城市軌道交通固定設(shè)施子系統(tǒng)PPT課件

1、城市軌道交通固定設(shè)施子系統(tǒng)1 軌道結(jié)構(gòu)2 線路3 區(qū)間結(jié)構(gòu)4 供電系統(tǒng)1 軌道結(jié)構(gòu)一、概述 軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成主要包括：軌道、車站建筑、車輛、車輛段、結(jié)構(gòu)工程、供電、通信、信號、環(huán)控、給排水系統(tǒng)等設(shè)施。當(dāng)然還包括生產(chǎn)者和運輸對象。軌道結(jié)構(gòu)的功能減少荷載作用強度鋼軌、軌枕、道渣、路基。減振降噪墊圈、道渣等（減振），鋼軌平順度、軌面平滑度（降噪）。導(dǎo)向鋼軌與車輪關(guān)系軌道結(jié)構(gòu)是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其他附屬設(shè)備組成，分為有渣軌道和無渣軌道兩種。二、鋼軌與鏈接零件功能：導(dǎo)向、傳遞荷載、為車輪滾動提供小阻力表面。鋼軌的斷面可以分成軌頭、軌底和軌腰三個部分，之

2、間用圓滑曲線相連。鋼軌以每 m鋼軌的質(zhì)量來區(qū)分，我國常用43、50、60、75kg/m。檢驗鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)有鋼軌的化學(xué)材質(zhì)和物理力學(xué)指標(biāo)。鋼軌 年通過總重在15Mt(噸)30Mt時，采用50kg/m鋼軌； 在30Mt60Mt時，采用60kg/m鋼軌。60kg/m鋼軌的性能性 能 指 標(biāo) 比50kg/m鋼軌鋼軌抗彎強度 +34彎曲應(yīng)力 -28使用年限 +50-200%疲勞破壞造成的更換率 -83.3%列車沖擊振動 -10鋼軌連接軌道交通鋼軌與鋼軌是需要連成長軌條，鋼和鋼是同種材料，可以通過焊接的方式將其焊接成長鋼軌，這就是無縫線路，一般而言，焊接長鋼軌的無縫線路長為1，目前技術(shù)上已可能做到全路段的超

3、長無縫線路。如果沒有焊接，則通常采用連接板的聯(lián)結(jié)方式。連接板三、軌枕1、功用：支撐鋼軌、保持軌距和方向，傳遞壓力。木枕的彈性是最好的，結(jié)構(gòu)是最簡單的。由于資源有限，在我國除了橋上、道岔上很少使用。2、分類 木枕四、扣件1、定義：連接鋼軌與軌枕的中間零件稱為扣件。2、作用保持軌距、阻止鋼軌相對于軌下基礎(chǔ)的縱、橫向位移，防止鋼軌側(cè)翻?？奂?、常用類型 木枕依靠道釘、鐵墊板與鋼軌相連。 砼軌枕與鋼軌之間的連接則有不同的扣件形式可采用： 扣件 潘德羅扣件 羅德扣件 減震器扣件扣件鑄鋼底板扣件橡膠軌下墊板潘德羅扣件羅德扣件減振器扣件軌道減振器底板五、道床1、功用：均勻傳遞荷載；阻止軌枕縱、橫向移動，保持

4、軌道正確位置；使軌道具有必要的彈性及緩沖性能；排水；便于校正軌道的平面和縱斷面。2、分類道渣道床無渣道床3、道渣道床厚度（30-50cm）、頂面寬度（300-310cm） 、邊坡（1：1.5-1：1.75） 1）整體道床 特點： （ 1）穩(wěn)定性好，養(yǎng)護維修 工作量小 （ 2）構(gòu)造簡單 （ 3）外表整潔美觀 （ 4）厚度小，隧道凈空高度小 （ 5）無運輸困難 （ 6）修復(fù)困難 （ 7）施工精度高 （ 8）彈性差、扣件復(fù)雜4、無渣道床地鐵的車站、區(qū)間隧道、高架結(jié)構(gòu)或地面路基土建結(jié)構(gòu)工程完工后，就可以進入鋪軌工程施工。目前國內(nèi)傾向于城市軌道交通都采用整體道床軌道結(jié)構(gòu)。鋪軌和整體道床一起進行。根據(jù)設(shè)計

