嘉盛建設(shè)項目開發(fā)有限公司十萬噸集裝箱碼頭準備進行中...

1、嘉盛建設(shè)項目開發(fā)有限公司十萬噸集裝箱碼頭準備進行中第一章 十萬噸集裝箱碼頭自然條件一、地理位置：欽州港海路距防城港35海里，距北海港48海里。本工程位于欽州灣中部的勒溝嶺 岸段，欽州港起步碼頭上游700米岸線上。該岸段水域?qū)掗煟?10米等深線寬250300米。二、氣象氣候條件： 本地區(qū)屬南亞熱帶海洋性氣候，盛行季風(fēng)。冬無嚴寒，夏無酷署，高溫多雨，干溫 分明。根據(jù)龍門海軍氣象站1985年至2005年的氣象資料，得如下氣象要素：1氣溫：多年平均氣溫：21.9r歷年最高氣溫：37.5r歷年最低氣溫：1.1r最高月平均氣溫：28.3r最低月平均氣溫：13.5r年均大于35r氣溫日：1.2天2降雨： 本

2、地降雨集中于夏季，六、七、八、九四個月降雨量占全年降水量的66.7%，11月至翌年3年五個月的降雨量占全年的11.3%。多年平均降水量：2227mm年最大降水量：2962mm年最小降雨量：1426mm一日最大降雨量：360mm一小時最大降雨量：85mm大于25mnW水日數(shù)：26天3風(fēng)況：當(dāng)?shù)丶竞蝻L(fēng)顯著，每年5-8月多偏南風(fēng)，10月至翌年3月多偏北風(fēng)，4月和9月為季候風(fēng)轉(zhuǎn)換期:詳見龍門風(fēng)頻統(tǒng)計表。龍門站風(fēng)頻統(tǒng)計表NNNENEENEEESESESSES頻率（%2.13.04.57.07.07.0最大風(fēng)速（m/s）312212191521151621平均風(fēng)速（m/s）5.03.12

3、.52.53.02.6風(fēng)向風(fēng)要素、SSWSWWSWWWNNNWC頻率（%7.29.4最大風(fēng)速（m/s）161511891627/平均風(fēng)速（m/s）9.8/4.霧況:以能見度小于1千米計，多年平均霧日為13天，年最多霧日28天，13月霧日最 多，最長連續(xù)霧日為5天。（三）波浪：1.概況：欽州灣位于北部灣頂，東有雷州半島，南有海南島，西有中南半島作為天然掩護， 因此本海域波浪動最大風(fēng)速：31米/秒（N向）常風(fēng)向：N，頻率為28%次常風(fēng)向：NNE，頻率為9.2%強風(fēng)向：N多年平均大于8級風(fēng)日：7天多年平均風(fēng)速:

4、3.0米/秒力條件相對較弱。欽州灣水域走向為NVSE向，灣口向南，冬季盛行偏北風(fēng)，夏季盛行西南風(fēng)，因此 外海SSVSSSE向來浪以及NNWNW向小風(fēng)區(qū)浪對本港將有一定的影響據(jù)資料反映：欽州灣外海域常見波浪為03級，約占波浪頻率的96% 56級波浪 僅占0.07%,且多發(fā)生于臺風(fēng)季節(jié)，夏季以SSSW向風(fēng)浪為主，其頻率為2352%冬 季以偏北向浪為主，頻率為3069%2設(shè)計波浪：外海SSVSSSE向浪進入欽州灣，考慮到沿程島嶼，淺灘沙體對波能的遮攔作用， 以及淺水影響，海底摩擦，澆射及小風(fēng)區(qū)作用等，波能衰減很大。NNW NW向風(fēng)浪主要考慮小風(fēng)區(qū)風(fēng)浪。設(shè)計波要素如下：、波誦 波要素向H1%(mT(s

5、)L(m)SSVSSSE2.106.052.4NNW NW1.403.822.55.溫度:本地區(qū)多年平均相對濕度為82%歷年最小相對溫度為22%歷年最高相對濕度為100%三、水文：（一）潮汐：1.基面間相互關(guān)系：千千- 龍門平均海平面龍門平均海平面0 4m丄丄-千千-千千-56黃海平均海面黃海平均海面2.0m2. Im-/ /- -果子山理論深度基進面果子山理論深度基進面- 丄丄-龍門理論深度基準面龍門理論深度基準面本工程潮位均以果子山理論深度基準面為起算面。2潮型：本地區(qū)潮波系太平洋潮波由南海傳入北部灣后，受北部灣反射潮波的干涉及地理條件的影響而形成。潮波性質(zhì)為非正規(guī)全日潮。月內(nèi)一天一次漲落

6、潮約1925天，其余為每日二漲二落，前者占60%70%3特征潮位：據(jù)龍門海軍水文站19852005年潮位統(tǒng)計資料:歷年最高潮位：歷年最低潮位：多年平均高潮位:多年平均低潮位: 多年平均潮位：最大潮差：平均潮差：4.設(shè)計水位：設(shè)計高水位： 設(shè)計低水位： 校核高水位： 校核低水位：（二）潮流：欽州灣海區(qū)潮汐為不規(guī)則全日潮，以日潮為主，亦有明顯的半日不等現(xiàn)象。潮差大 流速亦大，反之，潮差小流速亦小，潮流具往復(fù)流特征。本工程水域缺乏實測流速流向資料，這里暫借用其下游起步碼頭實測潮流資料：漲 潮流歷時大于落潮流歷時，落潮流速大于漲潮流流速，落潮流流向較漲潮流流向穩(wěn)定。碼頭前沿垂線平均最大流速為:、要素潮

