汽車新技術(shù)7(07年)廢氣再循環(huán)ppt課件

1、汽油機(jī)廢氣再循環(huán)概述 排放控制不僅要求控制有害物質(zhì)的排放，而且要求限制CO2的排放，以便阻止全球氣候變暖的趨勢。這就要求降低油耗，提高發(fā)動機(jī)熱效率。但是，經(jīng)過優(yōu)化熄滅過程提高熱效率的方法通常會導(dǎo)致熄滅過程加速，最高熄滅溫度升高，呵斥NOX排放放添加。 為了既改善熱效率又降低NOX排放，方法之一就是將一部分廢氣在節(jié)氣門后面注入進(jìn)氣系統(tǒng)，送回氣缸，這就是排氣再循環(huán)(縮寫為EGR)。.廢氣再循環(huán)分類內(nèi)部排氣再循環(huán) 外部排氣再循環(huán):發(fā)動機(jī)從排氣管引出一部分廢氣，經(jīng)過進(jìn)氣門將這部分廢氣混入空氣中送回氣缸，這叫外部排氣再循環(huán).此時混入進(jìn)氣系統(tǒng)的廢氣是冷的。廢氣再循環(huán)對汽油機(jī)油耗和排放的影響. 如圖 當(dāng)過量

2、空氣系數(shù)堅持恒定不變時，隨著EGR率的添加，油耗先是略有下降，后又上升;HC排放添加，而NOX排放明顯下降。從總體上看，EGR率對油耗和排放的影響趨勢與過量空氣系數(shù)的影響趨勢類似。由于前往氣缸的廢氣使得尚未完全氧化的可燃成分的反響幾率減少，火焰激冷效應(yīng)加強(qiáng)。其結(jié)果是HC和CO排放添加。. 有資料闡明，排氣再循環(huán)可使油耗和CO排放最多降低8%但假設(shè)匹配不當(dāng)，也能夠添加達(dá)3%;可使HC排放添加達(dá)8%;可使NOx最多降低達(dá)40%，見圖。如前所述，二次空氣法可降低HC和CO排放，而排氣再循環(huán)可降低NOx排放。假設(shè)兩者合并運(yùn)用，那么可謂優(yōu)勢互補(bǔ)，使汽油機(jī)排放在三元催化轉(zhuǎn)化器之前就降低10%-40%。.

3、催化轉(zhuǎn)化器只需當(dāng)?shù)竭_(dá)約2500C的任務(wù)溫度后才對排放污染物具有催化轉(zhuǎn)化作用，在400-8000C時轉(zhuǎn)化率最大并可延伸運(yùn)用壽命。 假設(shè)稀薄熄滅,將復(fù)原和氧化催化轉(zhuǎn)化器串接一同，構(gòu)成“雙床催化轉(zhuǎn)化器，該安裝在兩轉(zhuǎn)化器之間運(yùn)用二次空氣，不僅能控制NOX排放，還可限制HC和CO的排放，已被證明是排氣后處置最有效的方法。 前邊講過，高溫后燃的排放控制才干極為有限，特別不能滿足氮、氧化合物徹底排放的要求，但可用于催化轉(zhuǎn)化器到達(dá)溫度之前減少暖機(jī)工況的CH和CO的排放，兩者結(jié)合運(yùn)用。.汽油機(jī)外部廢氣再循環(huán)電子控制系統(tǒng) 廢氣經(jīng)過廢氣再循環(huán)閥8流入進(jìn)氣系統(tǒng)。再循環(huán)廢氣量在總的廢氣量中所占比例，經(jīng)過改動廢氣再循環(huán)閥

4、8的流通截面積加以控制。廢氣再循環(huán)閥利用由節(jié)氣門后面的進(jìn)氣歧管提供的真空度控制開度。而這個真空度由電-氣轉(zhuǎn)換器6根據(jù)電子控制單元的信號加以控制。l.電子控制單元;2.負(fù)荷信號;3.轉(zhuǎn)速信號;4.發(fā)動機(jī)溫度信號;5.空氣濾清器;6.電-氣轉(zhuǎn)換器;7.節(jié)氣門位置傳感器;8.排氣再循環(huán)閥(帶或不帶位置傳感器)9.排氣再循環(huán)閥位置信號或閥桿位置傳感器(選用)10.氧傳感器;11.催化轉(zhuǎn)化器.組成廢氣再循環(huán)系統(tǒng)各部件1)廢氣再循環(huán)閥 閥的上部空腔內(nèi)有膜片1將空腔分成上、下兩部分。下部與排氣相通，上部是控制壓力?？刂茐毫τ呻?氣轉(zhuǎn)換器控制，可為大氣壓力，也可小于大氣壓力。當(dāng)控制壓力小到一定程度時，下部的大