5、要求，可以選擇：長軌枕整體道床（上海地鐵區(qū)間基本采用此形式）短軌枕整體道床（北京地鐵區(qū)間基本采用此形式）縱向軌枕整體道床（高架線路基本采用此形式）整體道床（直接在現(xiàn)澆混凝土整體道床承軌臺上鋪設(shè)鋼軌）整體道床安裝施工過程整體道床、鋪軌工程完工后的示意圖注意：設(shè)計線路中心線并非隧道結(jié)構(gòu)中心線當(dāng)隧道結(jié)構(gòu)工程完工后，整體道床施工隊接手的工程示意圖如圖： 僅有結(jié)構(gòu)中心線。可以將施工坐標(biāo)引入隧道，使用線路中心樁定位線路中心、線路設(shè)計標(biāo)高等，但很清楚，澆灌混凝土后這必然不復(fù)存在，而無從復(fù)核軌道參數(shù)。實際施工中，將坐標(biāo)換算成如圖藍、紅處打入隧道結(jié)構(gòu)中的不銹鋼釘。檢驗無誤后即可認為放樣完成，進行下一步施工。兩軌

6、排間鋼軌使用夾板連接（因為這是無螺栓孔的鋼軌，以后還要焊接成無縫線路。）2）板式軌道板與混凝土機床之間填充瀝青水泥瀝青材料 3）浮置板軌道：降振減噪直線軌道的五個要素1 軌距 軌道內(nèi)側(cè)軌面下16 mm量測2 水平 兩鋼軌面要保持水平3 高低 鋼軌前后高低應(yīng)保持線性4 方向 線路的方向應(yīng)與設(shè)計方向一致5 軌底坡 鋼軌底面與水平成1:40的坡度七、 道岔1、道岔的工作原理及作用：實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)線、停放車輛逐級與走形線連接。2、道岔類型：連接交叉交叉與連接左開單開道岔左開單開道岔左開單開道岔道岔類型（連接）道岔類型（連接）道岔類型 （交叉）道岔類型（交叉）道岔類型（連接與交叉）3、道岔組成：轉(zhuǎn)轍部分(p

7、oints or switch)：轉(zhuǎn)轍器（兩根基本軌、兩根尖軌、轉(zhuǎn)轍機及連接零件）連接部分：直線連接線和導(dǎo)曲線轍岔部分(frog)：心軌、翼軌、護軌及連接零件如：右開單開道岔的組成可動心道岔消除了有害空間手動轉(zhuǎn)轍機手動轉(zhuǎn)轍機4、如何畫道岔以畫右開單開道岔為例（1）作為兩條基本軌。畫道岔（2）畫道岔（3）畫道岔（4）畫道岔（5）（從點）畫道岔（6）畫道岔（7）畫道岔（8）畫道岔（9）標(biāo)明道岔各部分名稱磁浮列車、獨軌車道岔磁浮列車和獨軌車的軌道結(jié)構(gòu)與鋼輪鋼軌系統(tǒng)不一樣，道岔形式則以軌道梁整體移動來解決。5、其他類型軌道車道岔磁浮列車道岔獨軌線路道岔主要用于車站盡頭線、停車線等處，用于阻止由于操作不

8、當(dāng)軌道交通車輛沖出盡頭線或撞壞其他構(gòu)造物。最簡單的做法是在盡頭線端部堆上一堆沙土、碎石等八、 車擋 DT型車擋(固定式)月牙式車擋（滑動式）九、 無縫線路取消夾板鏈接，用鋁熱焊或電弧焊等方法，在工廠焊接或現(xiàn)場焊接。優(yōu)點：連續(xù)、平順、耐磨性好。缺點：技術(shù)難度大，維修時工作量大。關(guān)鍵點在于鎖定溫度。第二節(jié) 線路設(shè)計軌道交通線路設(shè)計的目的就是：要確定軌道交通站位及線路的空間位置。在道路和軌道交通的線路設(shè)計中采用：線路平面圖、線路縱斷面圖和線路橫斷面圖來表示。線路大致走向選擇影響因素：線路起終點位置；主要客流走廊位置；沿線的大型客流集散點；換乘站位置；不宜經(jīng)過的地點；敷設(shè)方式。一、平面位置 1、影響因