7、素別垂線平均流速分層最大流速流速（米/秒）流向（度）流速（米/秒）流向（度）漲潮0.953341.08326落潮0.981501.12158四、泥沙運動：+5.83米-0.69米+3.66米+1.15米+2.40米5.52米2.51米+4.68米、+0.40米、+5.77米-0.89米工程所在海域的泥沙來源可分為陸相來沙和海相來沙。1陸相來沙： 欽江和茅嶺江從欽州灣頂注入，因此降驟減，經(jīng)流攜帶的泥沙基本上在茅尾海內(nèi)落 淤。但較大的風(fēng)浪會掀起茅尾海內(nèi)的淺灘泥沙，使之隨落潮流進入港區(qū)。由于落潮流速 較大，往往可將大部分泥沙送至口門外，使港區(qū)不淤或少淤。2海相來沙：由于潮流與波浪的動力作用，欽州灣口

8、發(fā)育有較大的汗腺潮流脊和攔門沙，如老人 沙與散頂沙。外海波浪因受到沿程眾多島嶼沙體的阻擋，能量衰減，掀沙作用不強，因 此隨漲潮流進入港灣的泥沙水多，且因流急，不易在港區(qū)落淤。欽州灣內(nèi)含沙量較小， 夏季為0.05kg/m3，冬季為0.08kg/m3，較低的含沙量不易產(chǎn)生大規(guī)模的泥沙運動。另據(jù) 我院在龍門及果子山數(shù)次水文測驗分析成果，灣內(nèi)余流方向基本上指向外海，可將泥沙 向外海輸運。綜上所述，本海域不存在大規(guī)模的泥沙運動，在較強的漲落潮流作用下，港區(qū)無明 顯泥沙沖淤，基本保持動態(tài)平衡。五、地質(zhì)、地震：1地質(zhì)：根據(jù)江蘇省水文地質(zhì)勘察院一九九三年六月“廣西欽州勒溝嶺工程地質(zhì)報告” ， 碼頭 處在基巖凹

9、槽處，有較厚的淤泥混沙，按鉆孔揭露地層的巖性、物理力學(xué)指標(biāo)及風(fēng)化程 度分為四層：(1)1層：該層為海相沉積的松散軟層，以淤泥及淤泥混砂為主，其發(fā)育厚度較大，約有10余 米。(2)n層：僅分布在碼頭上游端30米處，該層為軟質(zhì)巖的強風(fēng)化巖，上部大多風(fēng)化成中密密 實土狀，起伏較大，局部起伏度達1520%風(fēng)化程度也不盡相同。(3)川層：該層為軟質(zhì)巖的中等微風(fēng)化層，容許承載力較高，但因埋藏較深(-19.7521.78米），可作為基礎(chǔ)持力層的下臥層。（4）W層：該層為老留系下統(tǒng)新鮮巖石，由泥質(zhì)粉砂巖、泥巖、頁巖組成，屬于軟質(zhì)巖石。該 層在碼頭區(qū)的大部分區(qū)域被揭露，層頂高程-13.9-30.68米。2地震：

10、本地區(qū)地質(zhì)烈度為七度。第二章 十萬噸集裝箱碼頭總平面布置第一節(jié) 平面布置的基本原則一、水域部分：1保證欽州灣的穩(wěn)定和灣內(nèi)各潮汐通道的暢通。在港區(qū)的陸域形成設(shè)計時，要盡量 地減少對欽州灣內(nèi)納潮量的影響。2充分地利用灣內(nèi)的深水區(qū)、基巖埋藏較深、無風(fēng)浪、回淤少等有利條件，以及已 開挖成功的十萬噸級航道。二、陸域部分：1和保稅港總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)。2港區(qū)的陸域設(shè)計，按國際上先進的二個全集裝箱碼頭進行設(shè)計。第二節(jié) 港區(qū)平面布置一、位置：碼頭岸線總長為1228M擬建的二個十萬噸集裝箱碼頭。二、水域布置：1碼頭：根據(jù)地質(zhì)資料，結(jié)合基巖埋藏深度，充分地利用自然水深，碼頭線布置在起步碼頭 的延長線上，以便減少炸礁量

11、。碼頭前沿線方位為N147,與常風(fēng)向（吹開風(fēng)）夾角為88,與水流夾角36 可以保證船舶安全靠離碼頭。碼頭長度可同時停靠二條10萬噸的集裝箱船， 并考慮與萬噸級起步碼頭的接坡段長度，再根據(jù)本段岸線的地質(zhì)情況和基巖埋藏深度等因素，結(jié)合后確定碼頭長度為700米。2.港池、回轉(zhuǎn)水域：碼頭前港池停泊水域?qū)挾热?4米，碼頭上、下游端按30角與航道相聯(lián)結(jié)。船舶的回轉(zhuǎn)水域設(shè)置在碼頭區(qū)域，主要考慮船舶靠離碼頭方便。考慮灣內(nèi)風(fēng)、浪、 水流條件較好，在調(diào)頭時利用碼頭前沿水域在拖輪協(xié)助下進行，調(diào)頭直徑按1.2倍船長,取330M以便減小炸礁量。3.進港航道、錨地：本工程的進港航道、錨地利用欽州港規(guī)劃的進港航道和錨地。三

12、、陸域布置：按二個全集裝箱碼頭的陸域要求進行平面布置；集裝箱的裝卸工藝考慮到遠景集裝 箱吞吐量以鐵路疏運為主，采用裝卸橋一一軌道吊龍門起重機一一拖掛車水平運輸；陸 域布置考慮到鐵路進線和連接起步碼頭裝卸線的要求，本報告做了兩個方案：方案一：在二線和三線堆場均布置鐵路裝卸線，在鐵路拆裝箱庫也布置鐵路裝卸線。方案二：考慮鐵路鐵路裝卸線和前方集裝箱水平運輸?shù)母蓴_，不在二線堆場布置鐵 路裝卸線。兩個方案的平面尺度和技術(shù)指標(biāo)如下:萬案一萬案二1.陸域縱深(M:13001300(1)前方作業(yè)地帶寬度(M :9696(2)裝卸區(qū)寬度(M):921921(3)后方輔助區(qū)寬度(M):2832832.堆場面積(萬