5、氣壓力抑制上部控制壓力和彈簧壓力的合力而將膜片連同閥桿升起，廢氣再循環(huán)閥開啟， 廢氣從廢氣管經(jīng)進(jìn)口3流入，又從出口4流向進(jìn)氣歧管，前往氣缸。廢氣再循環(huán)閥的流通截面積由閥桿的升程決議，控制壓力越低，閥桿升程越大，閥的流通截面積越大，再循環(huán)廢氣流量就越大。而控制壓力的大小是由電-氣轉(zhuǎn)換器控制的。1.膜片;2.控制壓力接口; 3.廢氣進(jìn)口;4.廢氣出口.電-氣轉(zhuǎn)換器1.進(jìn)氣歧管接口;2.空氣導(dǎo)管接口; 3.電接頭;4.EGR閥控制壓力接口.汽油機(jī)可變配氣相位.汽油機(jī)可變配氣相位 其特性參數(shù)主要是三個:氣門開啟相位、氣門開啟繼續(xù)角度(指氣門堅持升起繼續(xù)的曲軸轉(zhuǎn)角)和氣門升程。這三個特性參數(shù)對發(fā)動機(jī)的性

6、能、油耗和排放有重要影響。通常將氣門開啟相位和氣門開啟繼續(xù)角度統(tǒng)稱為氣門正時。隨著發(fā)動機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)角的改動，這三個特性參數(shù)(特別是進(jìn)氣門開啟相位和開啟繼續(xù)角度)的最正確選擇是根本不同的。 進(jìn)氣門開啟相位提早，一方面為進(jìn)氣過程提供了較多的時間，特別有利于處理高轉(zhuǎn)速時進(jìn)氣時間缺乏的問題;另一方面，氣門疊開角增大，有更多的廢氣進(jìn)入進(jìn)氣管，隨后又同新穎充量一同前往氣缸，呵斥了較高的內(nèi)部排氣再循環(huán)率，可降低油耗和NOX排放，但同時也導(dǎo)致啟動困難、怠速不穩(wěn)定和低速任務(wù)粗暴。.進(jìn)氣門封鎖相位推遲，一方面在高轉(zhuǎn)速時有利于利用高速氣流的慣性提高體積效率;另一方面在低轉(zhuǎn)速時又會將曾經(jīng)吸人氣缸的新穎充量重又推回到進(jìn)氣

7、管中。 氣門升程增大，一方面在高負(fù)荷時有利于提高體積效率;另一方面在低負(fù)荷時又得不將節(jié)氣門關(guān)得更小，呵斥更大的泵氣損失和節(jié)流損失。 綜上所述可見，出于不同的思索，對氣門特性參數(shù)提出了不同要求。為了提高標(biāo)定功率，要提早開啟、推遲封鎖進(jìn)氣門，并提高進(jìn)氣門升程;為了提高低速扭矩，要提早封鎖進(jìn)氣門;為了改善啟動性能并提高怠速穩(wěn)定性，那么要推遲開啟進(jìn)氣門，減小氣門疊開。顯然，進(jìn)氣門特性參數(shù)對發(fā)動機(jī)的影響比排氣門特性參數(shù)更大，進(jìn)氣門封鎖相位的影響比開啟相位大。. 由于環(huán)境維護(hù)和人類可繼續(xù)開展的要求，低能耗和低污染已成為汽車發(fā)動機(jī)的開展目的。要求發(fā)動機(jī)既要保證良好的動力性又要降低油耗滿足排放法規(guī)的規(guī)定，在各