9、素 確定軌道交通站位及線路的平面位置，應(yīng)充分考慮:現(xiàn)狀和規(guī)劃的道路、地面建筑、地下管線和其他構(gòu)筑物；被保護的文物古跡，使相互影響減至最低程度，并爭取取得良好的結(jié)合；環(huán)境與景觀、地形與地貌對高架線和地面線的要求較高，影響較大；工程與水文地質(zhì)條件及結(jié)構(gòu)類型對施工方法的確定有重要的影響，而施工方法又會影響線路的平面設(shè)置和地下線路埋置深度；考慮運營管理需要。2、站間距離 車站之間的距離選定應(yīng)根據(jù)具體情況確定：站間距離太短雖能方便步行到站的乘客，但會降低運營速度，增加乘客旅行時耗，并增大能耗及配車數(shù)量，同時，由于多設(shè)車站也增加了工程投資和運營成本。站間距離太大，會使乘客感到不便，特別對步行到站的乘客尤其

10、如此，而且也會增大車站負荷。一般說來，市區(qū)范圍內(nèi)由于人口密集，大的集散點多，車站布置應(yīng)該密一些；郊區(qū)建筑稀疏、人口較少，車站間距可以大一些。參照國內(nèi)外已投入運營的軌道交通使用經(jīng)驗，站間距離在市區(qū)和居民稠密區(qū)推薦采用1km左右，郊區(qū)由于情況不一，可根據(jù)現(xiàn)狀和規(guī)劃情況因地制宜地確定站位，一般站間距都較大。 我國已建地鐵平均站間距離 城市名線別線路運營長度（km)車站數(shù)平均站間距（km)北京一號線西段16.87121534北京環(huán)線23.01181354天津一期工程7.481057上海一號線21.61161441上海二號線19.15131596上海三號線24.97191387廣州一號線14.48161

11、2343、敷設(shè)形式（1）地面線和高架線 地面線和高架線對乘客來講比地下線安全感好，噪音小、豁亮通暢，可飽覽市容，乘車比較舒服，但對沿線居民產(chǎn)生的影響。在定線時一定要充分考慮行車、維修產(chǎn)生的振動、噪音，以及乘客視線對居民生活的影響；同時要防止建筑物內(nèi)廢棄物投擲到線路上影響行車安全；在建筑、結(jié)構(gòu)、供電設(shè)計中更要處理好景觀對城市的影響。由于根據(jù)相關(guān)規(guī)范要求所采取的防范措施不同，線路離建筑物的距離也不相同，但最小距離不得小于防火規(guī)范的要求。同地鐵結(jié)合的建筑物除滿足防火規(guī)范的要求外，還要從結(jié)構(gòu)、軌道等方面加強減振、降噪措施，并要防止因建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計不當(dāng)而影響行車安全。（2）地下線路 地下線路考慮在道路紅線

12、內(nèi)、沿道路走向，采用路中方案較多，特別是道路兩側(cè)建有深樁基礎(chǔ)的建筑物的情況下，也有穿越居民區(qū)的，線路穿越居民住宅，原因首先是總體線路走向要求，其次十字交叉口，不能滿足最小曲線半徑的要求，線路所穿越的居民樓多為條形基礎(chǔ)的多層房屋。為了減少軌道交通運營對居民的影響，應(yīng)該采用浮置板等特殊軌道結(jié)構(gòu)。 二、線路平面線路平面是由直線、圓曲線和緩和曲線組成；1、圓曲線圓曲線參數(shù)T切線長度（m）R圓曲線半徑（m）p 圓曲線內(nèi)偏移量（m）K曲線長度（m）l0緩和曲線長度（m）曲線偏角（）0緩和曲線角度， m切垂距， 技術(shù)要素：最小圓曲線半徑和最小圓曲線長度（1）最小圓曲線半徑軌道交通線路平面圓曲線半徑（簡稱曲線