13、M):41.99741.997(1)重箱堆場底層箱位數(shù)(TEU80008166(2)空箱堆場底層箱位數(shù)(TEU73687368(3)冷藏箱堆場底層箱位數(shù)(TEU3523523.生產(chǎn)設(shè)施：2736027360(1)鐵路拆裝箱庫(卅)1656016560(2)公路拆裝箱庫(mJ1080010800后方輔助設(shè)施(mJ2061620616(1)生活輔助設(shè)施(mJ25402540(2)生產(chǎn)輔助設(shè)施(m)1807618076四、港區(qū)高程設(shè)計：1設(shè)計水位：設(shè)計高水位：+4.68M(高潮頻率10%)設(shè)計低水位：+0.40M(低潮頻率90%)2設(shè)計水深：設(shè)計船型滿載吃水：12.5M設(shè)計富裕水深：1.0M設(shè)計水深

14、：13.5M碼頭前沿泥面高程：-13.1M3陸域高程：碼頭面高程：+6.3M港區(qū)陸域高程：+6.3+5.0M港區(qū)鐵路軌頂高程：+5.4+5.6M港外公路高程：+5.0M五、港區(qū)生產(chǎn)、生活輔助設(shè)施及附屬設(shè)備：1輔助設(shè)施： 二個十萬噸集裝箱碼頭按一個作業(yè)區(qū)考慮生產(chǎn)、生活輔助設(shè)施按照國際先進水平， 合資企業(yè)精簡的原則進行配制。(1) 生產(chǎn)輔助設(shè)施：18076m2包括有辦公樓、變電所、維修車間、材料工具庫、流動機械庫、檢查橋等。(2) 生活輔助設(shè)施：2540m包括有食堂、浴室。2港區(qū)附屬設(shè)備：(1)港作船舶：考慮到十萬噸集裝箱船靠離碼頭作業(yè)需要，配備二艘3200HP輪，另一艘借用起步 碼頭的拖輪。（2

15、）港區(qū)后勤車輛：大客車：二輛面包車：五輛 卡車：三輛（3）導(dǎo)航燈標(biāo)：為確保船舶進出港區(qū)的安全，在起步碼頭上游礁石處設(shè)一個電浮標(biāo)，在碼頭調(diào)頭邊 緣再設(shè)一個電浮標(biāo)。第三章 十萬噸集裝箱碼頭裝卸工藝第一節(jié) 裝卸工藝一、主要設(shè)計參數(shù)：1吞吐量：2010年：2集疏運比例（遠景鐵路：公路：水運：3空重箱比例：重箱：空箱：4拆裝箱比例鐵路：公路：5年工作開數(shù)：碼頭：120萬TEU2012年）：50%40%10%70%30%30%10%330天堆場：360天拆裝箱庫：6作業(yè)班次：拆裝箱：二、工藝方案：前沿采用岸邊集裝箱裝卸橋； 水平運輸采用集裝箱牽引底盤車； 空箱堆場采用空箱堆高機（空箱鏟車） ； 重箱堆場根

16、據(jù)本工程特點，鐵路裝卸占有很大比例，而比例適宜于鐵路裝卸作業(yè)， 從世界范圍看，基本上采用軌道式集裝箱龍門起重機方案，故本工程反復(fù)考慮后決定也 采用此裝卸工藝方案軌道式集裝箱龍門起重機方案。三、工藝流程：1船場 船岸邊集裝箱裝卸橋牽引底盤車軌道式集裝箱龍門起重機場2場鐵路、公路場軌道式集裝箱龍門起重機鐵路、公路專用疏運車輛3場拆裝箱庫場軌道式集裝箱龍門起重機牽引底盤車拆裝箱庫四、通過能力：1岸邊集裝箱裝卸橋能力：按照裝卸橋機械利用率取50%臺時裝卸率取50TEU/h,貝每臺裝卸橋每年裝卸船 能力為22萬TEU。隨著管理水平的提高以及司機操作熟練程度的提高，其能力也將隨之提高。2堆場能力:當(dāng)重箱平

17、均堆存期取10天、空箱平均堆存期取20天，現(xiàn)有堆場滿足年通過60萬TEU隨著管理水平的提高以及集疏條件進一步完善，重箱平均堆存期降為8天，空箱平均堆存期降為18天，現(xiàn)有堆場貝每年可通過120萬TEU。360天碼頭、堆場：三班制二班制3.拆裝箱：鐵路拆裝箱庫：考慮到集裝箱運量有一個發(fā)展過程，并從降低工程先期投資，故先 建一座138mK120m鐵路拆裝箱庫，隨著拆裝業(yè)務(wù)增加再增建。公路拆裝箱庫：考慮到近期卡車散件運量可能比較大，隨著公路網(wǎng)的逐步完善以及 門到門運量也會逐步增加，故一次建成90mx 120 m公路拆裝箱庫一座以及部分拆裝箱場 地。4.鐵路裝卸線：按照每次停80節(jié)，每節(jié)裝卸2TEU每天

18、送車6次，可先建一條鐵路裝卸作業(yè)線，隨 著鐵路運量的增加，每年鐵路裝卸作業(yè)量超過30萬TEU以后，再考慮增建第二條鐵路裝 卸作業(yè)線。五、主要裝卸設(shè)備：根據(jù)滾動發(fā)展的原則，按照吞吐量增加而逐步增添裝卸設(shè)備。主要裝卸設(shè)備購置計劃如下：序號設(shè)備名稱數(shù)量（臺）2010年底2012年2015年合計1岸邊集裝箱裝卸橋（35T-38m）2+13岸邊集裝箱裝卸橋（45T-44m）+1+122堆場軌道式集裝箱龍門起重機3+2+383集裝箱牽引車10+4+10244集裝箱底盤車（40）10+4+1024集裝箱底盤車（20）20+8+19475空箱鏟車（堆高6層）3+256拆裝箱低架鏟車（2.5T）20+10+21

