港口管理(MBA)

1、港口管理（作為港口與臨港產(chǎn)業(yè)課程的講義）(MBA課程)講授者 真虹2009年稿1課程主要內(nèi)容第一章 緒論第二章 港口行政管理第三章 港口選址、規(guī)劃與建設(shè)第四章 港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理第五章 港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)策略第六章 港口經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)評(píng)價(jià)第七章 港口企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)作第八章 計(jì)算機(jī)在港口生產(chǎn)運(yùn)作管理中的應(yīng)用第九章 港口發(fā)展戰(zhàn)略2第一章 緒論3第一節(jié) 港口的基本概念一、水路運(yùn)輸?shù)牡匚缓妥饔?、水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)和不可取代性水路運(yùn)輸利用天然水系，不占用不可再生的土地資源，符合可持續(xù)發(fā)展的思想水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載工具容量大，運(yùn)輸成本低水路運(yùn)輸溝通全球經(jīng)濟(jì)，有利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的全球化發(fā)展趨勢(shì) （下頁(yè)表）引導(dǎo)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展 2、

2、水路運(yùn)輸?shù)牟蛔氵\(yùn)輸速度慢，使旅客運(yùn)輸向其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移運(yùn)輸線路受水域的限制，難以單獨(dú)完成全程運(yùn)輸4我國(guó)國(guó)民生產(chǎn)總值與海運(yùn)量發(fā)展關(guān)系 年份分類20002005200620072008國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(億元)89404183217211924257306300670水運(yùn)量(萬(wàn)噸)122391207544243467273108296205每?jī)|元產(chǎn)值水運(yùn)量(萬(wàn)噸)1.371.131.151.060.995港口的主要作用 1、港口是海運(yùn)和陸運(yùn)的交接點(diǎn) 2、港口是工業(yè)活動(dòng)基地 3、港口成為綜合物流的中心 4、港口在其所參與的供應(yīng)鏈中發(fā)揮作用 5、港口是城市發(fā)展的增長(zhǎng) 6、港口具有社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效應(yīng) 直接經(jīng)

3、濟(jì)效應(yīng) 經(jīng)濟(jì)發(fā)展效應(yīng) - 區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng) -全國(guó)經(jīng)濟(jì)效應(yīng) 社會(huì)發(fā)展效應(yīng)-社區(qū)效應(yīng) 國(guó)土開(kāi)發(fā)效應(yīng) 二、港口的作用6三、港口的定義1、港口 港口是指具有船舶進(jìn)出、停泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運(yùn)、儲(chǔ)存等功能，具有相應(yīng)的碼頭設(shè)施，由一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域。港口可以由一個(gè)或多個(gè)港區(qū)組成。 結(jié)合供應(yīng)鏈管理時(shí)代港口功能的變化， 定義港口： 港口是供應(yīng)鏈上的重要環(huán)節(jié)，是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中水陸運(yùn)輸?shù)臉屑~，是貨物的集散地以及船舶與其他運(yùn)輸工具的銜接點(diǎn)；它可提供船舶靠泊、旅客上下船、貨物裝卸、儲(chǔ)存、駁運(yùn)以及其他相關(guān)業(yè)務(wù)，并由此延伸出工業(yè)和貿(mào)易的功能，具有明確的水域和陸域范圍。 72、港界 港界是港口范圍的邊界線。根據(jù)

4、地理環(huán)境、航道情況、港口設(shè)備以及港內(nèi)工礦企業(yè)的需要等進(jìn)行規(guī)定。一般利用海島、山角、河岸突出部分，岸上顯著建筑物，或者設(shè)置燈標(biāo)、燈樁、浮筒等，作為規(guī)定港界的標(biāo)志，也有按經(jīng)緯度劃分。3、港區(qū) 為保證港口生產(chǎn)，經(jīng)營(yíng)的需要，按照港口的規(guī)劃，經(jīng)政府批準(zhǔn)而劃定的水域和陸域。營(yíng)運(yùn)港區(qū)：是指已建成，并投入使用的港口區(qū)域。規(guī)劃港區(qū)：是指根據(jù)港口規(guī)劃為港口進(jìn)一步開(kāi)發(fā)、建設(shè)劃定 的具有明確界線的預(yù)留水域和陸域。89 4、碼頭：供船舶靠泊，貨物裝卸和旅客上下的水工建筑物。 5、泊位：供一艘船舶靠泊的碼頭長(zhǎng)度。 6、港口設(shè)施：指為港口生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)而建造和設(shè)置的構(gòu)造物和有 關(guān)設(shè)備，分為港口基礎(chǔ)性設(shè)施和港口經(jīng)營(yíng)性設(shè)施。 港口

5、基礎(chǔ)性設(shè)施：防波堤、導(dǎo)流堤、港口航道、護(hù)岸、港池、錨地、船閘、 道路、碼頭、躉船、棧橋、浮筒、客運(yùn)站、鐵路、給排水、 公共通訊、供電和環(huán)保、助導(dǎo)航設(shè)施等。 港口經(jīng)營(yíng)性設(shè)施：機(jī)械、設(shè)備、車輛、船舶、倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)、水上過(guò)駁平臺(tái)等。四、港口分類1、按用途分，可分為：商業(yè)港：供商船進(jìn)出使用的公共性質(zhì)的港口；工業(yè)港：附屬于某工礦企業(yè)的，主要為企業(yè)自己使用的港口；軍用港：用于軍事目的的設(shè)施；避風(fēng)港：具有良好的天然地勢(shì)，為船只躲避臺(tái)風(fēng)等災(zāi)害設(shè)置。102、按地理?xiàng)l件分，可分為：海港：位于海岸線上的港口，如中國(guó)的大連港、青島港等河口港：位于河流入?？谔幍母劭?，世界上有許多大的港口 都是河口港，如鹿特丹港、上海港等

6、。河港：位于河流沿岸的港口，如中國(guó)長(zhǎng)江上的南京港、蕪湖 港等。湖港：位于湖泊岸壁的港口。水庫(kù)港：建于水庫(kù)岸壁的港口。11 3、從運(yùn)輸?shù)慕嵌确郑笾驴煞秩N類型：支線港：掛靠支線運(yùn)輸船舶和短程干線運(yùn)輸船舶。世界上大多數(shù)港口均屬這種類型。中轉(zhuǎn)港：這類港口的地理位置優(yōu)越，在水路運(yùn)輸發(fā)展的過(guò)程中已成為海上運(yùn)輸主要航線的連接點(diǎn)，同時(shí)又成為支線的匯集點(diǎn)。這類港口擁有大型碼頭，主要功能是在港區(qū)范圍卸船、收受、堆存貨物和裝船發(fā)送貨物。腹地港：國(guó)際運(yùn)輸主要航線的端點(diǎn)港，與內(nèi)陸發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)相連接，是水陸交通的樞紐。服務(wù)于內(nèi)陸腹地貨物的集散運(yùn)輸，兼營(yíng)海上轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。干線運(yùn)輸中轉(zhuǎn)港中轉(zhuǎn)港腹地港喂給港（支線港）轉(zhuǎn)運(yùn)港

7、（支線港）123、從運(yùn)輸?shù)慕嵌确郑笾驴煞秩N類型：支線港：掛靠支線運(yùn)輸船舶和短程干線運(yùn)輸船舶。世界上大多數(shù)港口均屬這種類型。中轉(zhuǎn)港：這類港口的地理位置優(yōu)越，在水路運(yùn)輸發(fā)展的過(guò)程中已成為海上運(yùn)輸主要航線的連接點(diǎn)，同時(shí)又成為支線的匯集點(diǎn)。這類港口擁有大型碼頭，主要功能是在港區(qū)范圍卸船、收受、堆存貨物和裝船發(fā)送貨物。腹地港：國(guó)際運(yùn)輸主要航線的端點(diǎn)港，與內(nèi)陸發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)相連接，是水陸交通的樞紐。服務(wù)于內(nèi)陸腹地貨物的集散運(yùn)輸，兼營(yíng)海上轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。13第二節(jié) 港口在國(guó)民經(jīng)濟(jì)以及地區(qū)發(fā)展中的地位和作用2006年中國(guó)17個(gè)沿海城市貨物吞吐量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比較 ：14一、貿(mào)易基礎(chǔ)論和港口生長(zhǎng)點(diǎn)理論貿(mào)易基礎(chǔ)

8、論：港口是由于貿(mào)易的需要而形成和發(fā)展起來(lái)的港口生長(zhǎng)點(diǎn)理論：港口生長(zhǎng)點(diǎn)效應(yīng)在使港口城市獲得比其他城市 更快的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度中起很大的作用2006年中國(guó)不同區(qū)域外貿(mào)生成量分布表 單位：億美圓15二、中心一邊緣理論 港口具有擴(kuò)散效應(yīng)、聚集效應(yīng)和港口對(duì)貨物的吸引中轉(zhuǎn)效應(yīng)。擴(kuò)散效應(yīng)：當(dāng)一個(gè)中心地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)后，會(huì)擴(kuò)散到周圍地區(qū)， 隨著中心城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展并形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模。聚集效應(yīng)：當(dāng)一中心地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展后，會(huì)帶來(lái)對(duì)需求的增長(zhǎng)， 其邊緣地區(qū)的產(chǎn)品(原料、生產(chǎn)資料等)自然地匯集到 該城市，滿足城市生產(chǎn)、生活的需求。中轉(zhuǎn)效應(yīng)：隨著港口規(guī)模的擴(kuò)大，裝卸效率的提高，航線的集 中，貨運(yùn)量的增多，港口的到發(fā)船密度必然增

