鐵路行車組織創(chuàng)新設(shè)計(jì)

1、鐵路行車組織創(chuàng)新設(shè)計(jì) 一、行車組織設(shè)計(jì)特點(diǎn) 行車組織設(shè)計(jì)可以理解為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的設(shè)計(jì)，它是決定鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備規(guī)模的重要依據(jù)。具有以下特點(diǎn)： 是一門軟科學(xué) 與站前、站后專業(yè)聯(lián)系緊密 是工程設(shè)計(jì)的先行官 需要熟悉現(xiàn)場運(yùn)輸生產(chǎn)過程 專業(yè)涉及面廣 二、常規(guī)鐵路行車組織設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 一車流組織設(shè)計(jì) 車流組織設(shè)計(jì)是行車組織設(shè)計(jì)的核心。它涉及貨物裝卸、空車調(diào)整、車輛取送、貨物列車解編、直通中轉(zhuǎn)和列車運(yùn)行等整個(gè)貨車周轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)過程的運(yùn)輸組織工作。 運(yùn)營現(xiàn)場的車流組織工作，是運(yùn)用固定的既有設(shè)備，針對運(yùn)輸需要的變化，及時(shí)調(diào)整運(yùn)輸方案，完成運(yùn)輸任務(wù)。 而車流組織設(shè)計(jì)是根據(jù)預(yù)測的客貨運(yùn)量，結(jié)合客觀條件，從

2、需求的角度對設(shè)計(jì)鐵路運(yùn)營設(shè)備和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提出要求。 1、線路車流組織設(shè)計(jì) 1設(shè)計(jì)行車量 客運(yùn)：經(jīng)調(diào)專業(yè)提供旅客列車起訖點(diǎn)、徑路客車列流圖； 貨運(yùn)：經(jīng)調(diào)專業(yè)提供貨運(yùn)量貨流密度、貨物交流表計(jì)算車流、列流貨物列車對數(shù)； 車流計(jì)算： 公式： 重車流 B*k波*104/365*q靜 (車/日) N=B/m對/日 或N*k波*104/365*Q*靜+N摘*欠 2車流組織設(shè)計(jì) 車流組織設(shè)計(jì)規(guī)定重空車流如何從產(chǎn)生地有方案有組織地編成列車送往目的地。 合理的車流組織設(shè)計(jì)，要根據(jù)具體情況把較大的車流盡可能在裝車地組織直達(dá)列車，將其余分散車流有組織地送往技術(shù)站編組各種專門化的列車編組方案。 裝車地始發(fā)直達(dá)列車卸車地空

3、車直達(dá) 技術(shù)直達(dá)列車：在技術(shù)站編組，通過一個(gè)及以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)。 直通列車：在技術(shù)站編組，通過一個(gè)及以上區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)。 區(qū)段列車：在技術(shù)站編組，到達(dá)而不通過另一技術(shù)站，但在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘、掛作業(yè)。 重點(diǎn)摘掛列車：在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)少數(shù)大的中間站進(jìn)行摘、掛作業(yè)。 摘掛列車：在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)中間站進(jìn)行摘、掛作業(yè)。 小運(yùn)轉(zhuǎn)列車：技術(shù)站與相鄰車站間或在樞紐內(nèi)各站間為零星車流開行。 組合列車：直達(dá)或直通列車的特例，通常由兩個(gè)掛有機(jī)車的同一去向或到站的列車前后聯(lián)掛并為一個(gè)列車。 單元列車：始發(fā)直達(dá)列車的特例。主要標(biāo)志“重載、機(jī)車固定和專用車組作為一個(gè)整體循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)、整列直接出入裝卸

4、車地。 目前各鐵路局均編制編組方案，包括局與局之間的和局管內(nèi)的編組方案。設(shè)計(jì)時(shí)主要根據(jù)車流流向、車流大小及技術(shù)站的設(shè)備情況，參考現(xiàn)行編組方案進(jìn)行車流組織?？偟脑敲矗簻p少車輛中轉(zhuǎn)次數(shù)，縮短車輛在途停留時(shí)間車輛改編小時(shí)最小。 理論上要分析計(jì)算，目前設(shè)計(jì)主要在分析車流構(gòu)成的根底上，按照一般規(guī)律組織列車開行。順序上始發(fā)直達(dá)技術(shù)直達(dá)直通列車區(qū)段列車。 上述工作完成后，車流組織局部根本完成貨運(yùn)列流圖、技術(shù)站作業(yè)車數(shù)有調(diào)、無調(diào)作業(yè)車。 輸出：列流圖線路、站場、機(jī)車、車輛、動(dòng)車、通信、信號、給水、環(huán)評等專業(yè)。 輸入：運(yùn)量資料 2、樞紐車流組織設(shè)計(jì)1樞紐定義 有三個(gè)或更多鐵路方向集合，由正線、聯(lián)絡(luò)線等線路聯(lián)結(jié)