13、半徑）宜按標(biāo)準(zhǔn)半徑從大到小合理選用，線路的最小曲線半徑和線路的布線有關(guān)，也和采用的車型有關(guān) 。實際工作中，最大半徑一般很少超過3000m，400m以下的小半徑曲線具有限制車速，養(yǎng)護比較困難、鋼軌側(cè)面磨耗嚴重及噪聲大等缺點，特別是在軌道交通運量大、密度高的情況下，上述缺點更加突出。我國規(guī)范規(guī)定A型車正線的最小曲線半徑350m，困難情況下可以300m，B型車為250-300m。 （2）最小圓曲線長度 軌道線路平面圓曲線長度越短，對行車和養(yǎng)護維修越有利。 但若小于車輛的全軸距時，車輛將同時跨越在三種不同的線形上，危機行車安全，降低穩(wěn)定性和舒適性。 我國地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定，A型車的圓曲線最小長度為25m

14、，B型車為20m，在困難行車時不小于車輛的全軸距 。2、緩和曲線 目的：實現(xiàn)曲率的漸變和外軌超高的的漸變。技術(shù)要素：線形和長度通常線形采用三次拋物線，長度：25-140m。我國軌道交通線路直線段軌距為1435mm，為了讓列車能順利通過曲線段線路，軌距需要加寬；3、最小夾直線長度夾直線若短于車輛的全軸距時，車輛會出現(xiàn)同時跨越兩條曲線的情況，影響行車安全，同時會帶來養(yǎng)護困難。我國地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定：正線及輔助線相鄰曲線間的夾直線長度，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不小于一個車輛的全軸距，車場線上的夾直線長度不得小于3m。 4、其他 （1）車站在曲線上車站站臺段線路設(shè)在曲線上

15、時，增加管理上的難度，對行車安全不利，另外曲線半徑太小，列車?？壳€站臺時車輛與站臺間的間隙過大，對乘客安全不利。根據(jù)我國目前使用車輛情況，分別對A型車和B型車進行的間隙驗算，并參照國外經(jīng)驗，在困難地段車站可設(shè)在半徑不小于800m的曲線上，基本滿足曲線站臺邊緣與車輛之間的空隙要求。 （2）道岔應(yīng)設(shè)在直線上。在困難情況下，道岔可設(shè)在曲線上，但道岔端部至曲線端部的距離不小于5m，車場線可減少到3m，道岔宜靠近車站位置，但端部之間的距離不宜小于5m。（3）不同號數(shù)道岔的導(dǎo)曲線半徑和長度不同，會影響線路線間距和長度，過岔速度越高，道岔號數(shù)宜越大，正線和輔助線上，宜用9號道岔，車場線，可用不大于7號的道

16、岔。（4）城市軌道交通線路不宜采用復(fù)曲線。（5）折返線的有效長度，宜為遠期列車長度加40m。三、線路縱斷面 軌道交通線路的縱斷面指鋼軌面在豎平面上的投影。城市軌道交通的線路縱斷面是由坡段和連接相鄰坡段的豎曲線組成的。坡段的特征用坡段長度和坡度值來表示。坡段長度Li 為該坡段前后兩個變坡點之間的水平距離（m）。坡段坡度i為該坡段兩端變坡點的高程Hi （m）除以坡段長度Li （m），其值以千分數(shù)表示。 1、縱斷面的技術(shù)要素軌道交通線路縱斷面設(shè)計的主要技術(shù)要素有：最大坡度、最小坡段長度及坡段連接 由于城市軌道交通載重量小，運距短（相對于鐵路），坡度已不是限制列車牽引質(zhì)量的主要因素，也不存在機車增減的

17、情況，所以把線路允許設(shè)計的最大坡度值就稱之為最大坡度，而不稱為限制坡度，也不存在加力坡度。在實際設(shè)計縱斷面時，線路坡度在滿足排水及標(biāo)高控制要求的前提下應(yīng)盡可能平緩，一般應(yīng)在20以下。隨著車輛技術(shù)的改進，允許的最大坡度值也在增大,可達60四號線縱坡縱斷面設(shè)計實例重慶地鐵縱斷面地下隧道、盡頭線、站臺線的縱坡因地下隧道有充足的水源，為便于排水，地下線路區(qū)間不能設(shè)計成平坡，而要設(shè)計成不小于3的坡度。 隧道內(nèi)的存車線和車輛折返用的盡端線上應(yīng)設(shè)2的縱向坡度，且方向是由車站向車檔為上坡。地面和高架橋上的車站站臺段線路坡度宜設(shè)在平道上，困難地段可設(shè)在不大于5的坡道上。 坡段長度 兩個坡段的連接點，即坡度變化點