9、加。16三、資源稟賦差理論 國(guó)際貿(mào)易的根本原因是由于各國(guó)產(chǎn)品價(jià)格上的差異，也就是說(shuō)各國(guó)資源稟賦的不同。 港口城市與內(nèi)地城市資源凜賦的一個(gè)重要區(qū)別，就在于是否具有港口資源。四、梯度傳遞理論 國(guó)際經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也存在著梯度傳遞的規(guī)律，即由經(jīng)濟(jì)梯度高的區(qū)域向低的區(qū)域傳遞。 這是由于一個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定梯度后，它的人工費(fèi)用昂貴，地租急劇上升，城市對(duì)環(huán)境保護(hù)的要求越來(lái)越高等等，它的一部分資源凜賦優(yōu)勢(shì)開(kāi)始喪失，促使它的部分產(chǎn)業(yè)向低梯度的國(guó)家的地區(qū)傳遞。 國(guó)際經(jīng)濟(jì)梯度傳遞的規(guī)律，給新興的港口城市帶來(lái)了極大的機(jī)遇。17案例：日本港口對(duì)所在地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用 在日本，人們明白無(wú)誤地認(rèn)為港口是有區(qū)域經(jīng)濟(jì)效

10、應(yīng)和全國(guó)性經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的，因?yàn)楦劭诘呢浳锿掏铝颗c國(guó)民生產(chǎn)總值之間有很高的相關(guān)性。根據(jù)一項(xiàng)對(duì)神戶、名古屋、川崎和北九洲等日本主要港口的調(diào)查結(jié)果表明，港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)和依賴港口的產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的增值以及從這些產(chǎn)業(yè)活動(dòng)所派生出來(lái)的其它產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的增值分別占這些城市增值水平的33%40%。 例如，苫小牧港(1963年開(kāi)港)是在一個(gè)有一家大型紙漿廠、但其它主要產(chǎn)業(yè)很少的地方發(fā)展起來(lái)的工業(yè)港，鹿島港(1970年開(kāi)港)是一個(gè)在幾乎無(wú)人居住的地方發(fā)展起來(lái)的工業(yè)港，對(duì)這兩個(gè)港口的調(diào)查表明在這兩個(gè)港口開(kāi)港后，它們的腹地城市的工業(yè)產(chǎn)值突然有了很大的增長(zhǎng)。苫小牧開(kāi)港十年之后，1975年與1965年的貨運(yùn)量的比值是8.6 ：1，鹿

11、島港1980年和1970年的吞吐量的比值是12.4:1。這些港口產(chǎn)生的效應(yīng)是顯而易見(jiàn)的。 在大致與苫小牧和鹿島開(kāi)港時(shí)間同時(shí)，這兩個(gè)港口鄰近地區(qū)的人口突然增加，由于這些新增的人口集中在原來(lái)人口稀少的農(nóng)村，可以認(rèn)為這些港口對(duì)日本的人口分散政策作出了貢獻(xiàn)。 此外，對(duì)已有的大港神戶、北九洲和川崎的調(diào)查表明，這些港口通過(guò)當(dāng)?shù)氐母劭谙嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)和依賴港口的產(chǎn)業(yè)為這些城市分別提供了200%、17.7%和267%的就業(yè)機(jī)會(huì)。這些港口附近的城市都是日本的大城市，每個(gè)城市人口都超過(guò)一百萬(wàn)，這些港口為這些城市提供大約五分之一的就業(yè)機(jī)會(huì)這一事實(shí)也進(jìn)一步證明，港口可以成為吸引人口的因素。18五、港口發(fā)展的代際劃分1、三代港

12、口的劃分第一代港口：1950年以前的港口， 功能：海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)存儲(chǔ)、貨物收發(fā)等。第二代港口：50年代至80年代的港口， 功能：增加貨物增值的工業(yè)、商業(yè)活動(dòng)，港口成為 裝卸和服務(wù)的中心。第三代港口：80年代以后， 功能：加強(qiáng)與所在城市以及用戶的聯(lián)系，增添運(yùn)輸、 貿(mào)易的數(shù)據(jù)收集和處理等綜合服務(wù)， 港口成為貿(mào)易的物流中心。192、“第四代港口”的概念1999年，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議：第四代港口為“物理空間上分離但是通過(guò)公共經(jīng)營(yíng)者或管理部門鏈接”的組織（physically separated but linked through common operators or through a c

13、ommon administration）。第四代港口的主要功能講是在商業(yè)、綜合物流樞紐、全程運(yùn)輸服務(wù)中心和國(guó)際商貿(mào)后勤基地（第三代港口）的基礎(chǔ)上，向海洋生態(tài)經(jīng)濟(jì)后勤服務(wù)基地推進(jìn)。 第四代港口是由不同港口相結(jié)合營(yíng)運(yùn)或共同管理而成，由于船公司和碼頭營(yíng)運(yùn)公司結(jié)盟經(jīng)營(yíng)世界各地港口的碼頭，貨柜船東使用大型船舶行駛樞紐港并發(fā)展區(qū)域性轉(zhuǎn)運(yùn)港，而這些碼頭恰提供共同經(jīng)營(yíng)與管理所需的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)施。當(dāng)公營(yíng)港口轉(zhuǎn)為民營(yíng)化作業(yè)，但仍保持公營(yíng)的管理監(jiān)督規(guī)劃功能，以使港口發(fā)揮效率但又能維持公用的普遍使用性。203、第四代港口的特征網(wǎng)絡(luò)化特征全球碼頭經(jīng)營(yíng)人的擴(kuò)張和兼并，形成了龐大的碼頭網(wǎng)絡(luò)。船公司通過(guò)購(gòu)買股份參與碼頭經(jīng)營(yíng)。形成

14、船公司的碼頭網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)向內(nèi)陸伸展供應(yīng)鏈特征。以港口為核心的物流服務(wù)供應(yīng)鏈形成。與城市融為一體。以港口為核心，規(guī)劃和發(fā)展城市產(chǎn)業(yè)布局和功能定位從強(qiáng)調(diào)自己是一個(gè)中心轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼜?qiáng)調(diào)自己是供應(yīng)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)。港口之間的競(jìng)爭(zhēng)是協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)。港口成為資源配置的樞紐。具有現(xiàn)代化港口的特征：大型化、深水化、專業(yè)化的航道與碼頭，密集的全球性國(guó)際直達(dá)干線，內(nèi)外便捷聯(lián)結(jié)全球的公共信息平臺(tái)，具有各種與之配套的服務(wù)系統(tǒng)與政策法律環(huán)境。港口技術(shù)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)管理技術(shù)信息化、控制技術(shù)智能化、位移技術(shù)高效化和環(huán)保技術(shù)綠色化。港口服務(wù)柔性化。港口能夠?qū)?nèi)外環(huán)境變化做出敏捷的快速反應(yīng)，滿足客戶提出的各種差異化、個(gè)性化的需求，即提供高質(zhì)量的柔

15、性化服務(wù)。港口運(yùn)營(yíng)精益化?，F(xiàn)代港口通過(guò)信息化管理、生產(chǎn)流程再造等方式，消除港口的非增值活動(dòng)。第四代港口是綠色港口。21港口功能演進(jìn)及差異22本人的總結(jié)和歸納第四代港口在兼容第三代港口功能的基礎(chǔ)上，作為供應(yīng)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)，強(qiáng)調(diào)港口之間互動(dòng)以及港口與相關(guān)物流活動(dòng)之間的互動(dòng)，滿足運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)港口差異化服務(wù)的需求，提供精細(xì)的作業(yè)和敏捷的服務(wù)，以形成柔性港口，促使與港口相關(guān)的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)之間的無(wú)縫連接。 23定義解釋在兼容第三代港口功能：原有基礎(chǔ)上的拓展和整合（物流延伸服務(wù)、與城市的密切關(guān)系）作為供應(yīng)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)：轉(zhuǎn)變以自己為“中心”港口之間的互動(dòng)：強(qiáng)調(diào)前后港口間的協(xié)調(diào)，縱向集成戰(zhàn)略。港口與相關(guān)物流活動(dòng)