5、一定數(shù)量車站，擔(dān)當(dāng)客貨運(yùn)以及大量有調(diào)、無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的地區(qū)稱為鐵路樞紐。樞紐內(nèi)一般有一個(gè)及以上編組站、客站。 1確定與相鄰編組站的編組分工 根據(jù)現(xiàn)行編組分工，通過分析車流特點(diǎn)及構(gòu)成變化情況，合理確定與相鄰編組站的編組分工。 2樞紐內(nèi)編組分工 當(dāng)樞紐內(nèi)有一個(gè)以上編組站或只有一個(gè)編組站但為雙向系統(tǒng)時(shí)，需研究樞紐內(nèi)編組分工。 集中作業(yè)方案 分散作業(yè)方案 主要要分析運(yùn)輸組織優(yōu)缺點(diǎn)、不同方案車站規(guī)模等。 3車流、列流計(jì)算 貨物交流表區(qū)段交流等車流表不同方案的列流圖、編組站作業(yè)量有調(diào)、無調(diào)車數(shù)。 4確定編組站站型及規(guī)模 根據(jù)車站作業(yè)量確定編組站站型及規(guī)模。 5客站分工及規(guī)模 根據(jù)樞紐線路引入情況、客站能力，

6、從便于吸引客流，列車運(yùn)行徑路順暢等方面綜合確定客站分工，并確定客站規(guī)模。 6樞紐內(nèi)線路能力適應(yīng)情況及加強(qiáng)措施 7運(yùn)營效果分析二主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇 包括線路等級、正線數(shù)目、牽引種類、限制坡度、最小曲線半徑、機(jī)車類型、牽引質(zhì)量、機(jī)車交路、到發(fā)線有效長、閉塞類型。新增加速度目標(biāo)值 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇是一個(gè)綜合性的技術(shù)問題，需要多專業(yè)的通力合作、綜合比較。標(biāo)準(zhǔn)中與行車專業(yè)密切相關(guān)的主要為： 1、正線數(shù)目 主要依據(jù)是客貨運(yùn)量水平。 線規(guī)規(guī)定：平原、丘陵地區(qū)客貨運(yùn)量35Mt；山區(qū)30Mt宜修建雙線。 2004年鐵路主要技術(shù)政策規(guī)定：單線區(qū)段平圖能力為4548對。能力適應(yīng)情況是決定正線數(shù)目的主要因素，但也與線路

7、在路網(wǎng)中的作用、速度要求如200km/h、特殊地形條件等有關(guān)。 2、牽引種類 目前主要有內(nèi)燃牽引和電力牽引兩大類。 牽引種類的選擇主要從以下幾個(gè)方面考慮： 1與地形條件相適應(yīng) 隧道對司乘人員的影響，旅客舒適度等。 2與運(yùn)輸需求相適應(yīng) 主要指適應(yīng)能力、速度的要求。 如速度目標(biāo)值為200km/h及以上時(shí)，既要求列車有較大的牽引功率，保證高速運(yùn)行，亦要求盡可能小的列車重量即減小軸重，電力機(jī)車有較大的優(yōu)勢。電力機(jī)車軸功率與軸重?zé)o直接關(guān)系，可以實(shí)現(xiàn)軸功率大和軸重輕的雙向要求。 3技術(shù)經(jīng)濟(jì)的合理性 主要進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較工程運(yùn)營費(fèi)。 4與相鄰線路相適應(yīng) 5符合國家能源政策。 3、限制坡度、到發(fā)線有效長、機(jī)車

8、類型及牽引質(zhì)量 上述四者相互關(guān)聯(lián)，其中任一個(gè)發(fā)生變化，其它因素也隨之變化。研究思路：在滿足研究年度客貨運(yùn)需求的前提下，針對不同的限制坡度及不同的到發(fā)線有效長方案，分析不同機(jī)車在一定牽引質(zhì)量下的能力適應(yīng)情況及相關(guān)工程運(yùn)營費(fèi)費(fèi)用，采用最小費(fèi)用法，確定本線限制坡度、機(jī)車類型、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長的綜合最優(yōu)方案。各 方 案 構(gòu) 成 表方 案到發(fā)線有效長（m）機(jī)車類型牽引質(zhì)量（t）6方案方案6-1650SS7c3000方案6-2850SSJ34000方案6-3DJ140009方案方案9-1850SSJ33500方案9-2DJ1350012方案方案12-1650SSJ33000方案12-2SS7c雙機(jī)3