19、517集裝箱地磅22六、司機、裝卸工：1.司機：按照專機專人原則，大型機械每臺2人，一般機械每臺1人，最終需司機312人2.裝卸工：按照作業(yè)線配置，最終需裝卸工38人。3拆裝箱工：按照作業(yè)線配置，最終需拆裝箱工312人七、主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)：序號項 目單位數(shù)量備注1吞葉量萬TEU1202堆場平均箱位數(shù)TEU15896其中：冷藏箱352TEU3拆裝 箱庫面積鐵路m216560另：予留16560公路m210800另：拆裝箱場48004直接 生產(chǎn)人員司機人312裝卸工人38拆裝箱工人3125裝機總?cè)萘縆W22200AC10KV6裝卸設(shè)備總投資萬元7直接裝卸成本元/TEU198.9第二節(jié) 機修本工程設(shè)置

20、維修車間一座，并予留箱修車間一座。主要承擔(dān)裝卸機械設(shè)備的保養(yǎng)和 部分小修任務(wù)，以及將來為集裝箱進行修理。本維修車間由內(nèi)燃機修理、金加工、金屬結(jié)構(gòu)修理、電氣修理和以后的集裝箱體修 理等部分組成。本車間按一班制考慮，暫定修理工40人。第四章十萬噸集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)欽州港二個五萬噸級集裝箱碼頭位于已建欽州港一、二泊位的上游，與1#泊位相銜接，二個集裝箱碼頭泊位長700m根據(jù)本工程的使用要求及工程區(qū)域的水文、地質(zhì)條 件、水工結(jié)構(gòu)設(shè)計中經(jīng)多方案的比選，篩選出兩個結(jié)構(gòu)設(shè)計方案，即沉箱方案與空心塊 方案進行重點比選。一、結(jié)構(gòu)設(shè)計主要參數(shù)1、設(shè)計控制標(biāo)高：碼頭面標(biāo)高：+6.30m（果子山理論深度基準面，下同） 碼

21、頭前沿設(shè)計泥面標(biāo)高：-13.10m2、設(shè)計水位設(shè)計高水位：+4.68m設(shè)計低水位：+0.40m3、設(shè)計船型：10萬噸級集裝箱船船長X船寬X滿載吃水=275X32X12.5m4、 設(shè)計荷載40集裝箱裝卸橋40集裝箱拖掛車5、地質(zhì)資料 根據(jù)已有的工程地質(zhì)勘探資料，本工程區(qū)域主要土層分布如下：I層一一第四系全新統(tǒng)松散軟土層 該層主要為淤泥混砂，下部為淤泥質(zhì)亞粘土，工程物理力學(xué)指標(biāo)低下，不能作為結(jié) 構(gòu)持力層。U層一一志留系下統(tǒng)強風(fēng)化巖該層分為二個亞層，即：ni原巖以泥質(zhì)粉砂巖為主，稍濕，中密密實；該層地基承載力較低，難以滿 足五萬噸級碼頭的要求。n 2原巖以泥質(zhì)粉砂巖為主，稍干稍濕，密實；該層可作為地

22、基持力層。 川層志留系下統(tǒng)中等微風(fēng)化巖： 原巖為泥質(zhì)粉砂巖夾泥巖、頁巖，該層可作為地基持力層。w層志留系下統(tǒng)新鮮基巖： 由泥質(zhì)粉砂巖、泥巖、頁巖組成，該層可作為地基持力層。從地質(zhì)報告所揭示的碼頭區(qū)地質(zhì)情況看，工程區(qū)域下臥風(fēng)化巖層頂面起伏很大，上 覆軟弱層底標(biāo)咼在-12.14-21.78m之間，特別是下游近已建泊位區(qū)域，其軟弱層底標(biāo)咼 均在-2221.78m之間，為使重力式結(jié)構(gòu)的拋石基床落于良好持力層上， 需將上部軟弱覆 蓋層全部消除，開挖及回填工程量較大，而且有的部位風(fēng)化巖面較咼，為滿足設(shè)計水深 及基床最小厚度的要求，需采用松動爆破等開挖手段進行基槽開挖，因而本工程因地質(zhì) 條件復(fù)雜，需采用不同

23、施工措施。根據(jù)本工程的情況，地基持力層選用在U2層及以下中等微風(fēng)化。二、碼頭結(jié)構(gòu) 本工程區(qū)域的自然條件及使用要求，對碼頭結(jié)構(gòu)進行了多方案比選，主要比選的方 案有：1咼樁梁板方案： 設(shè)計、施工均有成熟的經(jīng)驗，但工程區(qū)域除厚薄不均的淤泥混砂層覆蓋外，下臥強 風(fēng)化巖及中微風(fēng)化巖，基樁難以打入所需的入土深度，故咼樁碼頭不適應(yīng)于本工程。2鋼板樁方案：鋼板樁可打入強風(fēng)化巖一定深度，但對于中微風(fēng)化巖埋藏很淺區(qū)域難以打入，同 時后方錨碇裝置的設(shè)置及施工相當(dāng)困難，因而也不適應(yīng)于本工程。3格形圍堰方案： 格形圍堰對于砂土地基具有良好的適應(yīng)性，但本工程所處位置相當(dāng)長區(qū)段為中微風(fēng)化巖露頭區(qū)域，格形圍堰鋼板樁難以打入，

24、一般格形圍堰鋼板樁采用振動法沉樁，若 采用打入法時，板樁間鎖口有可能脫落開裂，引起漏砂等情況，同時岸側(cè)板樁打樁船難 以施工，為此格形圍堰方案也不適用于本工程。4大直徑園筒方案： 大直徑園筒結(jié)構(gòu)是近年來發(fā)展起來的一種新型碼頭結(jié)構(gòu)型式，其特點是平面盡寸大 和壁薄，一般不作底板和內(nèi)隔墻，園筒與其內(nèi)部填料一起構(gòu)成的重量共同來承受水平力 的作用。本工程區(qū)域地質(zhì)條件極其復(fù)雜，基巖起伏很大且局部變化劇烈，從而拋石基床厚度 也相差懸殊，又園筒結(jié)構(gòu)單個直徑較大，在該范圍內(nèi)，基床厚度也有較大的差異，可能 會產(chǎn)生一定的不均勻沉降量，對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不利影響。園筒碼頭的計算要比一般重力式碼頭復(fù)雜，目前的研究成果還均是定性的

