提單的記載，而必須按照提單的記

36、載向該第三人履行義務，或者承擔賠償責任。 所謂“善意”，是指受讓提單的第三人不知道提單的記載與承運人實際收到的貨物不符，而是信賴提單記載的真實性，并基于此而行事。 根據(jù)海商法第75條規(guī)定，如果承運人或者代其簽發(fā)提單的人，知道或有合理的根據(jù)懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數(shù)或件數(shù)、重量或體積與實際接收的貨物不符，在簽發(fā)已裝船提單的情況下，這懷疑或者不符可以在提單上批注，說明不符之處、懷疑的根據(jù)或者說明無法核對。這被稱為“承運人對提單記載的保留”。如果承運人在提單上作出了批注，則即使提單移轉至善意的第三人手中，也可以對抗第三人。 3.提單是承運人保證據(jù)以交付貨物的憑證 承運人應當按照提單的貨物記

37、載狀況交付貨物。具體而言，如果提單上明確記載了收貨人的姓名或名稱，則承運人應當向該收貨人交付貨物；如果是指示提單，則應當根據(jù)指示人的指示交付貨物；如果提單既沒有記載具體的收貨人，也沒有指示人，則承運人應當向提單持有人交付貨物。 不論是記名提單、指示提單抑或是不記名提單，收貨人、提貨人要提取貨物，必須向承運人出示提單，承運人也必須憑單放貨。 二、提單的種類二、提單的種類 1.記名提單、指示提單和不記名提單記名提單、指示提單和不記名提單 提單按照提單上記載的收貨人不同分為： 1）記名提單記名提單 提單正面收貨人一欄內載明特定的人或公司的提單。承運人在目的港應向該特定的人或公司交付貨物。記名提單一般

38、不能流通轉讓。 2）指示提單指示提單 提單上收貨人一欄內載明“由某人指示”（order of ）或“憑指示”字樣的提單。前者稱為記名指示，通常載明由托運人指示，承運人應當按記名的指示人的指示交付貨物。后者稱為不記名指示，視為由托運人指示。 指示提單經(jīng)指示人背書后發(fā)生轉讓，實現(xiàn)提單的流轉。 3）不記名提單不記名提單 又稱“空白提單”，是指提單正面收貨人一欄內，不載明具體的收貨人或“由某人指示”、“憑指示” ，通常只注明“持有人”或“交與持有人”字樣的提單。這種提單無須背書而通過交付即可轉讓。也就是說這種提單具有很強的流通性。但容易因遺失或被盜而給貨物買賣雙方帶來風險，因此實踐中極少采用。 2.已

39、裝船提單、收貨待運提單已裝船提單、收貨待運提單 1）已裝船提單已裝船提單 已裝船提單是指在貨物裝船后簽發(fā)的提單。這種提單上注有船名，有的還注明裝船日期，表明貨物已在該日期裝于該船舶。 2）收貨待運提單收貨待運提單承運人、船長或者承運人的代理人在接收貨物后，但在裝船之前，因托運人要求而簽發(fā)的提單，表明貨物已由承運人占有但尚未裝船。這種提單上沒有船名和裝船日期的記載。在國際貨物買賣中，買方和銀行一般不接受這種提單；在集裝箱貨物運輸中，尤其是承運人在內陸站接收貨物時，這種提單的應用較為普遍。等到貨物裝船后，托運人憑收貨待運提單向承運人、船長或承運人的代理人換取已裝船提單或者提單簽發(fā)人在這種收貨待運提

40、單上加注船名和裝船日期，從而使之成為已裝船提單。 3.清潔提單、不清潔提單清潔提單、不清潔提單 按提單上有無貨物不清潔的批注為標準： 1）清潔提單清潔提單 沒有任何表明貨物和包裝的外表狀態(tài)不良批注的提單。清潔提單表明承運人在接收貨物時，貨物的外表狀態(tài)良好。 貨物的外表狀態(tài)，是指承運人憑目力或通常的方法所能觀察到的貨物狀況。因此，貨物外表狀態(tài)良好并不排除貨物內容存在憑目力或通常方方法不能發(fā)現(xiàn)的缺陷。 2）不清潔提單不清潔提單 具有表明貨物和包裝的外表狀態(tài)不良批注的提單。在實踐中，承運人在接收托運人提供的貨物時，如果貨物或其包裝狀態(tài)明顯具有缺陷，即通常所說的貨物外表狀態(tài)不良，大副在簽發(fā)大副收據(jù)時，