9、000例如： 對上述各方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，工程運(yùn)營費(fèi)最小的方案最優(yōu)。還要分析與相鄰線路的適應(yīng)性。 需要注意的是：新建鐵路中，除重載運(yùn)輸線路外，一般干線盡量防止選擇采用雙機(jī)牽引摘掛補(bǔ)機(jī)、影響運(yùn)輸效率、運(yùn)營本錢增加、機(jī)務(wù)設(shè)備增加等問題。 4、速度目標(biāo)值 該項(xiàng)內(nèi)容是隨著方案競選的開展增加的，一般以行車專業(yè)為主，其它專業(yè)配合。主要從以下幾方面論述： 1時(shí)間目標(biāo)值的選擇 通過分析客流特點(diǎn)及構(gòu)成，從與其它運(yùn)輸方式競爭的角度提出適宜的時(shí)間目標(biāo)值。 2速度目標(biāo)值的選擇 1根據(jù)線路功能定位提出可能的速度目標(biāo)值方案 2速度目標(biāo)值綜合比選 工程投資比較 對客流影響的分析 對運(yùn)營本錢的影響分析 對旅行時(shí)間節(jié)約價(jià)值的

10、影響分析 對轉(zhuǎn)移旅客運(yùn)輸費(fèi)用的影響分析 不同速度目標(biāo)值方案經(jīng)濟(jì)效益最大化分析 3與時(shí)間目標(biāo)值適應(yīng)情況 4與我國路網(wǎng)開展規(guī)劃適應(yīng)情況三牽引計(jì)算 是行車專業(yè)最根底性的工作，根據(jù)不同機(jī)車的特性，結(jié)合線路條件進(jìn)行以下工作： 1、牽引質(zhì)量的計(jì)算和校驗(yàn) 1牽引質(zhì)量的計(jì)算 按列車在限制坡道上以計(jì)算速度等速運(yùn)行時(shí)牽引質(zhì)量： G 按列車在平直道上以最大運(yùn)行速度運(yùn)行仍有加速度時(shí)牽引質(zhì)量 G 在非自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車有可能利用動(dòng)能闖過最困難上坡道時(shí)，用試湊法求算牽引質(zhì)量，但不得低于最低計(jì)算速度。2牽引質(zhì)量的校驗(yàn) 起動(dòng)條件的限制 G 列車在起動(dòng)時(shí)承受的拉力限制 長大下坡道的牽引輛數(shù)受制動(dòng)機(jī)充分和空走時(shí)間的限制； 到發(fā)線

11、有效長限制 內(nèi)燃機(jī)車通過隧道最低運(yùn)行速度的限制 列車追蹤間隔的限制 牽引質(zhì)量取受上述因素限制最小的。 2、計(jì)算列車運(yùn)行速度及運(yùn)行時(shí)間 根據(jù)線路縱斷面資料和機(jī)車性能，按照一定的牽引質(zhì)量計(jì)算列車在各區(qū)間的運(yùn)行速度和運(yùn)行時(shí)分。 3、能耗量計(jì)算 能耗量是計(jì)算機(jī)車用于牽引列車所消耗的動(dòng)力源，電力牽引計(jì)算耗電量，內(nèi)燃牽引計(jì)算燃油消耗量。 輸入：線路縱斷面 輸出：線路確定限坡等、供電計(jì)算供電設(shè)備 本專業(yè)計(jì)算通過能力單線、雙線區(qū)段布置信號機(jī)。 四區(qū)間通過能力及輸送能力、車站通過能力及改編能力 1、區(qū)間通過能力 包括平行圖通過能力、非平圖通過能力、需要能力。 T周單線成對非追蹤運(yùn)行圖周期運(yùn)t運(yùn)T周雙線連發(fā)運(yùn)行圖

12、周期I雙線在追蹤運(yùn)行圖周期 平行運(yùn)行圖通過能力 N平1440T天窗/T周對/日 單線運(yùn)行圖周期：T周t上+t下+起停+站 雙線半自動(dòng)周期：T周t +連 雙線自動(dòng)閉塞周期：T周I 天窗時(shí)間：線規(guī)規(guī)定電力牽引單線90min，雙線120min；內(nèi)燃牽引單線60min，雙線70min。 非平行運(yùn)行圖通過能力 指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi) 所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)或列數(shù)。根據(jù)旅客列車、摘掛、快運(yùn)列車扣除系數(shù)計(jì)算。 扣除系數(shù)：是指一對或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列車。 N非貨N平N客客快貨-1N快貨摘掛-1N摘掛 N貨使N