25、，缺少嚴 密而精確的計算方法。另外，目前國內(nèi)采用此種結(jié)構(gòu)的實例還不多見，鑒于以上原因， 本設(shè)計也不推薦園筒方案。經(jīng)過一些方案的比選，設(shè)計提出以下兩個方案：A.空心方塊方案：空心方塊結(jié)構(gòu)主要由拋石基床、予制空心方塊、卸荷板、現(xiàn)澆胸墻及空心方塊內(nèi)及 墻后回填砂、岸側(cè)軌道梁及碼頭面層組成。集裝箱裝卸橋軌道距為30m海側(cè)軌道梁位于碼頭胸墻上，岸側(cè)軌道梁距離予制空心方塊有相當(dāng)大的距離，為控制軌道的不均勻沉降量及減少后軌作用下對前方碼頭結(jié)構(gòu) 的影響，岸側(cè)軌道梁采用樁基，陸上沉樁，樁尖進入風(fēng)化巖層。前后兩軌道間采用撐桿 及拉桿來保持其相對位置的穩(wěn)定。主要預(yù)制構(gòu)件外形尺度：預(yù)制空心方塊：5.95X11.5X1

26、4.0m予制卸荷板：5.95X15.0X1.5m按現(xiàn)有施工機具的施工能力，預(yù)制構(gòu)件的最大單件重量控制在500t以內(nèi)。 設(shè)計從方便施工考慮，卸荷板安裝后， 現(xiàn)澆胸墻底標(biāo)高較高， 在平均水位以上相當(dāng) 高度，從而減少潮位對施工上部結(jié)構(gòu)的影響，爭取較長的干地施工時間，以提高現(xiàn)澆砼 的質(zhì)量。為提高空心方塊與拋石基床間的抗滑能力及使空心方塊底板發(fā)揮整體作用，需將空 心方塊進行水下砼封底，本結(jié)構(gòu)的倒濾層采用土工布，以簡化施工步驟。按設(shè)計船型的作業(yè)要求，碼頭上配置了必要的設(shè)施，主要有750KN系船柱、SUP01000H鼓形橡膠護舷及D300H橡膠護舷，另還配有鋼軌、車檔、系網(wǎng)環(huán)、爬梯、泄水孔等附屬 設(shè)施，沿碼

27、頭縱向設(shè)有綜合管溝，以滿足供水、供電要求。B、沉箱方案： 沉箱方案結(jié)構(gòu)基本與空心方塊結(jié)構(gòu)方案接近，主要由拋石基床、沉箱、卸荷板、現(xiàn)澆胸墻、岸側(cè)軌道梁及沉箱內(nèi)沉箱后回填中粗砂、碼頭面層、碼頭設(shè)備組成。40集裝箱裝卸橋軌距為30m海側(cè)軌道位于沉箱結(jié)構(gòu)的現(xiàn)澆胸墻上，岸側(cè)軌道梁 采用樁基，以減少后方使用荷載對碼頭沉箱結(jié)構(gòu)的影響，后軌道梁基樁采用陸上沉樁， 樁尖進入風(fēng)化巖層，為保證前后軌道的相對位置滿足使用要求，兩軌道基礎(chǔ)間采用撐桿及拉桿來相對固定主要預(yù)制構(gòu)件外形尺寸：預(yù)制沉箱：4.95X11.5X14.0m預(yù)制卸荷板：4.95X15.0X15m按現(xiàn)有施工機具的施工能力，預(yù)制構(gòu)件的最大單件重量控制在50

28、0t以內(nèi)。 設(shè)計中考慮將預(yù)制卸荷板局部凸起， 以便安裝卸荷板后， 現(xiàn)澆胸墻在相當(dāng)高的位置， 以增加干地施工時間，確定工程質(zhì)量。沉箱方案墻后倒濾層采用土石布，以提高施工速度。為滿足設(shè)計船型1 0萬噸級集裝箱船的靠泊及裝卸作業(yè)， 同時也考慮較小型船舶的作業(yè)要求，碼頭上配置了必要的設(shè)施，主要有750KN系船柱、SUC1000鼓形橡膠護舷及H300D型橡膠護舷，另配有車檔、鋼軌、系網(wǎng)環(huán)、爬梯、泄水孔及供電、供水、通訊等接口， 沿碼頭前沿設(shè)有縱向管溝，可滿足布置管線的要求。三、方案比選：1空心方塊方案與沉箱方案均為重力式，都能滿足使用要求，具有耐久性好，對上 部荷載適應(yīng)性強的特點。2兩個方案構(gòu)件種類均較

29、單一，預(yù)制化程度較高，現(xiàn)場澆柱工程量較少，施工速度 較快，但均需使用大型起重安裝設(shè)備。3空心方塊方案有水下現(xiàn)澆砼封底， 提高了結(jié)構(gòu)與基床的連接強度， 但其水下工程 量較多，特別是水下砼質(zhì)量控制不易，施工周期較長，空心方塊在相同起重量控制下， 其予制寬度可適當(dāng)增加，故空心方塊總的數(shù)量略少于沉箱數(shù)量。4空心方塊只能用起重船安裝，而沉箱可用起重船安裝，也可用浮運法安裝，施工 手段較靈活，同時箱底砼為預(yù)制，質(zhì)量能得到保證。綜上所述，為提高工程質(zhì)量，加快施工進度，設(shè)計推薦沉箱方案。四、有待解決的問題：1本工程地質(zhì)條件復(fù)雜，現(xiàn)有地質(zhì)報告未能全面反映情況，故在下階段設(shè)計前， 應(yīng) 提供詳細的地質(zhì)報告。2集裝箱