16、之間的互動(dòng)：建立無(wú)縫連接，相互包容；如：船公司參與港口經(jīng)營(yíng)，港口參與集疏運(yùn)服務(wù)等。港口的差異化服務(wù)：這是對(duì)港口的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，與“標(biāo)準(zhǔn)化”“規(guī)?；毕鄬?duì)立；從專業(yè)化個(gè)性化、差異化；形成“柔性化港口”港口生產(chǎn)的精細(xì)化：港口作業(yè)的質(zhì)量概念；滿足既提高服務(wù)質(zhì)量，又要降低成本。故生產(chǎn)需要精心設(shè)計(jì)。港口的敏捷化：對(duì)市場(chǎng)的快速響應(yīng)能力；對(duì)客戶差異化需求的快速反應(yīng)；是非常具有競(jìng)爭(zhēng)性的港口能力。24六、未來(lái)港口發(fā)展的主要特征柔性化、精細(xì)化港口發(fā)展的柔性化服務(wù)的敏捷化服務(wù)的彈性化服務(wù)的無(wú)縫化服務(wù)的信息化港口發(fā)展的精細(xì)化25比較項(xiàng)目傳統(tǒng)港口精細(xì)港口主導(dǎo)者港口經(jīng)營(yíng)者委托人管理手段經(jīng)驗(yàn)現(xiàn)代信息技術(shù)港口作業(yè)方案設(shè)計(jì)思想孤立

17、系統(tǒng)港口生產(chǎn)組織方式統(tǒng)一化、規(guī)范化多樣化、個(gè)性化作業(yè)過(guò)程的嚴(yán)密性存在浪費(fèi)，存在不增值環(huán)節(jié)力求消除浪費(fèi)和不增值環(huán)節(jié)追求的質(zhì)量目標(biāo)滿足功能性要求盡善盡美組織結(jié)構(gòu)多層次、職能型少層次、團(tuán)隊(duì)型服務(wù)供需關(guān)系供給推動(dòng)需求拉動(dòng)港口服務(wù)的系統(tǒng)性基本上不成系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)性物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)相互獨(dú)立整合各環(huán)節(jié)的綜合物流港口作業(yè)的策劃部門港口生產(chǎn)組織部門R&D部門精細(xì)港口與傳統(tǒng)港口方式比較 26精細(xì)港口應(yīng)該具有以下特點(diǎn)： 強(qiáng)調(diào)以委托人為中心的港口服務(wù) 基于系統(tǒng)思考的港口服務(wù) 信息主導(dǎo)下的港口 服務(wù)多樣化的港口：縱向多樣化、橫向多樣化消除浪費(fèi)的港口（如：貨物在港口的積壓，多余的搬運(yùn)等）提供“盡善盡美”的港口服務(wù)27第三節(jié)

18、港口生產(chǎn)活動(dòng)的特點(diǎn)1）產(chǎn)品的特殊性 4）裝卸組織的協(xié)作性2）生產(chǎn)的不平衡性 5）貨物運(yùn)輸信息的集聚性3）生產(chǎn)的連續(xù)性 6）生產(chǎn)調(diào)度的層次性28第二章 港口行政管理29第一節(jié) 世界港口管理模式一、當(dāng)前西方國(guó)家的港口管理體制的比較英國(guó)德國(guó)日本其他國(guó)家（地區(qū)）30二、世界港口的管理模式當(dāng)前世界各國(guó)港口管理的模式可分成三種：1）有政府機(jī)構(gòu)或國(guó)營(yíng)企業(yè)管理的港口2）有政府機(jī)構(gòu)、國(guó)營(yíng)企業(yè)和私人企業(yè)共同管理的港口 兩類管理模式：集中管理模式和分散管理模式3）由私人企業(yè)經(jīng)營(yíng)的港口 英國(guó)港口私有化的三種方式31世界港口的三種典型管理模式模式特點(diǎn)代表性的國(guó)家（地區(qū)）和港口政府或國(guó)營(yíng)企業(yè)和私營(yíng)企業(yè)共同經(jīng)營(yíng)管理模式打破

19、單一由國(guó)家或政府經(jīng)營(yíng)的港口管理模式，減少國(guó)家在港口經(jīng)營(yíng)管理中的直接參與德國(guó)漢堡港是國(guó)有和私人企業(yè)合作參與港口的經(jīng)營(yíng)；日本港口采取政府、私人共同參與管理的方式；新加坡是股份制改革港口政府、國(guó)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式港口的運(yùn)作圍繞國(guó)家的計(jì)劃任務(wù)進(jìn)行。容易產(chǎn)生投資浪費(fèi)、服務(wù)質(zhì)量不高、效率低下等問(wèn)題計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期我國(guó)港口屬此模式，以及目前一些第三世界的國(guó)家私營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式經(jīng)營(yíng)管理市場(chǎng)化、效率高，其形成與港口所在地發(fā)達(dá)的私營(yíng)經(jīng)濟(jì)分不開(kāi)英國(guó)港口、香港港口32港口的集中管理和分散管理模式比較方式特點(diǎn)代表國(guó)家港口集中管理任何關(guān)于港口業(yè)務(wù)和發(fā)展的重大決策(包括港口管理當(dāng)局的負(fù)責(zé)人的任命等)都必須由中央政府決定一些只

20、有一個(gè)港口的國(guó)家(如新加坡港等)和一些發(fā)展中國(guó)家(如肯尼亞等國(guó)家的港口)分散管理將管理權(quán)下放到地方政府地方政府對(duì)港口有管理權(quán)，并對(duì)港口建設(shè)中的有投資責(zé)任日本、澳大利亞、德國(guó)、何蘭、比利時(shí)等許多國(guó)家的港口建立獨(dú)立的港口管理部門權(quán)力被進(jìn)一步下放到一個(gè)管理委員會(huì)和港務(wù)局局長(zhǎng)。該港口管理模式在西北歐較多如安特衛(wèi)普、鹿特丹等33“地主港”或“主權(quán)港”的港口： 港務(wù)當(dāng)局僅擁有港口而不參與港口的經(jīng)營(yíng)?！敖?jīng)營(yíng)港”或“服務(wù)港”的港口： 管理當(dāng)局不僅擁有港口，而且還親自參與港口的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。三、 “地主港”和“經(jīng)營(yíng)港”模式34地主港的管理模式地主港管理模式地主港模式，就是指政府委托特許經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)代表國(guó)家擁有港區(qū)及后方

21、一定范圍的土地、岸線及基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，對(duì)該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道等進(jìn)行統(tǒng)一開(kāi)發(fā)，并以租賃方式把港口碼頭租給國(guó)內(nèi)外港口經(jīng)營(yíng)企業(yè)或船公司經(jīng)營(yíng)，實(shí)行產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離，特許經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)收取一定租金，用于港口建設(shè)的滾動(dòng)發(fā)展。地主港的分類 第一種是政府管理部門管理的地主港 第二種是公司制形式管理的地主港 35地主港模式的特點(diǎn)港口土地、岸線、基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)屬于當(dāng)?shù)卣?，并?guī)劃港口布局、長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展及界定港口區(qū)域的范圍。港務(wù)局或政府主導(dǎo)的公司制企業(yè)擁有港區(qū)內(nèi)土地所有權(quán)或使用權(quán)(永久或一定時(shí)期)，負(fù)責(zé)港口開(kāi)發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和日常管理工作，如港口規(guī)劃、計(jì)劃、經(jīng)營(yíng)租賃、保障港內(nèi)安全和裝卸質(zhì)量、維護(hù)港口基礎(chǔ)設(shè)施以及環(huán)境保

22、護(hù)等。港務(wù)局對(duì)港區(qū)內(nèi)的碼頭、航道、土地和其他基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一開(kāi)發(fā)和建設(shè)，然后將符合建設(shè)碼頭、庫(kù)場(chǎng)等條件的岸線和土地出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)人去建設(shè)或經(jīng)營(yíng)，并向其收取土地出租費(fèi)用，企業(yè)只需投資碼頭上的機(jī)械設(shè)備、庫(kù)場(chǎng)和其他配套設(shè)施以及雇傭工人和管理人員；或者建設(shè)光板式碼頭或出租庫(kù)場(chǎng)。港務(wù)局收取的租費(fèi)全部用于港口基礎(chǔ)設(shè)施的再建設(shè)。 36地主港模式的運(yùn)作步驟進(jìn)行港口規(guī)劃，界定港口的區(qū)域范圍，成立政府主管的港口管理公司，并按照規(guī)劃進(jìn)行招投標(biāo)和融資來(lái)建設(shè)港口基礎(chǔ)設(shè)施；岸線、土地及基礎(chǔ)設(shè)施建成后，通常由港口業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)企業(yè)提出租用和建設(shè)碼頭或庫(kù)場(chǎng)的項(xiàng)目，港務(wù)局會(huì)對(duì)該項(xiàng)目的市場(chǎng)預(yù)測(cè)、工程技術(shù)、經(jīng)濟(jì)評(píng)估、環(huán)境影響從不同角

23、度共同進(jìn)行評(píng)估；若該項(xiàng)目通過(guò)評(píng)估，經(jīng)政府批準(zhǔn)后，港務(wù)局將符合建設(shè)碼頭、庫(kù)場(chǎng)等條件的岸線、土地出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)企業(yè)建設(shè)碼頭或庫(kù)場(chǎng)等從事經(jīng)營(yíng)，收取岸線或土地出租費(fèi)用；或者自行按照規(guī)劃建設(shè)光板碼頭、庫(kù)場(chǎng)并出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)企業(yè)從事經(jīng)營(yíng)，收取碼頭或庫(kù)場(chǎng)租用費(fèi)。 37地主港模式的實(shí)現(xiàn)方法私有化經(jīng)營(yíng)方案 建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-移交(BOT) 方案或者轉(zhuǎn)讓-經(jīng)營(yíng)-轉(zhuǎn)讓(TOT)方案 PPP方案（政府與私人合作建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的形式，稱為國(guó)家私人合營(yíng)公司 ） 合資方案 公司法人化方案 管理承包等方案 38發(fā)展地主港的優(yōu)點(diǎn) 兼顧了政府和企業(yè)的利益。提高了港口效率。確立了港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理的長(zhǎng)遠(yuǎn)的固定投融資渠道。 不僅可