8、種現(xiàn)代技術(shù)手段中，可變配氣相位技術(shù)已成為新技術(shù)開展方向之一。(1)無凸輪軸可變配氣相位機(jī)構(gòu)(電磁控制) 該類機(jī)構(gòu)沒有凸輪軸，直接對氣門進(jìn)展控制。其優(yōu)點(diǎn)是能對氣門正時的一切要素進(jìn)展控制，在各種工況下獲取最正確氣門正時;另外，還能封鎖部分氣缸的氣門，實(shí)現(xiàn)可變排量。直接對氣門控制是比較理想的情況，但該類控制機(jī)構(gòu)支配時需求耗費(fèi)較高的能量。如何降低能量耗費(fèi)是這類機(jī)構(gòu)必需處理的問題. . 每對氣門在不同工況由凸輪軸上:滯止凸輪(0.65mm最大升程)、中速凸輪(7.3mm升程)、高速凸輪(lOmm升程)分別控制;相應(yīng)的凸輪推進(jìn)的搖臂也有三個:主搖臂、中間搖臂、次搖臂;另外，還有兩個轉(zhuǎn)換柱塞協(xié)同轉(zhuǎn)換驅(qū)動凸輪

9、。低速時，如圖1.93(a)所示，各個搖臂分別獨(dú)立任務(wù)。主搖臂驅(qū)動主氣門正常任務(wù);次搖臂驅(qū)動次氣門，最大升程為0.65mm，主要是產(chǎn)生最適當(dāng)?shù)臏u流實(shí)現(xiàn)稀薄熄滅。 變換凸輪型線的可變配氣相位機(jī)構(gòu)1.凸輪軸;2.低速凸輪;3.高速凸輪;4.主搖臂;5.二中間搖臂;6.次搖臂;7.液壓柱銷A8.液壓柱銷B;9.止推銷;10.空行程彈簧;11.排氣門;12.進(jìn)氣門.可變式配氣機(jī)構(gòu) 隨著發(fā)動機(jī)各缸采用多氣門化，發(fā)動機(jī)的高速動力性有了很大的提高，同時卻帶來了中小負(fù)荷經(jīng)濟(jì)性變差和低速扭矩的降低。為理處理此矛盾，近來高性能轎車發(fā)動機(jī)廣泛采用了可變配氣相位與氣門升程電子控制(VTEC)機(jī)構(gòu)，從而使從高速到低速整

10、個運(yùn)用范圍性能得到提高.氣門定時和升程可變的可變進(jìn)氣系統(tǒng)VTEC)裝有VTEC機(jī)構(gòu)的發(fā)動機(jī)每個氣缸和常規(guī)的高速發(fā)動機(jī)一樣配置有兩個進(jìn)氣門和兩個排氣門。它的兩個進(jìn)氣門有主次之分，即主進(jìn)氣門和次進(jìn)氣門。每個進(jìn)氣門均由單獨(dú)的凸輪經(jīng)過搖臂來驅(qū)動。驅(qū)動主次進(jìn)氣門的凸輪分別叫主、次凸輪，主、次搖臂。中間搖臂，不與任何氣門接觸，三搖臂并在一同，均可在搖臂軸上轉(zhuǎn)。中間凸輪；升程最大.中間凸輪升程最大是按發(fā)動機(jī)雙進(jìn)雙排氣門任務(wù)最正確輸出功率的要求而設(shè)計的；主凸輪升程小于中間凸輪，它是按發(fā)動機(jī)低速任務(wù)時單氣門開閉要求設(shè)計的；次凸輪的升程最小，最高處只是略微高于基圓，其作用只是在發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時，經(jīng)過次搖臂略微翻開

11、次氣門，以免燃油集聚在次進(jìn)氣門口。中間搖臂的一端和中間凸輪接觸，另一端在低速時可自在活動。三個搖臂在接近氣門一端均有一個油缸孔。油缸孔中都安頓有活塞。.由此可見，根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫及車速信號，由ECM進(jìn)展計算處置后將信號輸出給電磁閥來控制油壓，進(jìn)而使不同配氣定時和氣門升程的凸輪任務(wù)。.VTFC不任務(wù)時，正時活塞和主同步活塞位于主搖臂缸內(nèi)，和中間搖臂等寬的中間同步活塞位于中間搖臂油缸內(nèi)，次同步活塞和彈簧一同那么位于次搖臂油缸內(nèi)。正時活塞的一端和液力油道相通，液力油來自任務(wù)油泵，油道的開啟由ECM經(jīng)過VTEC電磁閥控制。. 在發(fā)動機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時，ECM無指令，油道內(nèi)無油壓，活塞位于各自的油缸