30、碼頭與1泊位連接處，軟土覆蓋層很厚，在基床開挖過程中，會對1泊位上游端產(chǎn)生一定的影響， 故在施工期需協(xié)調(diào)好集裝箱碼頭施工與1泊位裝卸作業(yè)的關(guān)系。水工施工條件：沉箱方案與空心方塊方案均為重力式結(jié)構(gòu)，其施工過程均需大型起重安裝設(shè)備，按現(xiàn)有設(shè)備情況，可有予測構(gòu)件起重量控制在500t以內(nèi)。主要施工順序如下:、沉箱方案施順序:城床開控及港池挖泥一基床拋石、分層夯實、整平、灤槽拋砂予制沉箱*縉拼縫間回填級配碎石 一 沉箱墻后拼縫間鋪二層工布 一 墻 后水上回填中粗砂并振沖密實，*予制卸荷板J命荷板拼縫間鋪土工布 一陸上或水上回填中粗砂并振沖密實一 現(xiàn)澆碼頭胸墻-制樁樣岸側(cè)轉(zhuǎn)產(chǎn)梁一施工碼頭面層一 裝、調(diào)試碼

31、頭設(shè)備一竣工驗收一交付使用屛基床開挖及港池挖 一基床拋石、分層夯實、整平，深槽拋砂匸空心方塊內(nèi)回填二片石、中粗砂，兩空心方塊拼縫間腔內(nèi)回填級配碎石 空心方塊墻后拼縫間鋪二層土布墻后水上回填中粗桿 陸上打岸側(cè)軌道梁基礎(chǔ) 一 澆岸側(cè)軌道 一_施 制樁工碼頭面層一安裝調(diào)試碼頭設(shè)備 竣工驗收一交付使用。屮安放沉箱沉箱內(nèi)回填二片石、中粗砂、兩沉安裝卸荷板*陸上打岸側(cè)軌道梁基礎(chǔ)樁一現(xiàn)澆、空心方塊方案:予制罕心方塊安放空心方塊一空心方塊水下栓封底_砂并振沖密實-予制卸荷板戸安裝卸荷板鋪土工布二層上或水止回填中粗砂（密實）一卸荷板拼縫間現(xiàn)澆碼頭胸墻第五章 十萬噸集裝箱碼頭港區(qū)配套工程第一節(jié) 土建一、設(shè)計遵循規(guī)

32、范：1混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范（GBJ3-88）2建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范（GBJ9-87）3建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范（GBJ7-89）二、項目內(nèi)容：1拆裝箱庫： 分公路拆裝箱庫和鐵路拆裝箱庫， 鐵路拆裝箱庫面積為16560m2,寬120米， 長138米，上部結(jié)構(gòu)為鋼結(jié)構(gòu)，公路拆裝箱庫面積10800m,長120米，寬90米，上部結(jié)構(gòu)為鋼結(jié)構(gòu)。2辦公樓：辦公樓為六層建筑物，上部為排架結(jié)構(gòu)，樓層面為現(xiàn)澆梁板，采用鋁 合金門窗。3維修車間：面積為3040m,寬22米，長72米，上部為排架結(jié)構(gòu)，屋面為予應(yīng) 力折線型層架加大型屋石極。4檢查橋：檢查橋一座，設(shè)14個道口，按投影面積計算，為9000m,上部結(jié)構(gòu) 為鋼結(jié)構(gòu)，屋

33、面采用壓型鋼板。其他港內(nèi)生產(chǎn)、生活輔助建筑物，構(gòu)筑物詳見土建項目一覽表。三、地基處理：本工程建筑物均位于灘地上，根據(jù)現(xiàn)有的地質(zhì)資料分析：表層土為約58米厚度的 淤泥土層，此層土土質(zhì)較差，土層厚度不均勻，下層土為風(fēng)化巖土層，根據(jù)陸域形成的 要求，需要在灘地上回填45米厚的中粗砂，根據(jù)設(shè)計要求，對場地進行平整及夯實處 理，經(jīng)過處理后的回填土，地基承載力能達到150KN/m，根據(jù)這種情況，土建構(gòu)、建筑 物除辦公樓外均按天然地基進行設(shè)計。土建項目一覽表序號建筑物名稱面積層數(shù)結(jié)構(gòu)型式基礎(chǔ)形式-一一生產(chǎn)設(shè)施1鐵路拆裝箱庫165601鋼結(jié)構(gòu)鉿獨立基礎(chǔ)2公路拆裝箱庫108001鋼結(jié)構(gòu)鉿獨立基礎(chǔ)二二生產(chǎn)輔助設(shè)施

34、1辦公樓90806框架樁基2維修車間90401排架鉿獨立基礎(chǔ)3工具材料，流動機械庫14401排架鉿獨立基礎(chǔ)435KV變電所13801框架筏基510KV變電所4601框架筏基6檢杳橋90002鋼結(jié)構(gòu)鉿獨立基礎(chǔ)7門衛(wèi)6X201磚砼鉿條基8值班力口油站 -30100-1砼磚鉿條基雨蓬70鉿框架鉿獨立基礎(chǔ)9生活污水處理站301磚砼鉿條基10油污水處理站801磚砼鉿條基11集裝箱沖洗房5001磚砼鉿條基12加壓泵房2001磚砼鉿條基二生活輔助設(shè)施1食堂15001框架鉿條基2浴室10001框架鉿條基3圍墻1160磚砼條基第二節(jié)陸域形成、道路堆場一、概況：本工程位于欽州港勒溝嶺作業(yè)區(qū)兩個萬噸級起步碼頭上游側(cè)