41、應對此如實地做出記載，即批注，如“內裝貨物外露”、“包破”、“銹蝕”、“污損”等。承運人、船長或承運人的代理人根據(jù)大副收據(jù)簽發(fā)提單時，將這種批注轉移至提單上，提單便成為不清潔提單。承運人在目的港交貨時，對于貨物的損害，只要不超出批注的范圍，即不負賠償責任。 當貨物的外表狀態(tài)不良時，買方購買到的貨物很可能不是完好無損的貨物，從而可能損害收貨人（買方）的利益。因此，國際貨物買賣合同和信用證一般都規(guī)定，賣方須提供清潔提單，即賣方應保證貨物外表狀態(tài)良好。但實踐中，當托運人提供的貨物或者包裝存在明顯缺陷，且無法更換包裝或修復貨物時，托運人（賣方）為了順利結匯，通常向承運人出具保函，據(jù)此要求承運人簽發(fā)清潔

42、提單。保函中須表明，因承運人、船長或承運人的代理人未將大副收據(jù)上的批注轉移至提單上而仍然簽發(fā)清潔提單，使承運人對第三提單持有人的損失承擔賠償責任，承運人因此遭受的損失由托運人或其他提供保函的人賠償。也就是說，承運人在賠償收貨人的損失后，根據(jù)保函向托運人或其他提供保函的人追償。 一、海上旅客運輸合同的概念一、海上旅客運輸合同的概念 承運人以適合運送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運至另一港，由旅客支付票款的合同。 海上旅客運輸合同的標的除了旅客之外，還包括旅客攜帶的行李。行李，是指根據(jù)海上旅客運輸合同由承運人載運的任何物品和車輛，但是活動物除外。行李包括自帶行李和非自帶行李。自帶行李，是指旅

43、客自行攜帶、保管或放置在客艙中的行李。非自帶行李，是指自帶行李以外的其第五章第五章 海上旅客運輸合同海上旅客運輸合同他行李。 如果合同規(guī)定的起運港和目的港均為國內港口的，這種旅客運輸合同稱為國內旅客運輸合同、水路旅客運輸合同或沿海旅客運輸合同。如果合同規(guī)定的起始港與目的港位于不同的國家，這種合同稱為國際旅客運輸合同。我國內地和港澳臺之間的旅客運輸是國內海上旅客運輸，但作為國際海上旅客運輸進行管理。 二、海上旅客運輸合同的訂立二、海上旅客運輸合同的訂立 海上旅客運輸合同自承運人或者代其出售客票的客運站或其他單位向旅客出售客票時，合同即告成立。旅客客票是海上旅客運輸合同成立的憑證。國內海上旅客運輸

44、的客票上一般載明船名、航次、開航時間、起運港、目的港、客場等級、鋪（座）號、票價等，但不載明旅客姓名，即屬于不記名客票，可以任意轉讓。國際海上旅客運輸?shù)目推鄙?，通常載明承運人的名稱和地址、旅客的姓名與地址、船舶抵達目的港的時間、海上客運條件或旅客須知以及合同適用的法律等事項。這種載明旅客姓名的客票是記名客票，不能任意轉讓，只供記名的旅客本人使用。 三、承運人的主要義務三、承運人的主要義務 （一）提供適航船舶并保持適航狀態(tài)（一）提供適航船舶并保持適航狀態(tài) 承運人應當在船舶開航去和開航當時，保證船舶處于適航狀態(tài)，并在整個運送期間保持適航狀態(tài)，適當配備船員、裝備船舶和配備供應品，以保證旅客運送的安全

45、。 （二）提供適當艙位（二）提供適當艙位 承運人在旅客登船后，應提供與客票等級相符的艙室與鋪位或座位，以便旅客搭乘。 （三）（三） 合理盡速、直航目的港合理盡速、直航目的港 承運人應當在約定期間或合理期間內，按照約定航線或通常航線將旅客運送至目的港。船舶在航行過程中不應有不合理的延誤，并且除了為救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)或其他合理情況外，承運人或船長不得變更航線。否則，承運人應對旅客因此遭受的損害負賠償責任。所謂“其他合理情況”，是指為保證船舶和旅客安全而躲避臺風或其他海上風險、政府或有關當局命令船舶變更航線、旅客在船上患重病必須立即上岸治療等。 （四）為旅客供應膳食（四）為旅客供應膳食 票

46、款中如果已經(jīng)包括膳食費，則在船舶航行期間，承運人應向旅客提供相應的膳食而不額外收取任何費用。如票款中未包括膳食費且航程較長，承運人應向旅客提供膳食服務，但旅客應支付膳食費用。 （五）運送行李（五）運送行李 承運人應免費為旅客運送一定數(shù)量的行李，并對旅客的非自帶行李負有妥善保管義務。 （六）（六） 對旅客的人身傷亡或行李的滅失、損壞對旅客的人身傷亡或行李的滅失、損壞 承擔賠償責任承擔賠償責任 1.旅客及其行李的運送期間旅客及其行李的運送期間 旅客及其行李的運送期間，是承運人對旅客及其行李的運送負責的期間。根據(jù)CMC第111條規(guī)定，旅客及其自帶行李的運送期間為自旅客登船時起至旅客離船時止。如果客票