12、內(nèi)，各搖臂均單獨(dú)上下運(yùn)動。于是主搖臂緊隨主凸輪開閉主進(jìn)氣門，以供應(yīng)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時發(fā)動機(jī)所需混合氣，次凸輪那么迫使次搖臂悄然起伏，悄然開閉次進(jìn)氣門，中間搖臂雖然隨著中間凸輪大幅度運(yùn)動，但是它對于任何氣門不起作用。此時發(fā)動機(jī)處于單進(jìn)雙排任務(wù)形狀，吸人的混合氣不到高速時的一半。由于依然是一切氣缸參與任務(wù)，所以運(yùn)轉(zhuǎn)非常平順平衡。. 發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，ECM就會向VTEC電磁閥供電開啟任務(wù)油道，任務(wù)油道中的壓力油就推進(jìn)活塞挪動，緊縮彈簧，這樣主搖臂、申間搖臂和次搖臂就被主同步活塞、中間同步活塞和次同步活塞串聯(lián)為一體，成為一個同步活動的組合搖臂。由于中間凸輪的升程大于另兩個凸輪，而中間凸輪角度提早，故組合搖臂隨

13、中間搖臂一同受中間凸輪驅(qū)動，主、次氣門都大幅度地同步開閉，因此配氣相位發(fā)生變化，吸人的混合氣量增多滿足了發(fā)動機(jī)大負(fù)荷時的進(jìn)氣要求。.低速時，如下圖，各個搖臂分別獨(dú)立任務(wù)。主搖臂驅(qū)動主氣門正常任務(wù);次搖臂驅(qū)動次氣門，最大升程為0.65mm，主要是產(chǎn)生最適當(dāng)?shù)臏u流實(shí)現(xiàn)稀薄熄滅。 進(jìn)一步改良. 中速時如下圖。電腦控制中速油路開啟，液壓油驅(qū)動中速轉(zhuǎn)換柱塞，使主、次搖臂結(jié)合在一同，中速凸輪開場起作用，驅(qū)動兩個氣門運(yùn)轉(zhuǎn)。 . 高速時，如下圖，電腦控制翻開高速油路，液壓油推進(jìn)高速轉(zhuǎn)換柱塞，主、次搖臂與中間搖臂結(jié)合在一同，由高速凸輪驅(qū)動。 當(dāng)轉(zhuǎn)速降低時，油路內(nèi)油壓降低，柱塞在回位彈簧的作用下推回，三根搖臂又依

14、次分開。該機(jī)構(gòu)使發(fā)動機(jī)根據(jù)本身轉(zhuǎn)速和負(fù)荷自動改動氣門的配氣相位及氣門升程，改動進(jìn)氣量。 低速時，VTEC-E開啟一個氣門實(shí)現(xiàn)稀燃;中速時，采用中速凸輪型線驅(qū)動兩個進(jìn)氣門，確保中速扭矩;高速時，VTEC-E加大進(jìn)氣量氣門升程及延伸開啟時間。使添加，以輸出更大功率。.(3)改動凸輪軸相角的可變配氣相位機(jī)構(gòu) 該類機(jī)構(gòu)利用凸輪軸調(diào)相原理，凸輪型線是固定的而凸輪軸相對曲軸的轉(zhuǎn)角是可變的。由于配氣相位中影響發(fā)動機(jī)性能較大的是進(jìn)氣門封鎖角和進(jìn)排氣重疊角，在多氣門雙頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)上，單獨(dú)控制進(jìn)、排氣凸輪軸，可以實(shí)現(xiàn)對這兩個要素的控制，改善發(fā)動機(jī)性能。 雖然這類機(jī)構(gòu)不能改動氣門升程和繼續(xù)期，但是它機(jī)構(gòu)原理簡單

15、，可以堅持原發(fā)動機(jī)氣門系不變，只用一套額外的機(jī)構(gòu)來改動凸輪軸相角，對原機(jī)改動較小，便于采用，運(yùn)用較廣泛。 以日本NISSAN公司開發(fā)的一種液壓機(jī)構(gòu)為例，用在雙頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)上，改動進(jìn)氣凸輪軸相角，實(shí)現(xiàn)配氣相位可變。 . 該機(jī)構(gòu)采用螺旋花鍵軸式凸輪調(diào)相原理，主要由凸輪軸、帶有斜齒的內(nèi)軸套、斜齒活塞、正時帶輪組成。正時帶輪與活塞之間、活塞與內(nèi)軸套之間分別有旋向相反的斜齒相嚙合連結(jié)，正時帶輪相對曲軸的相位是固定不變的。當(dāng)控制閥翻開時，活塞在高壓油作用下向右挪動，由于活塞內(nèi)外為斜齒，從而引起內(nèi)軸套帶動凸輪軸相對于正時帶輪發(fā)生相對角位移;當(dāng)控制閥封鎖時，活塞在回位彈簧的作用下左移，引起內(nèi)軸套帶動凸輪軸