35、的泥灘地上，陸域范圍內(nèi)泥面高程一般為-0.5+1.5m,傾向外海，坡降為0.82.5%。本工程陸域范圍內(nèi)表層 以淤泥混砂及淤泥質(zhì)細砂為主，二層交替出現(xiàn)，陸域前方近碼頭處，以泥質(zhì)細砂為主， 陸域中后方以淤泥混砂為主，局部區(qū)域下夾有淤泥層，同時在陸域后方有一斜向通過的 深溝，以淤泥為主。表層淤泥質(zhì)砂土層厚約812m含水量4070%局部淤泥含水量高達96.4%，且 土層相對均質(zhì)，標(biāo)貫擊數(shù)15擊，天然地基載力為46噸。在表層淤泥質(zhì)砂土以下， 是軟質(zhì)巖的強風(fēng)化層，上部大多為風(fēng)化成中密密實土狀，局部呈軟塑狀，標(biāo)貫擊數(shù)5擊左右，其余大部分標(biāo)貫擊數(shù)為3067。陸域設(shè)計標(biāo)高為+5.5-6.1m，陸域形成標(biāo)高為+

36、4.7+5.3。本專業(yè)設(shè)計主要內(nèi)容為陸域形成、地基處理、龍門式軌道吊基礎(chǔ)處理道路及堆場面 層結(jié)構(gòu)設(shè)計、圍堤及駁岸等。二、陸域形成及地基處理：1天然地基處理：根據(jù)本工程的功能特點，由于集裝箱荷載較大，重型流動機械對變形要求較高，而 天然地基表面往下約810米厚度土層呈流塑狀態(tài)，若不進行處理，勢必造成較大的不 均勻沉降，從而影響正常使用，因此天然地基必須采取加固處理。從滿足碼頭的運行功 能出發(fā)，擬對淤泥質(zhì)粘土進行處理。地基處理的手法采用插打塑料排水板方法，在軟弱 的粘性土中設(shè)置排水通道，縮短其排水固結(jié)滲徑。土體的排水固結(jié)必須在外加荷載的作 用下方能出現(xiàn)，外荷載主要由兩種組成：1填方荷載：即陸域形成

37、所用的吹填砂；2。預(yù)壓荷載：其荷載集度同重箱集裝箱折算而成的均布荷載相適應(yīng)。塑料排水板加堆載預(yù) 壓的地基處理手法，具有造價省、施工方便的特點，可根據(jù)工期的實際需要，組織大規(guī) 模的施工隊伍實現(xiàn)高度機械化施工，大大縮短施工周期，并且它在技術(shù)上具有成熟的經(jīng) 驗，比較能夠直觀地控制和掌握施工質(zhì)量。2陸域形成及其加固： 本工程陸域形成所需的回填料較大，部分區(qū)域最大厚度達到10米以上。根據(jù)就地取 材的原則，回填料采取欽州灣吹填砂，實際運作過程中，應(yīng)選取砂質(zhì)純凈，含泥砂少， 吹填時，須合理布置出水口，使吹填場區(qū)砂顆粒盡量均勻分布。為防止天然地基受到破 壞，從而影響排水塑料板的滲透功能，施工中需防止“一次吹到

38、頂”的做法，宜按照設(shè) 計要求，分層吹填。由于吹填結(jié)構(gòu)砂較為松散，在外荷載作用下，沉降將會在短時間內(nèi) 即可發(fā)生，因此當(dāng)吹填砂達到設(shè)計標(biāo)高后，采用強夯和振動碾壓法予以加固。通過強大 的沖擊能，使砂體中的顆粒發(fā)生重新分布，從而使之成為結(jié)構(gòu)緊密，具有較高承載能力 的硬殼層，為承受使用荷載，有效擴散應(yīng)力提供一個可靠的媒介體。用于處理天然地基 的預(yù)壓砂體，可與陸域形成吹填砂統(tǒng)一考慮，根據(jù)日后施工的具體安排，可在不同場區(qū) 施行先吹填預(yù)壓苛載再卸載強夯或振動碾壓的不同處理方法。3軌道吊基礎(chǔ)處理：本次設(shè)計堆場作業(yè)設(shè)備主要為龍門式軌道吊。由于軌道吊的特點是對基礎(chǔ)要求高， 對其垂直沉降及側(cè)向位移都有嚴格控制，因此結(jié)

39、合工程地質(zhì)特點，對軌道吊基礎(chǔ)采取二 種技術(shù)手段進行處理。（1）超載預(yù)壓加強夯法： 軌道吊采用軌枕道渣，在地基處理時，在軌道吊基礎(chǔ)的影響范圍內(nèi)打塑料排水板并 結(jié)合超載預(yù)壓，使深層淤泥的沉降變形基本上在施工期內(nèi)完成。表面吹填砂及回填開山 土，則采用強夯法加固。在加固后地基上鋪設(shè)軌枕道渣，并在堆場正式進行使用前，利 用已安裝的龍門式軌道吊起吊相應(yīng)的荷載，對道渣進行預(yù)壓密實，然后對軌道進行調(diào)整， 使沉降變形絕大部分消除在港區(qū)投產(chǎn)前，同時在相應(yīng)的兩軌道間設(shè)置撐拉結(jié)構(gòu)，以防止 軌道的側(cè)向變位。本方案優(yōu)點是投資少，工期快，基本上能滿足工藝機械的使用要求， 但在使用期中，可能會出現(xiàn)少量的剩余沉降，在港區(qū)投產(chǎn)后

40、的一定時期內(nèi)，需對軌道進 行調(diào)整。（2）軌道梁加樁基方案：本方案軌道基本結(jié)構(gòu)采用軌道直接安置在軌道梁上，并通過樁基來承受豎向荷載及 由于上土體壓縮產(chǎn)生的側(cè)向變位，此種處理方法需待堆場預(yù)壓的表層加固完成后方可進 行樁基施工。因此施工的工期較長，并且軌道梁，需用大量的鋼筋混凝土材料及施工設(shè) 備，造價高，但此方案的優(yōu)點是軌道基礎(chǔ)的沉降變形問題能基本解決，可保證使用的連 續(xù)性。三、圍堰及護岸： 護岸采用砂石混合斜坡堤。護岸外側(cè)采用護面措施。圍堰采用袋裝灌砂斜坡堤。四、 道路堆場：經(jīng)過不同地基處理， 陸域形成加固后， 填方層和天然地基的密實度得到了相應(yīng)的改 善，在強夯區(qū)，不均勻沉降的因素可以基本消除，在