47、票價中包含旅客登船前由承運人經(jīng)水路從岸上接到船上或離船后由承運人經(jīng)水路從船上送到岸上的接送費用，則運送期間應包括這一接送期間。但不包括旅客及其行李在港站內、碼頭上或在港口其他設施內的時間。旅客非自帶行李的運送期間，為自旅客將行李交付給承運人或者其受雇人、代理人時起，到承運人或者其受雇人、代理人交還旅客時止。 如果旅客在港站內、碼頭上或港口其他設施內遭受人身傷亡或其自帶行李遭受滅失、損壞，則應由港站經(jīng)營人承擔相應的賠償責任。 2.承運人的賠償責任承運人的賠償責任 在旅客及其行李的運送期間，由于承運人或其受雇人、代理人的過失引起事故，造成旅客人身傷亡或行李的滅失、損壞，承運人應負賠償責任。承運人及

48、其受雇人、代理人的過失的舉證責任承運人及其受雇人、代理人的過失的舉證責任，按下列情況分別處理：A.旅客遭受人身傷亡或其自帶行李遭受滅失、損壞時，如果是由于船舶沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災所引起或者由于船舶的缺陷所引起，則推定承運人及其受雇人、代理人有過失；B.旅客的非自帶行李遭受滅失、損壞時，不論由于何種事故所引起，均推定承運人及其受雇人、代理人有過失；C.在其他情況下，請求人應舉證證明承運人及其受雇人、代理人有過失。但是當推定承運人及其受雇人、代理人有過失時，承運人及其受雇人、代理人可以提出反證。 根據(jù)CMC第115條規(guī)定，如果旅客的人身傷亡或行李的滅失、損壞是由于旅客本人故意造成的或者旅客

49、的人身傷亡系其健康狀況造成的，則承運人可以免責；如果旅客的人身傷亡或行李的滅失、損壞，是由于旅客本人的過失和承運人的過失共同造成，則可以免除或相應減輕承運人的賠償責任。但承運人應對旅客的故意、健康狀況負舉證責任。 須注意的是須注意的是：對旅客的貨幣、金銀珠寶、有價證券或其他貴重物品所發(fā)生的滅失、損壞，如果這些物品由旅客自行保管，承運人不負賠償責任。如果此種物品交由承運人保管，則承運人應按旅客的非自帶行李負賠償之責。 四、承運人的賠償責任限制四、承運人的賠償責任限制 承運人對旅客的人身傷亡或行李的滅失、損壞負賠償責任時，可依法享有賠償責任限制。 國際海上旅客運輸中承運人的賠償責任限制為：1.對旅

50、客的人身傷亡，每名旅客不超過46666特別提款權；2.對旅客自帶行李的滅失、損壞，每名旅客不超過833特別提款權；3.對旅客車輛包括該車輛所載行李的滅失、損壞，每一車輛不超過3333特別提款權；4.對旅客其他行李的滅失、損壞，每名旅客不超過1200特別提款權。 承運人和旅客可以書面約定高于上述限額的承運人賠償責任限額，但不得約定低于上述限額的賠償責任限額。 關于我國港口間的海上旅客運輸中承運人的賠償責任限額，交通運輸部制定了中華人民共和國港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定，該規(guī)定于1993年11月20日經(jīng)國務院批準，自1994年1月1日起施行。該規(guī)定第3條規(guī)定，承運人在每次海上旅客運輸中的賠償

51、責任限額是：1.對旅客的人身傷亡，每名旅客不超過4 4萬人民幣；2.旅客自帶行李滅失、損壞，每名旅客不超過800元人民幣；3.旅客車輛包括車輛所載的行李滅失、損壞，每一車輛不超過3200元人民幣；4.其他的旅客行李滅失、損壞，每千克不超過20元人民幣。承運人和旅客可以書面約定高于上述規(guī)定的賠償責任限額，但不得約定低于上述規(guī)定的賠償責任限額。同時規(guī)定，承運人對旅客人身傷亡賠償責任總的限額，最高不超過2100萬人民幣。 五、承運人賠償責任限制權利的喪失五、承運人賠償責任限制權利的喪失 如果旅客的人身傷亡或行李的滅失、損壞是由于承運人的故意或明知可能造成損害而輕率地作為或不作為造成的，承運人不得援用