16、相對于正時帶輪發(fā)生反向轉(zhuǎn)動。該機(jī)構(gòu)的高壓油來自發(fā)動機(jī)光滑系，所以不需求另設(shè)一套機(jī)構(gòu)提供高壓油.?.?. 改動凸輪與氣門之間銜接的可變配氣相位機(jī)構(gòu) 1.凸輪;2.挺柱;3.高壓油腔;4.蓄壓罐;5.電磁閥;6.氣門 電控液壓挺柱式可變配氣相位機(jī)構(gòu)原理如下圖，當(dāng)電磁閥封鎖時，凸輪推進(jìn)第一挺柱，由于挺柱室內(nèi)的液壓油不能溢出，油壓推進(jìn)第二挺柱，使氣門任務(wù)。 當(dāng)電磁閥翻開，由于一部分液壓油溢出到儲油室，第二挺柱延緩?fù)七M(jìn)氣門，使氣門晚開或早關(guān)，氣門升程也可以減小，這種機(jī)構(gòu)比較簡單，它只需改動液力挺柱。當(dāng)液壓油溢出到儲油室足夠多，可以完全消除氣門升程，實(shí)現(xiàn)可變排量。.兩用燃料發(fā)動機(jī) 兩用燃料發(fā)動機(jī)是在汽油機(jī)

17、的根底之上，對原來發(fā)動機(jī)不做過大的改動，保管原有的燃油供應(yīng)系統(tǒng)，另外在添加一套氣體燃料供應(yīng)系統(tǒng)。這樣既可以用原有的燃油供應(yīng)系統(tǒng)，也可以用現(xiàn)有的氣體燃料供應(yīng)系統(tǒng)。發(fā)動機(jī)任務(wù)時只用一種燃料.如今需求弄清楚的是新添加的這套氣體燃料供應(yīng)系統(tǒng)。 供氣方式有兩大類:缸外供氣方式和缸內(nèi)供氣方式。缸外供氣方式主要包括進(jìn)氣道混合器預(yù)混合供氣和缸外進(jìn)氣閥處放射供氣;缸內(nèi)供氣方式主要有缸內(nèi)高壓放射供氣和低壓放射供氣。供氣控制由電子控制。其中，進(jìn)氣道混合器預(yù)混合供氣方式由于供氣方式具有明顯的缺乏，天然氣占據(jù)空氣充量普通可達(dá)10%-15%，影響發(fā)動機(jī)的熄滅過程及其提升功率，雖然依然廣泛運(yùn)用，但漸漸有減少運(yùn)用的趨勢。.C

18、NG/汽油兩用燃料發(fā)動機(jī)的燃?xì)夤?yīng)系統(tǒng) 根據(jù)CNG(天然氣)/汽油兩用燃料汽車按燃?xì)饣旌瞎?yīng)控制安裝不同，可分為開環(huán)混合器供應(yīng)系統(tǒng)、閉環(huán)帶電控動力閥的混合器供應(yīng)器系統(tǒng)，這兩大類公用安裝不同之處主要表達(dá)在對混合氣的構(gòu)成方式、對混合氣濃度控制方式以及是單點(diǎn)噴氣控制，還是多點(diǎn)順序噴氣控制等少數(shù)部件，其他安裝根本一樣。如以下圖為原車裝電控燃油放射燃油供系統(tǒng)的車輛改裝為閉環(huán)兩用燃料的CNG汽車的公用安裝系統(tǒng)原理圖。 . 當(dāng)我們需求運(yùn)用天然氣作燃料時，就將油氣燃料轉(zhuǎn)換電開關(guān)26(普通安頓在駕駛室)扳到氣的位置。此時，天然氣電磁閥翻開,汽油供應(yīng)系統(tǒng)從而封鎖。天然氣從儲氣瓶(充溢的儲氣瓶壓力在2OMPa)中流