13、非貨*f使使用系數(shù)單線0.85，雙線0.9 N非N非貨+ N客 需要通過能力 是將旅客列車、摘掛列車和快運(yùn)貨物列車折合為一般貨物列車， 并考慮線路儲(chǔ)藏能力后以平圖貨物列車表示的能力。 N需N貨+N客客N摘掛摘掛+ N快貨快貨1+a儲(chǔ) 設(shè)計(jì)中新線通常將需要通過能力與平圖能力對照比較，確定能力是否滿足要求； 既有線：貨車非平圖使用能力與總貨物列車數(shù)對照比較，確定能力是否滿足要求2、線路輸送能力一般而言，設(shè)計(jì)輸送能力表示在一定條件下線路一年所能輸送的最大貨物噸數(shù)。兩種計(jì)算方法：手冊計(jì)算法：N平/1+a儲(chǔ)N客客N摘掛摘掛+ N快貨快貨+N摘掛摘掛+N快貨*365*Q*凈/k波*104 萬噸/年鐵路局計(jì)

14、算方法：N平N客客N摘掛摘掛1 N快貨快貨1*f*365*Q*凈*滿/k波*104 萬噸/年一般新建線路按手冊計(jì)算，既有線按鐵路局計(jì)算方法。輸送能力與年貨運(yùn)量比較，判斷能力適應(yīng)情況。 3、車站通過能力及改編能力 1車站通過能力 車站通過能力指車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接、發(fā)各個(gè)方向貨物旅客列車數(shù)。包括咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力。 車站通過能力主要受車站設(shè)備、車站作業(yè)組織及銜接區(qū)段的行車量改編和中轉(zhuǎn)的比例等因素的影響。 咽喉通過能力 定義：各進(jìn)路咽喉道岔組通過能力之和，咽喉道岔組通過能力是指某方向接、發(fā)進(jìn)路上最繁忙的道岔組一晝夜能夠接、發(fā)該方向的貨物旅客列車數(shù)。

15、計(jì)算步驟：道岔分組擬定各車場到發(fā)線的固定使用方案選定咽喉道岔計(jì)算咽喉能力利用率計(jì)算法 到發(fā)線通過能力 定義：指到達(dá)場、出發(fā)場、直通場和到發(fā)場中，辦理列車到發(fā)的線路，一晝夜能接、發(fā)各個(gè)方向的貨物旅客列車數(shù)。 計(jì)算步驟：確定列車不同作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)列車占用到發(fā)線總時(shí)間計(jì)算到發(fā)線能力直接計(jì)算法或利用率計(jì)算法。 車站的最終到發(fā)能力取兩者中較小的。 2車站改編能力 指在合理使用技術(shù)設(shè)備條件下，車站的固定調(diào)車設(shè)備一晝夜能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。包括解體能力和編組能力。 解體能力 定義：指駝峰或牽出線在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機(jī)車數(shù)量條件下，一晝夜能夠解體的貨物列車數(shù)。 解體過程各環(huán)節(jié)

16、的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)方式計(jì)算能力 編組能力 定義：指牽出線或駝峰在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機(jī)車數(shù)量條件下，一晝夜能夠編組的貨物列車數(shù)。 計(jì)算方法與解體能力計(jì)算類似。 輸入：線路縱斷面、車站示意圖等 輸出：總體文件、站場 五自動(dòng)閉塞線路信號機(jī)布置 1、閉塞制式 1站間閉塞 站間閉塞就是兩站間只能運(yùn)行一列車,其列車的空間間隔為一個(gè)站間。按技術(shù)手段和閉塞方法又可分為: 閉塞、路簽閉塞，路牌閉塞、半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞。 閉塞?技規(guī)?把它作為一種最終的備用閉塞。路簽和路牌閉塞在我國已經(jīng)淘汰。 半自動(dòng)閉塞：站間或所間只準(zhǔn)走行一列車 ；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞。 自動(dòng)站間閉