24、以滿足港口企業(yè)的發(fā)展需求，也能最大限度地發(fā)揮土地的作用。與港口相關(guān)的各類資源可通過(guò)市場(chǎng)運(yùn)作來(lái)整合。采用地主港模式后，港口將形成一個(gè)沿物流鏈運(yùn)行的復(fù)雜的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這種組織形式也營(yíng)造了船舶和碼頭的運(yùn)營(yíng)商在港內(nèi)相互競(jìng)爭(zhēng)的可能性。適應(yīng)國(guó)際港口管理的發(fā)展趨勢(shì)。39發(fā)展地主港模式的缺點(diǎn)國(guó)家管理難度加大。實(shí)行地主港模式后，港口管理局和企業(yè)時(shí)有沖突發(fā)生，在管理時(shí)協(xié)調(diào)難度加大。會(huì)出現(xiàn)壟斷和同業(yè)聯(lián)盟。由于減少了行政干預(yù)和財(cái)政補(bǔ)助，導(dǎo)致港口間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。港口業(yè)會(huì)趨向于壟斷，政府在推行反壟斷管理時(shí)會(huì)遇到很大的阻力。私有企業(yè)的經(jīng)營(yíng)往往缺乏前瞻性。私有企業(yè)一旦擁有港口設(shè)施，通常會(huì)出現(xiàn)自用優(yōu)先的情況，很難確保碼頭的公用

25、性質(zhì)。此外，私有企業(yè)也會(huì)出現(xiàn)再轉(zhuǎn)讓的情況，業(yè)務(wù)也會(huì)改變，這不利于港口管理局對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行控制。40地主港管理模式案例美國(guó)紐約新澤西港紐約新澤西港務(wù)局同時(shí)接受兩個(gè)州的議會(huì)和相關(guān)機(jī)構(gòu)的監(jiān)督，這表現(xiàn)在它的委員會(huì)成員由州政府首長(zhǎng)任命，且必須得到州議會(huì)批準(zhǔn)。港務(wù)局專門設(shè)立港務(wù)局管理委員會(huì)，統(tǒng)籌港口日常運(yùn)作和制定長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略。港務(wù)局管理委員會(huì)由十二名成員組成，兩州各派六名，分別由紐約和新澤西兩個(gè)州的州長(zhǎng)任命，且必須得到州參議院的批準(zhǔn)，委員任期不超過(guò)6年。且港務(wù)局管理委員會(huì)的會(huì)議是公開(kāi)的，兩個(gè)州的州長(zhǎng)分別擁有否決來(lái)自本州的委員所做出的決定的權(quán)力。紐約新澤西港務(wù)局實(shí)施地主港管理模式，并是通過(guò)這種模式籌集

26、建設(shè)資金的。港務(wù)局在財(cái)政上是自給自足的公共機(jī)構(gòu)，沒(méi)有任何州或地方當(dāng)局稅收的支持，也沒(méi)有征稅的權(quán)力，它主要依靠其設(shè)施的用戶所帶來(lái)的收入。但港務(wù)局擁有沿岸土地的征用權(quán)，統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)機(jī)場(chǎng)、鐵路和公路，紐約新澤西港務(wù)局的主要使命是提供最高質(zhì)量和最高效率的運(yùn)輸服務(wù)和港口貨運(yùn)設(shè)施及服務(wù)，加強(qiáng)紐約新澤西大都會(huì)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)能力。從提高效率和改善服務(wù)出發(fā)，紐約新澤西港務(wù)局作為“地主”將設(shè)施租賃給有專業(yè)技能的私營(yíng)公司去經(jīng)營(yíng)，既能發(fā)揮私營(yíng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，又可以保證港務(wù)局的收入相對(duì)穩(wěn)定。紐約新澤西港務(wù)局主要發(fā)揮著兩種職能，一是為兩地的商業(yè)、居民和旅游者提供服務(wù)，二是作為銜接新澤西州和紐約州運(yùn)輸體系的樞紐，它實(shí)際上充當(dāng)著

27、獨(dú)立運(yùn)作的公共權(quán)力機(jī)關(guān)和公共服務(wù)部門的雙重角色。41二節(jié) 中國(guó)港口管理模式一、中國(guó)港口經(jīng)營(yíng)管理模式的沿革. 中央交通主管部門管理時(shí)期 “高度集中，統(tǒng)一管理，一家獨(dú)辦，全國(guó)壟斷”的管理模式. 中央交通主管部門與地方（所在城市）雙重領(lǐng)導(dǎo) 在港口管理上分工：）港口業(yè)務(wù)管理：以交通部為主，地方政府為輔。）基本建設(shè)：大中型項(xiàng)目由中央下達(dá)（以貸款形式）， 自籌的建設(shè)基金由地方政府管理，港口采用“以港養(yǎng)港” 的政策。）人事組織：以地方政府為主，交通部為輔。）港航監(jiān)督從港務(wù)局中分離。直接歸交通部統(tǒng)一管理。42二、港口管理體制改革的重點(diǎn)-政企分開(kāi)政企分開(kāi)有利于港口經(jīng)營(yíng)人的多元化和平等競(jìng)爭(zhēng)政企分開(kāi)可以保證港口經(jīng)營(yíng)

28、人擁有明確的財(cái)產(chǎn)權(quán)利政企分開(kāi)可以保證港口經(jīng)營(yíng)人獨(dú)立地承擔(dān)民事責(zé)任政企分開(kāi)可以維持港口經(jīng)營(yíng)人之間及港口經(jīng)營(yíng)人與其他市場(chǎng)主體之間自主、平等、公平、臺(tái)作、競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系政企分開(kāi)有利于國(guó)家的宏觀調(diào)控三、中國(guó)港口經(jīng)營(yíng)管理體制改革的主要內(nèi)容. 實(shí)行“政企分開(kāi)”. “一城一港一政”的管理模式. 確立港口經(jīng)營(yíng)人的獨(dú)立的民事法律地位 港口經(jīng)營(yíng)人的概念43討論：中國(guó)港口體制改革之模式目前中國(guó)港口管理體制依然存在的問(wèn)題適合中國(guó)港口發(fā)展的港口管理體制之探索 1）政企分開(kāi)實(shí)踐中的問(wèn)題 2）我國(guó)港口企業(yè)民營(yíng)化發(fā)展問(wèn)題 3）港口企業(yè)的壟斷性問(wèn)題 4）港口經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)準(zhǔn)入問(wèn)題44第三章 港口選址、規(guī)劃與建設(shè)45第一節(jié) 概 述日本港口

29、規(guī)劃的審批程序：46在岸線使用中應(yīng)注意到以下幾點(diǎn)：1、岸線資源的有限性2、港口長(zhǎng)期規(guī)劃的優(yōu)先性3、水域和臨水地區(qū)規(guī)劃的綜合性 第二節(jié) 港口選址港口規(guī)劃分：港口布局規(guī)劃和港口總體規(guī)劃： 港口布局規(guī)劃：從宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度出發(fā)，對(duì)港口港址作出地區(qū)性的合理安排。 港口總體規(guī)劃：在有限的范圍內(nèi)論證港址的具體位置。一、港址選擇的基本要求 1、總體發(fā)展要求 l)港口對(duì)工商業(yè)活動(dòng)有天然的吸引作用。472）現(xiàn)代化港口的選址不應(yīng)是市區(qū)中心附近的岸線；3）有利于起步工程，既能適應(yīng)當(dāng)前的需要，也能著眼于較遠(yuǎn)的未來(lái)。4）有利于原港區(qū)改造，使之適應(yīng)新的需要。2、航行與停泊要求1)進(jìn)港航道水深和碼頭水深條件。2)開(kāi)挖的航道

30、和港池，維護(hù)性挖泥量不能太大。3)水域?qū)掗?，足夠滿足船舶回旋、制動(dòng)、港內(nèi)航行、停泊作業(yè)以及布置港池等水域。4)在大中型港口有為布置地方小船、駁船、港作船舶和游艇等的水域。5)水域地質(zhì)條件好，承載力高。483、岸線及陸域要求1)有足夠的岸線布置不同的作業(yè)區(qū)，2)綜合港區(qū)岸線平均縱深，一般不宜小于7001000m。3)有足夠的分區(qū)車場(chǎng)及港口車站的面積和適宜的地形。4)港外疏港道路能方便地與國(guó)家高速公路或公路干道相銜接。5)在內(nèi)河水網(wǎng)發(fā)達(dá)的地區(qū)，港址可充分利用水運(yùn)集疏運(yùn)條件，6)水、電接線方便，區(qū)外工程投資適度。7) 可盡量少占農(nóng)田。；49二、港區(qū)與城區(qū)在規(guī)劃中的關(guān)系1、港址選擇與城市總體布局時(shí)，注