41、碾壓區(qū)域特別是重箱堆場區(qū)，由于 箱角荷載較大，且集中，因此在使用期可能會導(dǎo)少量的不均勻沉降。因此在面層結(jié)構(gòu)設(shè) 計中采用不同的結(jié)構(gòu)與之相適應(yīng)，以滿足使用荷載的要求。（1）重箱堆場及空箱堆場： 采用高強預(yù)制混凝土連鎖小塊，半鋼性基層。（2）港內(nèi)道路： 主要流動機械為集裝箱拖掛車滿載行駛。結(jié)構(gòu)采用30素混凝土小塊。（3）拆裝箱庫邊緣： 考慮到其流動機械為集裝箱叉車場地的使用特性， 面層結(jié)構(gòu)采用30現(xiàn)澆混凝土大 板。（4）生產(chǎn)生活輔助區(qū)場地： 根據(jù)其荷載使用要求及美觀要求，采用30澆混凝土。五、其它： 給排水及供電通訊構(gòu)筑物采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。第三節(jié) 供電一、供電方案：根據(jù)勒溝嶺地區(qū)的總體規(guī)劃及本集裝

42、箱碼頭的建設(shè)規(guī)模，本港區(qū)最終設(shè)一座35千 伏總降壓站，內(nèi)設(shè)二臺主變壓器，SFZ7-5000KVA、35/10KV有載調(diào)壓變壓器。雙回路電纜 引入總降壓站，配電電壓為10千伏。港內(nèi)設(shè)一座分變電所，設(shè)置在冷藏箱堆場上。另設(shè)置一座箱式變電站，設(shè)置于空箱 堆場上。二、用電負荷：根據(jù)港區(qū)建設(shè)規(guī)模和工藝布置，港區(qū)最終總裝機容量為27720千瓦，經(jīng)計算：高壓負荷：7056千瓦低壓動力：2293.2千瓦低壓照明：992千瓦、35千伏總降壓站：35千伏主接線為內(nèi)橋接線，設(shè)備選用封閉小車式JY1V1-35型，配真空斷路器10千伏主接線為單母分段，設(shè)備選用封閉小車式KY1V1-10型，配真空斷路器。0.4千伏為單母

43、接線，設(shè)備選用抽屜式開關(guān)柜GCK-0.4型。10千伏側(cè)電容補償選用成套電容補償柜GR-1型。35千伏與1 0千伏開關(guān)均在集控室內(nèi)集中控制，0.4千伏開關(guān)就地操作。四、分變電所：分變電所內(nèi)10千伏母線為單母線分段， 二路進線互為備用， 設(shè)備選用封閉小車式 開關(guān)柜KY1V1-10型，低壓側(cè)為單母線接線，設(shè)備選用抽屜式開關(guān)柜GCK-0.4型。10千伏開關(guān)就地直流操作。 、五、箱式變電站：選用成套NXB-10系列箱式變電站。六、電容補償：箱式變電站不設(shè)電容補償。戶外高桿照明燈具就地補償。公路及鐵路拆裝箱庫照明就地補償。其它低壓部分均在分變電所及總降壓站低壓0.4千伏側(cè)集中控制。10千伏統(tǒng)一在35KV總

44、降壓站10千伏側(cè)集中補償。七、場地照明：碼頭、堆場平均照度為20ex1碼頭、堆場及道路采用40米升降式高桿集中照明，桿 上安裝GE燈具。生產(chǎn)及生活輔助區(qū)內(nèi)道路采用8米鋼電桿集中在35千伏總降壓站內(nèi)手動或自動控 制。第四節(jié) 通信一、有線電話系統(tǒng)：1、本工程建成后，人員編制約為500人，在辦公樓內(nèi)設(shè)置一座數(shù)字式程控電話交 換機站，作為日常行政通信設(shè)備； 港區(qū)電話普及率按30%計，約需用戶2 1 0線；港內(nèi)海關(guān)、 邊防、商檢、衛(wèi)檢等其他駐港單位估計電話用量為100線，港區(qū)外保稅倉庫也需一部分 電話，所以港區(qū)電話站容量為400線，港區(qū)中繼線按12%計，需48線，市直電話為20線，故港外進行電話電纜不小

45、于80線。2港區(qū)主任、調(diào)度室、鐵路拆裝箱庫、公路拆裝箱庫、口門等部門設(shè)置傳真設(shè)備，以滿足港區(qū)這些部門對內(nèi)、外的聯(lián)系。二、有線廣播系統(tǒng)： 為了滿足港內(nèi)生產(chǎn)生活的需要，在辦公樓內(nèi)設(shè)置一套廣播設(shè)備，在港內(nèi)適當(dāng)部位安 裝廣播喇叭，對港區(qū)實時進行廣播。三、港區(qū)有線通信電纜主要采用人孔井管道敷設(shè)方式。四、無線電生產(chǎn)調(diào)度電話系統(tǒng)： 為了滿足港內(nèi)船舶靠離岸作業(yè)人員、港區(qū)裝箱流動機械作業(yè)人員，生產(chǎn)調(diào)度人員之 間的聯(lián)系，采用了無線電生產(chǎn)調(diào)度電話。五、工業(yè)電視監(jiān)視系統(tǒng)： 為了加強生產(chǎn)管理，協(xié)助調(diào)度人員掌握了集裝箱作業(yè)現(xiàn)場的情況，在碼頭、堆場、 倉庫作業(yè)線設(shè)置攝像頭，在調(diào)度室設(shè)置控制臺。第五節(jié)計算機信息管理系統(tǒng) 本集裝箱碼頭共建兩個十萬噸級泊位，年吞吐量將達120萬個標(biāo)準集裝箱。整個碼 頭的作業(yè)信息管理將十分繁雜。因此，在本碼頭建立一個計算機信息管理系統(tǒng)是十分必 要的。本系統(tǒng)擬采用網(wǎng)絡(luò)型系統(tǒng)， 選擇小型