17、塞：有區(qū)間占用撿查設(shè)備；站間或所間區(qū)間只準(zhǔn)走行一列車；辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)；自動(dòng)確認(rèn)列車到達(dá)和自動(dòng)恢復(fù)閉塞。 2自動(dòng)閉塞 特征：把站間劃分為假設(shè)干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用撿查設(shè)備，可以憑通過信號機(jī)的顯示行車，也可憑機(jī)車信號或列車運(yùn)行控制的車載信號行車；站間能實(shí)現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，自動(dòng)變換信號顯示。 2、自動(dòng)閉塞的制式自動(dòng)閉塞的制式有：三顯示自動(dòng)閉塞、四顯示自動(dòng)閉塞、多信息自動(dòng)閉塞、列車自動(dòng)控制等。 1三顯示自動(dòng)閉塞三顯示自動(dòng)閉塞的特征是通過信號機(jī)具有三種顯示，能預(yù)告列車前方兩個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài)，分兩個(gè)速度等級，一個(gè)閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動(dòng)距離。列車運(yùn)行速

18、度在120km/h及以下時(shí)一般采用三顯示自動(dòng)閉塞。 2四顯示自動(dòng)閉塞 四顯示自動(dòng)閉塞的特征是通過信號機(jī)具有四種顯示，能預(yù)告列車運(yùn)行前方三個(gè)閉塞分區(qū)狀態(tài)，分三個(gè)速度等級，根據(jù)?技規(guī)?第85條：在新建或改建鐵路上，列車運(yùn)行速度超過120km/h的區(qū)段應(yīng)采用速差式自動(dòng)閉塞，列車緊急制動(dòng)距離有兩個(gè)及兩個(gè)以上閉塞分區(qū)長度保證。因此，兩個(gè)閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動(dòng)距離。列車運(yùn)行速度在120160km/h時(shí)一般采用四顯示自動(dòng)閉塞，其速度等級一般分三級。 3多信息自動(dòng)閉塞 多信息自動(dòng)閉塞也稱多顯示自動(dòng)閉塞，是對四顯示及其以上自動(dòng)閉塞的統(tǒng)稱，多于四顯示時(shí)，往往地面信號機(jī)不具備多顯示的條件，而是以機(jī)車

19、信號顯示為主。 4列車自動(dòng)控制 列車自動(dòng)控制ATC就是對列車運(yùn)行全過程或一局部作業(yè)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制的系統(tǒng)。其特征為列車通過獲取的地面信息和命令，自動(dòng)控制列車的運(yùn)行，并自行調(diào)整與前行列車之間必須保持的距離。一般用于高速鐵路及城市地下鐵道和輕軌線路。 3、不同設(shè)計(jì)階段，自動(dòng)閉塞區(qū)間通過信號機(jī)布置主要內(nèi)容 1預(yù)可研階段 預(yù)可行性研究階段，站后工種主要編制設(shè)計(jì)原那么及單項(xiàng)投資估算，因此，行車專業(yè)主要是給信號專業(yè)提供設(shè)計(jì)線的信號機(jī)數(shù)量，不必繪制列車牽引計(jì)算圖及區(qū)間通過信號機(jī)布置，設(shè)計(jì)線信號機(jī)數(shù)量可根據(jù)設(shè)計(jì)線研究年度預(yù)測的運(yùn)量，能力要求I追，商定的自閉制式，采用的超護(hù)系統(tǒng)要求及閉塞分區(qū)平均長度進(jìn)行簡單估算。

20、 2可研階段 自動(dòng)閉塞信號顯示制式方案的研究含樞紐 不同方案最小閉塞分區(qū)長度的計(jì)算 同精度布置各種方案的區(qū)間通過信號機(jī)及檢查 根據(jù)各方案區(qū)間通過信號機(jī)布置結(jié)果，分析計(jì)算能力適應(yīng)性即列車追蹤間隔時(shí)間T的選擇l 根據(jù)能力分析結(jié)果，各方案區(qū)間通過信號機(jī)的調(diào)整 各方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及投資比較信號專業(yè) 推薦方案 3初步設(shè)計(jì)階段 根據(jù)鐵道部對可行性研究報(bào)告的批復(fù)意見進(jìn)行初步設(shè)計(jì) 4施工圖 根據(jù)擴(kuò)大初步設(shè)計(jì)的通過信號機(jī)里程進(jìn)行現(xiàn)場定測 按定測里程修改設(shè)計(jì)及各種檢查 4、四顯示自動(dòng)閉塞通過信號機(jī)布置 牽引計(jì)算客、貨 劃分速度等級 列車制動(dòng)距離的計(jì)算 閉塞分區(qū)長度確實(shí)定 區(qū)間通過信號機(jī)布置 信號機(jī)布置結(jié)果檢查能力檢