31、意的幾點(diǎn)：岸線合理分配是協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)；港區(qū)用地是決定城市布局的重要因素；新港區(qū)的建設(shè)不能有損于原有港城結(jié)構(gòu)的合理性；注意港口城市用地布局的功能分析。2、港口和城區(qū)合理布局宜注意下列幾點(diǎn)：1)港口和城區(qū)發(fā)展的主要方向應(yīng)互不干擾；2)港口最好設(shè)在城市的下風(fēng)側(cè)；3)為當(dāng)?shù)毓I(yè)生產(chǎn)和人民生活服務(wù)的客貨碼頭宜布置在市區(qū)；4)保有一定的海濱、沿江公共活動(dòng)岸線和市中心臨近水面，使城市充滿海濱、沿江氣息；5)進(jìn)港鐵路最好不分割城區(qū)，鐵路與港區(qū)工業(yè)區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)有方便的聯(lián)系。50三節(jié) 港口規(guī)劃的內(nèi)容與步驟、港口規(guī)劃的內(nèi)容1、港口總體規(guī)劃的主要內(nèi)容l）目前港口貨流及相應(yīng)船型分析；2）未來(lái)各階段貨流預(yù)測(cè)及船型展望；3）確

32、定港口的基本性質(zhì)和功能，發(fā)展規(guī)模設(shè)想和可能的發(fā)展程序(分期、分階段的發(fā)展安排)； 4）可比港址的工程勘測(cè)，在普查的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)對(duì)水域條件進(jìn)行勘測(cè)，以便對(duì)未來(lái)可以建設(shè)怎樣的深水泊位作出估價(jià)。確定主要港址港區(qū)； 515）貨流分配規(guī)劃和港口分區(qū)(或作業(yè)區(qū)劃分)，海岸線利用設(shè)想； 6）岸上土地利用規(guī)劃與未來(lái)長(zhǎng)期用地預(yù)先標(biāo)定規(guī)劃；7）港口航道規(guī)劃，航道回淤常常是最關(guān)鍵的問(wèn)題；8）港口集疏運(yùn)規(guī)劃，與相關(guān)工程規(guī)劃相互銜接協(xié)調(diào)69）港區(qū)配套設(shè)施的規(guī)劃；10）環(huán)境評(píng)價(jià)；11）總體規(guī)劃布局圖；12）編寫港口的總體規(guī)劃文件，報(bào)上級(jí)部門批準(zhǔn)和地方政府核準(zhǔn)。522、港口港區(qū)規(guī)劃涉及的主要內(nèi)容： l）詳細(xì)地分析預(yù)測(cè)運(yùn)量、

33、船型和船舶周轉(zhuǎn)量； 2）就已預(yù)測(cè)的各類貨種運(yùn)量，研究可選用的裝卸工藝及其對(duì)未來(lái)生產(chǎn)效率的影響； 3）確定泊位組，提出恰當(dāng)?shù)乃?、陸域尺度和不致干擾附近地區(qū)的可供選擇的泊位組位置； 4）工程勘測(cè)，對(duì)可供選擇的每一海岸段進(jìn)行較深入地勘測(cè)，以利于調(diào)整泊位組的位置； 5）倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)、集疏運(yùn)系統(tǒng)與泊位組能力協(xié)調(diào)及共位置選擇； 6）港口配套設(shè)施規(guī)劃與配置； 7）投資估算和投資程序，有彈性的建設(shè)時(shí)間表； 8）經(jīng)濟(jì)效益分折與評(píng)價(jià)； 9）環(huán)境評(píng)價(jià)； 10）港區(qū)規(guī)劃布置圖；11）編制港口港區(qū)規(guī)劃文件報(bào)上級(jí)部門批準(zhǔn)和地方政府核準(zhǔn)。53二可行性研究工程可行性研究的內(nèi)容一般包括： l）工程項(xiàng)目的歷史 2）港口現(xiàn)狀評(píng)價(jià) 3

34、）預(yù)測(cè)運(yùn)量發(fā)展 4）建設(shè)的合理規(guī)模 5）建設(shè)條件與港址 6）工程項(xiàng)目方案 7）協(xié)作條件 8）施工條件及建設(shè)工期 9）企業(yè)組織管理和人員編制 10）項(xiàng)目對(duì)環(huán)境的影響11）投資估算及投資效益分析 12）結(jié)論及建議54案例：中國(guó)沿海港口分布格局及定位全國(guó)沿海港口劃分為環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個(gè)港口群體，強(qiáng)化群體內(nèi)綜合性、大型港口的主體作用，形成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運(yùn)輸?shù)?個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的布局。 55天津上海寧波廈門?？诜莱菧刂菽贤ㄌK州 五大區(qū)域主要港口城市圖 環(huán)渤海地區(qū) 長(zhǎng)江三角洲地區(qū) 東南沿海地區(qū) 珠江三角洲地區(qū) 西南沿海地區(qū) 黃驊 湛

35、江泉州福州汕頭深圳南京連云港青島 大連營(yíng)口煙臺(tái)日照廣州珠海中山秦皇島56環(huán)渤海地區(qū)港口群體遼寧沿海港口群遼寧沿海港口群以大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心和營(yíng)口港為主，包括丹東、錦州等港口組成主要服務(wù)于東北三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)遼寧沿海以大連、營(yíng)口港為主布局大型、專業(yè)化的石油(特別是原油及其儲(chǔ)備)、液化天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施，相應(yīng)布局錦州等港口；以大連港為主布局集裝箱干線港，相應(yīng)布局營(yíng)口、錦州、丹東等支線或喂給港口；以大連港為主布局陸島滾裝、旅客運(yùn)輸、商品汽車中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)等設(shè)施。57津冀沿海港口群津冀沿海港口群以天津北方國(guó)際航運(yùn)中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口組成主要服務(wù)于京津、華

36、北及其西向延伸的部分地區(qū)津冀沿海港口以秦皇島、天津、黃驊、唐山等港口為主布局專業(yè)化煤炭裝船港；以秦皇島、天津、唐山等港口為主布局大型、專業(yè)化的石油(特別是原油及其儲(chǔ)備)、天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施；以天津港為主布局集裝箱干線港，相應(yīng)布局秦皇島、黃驊、唐山港等支線或喂給港口；以天津港為主布局旅客運(yùn)輸及商品汽車中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)等設(shè)施。 58山東沿海港口群山東沿海港口群以青島、煙臺(tái)、日照港為主及威海等港口組成，主要服務(wù)于山東半島及其西向延伸的部分地區(qū)。山東沿海以青島、日照港為主布局專業(yè)化煤炭裝船港，相應(yīng)布局煙臺(tái)等港口；以青島、日照、煙臺(tái)港為主布局大型、專業(yè)化的石油(特別是原油及其儲(chǔ)備)、天

37、然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施，相應(yīng)布局威海等港口；以青島港為主布局集裝箱干線港，相應(yīng)布局煙臺(tái)、日照、威海等支線或喂給港口；以青島、煙臺(tái)、威海港為主布局陸島滾裝、旅客運(yùn)輸設(shè)施。59長(zhǎng)江三角洲地區(qū)港口群體長(zhǎng)江三角洲地區(qū)港口群依托上海國(guó)際航運(yùn)中心，以上海、寧波、連云港港為主，充分發(fā)揮舟山、溫州、南京、鎮(zhèn)江、南通、蘇州等沿海和長(zhǎng)江下游港口的作用，服務(wù)于長(zhǎng)江三角洲以及長(zhǎng)江沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。長(zhǎng)江三角洲地區(qū)港口群集裝箱運(yùn)輸布局以上海、寧波、蘇州港為干線港，包括南京、南通、鎮(zhèn)江等長(zhǎng)江下游港口共同組成的上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，相應(yīng)布局連云港、嘉興、溫州、臺(tái)州等支線和喂給港口；進(jìn)口石油

38、、天然氣接卸中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)以上海、南通、寧波、舟山港為主，相應(yīng)布局南京等港口；進(jìn)口鐵礦石中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)以寧波、舟山、連云港港為主，相應(yīng)布局上海、蘇州、南通、鎮(zhèn)江、南京等港口；60煤炭接卸及轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)以連云港為主布局煤炭裝船港和由該地區(qū)公用碼頭、能源等企業(yè)自用碼頭共同組成；糧食中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)以上海、南通、連云港、舟山和嘉興等港口組成；以上海、南京等港口布局商品汽車運(yùn)輸系統(tǒng)，以寧波、舟山、溫州等港口為主布局陸島滾裝運(yùn)輸系統(tǒng)；以上海港為主布局國(guó)內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)及郵輪運(yùn)輸設(shè)施。根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，在連云港港適當(dāng)布局進(jìn)口原油接卸設(shè)施。61東南沿海地區(qū)港口群體東南沿海地區(qū)港口群以廈門、福州港為主，包括泉州、莆田、