19、出，經(jīng)過氣瓶閥1B，高壓管路2進(jìn)入減壓調(diào)理器11減壓。1A-充氣閥(三通閥). 經(jīng)過減壓調(diào)理器安裝11對緊縮天然氣的逐級減壓構(gòu)成低壓天然氣，低壓天然氣經(jīng)過低壓管路進(jìn)入電控調(diào)理閥10，并和經(jīng)空氣濾清器進(jìn)入的空氣混合，油氣轉(zhuǎn)換由控制系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機(jī)工況自在轉(zhuǎn)換，并且從用油轉(zhuǎn)到用氣的延時過程，也由ECU自動控制，因此其油氣轉(zhuǎn)換開關(guān)只需兩個擋位。. 另外，由于采取了閉環(huán)控制，因此圖中還有附加的元件:27G控制器，28.傳感器，9.真空穩(wěn)定器，10.電控調(diào)理閥。燃?xì)饪杖急鹊拈]環(huán)隨動控制就是由CNG控制器、傳感器、電控調(diào)理閥來實(shí)現(xiàn)的。16-散熱器17-熱水入口作用:氣體燃料膨脹后溫度會下降,故將冷系熱水引入

20、其中,提高溫度順應(yīng)熄滅要求.33.點(diǎn)火提早調(diào)理器甲烷在空氣中的熄滅速度慢，要加大點(diǎn)火提早角。4.混合器;5.供氣三通管;6.進(jìn)氣歧管;7.噴油器;8.真空管;9.真空穩(wěn)定器;10.電控調(diào)理閥;11.減壓器;12.天然氣電磁閥;13G進(jìn)氣口;14G輸出口; 25.熔斷器(自復(fù)式)俗稱“保險 絲起過載維護(hù)作用. LPG/汽油兩用燃料發(fā)動機(jī)的燃?xì)夤?yīng)系統(tǒng)雖然液化石油氣與天然氣的物理、化學(xué)性不同，其儲氣瓶、減壓閥、充氣閥等元件構(gòu)造有所差別，不過作為兩用燃料閉環(huán)供應(yīng)系統(tǒng)的任務(wù)原理與CNG/汽油閉環(huán)控制系統(tǒng)根本一致.如以下圖.(1)LPG發(fā)動機(jī)著火特性和啟動性能 由于LPG的汽化潛熱比汽油高30%，那么在

21、一樣的緊縮比下，燃用LPG的發(fā)動機(jī)在緊縮終點(diǎn)附近的溫度和壓力比燃用汽油時有所下降。假設(shè)運(yùn)用混合器式燃料供應(yīng)系統(tǒng)，由于LPG占去一部分進(jìn)氣空間，這樣就使得進(jìn)入的空氣量減少，因此LPG發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)緊縮終點(diǎn)的溫度會進(jìn)一步降低，并且LPG辛烷值比汽油高，著火溫度比汽油高約200度以上，這些都導(dǎo)至發(fā)動機(jī)著火性能顯著變差，冷啟動性能差，加速性能差. 對于混合器式的LPG供應(yīng)系統(tǒng)，由于LPG的沸點(diǎn)低，在進(jìn)氣管中已霧化好LPG占用進(jìn)氣道空間，使進(jìn)氣量減少。而汽油常壓沸點(diǎn)130150度，在進(jìn)氣管中根本不霧化，因此新穎空氣量較多。液化石油氣/汽油兩用燃料發(fā)動機(jī)的性能.(2)LPG發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性 發(fā)動機(jī)燃用LPG時，動力性較用汽油時有所下降。主要緣由是:汽油在進(jìn)氣管中只需部分蒸發(fā)，進(jìn)一步蒸發(fā)在氣缸內(nèi)完成，混合氣溫度低，密度大;而在燃用LPG時，燃料在進(jìn)人混合器與空氣混合前，己被預(yù)熱汽化，以氣態(tài)進(jìn)人發(fā)動機(jī)，燃料所占的容積大，容積利用率低，混合氣溫度高、密度小，導(dǎo)致實(shí)踐進(jìn)入氣缸的混合氣質(zhì)量小，輸出功率小。(3)LPG發(fā)動機(jī)的排氣和噪聲 兩用燃料發(fā)動機(jī)在燃用LPG時，標(biāo)定工況發(fā)動機(jī)功率下降，最高熄滅溫度下降，使NOX排放量下降。但值得留意的是中間工況，在一樣輸出功率時，由于燃用LPG時供