21、查、制動(dòng)距離檢查、貨車起動(dòng)檢查、到達(dá)出發(fā)間隔檢查 200km/h客貨共線線路信號機(jī)布置，目前按暫按160km/h布置，檢算200km/h間隔！ 輸入： 線路平縱斷面資料1/2000，最好為竣工圖或施工圖。 技術(shù)作業(yè)站平面圖1/2000。 鐵路樞紐及地區(qū)總圖1/2000。 技術(shù)作業(yè)站、樞紐及地區(qū)平面示意圖無比例及無地形，但必須有車站股道數(shù)布置、相關(guān)聯(lián)絡(luò)線及進(jìn)路的示意圖。 進(jìn)出站信號機(jī)里程新線站場提供，既有線信號提供 輸出：信號 六車站股道數(shù)量確實(shí)定 1、車站的分類 會(huì)讓站、越行站、中間站、區(qū)段站、編組站、客運(yùn)站。 2、股道數(shù)量確實(shí)定 1會(huì)讓站 應(yīng)設(shè)2條到發(fā)線，行車量較少時(shí)可設(shè)1條，但不應(yīng)連續(xù)設(shè)置

22、。2越行站 應(yīng)設(shè)2條到發(fā)線，級鐵路特別困難條件下可設(shè)1條，但不應(yīng)連續(xù)設(shè)置。3中間站 應(yīng)設(shè)2條，作業(yè)量大時(shí)可設(shè)3條樞紐前方站、兩個(gè)方向以上的線路引入、摘掛列車整編時(shí)可考慮增加。4區(qū)段站、編組站 主要依據(jù)車站到發(fā)作業(yè)量、編組作業(yè)量確定到發(fā)線、編組線的數(shù)量。七財(cái)務(wù)評價(jià) 1、財(cái)務(wù)評價(jià)的根本概念 也叫財(cái)務(wù)分析，是在國家現(xiàn)行財(cái)稅制度和價(jià)格體系的根底上，從工程投資者的角度出發(fā)，分析預(yù)測工程給工程投資者帶來的收益以及投資者為工程的建設(shè)和運(yùn)營所付出的費(fèi)用，計(jì)算工程的效益，從而考察工程的盈利能力和借款情場能力，據(jù)以判斷工程的財(cái)務(wù)可行性，作為工程決策的依據(jù)。財(cái)務(wù)評價(jià)以定量分析為主，定性分析為輔。 2、鐵路工程財(cái)務(wù)評

23、價(jià)應(yīng)遵循的主要原那么1有無比照原那么 有無比照指有工程與無工程進(jìn)行比照。 有工程：指研究的運(yùn)輸系統(tǒng)為滿足某種運(yùn)輸需求在一定的路網(wǎng)規(guī)劃下而擬建的工程在實(shí)施后將要發(fā)生的情況； 無工程：指不實(shí)施該擬建工程，既有運(yùn)輸系統(tǒng)在計(jì)算期內(nèi)在一定的路網(wǎng)規(guī)劃下將要發(fā)生的情況。 有無比照的目的是為了排除工程以外的因素，確定工程在路網(wǎng)中的真實(shí)作用和影響。有無比照是財(cái)務(wù)評價(jià)的根本原那么。2費(fèi)用與效益一致的原那么 費(fèi)用與效益一致是財(cái)務(wù)評價(jià)最根本原那么，必須嚴(yán)格遵循。費(fèi)用與效益一致就是說一個(gè)工程其效益計(jì)算到哪里，其費(fèi)用就該算到哪里。3謹(jǐn)慎性原那么 又叫穩(wěn)健性原那么或保守主義。指要充分估計(jì)到風(fēng)險(xiǎn)和損失，盡量不計(jì)或少計(jì)可能發(fā)生

24、的收益，不需增利潤和夸大權(quán)益，使決策者提高警惕，以應(yīng)付紛繁復(fù)雜的外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，將風(fēng)險(xiǎn)和損失限制在極小的范圍內(nèi)。4增量現(xiàn)金流量原那么 是指接收或拒絕某個(gè)投資方案后，企業(yè)總現(xiàn)金流量因此發(fā)生的變動(dòng)。5動(dòng)態(tài)分析為主和靜態(tài)分析為輔的原那么 鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營時(shí)間都相當(dāng)長，工程主要固定資產(chǎn)壽命在20年以上，動(dòng)態(tài)分析考慮了資金的時(shí)間價(jià)值，符合經(jīng)濟(jì)開展和資金運(yùn)動(dòng)的根本規(guī)律，是財(cái)務(wù)評價(jià)的主要原那么和分析手段。靜態(tài)分析不考慮資金的時(shí)間價(jià)值，是財(cái)務(wù)評價(jià)的輔助分析手段。6遵循盡可能的原那么。7盡量與國際慣例接軌。 3、財(cái)務(wù)評價(jià)方法 根據(jù)鐵道部方案司、中國國際工程咨詢公司交通工程部和國家開發(fā)銀行交通環(huán)保評審局公布