39、漳州等港口組成，服務(wù)于福建省和江西等內(nèi)陸省份部分地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和對(duì)臺(tái)“三通”的需要。福建沿海地區(qū)港口群煤炭專業(yè)化接卸設(shè)施布局以沿海大型電廠建設(shè)為主；進(jìn)口石油、天然氣接卸儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)以泉州港為主；集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)布局以廈門港為干線港，相應(yīng)布局福州、泉州、莆田、漳州等支線港；糧食中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施布局由福州、廈門和莆田等港口組成；布局寧德、福州、廈門、泉州、莆田、漳州等港口的陸島滾裝運(yùn)輸系統(tǒng)；以廈門港為主布局國(guó)內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)運(yùn)輸設(shè)施。62珠江三角洲地區(qū)港口群體珠江三角洲地區(qū)港口群由粵東和珠江三角洲地區(qū)港口組成。該地區(qū)港口群依托香港經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、信息和國(guó)際航運(yùn)中心的優(yōu)勢(shì)，在鞏固香港國(guó)際航運(yùn)中心地位的同時(shí)

40、，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，相應(yīng)發(fā)展汕尾、惠州、虎門、茂名、陽(yáng)江等港口，服務(wù)于華南、西南部分地區(qū)，加強(qiáng)廣東省和內(nèi)陸地區(qū)與港澳地區(qū)的交流。該地區(qū)煤炭接卸及轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)由廣州等港口的公用碼頭和電力企業(yè)自用碼頭共同組成；集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)以深圳、廣州港為干線港，汕頭、惠州、虎門、珠海、中山、陽(yáng)江、茂名等為支線或喂給港組成；63進(jìn)口石油、天然氣接卸中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)由廣州、深圳、珠海、惠州、茂名、虎門港等港口組成；進(jìn)口鐵礦石中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)以廣州、珠海港為主；以廣州、深圳港等其他港口組成的糧食中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)；以廣州港為主布局商品汽車運(yùn)輸系統(tǒng)；以深圳、廣州、珠海等港口為主布局國(guó)內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)及郵輪運(yùn)輸設(shè)施。64西南沿

41、海地區(qū)港口群體西南沿海地區(qū)港口群由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成。該地區(qū)港口的布局以湛江、防城、?？诟蹫橹?，相應(yīng)發(fā)展北海、欽州、洋浦、八所、三亞等港口，服務(wù)于西部地區(qū)開(kāi)發(fā)，為海南省擴(kuò)大與島外的物資交流提供運(yùn)輸保障。該地區(qū)港口集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)布局以湛江、防城、?？诩氨焙?、欽州、洋浦、三亞等港口組成集裝箱支線或喂給港；進(jìn)口石油、天然氣中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)由湛江、海口、洋浦、廣西沿海等港口組成；進(jìn)出口礦石中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)由湛江、防城和八所等港口組成；由湛江、防城等港口組成的糧食中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)；以湛江、?？?、三亞等港口為主布局國(guó)內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)及郵輪運(yùn)輸設(shè)施。65第四節(jié) 港口建設(shè)管理 一、港口建設(shè)資金的籌措1、美國(guó)港

42、口建設(shè)資金籌措2、歐洲港口建設(shè)資金籌措66二、港口建設(shè)管理的辦法-以日本為例1、背景1）碼頭公團(tuán)的建立：建設(shè)集裝箱的碼頭的資金構(gòu)成情況為： 國(guó)家出資 10% 港口管理者出資 10% 外貿(mào)碼頭公團(tuán)借資(接受財(cái)政投資及融資) 40% 外貿(mào)碼頭公團(tuán)借資(接受船公司借貸) 40% 2）集裝箱碼頭會(huì)社：碼頭建設(shè)資金構(gòu)成情況是： 政府無(wú)息貸款 10% 港口管理者出資 10 % 租用碼頭的船公司出資 10% 特別轉(zhuǎn)貸(接受財(cái)政借貸額) 30% 市財(cái)政借貸 40 %3）公共集裝箱碼頭的建設(shè)674）公團(tuán)的廢除及會(huì)社的設(shè)立2、會(huì)社泊位的建設(shè)和管理方式1）碼頭會(huì)社制度的構(gòu)成2）改成會(huì)社制度后，日本港口建設(shè)資金的構(gòu)成

43、3）借貸方法4）碼頭營(yíng)運(yùn)3、公共泊位建設(shè)和管理方式1）公共經(jīng)營(yíng)制度的構(gòu)成 2）建設(shè)經(jīng)營(yíng)的資金構(gòu)成 3）碼頭的出租方法及運(yùn)作68第四章 港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理69第一節(jié) 港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理職能船舶服務(wù)為發(fā)貨人和收 貨人提供的服務(wù)港口內(nèi)貨物裝卸和搬運(yùn)港口經(jīng)營(yíng)輔助性業(yè)務(wù)港口業(yè)務(wù)與信息的協(xié)調(diào)港口設(shè)施的管理70第二節(jié) 港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的權(quán)利與責(zé)任港口經(jīng)營(yíng)人：指在港口從事裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、駁運(yùn)、拖帶服務(wù)等港口業(yè)務(wù)的港埠企業(yè)、單位和個(gè)人。一、港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)合同1、船舶使用港口設(shè)施的港口業(yè)務(wù)合同條款內(nèi)容：1)港口經(jīng)營(yíng)人和委托人的名稱及主要營(yíng)業(yè)場(chǎng)所； 2)船名、基噸位和凈噸位、吃水、船舶長(zhǎng)度；3)使用港口設(shè)施的目的及對(duì)港口設(shè)施

44、的特殊要求；4)船上所載或擬裝卸貨物的品名或種類； 5)港口設(shè)施的使用時(shí)間； 6)費(fèi)用及結(jié)算方式； 7)特約事項(xiàng)； 8)違約責(zé)任等；9)港口經(jīng)營(yíng)人和委托人的簽字。712、貨物作業(yè)的港口業(yè)務(wù)合同條款包括下列主要內(nèi)容：1)港口經(jīng)營(yíng)人和委托人的名稱及主要營(yíng)業(yè)場(chǎng)所；2)貨物的品名、標(biāo)志、件數(shù)、重量或者體積、包裝方式、危險(xiǎn)貨物性質(zhì)、貨物價(jià)值；3)船名、航次、起運(yùn)港、到達(dá)港、換裝港；4)委托事項(xiàng)；5)費(fèi)用及其結(jié)算方式；6)特約事項(xiàng)；7)港口經(jīng)營(yíng)人和委托人簽字。72二、貨物接受三、港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任港口經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物的責(zé)任期間： 從接管貨物之時(shí)起到交付貨物之時(shí)止為，貨物在港口經(jīng)營(yíng)人掌管之下的全部期間。港口經(jīng)營(yíng)人

45、可以不負(fù)賠償責(zé)任：1）不可抗力；2）貨物的自然屬性、固有缺陷或者合理?yè)p耗；3）貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；4）委托人或其受雇人的過(guò)失；5）其他非港口經(jīng)營(yíng)人或其受雇人的過(guò)失。73第五章 港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)策略74第一節(jié) 港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境一、港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)的外部環(huán)境技術(shù)環(huán)境產(chǎn)業(yè)環(huán)境物流環(huán)境港口功能的延伸環(huán)境管理體制及政策環(huán)境所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境航運(yùn)技術(shù)環(huán)境貨源市場(chǎng)環(huán)境75船舶大型化對(duì)港口裝卸工藝的影響761、信息的定義： 可稱之為情報(bào)，是經(jīng)過(guò)加工后的各種數(shù)據(jù)（數(shù)字、符號(hào)、聲、光、圖象等）的集合。信息流（從廣義上看）：指人們采用各種方式來(lái)實(shí)現(xiàn)信息交流，這包括從人們的直接交談到采用各種現(xiàn)代化的傳遞媒介

46、。信息流（從現(xiàn)代信息技術(shù)發(fā)展水平角度來(lái)狹義地定義）則可看作是信息處理過(guò)程中信息在計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的流動(dòng)。第二節(jié) 信息技術(shù)對(duì)港口經(jīng)營(yíng)的影響一、信息技術(shù)的特點(diǎn)772、信息流與物流相比具有的特點(diǎn)：信息流：采用非實(shí)物化的傳遞方式在信息傳遞中，沒(méi)有實(shí)物體的空間位移，因此傳遞成本較低。信息流動(dòng)速度遠(yuǎn)比物流快。信息高速公路的實(shí)現(xiàn)將使信息在更大的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)阻傳遞，并提高信息的實(shí)際傳遞速度。信息的傳遞和存儲(chǔ)載體尺寸非常之小，與物流相比可以認(rèn)為幾乎不占有空間。信息傳媒手段發(fā)展迅速，正在形成越來(lái)越完整的多媒體信息系統(tǒng)。信息傳遞的選擇性將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)目前實(shí)物體位移時(shí)僅有種方式的選擇。78二、信息技術(shù)與港口關(guān)系. 信