52、賠償責任限制的規(guī)定。 承運人依據(jù)海商法所承擔的義務是最低限度的義務，而承運人享有的權利是最大限度的權利。為了保護旅客的合法權益，承運人可以增加其義務或放棄其權利，但不得降低其義務或增加其權利。對此，海商法第126條規(guī)定，海上旅客運輸合同中含有下列內容的條款無效：1.免除承運人應當承擔的賠償責任；2.降低承運人的賠償責任限額；3.對承運人的舉證責任做出相反的規(guī)定；4.限制旅客提出賠償請求的權利。 六、旅客的主要權利和義務六、旅客的主要權利和義務 旅客的主要權利就是承運人的主要義務，即旅客在支付票款后有權要求承運人將其安全送達目的港，免費攜帶一定數(shù)量的行李以及對其遭受的傷害或行李的滅失、損壞向承運

53、人索賠。 除了支付票款和其他應付款項外，旅客還具有如下義務： 1.在船期間，應遵守客運規(guī)章，服從船長的指揮與管理。 2.按照規(guī)定或約定的限量攜帶行李，不得擅自攜帶或者在行李中夾帶違禁品或危險品。 根據(jù)海商法第113條規(guī)定，旅客不得擅自攜帶或在行李中夾帶違禁品或易燃、易爆、有毒、腐蝕性、放射性以及可能危及船上人員人身和財產(chǎn)安全的其他危險品。對于旅客擅自攜帶或夾帶上述物品的，承運人可以在任何時候和地點，將其卸下、銷毀或使之不能為害或送交有關部門，而不負任何責任。第十四條 ：隨身攜帶品的范圍一、旅客隨身免費攜帶物品的規(guī)定如下：乘坐沿海和長江客船：每一成年人(包括全票兒童)不能超過30公斤，半票兒童和

54、免票兒童不能超過15公斤。每件物品的體積不能超過02立方米，長度不能超過15米，重量不能超過30公斤，總體積不能超過03立方米。乘坐其他內河客船：每一成年人(包括全票兒童)不能超過20公斤，半票兒童和免票兒童不能超過10公斤。每件物品的長度不能超過15米，總體積不能超過02立方米。殘廢旅客乘船，可另外免費攜帶隨身自用的殘廢人用車輛。 下列物品不能攜帶上船：1政府法令限制運輸?shù)奈锲罚?有臭味、惡腥味的物品；3能損壞、污染船舶和妨礙其他旅客；4尸體、尸骨、(尸骨灰除外)；5爆炸品、易燃品、自燃品、腐蝕性物品、有毒物品、殺傷性物品以及放射性物質。 旅客隨身攜帶的家禽家畜，必須裝入容器，并不能帶入客房

55、，不能放出喂養(yǎng)。船上應盡量安排適當?shù)奈恢么嬖?，有條件的客船要集中保管。 第一節(jié) 海難救助概述 一、海難救助的概念 海難救助，是指對遭遇海難的船舶、貨物和其他財產(chǎn)的全部或部分，由外來力量對其自愿進行救助的行為，而不論這種行為發(fā)生在任何水域。 實施救助的外來力量可以是從事救助工作的專業(yè)救助人，也可以是鄰近或過往的船只。 大陸法系傳統(tǒng)上將海難救助區(qū)分為“援救”和“救助”兩種不同類型，并以此來確定不同的權第六章第六章 海難救助海難救助利義務?！霸取笔侵复盎蜇浳锷形疵撾x船員的占有，而由第三方前來救援，協(xié)助使其脫離危險；“救助”是指船舶或貨物已經(jīng)脫離了其船員的占有，正在漂流或行將沉沒，由第三方予以施救

56、。而英美法系不作上述區(qū)分，以海難救助統(tǒng)一概括。1910年統(tǒng)一海上援救與救助的若干法律規(guī)定的公約（簡稱1910年公約）在國際公約的層面上將兩者統(tǒng)一處理。我國海商法亦然。 海難救助，以其救助的對象不同，又可分為對人救助和對物救助兩種。但現(xiàn)代各國海商法中的海難救助僅指對物救助，即對船舶、貨物或其他船上財產(chǎn)的救助。因為只有對物的救助救助方才可以請求報酬。人命救助，一般不得請求救助報酬。因為救助海上人命是船長的義務，海商法第174條規(guī)定，船長在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，有義務盡力救助海上人命。 海難救助是海商法中特有的一種古老的法律制度。救助人在海上或其他可航水域如果能夠成功地使得遇險船舶、貨物等脫離危險，他就有權為自己的救助行為請求報酬。海難救助的這一特點是陸地上的任何救助行為所不具有的，這是由海上特殊風險所決定的。航海貿易初期，人類抵御自然災害的能力低下，加上海盜猖獗，航海成了冒險事業(yè)的代名詞。為了發(fā)展航海貿易，鼓勵人們去救助處于危難中的船舶，與其讓天災將船貨吞沒或讓海盜掠走，還不