25、的?鐵路建設(shè)工程經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法第二版?第三版即將完成，并參照鐵道部方案司最近幾年主持的鐵路建設(shè)工程經(jīng)濟(jì)評價(jià)多項(xiàng)專題研究的相關(guān)成果。 4、工程計(jì)算期：包括建設(shè)期與運(yùn)營期，一般為2530年。 5、財(cái)務(wù)評價(jià)的主要指標(biāo) 包括盈利能力指標(biāo)與清償能力指標(biāo)。主要有：1財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率FIRR：指工程在計(jì)算期內(nèi)各年度凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累加和等于零時(shí)的折現(xiàn)率，它表示工程占用資金的盈利率。與行業(yè)基準(zhǔn)收益率ic比較，大于ic即認(rèn)為盈利能力已能滿足最低要求，在財(cái)務(wù)上可以接受。 (2投資回收期Pt 指以工程的凈收益低償全部投資所需要的年限，為主要靜態(tài)指標(biāo)。 3財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值FNPV 是按鐵路基準(zhǔn)收益率將計(jì)算期內(nèi)各年度凈現(xiàn)金流量折算

26、到建設(shè)開始年度年初的現(xiàn)值累加。 4借款歸還期 指以工程運(yùn)營后可用于還款的資金歸還投資借款本金和建設(shè)期利息不包含自有資金支付的建設(shè)期利息所需要的年限。 當(dāng)借款歸還期能滿足貸款機(jī)構(gòu)要求的還款期限時(shí)，可以認(rèn)為工程具有清償能力。 5其它指標(biāo) 投資利潤率、投資利稅率、資本利潤率、資產(chǎn)負(fù)債率、流動(dòng)比率與速動(dòng)比率 6、關(guān)于衡量財(cái)務(wù)指標(biāo)優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn) 通常來說衡量財(cái)務(wù)指標(biāo)優(yōu)劣的指標(biāo)主要有： 內(nèi)部收益率大于行業(yè)基準(zhǔn)收益率 貸款歸還期可以滿足貸款機(jī)構(gòu)的要求 有可持續(xù)的財(cái)政能力不虧損 7、主要財(cái)務(wù)報(bào)表 全部投資現(xiàn)金流量表 自有投資財(cái)務(wù)現(xiàn)金流量表 借款還本付息估算表l 損益表 資產(chǎn)負(fù)債表 輸入：工經(jīng)投資估算表 輸出：運(yùn)量

27、、總體。 七其它設(shè)計(jì)內(nèi)容 除上述各項(xiàng)工作外，還有車站分布、電化范圍、能力加強(qiáng)措施、客貨列車旅速、客車車底套數(shù)、行政區(qū)調(diào)度區(qū)劃分、房屋設(shè)置及定員、對通信要求、區(qū)間制動(dòng)地段、列車追蹤間隔、調(diào)機(jī)設(shè)置、替代方案、運(yùn)營管理模式、資金籌措等。 三、客運(yùn)專線行車組織設(shè)計(jì) 一客運(yùn)專線有以下特點(diǎn)： 僅有旅客運(yùn)輸 列車速度高200km/h以上，最高350km/h 行車密度大 行車指揮智能化二主要設(shè)計(jì)內(nèi)容 1、運(yùn)輸組織模式研究 我國幅員遼闊，客運(yùn)專線銜接線路多，跨線客流占有較大的比重。跨線客流如何組織需要進(jìn)行研究。 2、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 主要是限制坡度、速度目標(biāo)值。 3、樞紐客站分工及規(guī)模確定 4、區(qū)間通過能力計(jì)算 高

28、速鐵路平行運(yùn)行圖通過能力： 5、運(yùn)行圖鋪畫 本專業(yè)的根底計(jì)算通過能力，動(dòng)車專業(yè)計(jì)算車底套數(shù)等。 四、城際鐵路行車組織設(shè)計(jì) 一城際運(yùn)輸組織特點(diǎn) 城際鐵路是近幾年提出的一種專門用于城市密集地區(qū)城際中短途旅客運(yùn)輸?shù)男滦陀熊壗煌ǚ绞?。其運(yùn)輸組織與普通鐵路及高速鐵路相比，存在以下顯著特點(diǎn) 1、公交化的行車組織方式 城際客流出行距離一般較短，根據(jù)我院開展的廣珠、滬寧等城際工程，其客流平均運(yùn)距均小于100km。在出行要求上類似城市內(nèi)部的軌道交通，需要公交化的效勞。 2、列車開行高密度、小編組 公交化的效勞要求行車要有很高的密度，為了防止高密度情況以下車能力虛靡以及減少旅客上、下車走行距離，列車一般小編組。