47、息技術(shù)提高了港口生產(chǎn)效率. 信息技術(shù)的應(yīng)用提高了港口對(duì)運(yùn)輸船舶的服務(wù)密度. 在信息充分的情況下，港口資源能得到最佳合理組合. 信息技術(shù)為港口經(jīng)營(yíng)走向市場(chǎng)化提供了必要手段. 信息的暢通保障了港口生產(chǎn)的安全. 信息技術(shù)的應(yīng)用提高了港口服務(wù)的質(zhì)量. 信息技術(shù)促進(jìn)港口的專業(yè)化發(fā)展未來(lái)港口經(jīng)營(yíng)方式受信息技術(shù)發(fā)展的影響： 1、信息革命將加速港口樞紐化進(jìn)程。、隨著信息的暢通，運(yùn)輸中的倉(cāng)儲(chǔ)量將減少，倉(cāng)儲(chǔ)周期將縮短。、在信息充分暢通的條件下，產(chǎn)品生產(chǎn)點(diǎn)將分散, 使產(chǎn)品的初級(jí)加工更多的集中在原料基地的附近。79第三節(jié) 市場(chǎng)調(diào)查與預(yù)測(cè)一、貨運(yùn)市場(chǎng)調(diào)查方法1、貨運(yùn)市場(chǎng)調(diào)查的主要內(nèi)容：調(diào)查和掌握各種貨物的流量及流向，應(yīng)

48、根據(jù)物資大類逐一進(jìn)行調(diào)查。2、貨運(yùn)市場(chǎng)調(diào)查的三個(gè)階段： 準(zhǔn)備工作階段、實(shí)地調(diào)查階段和資料整理分析階段準(zhǔn)備工作階段：在實(shí)地調(diào)查前，做好一切準(zhǔn)備工作。 工作內(nèi)容：明確調(diào)查的目的和任務(wù)，確定調(diào)查項(xiàng)目，確定調(diào)查范圍，制定工作計(jì)劃、調(diào)查提綱和調(diào)查表式。 實(shí)地調(diào)查階段：通過(guò)各種方式向被調(diào)查地區(qū)和企業(yè)單位了 解情況和全面收集資料。資料的整理和分析階段：通過(guò)將零星資料整理為集中可供分折使用的資料。80二、貨運(yùn)量預(yù)測(cè)1、預(yù)測(cè)方法：1）定性預(yù)測(cè)：一種主要憑主觀判斷而預(yù)測(cè)未來(lái)的方法。2）定量預(yù)測(cè)：根據(jù)比較系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)資料和數(shù)據(jù)，建立適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型，通過(guò)計(jì)算求出對(duì)未來(lái)事物的預(yù)測(cè)值，以數(shù)據(jù)作為判斷事物發(fā)展趨勢(shì)的依據(jù)。定量

49、預(yù)測(cè)分為：時(shí)間序列分析法和因果關(guān)系預(yù)測(cè)法。時(shí)間序列分析法：按照時(shí)間順序排列的一組數(shù)據(jù)，稱為時(shí)間序列，按照時(shí)間序列所體現(xiàn)出的某一事物的發(fā)展趨勢(shì)，預(yù)測(cè)該事物的未來(lái)狀況。因果關(guān)系預(yù)測(cè)法：經(jīng)濟(jì)變量之間往往存在著某種因果關(guān)系。3）綜合預(yù)測(cè)：把定性與定量預(yù)測(cè)結(jié)合起來(lái)，進(jìn)行綜合預(yù)測(cè)。812、定性預(yù)測(cè)1）專家預(yù)測(cè)法：以專家做為索取信息的對(duì)象，依靠專家的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和判斷能力進(jìn)行預(yù)測(cè)。2）特爾菲法 (Delphi)：通過(guò)函詢方式，征求專家意見(jiàn)，對(duì)專家們的各種意見(jiàn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)整理，把結(jié)果反饋給各位專家，再次由他們提出意見(jiàn)。3）典型調(diào)查法：根據(jù)調(diào)查目的，經(jīng)過(guò)全面的科學(xué)分析，選擇有代表性的單位或?qū)ο?，進(jìn)行周密系統(tǒng)的調(diào)查研究

50、，借以認(rèn)識(shí)事物發(fā)展的客觀規(guī)律。4）主觀概率預(yù)測(cè)法：主觀概率是指人們的經(jīng)驗(yàn)對(duì)某個(gè)事件實(shí)現(xiàn)的可能性作出主觀判斷的量度。例子：822、時(shí)間序列法1）移動(dòng)平均法式中：2）指數(shù)平滑法指數(shù)平滑法的特點(diǎn)是：加強(qiáng)了近期觀察值對(duì)預(yù)測(cè)值的作用，對(duì)不同時(shí)期的觀察值賦予不同的權(quán)數(shù)，從而加大了近期觀察值的權(quán)數(shù)使觀察值能迅速反映預(yù)測(cè)對(duì)象的實(shí)際變化。83二次指數(shù)平滑的計(jì)算公式為：843、因果關(guān)系預(yù)測(cè)法：因果關(guān)系預(yù)測(cè)法最主要的方法是回歸分析法，即研究?jī)蓚€(gè)以上變量之間的函數(shù)關(guān)系。當(dāng)變量只涉及兩個(gè)時(shí)，叫作一元回歸分析，如果涉及兩個(gè)以上時(shí)，則稱為多元回歸分析。1）一元回歸分析方法 y = a + bx模型檢驗(yàn)：85第四節(jié) 港口經(jīng)營(yíng)

51、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略一、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一般模式86二、中國(guó)港口經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局港口經(jīng)營(yíng)的特殊性，故采取完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)模式不適宜：1）現(xiàn)代化碼頭建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的投資較大，沒(méi)有一定的資本實(shí)力是難以運(yùn)作的。）碼頭經(jīng)營(yíng)人是一種特殊行業(yè)經(jīng)營(yíng)者，他除履行一般民事責(zé)任外，還應(yīng)根據(jù)有關(guān)法規(guī)的要求承擔(dān)相應(yīng)的行業(yè)責(zé)任，因此，港口經(jīng)營(yíng)人應(yīng)該是對(duì)港口業(yè)務(wù)嫻熟，并有能力承擔(dān)有關(guān)責(zé)任的法人單位或個(gè)人。）港口經(jīng)營(yíng)具有明顯的社會(huì)效益，因此，政府對(duì)港口經(jīng)營(yíng)的干預(yù)將多于一般行業(yè)。今后我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)的基本格局：形成在一個(gè)港口，以幾家寡頭壟斷為主導(dǎo)，眾多港口經(jīng)營(yíng)人參與的港口經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)格局。87今后眾多小規(guī)模的港口經(jīng)營(yíng)人能夠繼續(xù)存在的原因：）目前已有大量

52、的貨主碼頭存在，這些碼頭仍將會(huì)在今后的港口經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)中發(fā)揮作用；）這些碼頭經(jīng)營(yíng)人具有自己的穩(wěn)定的貨源；）滿足大量小型船舶作業(yè)的需要，填補(bǔ)大型碼頭不愿從事的小船作業(yè)的空缺。88第六章 港口經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)評(píng)價(jià)89第一節(jié) 港口作業(yè)評(píng)價(jià)指標(biāo)指標(biāo)：一個(gè)企業(yè)根據(jù)其自身資源和外部環(huán)境條件；提出一定時(shí)期內(nèi)，企業(yè)全體職工共同奮斗(追求)的目標(biāo)。計(jì)劃指標(biāo)：指港口在計(jì)劃期內(nèi)要達(dá)到的具體目標(biāo)和水平； 統(tǒng)計(jì)指標(biāo)：指一定時(shí)期內(nèi)已經(jīng)達(dá)到的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的水平。數(shù)量指標(biāo)（總量指標(biāo)）：反映港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所應(yīng)達(dá)到或已經(jīng)達(dá)到的數(shù)量上的要求，它反映現(xiàn)象的總體規(guī)模、水平或工作總量，通常用絕對(duì)數(shù)來(lái)表示。 質(zhì)量指標(biāo)：反映港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所應(yīng)達(dá)到或

53、已經(jīng)達(dá)到的質(zhì)量上的要求，是兩個(gè)數(shù)量指標(biāo)相除所得的結(jié)果，通常是用相對(duì)數(shù)或平均數(shù)表示。90一、吞吐量指標(biāo)旅客吞吐量是指經(jīng)由水運(yùn)乘船進(jìn)、出港區(qū)范圍的旅客人數(shù)。貨物吞吐量是指經(jīng)由水運(yùn)運(yùn)進(jìn)、運(yùn)出港區(qū)范圍，并經(jīng)過(guò)裝的貨物數(shù)量。91吞吐量指標(biāo)的缺陷：1）不同貨物裝卸的勞動(dòng)消耗是不同的。2）不同的流向會(huì)導(dǎo)致不同的吞吐量。 彌補(bǔ)辦法：1）“換算吞吐量”的辦法來(lái)彌補(bǔ)。即以一種貨物為基數(shù)（1噸算作1噸），其他貨種則依照其裝卸難易程度折算為該貨物的換算吞吐量。計(jì)算方法為：2）另一種方法是“容積噸”，即看某種貨物的容重是否1,如果1，按實(shí)際噸數(shù)計(jì),如果1，則按貨物的容積大小計(jì)其吞吐量。這種計(jì)算噸數(shù)的方法也稱為“擇大噸”