29、3、具有明顯的客流頂峰 城際客流很大一局部為通勤、通學(xué)客流，客流具有明顯的早晚頂峰。 4、較高的運(yùn)行速度 城市軌道交通平均運(yùn)距8km左右，城際客流出行距離那么要大得多，因此城際在高密度的同時(shí)還要求較高的速度。 5、行車指揮高度智能化 為了實(shí)現(xiàn)高密度、高速度的行車，行車指揮必須智能化，列車運(yùn)行控制方式一般為自動(dòng)控制，調(diào)度指揮為綜合調(diào)度集中。二城際鐵路運(yùn)輸組織的工作重點(diǎn)及與其他專業(yè)的關(guān)系 1、運(yùn)輸組織模式 城際鐵路運(yùn)輸有越行和非越行兩種模式，不同的運(yùn)輸組織模式對系統(tǒng)設(shè)備配置要求有較大區(qū)別，越行模式下車站需要設(shè)到發(fā)線，而非越行模式那么類似城市軌道交通，不設(shè)到發(fā)線。因此，首先要深刻分析客流構(gòu)成和客流出

30、行特點(diǎn)，確定運(yùn)輸組織模式。并在此根底上，結(jié)合車站分布情況，研究到發(fā)線設(shè)置方案。城際運(yùn)輸組織模式的研究需要經(jīng)調(diào)、站場、線路、車輛、工經(jīng)等專業(yè)提供根底資料，其結(jié)論是形成總體設(shè)計(jì)原那么的根底之一。 2、列車交路 列車交路規(guī)定了城際列車的起點(diǎn)和終點(diǎn)。主要由客流斷面決定，但還要考慮交路設(shè)置工程條件、經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營管理的要求。需要經(jīng)調(diào)、站場、工經(jīng)等專業(yè)提供根底資料，列車交路是站場專業(yè)布置折返點(diǎn)的根底。 3、列車編組與動(dòng)拖比 列車編組與動(dòng)拖比主要研究城際列車的編組輛數(shù)和確定動(dòng)拖比例。從效勞水平、運(yùn)用車數(shù)、資源共享以及與線路平縱斷面的適應(yīng)性等角度論證。需要線路、車輛、信號、工經(jīng)等專業(yè)提供資料，其結(jié)論是站場專業(yè)確

31、定到發(fā)線、站臺(tái)長度的根底，也是車輛專業(yè)的重要設(shè)計(jì)輸入。 4、全日行車方案及運(yùn)行圖鋪畫 根據(jù)全日客流分時(shí)系數(shù)，結(jié)合效勞水平要求確定全日行車開行的數(shù)量及在每個(gè)時(shí)段的分布，并在此根底上鋪畫列車運(yùn)行圖。需要信號、線路、站場等專業(yè)提高根底資料，通過列車運(yùn)行圖可以分析城際鐵路旅行速度、效勞頻率等運(yùn)營指標(biāo)，也是檢算牽引供電容量、到發(fā)線設(shè)置是否合理的有效手段。 5、財(cái)務(wù)評價(jià) 在預(yù)可、可研階段，需對工程進(jìn)行財(cái)務(wù)評價(jià)，從財(cái)務(wù)角度分析工程的可行性。由于城際鐵路公益性更強(qiáng)，其建設(shè)條件與普通鐵路、高速鐵路有本質(zhì)區(qū)別，更需要在建設(shè)方案的選擇上充分考慮降低建設(shè)和運(yùn)營本錢，與其他方式更緊密銜接方便客流出行。 五、城市軌道交通行車組織設(shè)計(jì) 城市軌道交通與城際鐵路比較相近，但也有區(qū)別，如城軌站間距更短，運(yùn)行圖規(guī)格化站站停。行車專業(yè)主要有以下工作： 1、根據(jù)經(jīng)調(diào)專業(yè)或業(yè)主提供的運(yùn)量資料、尤其是頂峰小時(shí)客流分布資料，根據(jù)運(yùn)能需求、考慮效勞頻率、初近遠(yuǎn)期結(jié)合、能力儲(chǔ)藏、投資等因素，確定列車編組。 2、依據(jù)客流分布特