54、。92二、裝卸作業(yè)指標(biāo)1、裝卸自然噸 裝卸自然噸是指進(jìn)、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。2、操作量操作過(guò)程：貨物由某一運(yùn)輸工具（或庫(kù)場(chǎng)）到另一運(yùn)輸工具（或庫(kù)場(chǎng)）的整個(gè)裝卸搬運(yùn)的過(guò)程。港口操作過(guò)程由以下六種：1）船-船2）船-車、駁3）船-庫(kù)、場(chǎng)4）車、駁-庫(kù)、場(chǎng)5）庫(kù)、場(chǎng)-庫(kù)、場(chǎng) （6）車、駁-車、駁操作量：通過(guò)一個(gè)完整的操作過(guò)程，所裝卸、搬運(yùn)的貨物數(shù) 量，計(jì)算單位為操作噸。933、操作系數(shù) 操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸之比，944、裝卸工日產(chǎn)量：裝卸工人(包括司機(jī)及助手)平均每個(gè)裝卸工日所完成的操作量。5、裝卸工時(shí)效率：裝卸工人(包括司機(jī)及助手)從事每一小時(shí)所完成的裝卸貨物數(shù)量。三、車、船在

55、港停留時(shí)間指標(biāo)（一）船舶在港停留時(shí)間指標(biāo) 1統(tǒng)計(jì)船舶在港停時(shí)的幾項(xiàng)具體規(guī)定 2船舶在港停泊時(shí)間的組成95(1)生產(chǎn)性停泊時(shí)間：船舶在運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中所必需的停泊時(shí)間包括： 裝卸作業(yè)時(shí)間 技術(shù)作業(yè)時(shí)間 移泊時(shí)間 其他生產(chǎn)性停泊時(shí)間(2)非生產(chǎn)性停泊時(shí)間：由于運(yùn)輸、裝卸組織工作不善，或因貨 物不能按時(shí)集中等運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中非必需的停泊時(shí)間。 按其產(chǎn)生的原因可分為： 港方原因造成的非生產(chǎn)停泊 航方原因造成的非生產(chǎn)性停泊 物資部門原因造成的非生產(chǎn)性停泊 其他原因造成的非生產(chǎn)性停泊時(shí)間 (3)自然因素引起的停泊時(shí)間：因自然因素影響而造成的停泊時(shí)間96 3船舶在港停泊時(shí)間主要指標(biāo)(l)船舶平均每次在港停泊天數(shù)

56、：報(bào)告期內(nèi)離港的船舶，從進(jìn)港時(shí)起至出港時(shí)為止，平均每艘船在港停泊的時(shí)間：（2）船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)：在報(bào)告期內(nèi)離港船舶，從進(jìn)港起至出港止，平均每艘船每次作業(yè)在港口的停泊天數(shù)：(3)船舶平均每裝卸千噸貨在港停泊時(shí)間：報(bào)告期內(nèi)在港停泊船舶，平均每裝卸千噸貨所消耗的屬于港方責(zé)任的停泊時(shí)間：97(4)非生產(chǎn)性停泊時(shí)間所占比重：船舶在港停泊時(shí)間中，非生產(chǎn)性停泊所占比重：(5)平均每艘船舶載重量：來(lái)港停泊裝卸的船舶平均載重量：(6)平均每次作業(yè)船舶載重量：平均每作業(yè)艘次的定額載重量：98（7）平均每艘船舶裝卸貨物噸數(shù)：來(lái)港停泊裝卸的船舶，平均每艘次裝卸貨物噸數(shù)：（8）平均每次作業(yè)裝卸貨物噸數(shù)：來(lái)港

57、停泊裝卸的船舶平均每次作業(yè)裝卸貨物的噸數(shù)：（9）船舶平均每停泊艘天裝卸貨物噸數(shù)：船舶在港單位時(shí)間（艘天）所完成的裝卸貨物的噸數(shù)：99（10）船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數(shù)：船舶在港從事裝卸的時(shí)間內(nèi)，單位時(shí)間（艘天）所完成的裝卸貨物噸數(shù)：（11）平均船時(shí)量：來(lái)港停泊裝卸的船舶，平均每艘船每小時(shí)所 裝卸的貨物噸數(shù)：（12）平均艙時(shí)量：在港停泊裝卸的船舶平均每一艙口1小時(shí)所裝卸的貨物噸數(shù)：100三、港口生產(chǎn)設(shè)備運(yùn)用指標(biāo)1碼頭泊位運(yùn)用指標(biāo)(l)泊位占用率：泊位被占用的時(shí)間與泊位總時(shí)間之比： 采用泊位岸線長(zhǎng)度占用情況來(lái)表示泊位占用率：(2)泊位作業(yè)率：泊位停靠的船舶從事裝卸作業(yè)占用的時(shí)間與泊位總時(shí)間之比

58、：101 2庫(kù)場(chǎng)運(yùn)用指標(biāo)(l)貨物堆存噸天數(shù)：指報(bào)告期內(nèi)庫(kù)場(chǎng)內(nèi)堆存貨物的噸數(shù)與堆存天數(shù)的乘積的總和：(2)貨物平均堆存期：每一噸貨物自進(jìn)庫(kù)場(chǎng)開(kāi)始，至出庫(kù)場(chǎng)為止，堆存的平均時(shí)間：(3)倉(cāng)容量（噸）：在同一時(shí)間內(nèi)的最大安全堆存貨物噸數(shù)： 平均倉(cāng)容量（噸）:在報(bào)告期內(nèi)平均每天擁有的貨物堆存能力：102(4)庫(kù)場(chǎng)運(yùn)用率：報(bào)告期內(nèi)庫(kù)場(chǎng)容量被利用的程度(5)容量周轉(zhuǎn)次數(shù)：報(bào)告期內(nèi)，庫(kù)場(chǎng)(指平均容量)平均堆存貨物次數(shù)。3. 裝卸機(jī)械運(yùn)用指標(biāo)(l)完好率：裝卸機(jī)械完好臺(tái)時(shí)占日歷臺(tái)時(shí)的比重：103(2)利用率 利用率，是指裝卸機(jī)械工作臺(tái)時(shí)占日歷臺(tái)時(shí)的比重。（3）相對(duì)完好率是指裝卸機(jī)械完好臺(tái)時(shí)占日歷臺(tái)時(shí)中非修理臺(tái)

59、時(shí)的比重，（4）平均臺(tái)時(shí)產(chǎn)量 平均臺(tái)時(shí)產(chǎn)量，是指每臺(tái)裝卸機(jī)械平均每作業(yè)臺(tái)時(shí)所完成的起運(yùn)噸數(shù)。104第七章 港口企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)作105第一節(jié) 港口生產(chǎn)運(yùn)作過(guò)程概述一、港口企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程概念及其組成港口企業(yè)的生產(chǎn)組織是從接待車、船開(kāi)始，送走車、船為止為一個(gè)生產(chǎn)周期。港口企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程可劃分為：生產(chǎn)準(zhǔn)備過(guò)程、基本生產(chǎn)過(guò)程、輔助生產(chǎn)過(guò)程和生產(chǎn)服務(wù)過(guò)程： 1）生產(chǎn)準(zhǔn)備過(guò)程：基本生產(chǎn)活動(dòng)之前，港內(nèi)所進(jìn)行的全部技術(shù)準(zhǔn)備和組織準(zhǔn)備工作； 2）基本生產(chǎn)過(guò)程：就是貨物在港里所進(jìn)行的裝卸過(guò)程； 工序：組成港口基本生產(chǎn)過(guò)程的最小單元，是指在一個(gè)完整的操作過(guò)程中，能起獨(dú)立作用的部分。通常包括：艙底作業(yè)工序、起落艙作業(yè)工序、

60、水平搬運(yùn)作業(yè)工序、車內(nèi)作業(yè)工序、庫(kù)內(nèi)作業(yè)工序106 3） 輔助生產(chǎn)過(guò)程：是保證基本生產(chǎn)過(guò)程正常進(jìn)行所必須的各種輔助性生產(chǎn)活動(dòng)； 4）生產(chǎn)服務(wù)過(guò)程；是指為保證基本生產(chǎn)過(guò)程和輔助生產(chǎn)過(guò)程順利開(kāi)展所進(jìn)行的各種服務(wù)性活動(dòng)。二、港口生產(chǎn)過(guò)程組織的基本原則1生產(chǎn)過(guò)程的連續(xù)性2生產(chǎn)過(guò)程的協(xié)調(diào)性3生產(chǎn)過(guò)程的均衡性4生產(chǎn)過(guò)程的經(jīng)濟(jì)性 107三、生產(chǎn)過(guò)程組織的任務(wù)1、保持港口暢通，加速車、船、貨物的周轉(zhuǎn)。2保證按期、按時(shí)、安全優(yōu)質(zhì)地完成車、船裝卸任務(wù)。 3充分合理運(yùn)用港口資源和一切技術(shù)手段，完成一定的生產(chǎn)任務(wù)，使投入的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)消耗最少。 4與港口生產(chǎn)過(guò)程有密切關(guān)系的各個(gè)部門(鐵路、航運(yùn)、外貿(mào)、貨主等)之間