18、，稱為變坡點。一個坡段兩端變坡點之間的水平距離稱為坡段長度。 線路坡段長度不宜小于遠期列車計算長度。按每節(jié)車輛19.11m計算，當(dāng)列車編組為8節(jié)車廂時，約為150m；當(dāng)列車編組為6節(jié)車廂時，約為115m；當(dāng)列車編組為4節(jié)車廂時，約為75m。 坡段連接：坡段代數(shù)差、豎曲線 在縱斷面上，若各坡段直接相連則形成一條折線。列車運行至坡度代數(shù)差較大的變坡點處，容易造成車輪脫軌、車鉤脫鉤等問題。為避免出現(xiàn)這類情況發(fā)生，當(dāng)坡度代數(shù)差等于或大于2時，應(yīng)在變坡點處設(shè)置豎曲線，把折線斷面平順地連接起來，以保證行車的安全和平穩(wěn)。破段代數(shù)差越大，舒適度越差，根據(jù)經(jīng)驗，兩反向坡段的坡度值均超過5時，通常采用一段坡度不大

19、于5的坡段連接。 我國地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定：對正線的區(qū)間線路，豎曲線半徑一般取5000m，困難情況下取2500-3000m，對輔助線和車場線，豎曲線半徑可取2000m，對于C型車，可取1000m。車站站臺和道岔范圍不得設(shè)豎曲線。豎曲線夾直線長度不宜小于50m。四、橫斷面布置 軌道交通的線路橫斷面要滿足各個斷面列車通過的限界要求。限界是指列車沿固定的軌道安全運行時所需要的空間尺寸。城市軌道交通車輛在地面、高架和隧道內(nèi)運行，一方面，軌道結(jié)構(gòu)上部要有足夠的空間，以供車輛通行和布置線路結(jié)構(gòu)、通訊信號、供電、給排水等設(shè)備，另一方面，為了確保列車安全運行，凡接近城市軌道交通線路的各種建筑物（如隧道襯砌、站臺等

20、）及設(shè)備，必須與線路保持一定的距離。 限界實例1、車輛限界 車輛限界是根據(jù)車輛外輪廓尺寸和主要技術(shù)參數(shù)，并考慮車輛在平直線路上、正常運行狀態(tài)下靜態(tài)運動包跡線和動態(tài)情況下橫向和豎向偏移量及偏轉(zhuǎn)角度，按可能產(chǎn)生最不利情況進行組合計算確定的。 2、設(shè)備限界設(shè)備限界是在車輛限界的基礎(chǔ)上考慮軌道的軌距、水平、方向、高低等在某些地段出現(xiàn)最大容許誤差時引起車輛的附加偏移量，以及在設(shè)計、施工、列車運行中不可預(yù)計的因素在內(nèi)的安全預(yù)留量。 3、接觸軌與架空接觸網(wǎng)限界 接觸軌限界應(yīng)根據(jù)受流器的偏移、傾斜和磨耗、接觸軌安裝誤差、軌道偏差、電間隙等因素確定。4、建筑限界 建筑限界是指在行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷

21、面所形成的有效內(nèi)輪廓線基礎(chǔ)上，再考慮其施工誤差、測量誤差、結(jié)構(gòu)變形等因素，為滿足固定設(shè)備和管線安裝的需要而必須的限界。5、車站限界案例：高架線路橫斷面布置 軌道交通的高架線路根據(jù)線路敷設(shè)區(qū)域的具體情況，可考慮路中方案或路側(cè)方案，路中方案對道路兩側(cè)的影響是均等的，路側(cè)方案則易引起一側(cè)居民的意見。 上海六號線線路方案比選路側(cè)方案布置橫斷面圖 路中方案布置橫斷面圖 高架道路和高架軌道交通合而為一方案布置的橫斷面圖 第三節(jié) 區(qū)間結(jié)構(gòu)一、區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)1、結(jié)構(gòu)形式：矩形、拱形、圓形、U型采用方法：礦山法、淺埋暗挖法、盾構(gòu)法、明挖法1）盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)形式 在盾構(gòu)機鋼殼體的保護下，依靠其前部的刀盤或挖掘機開挖

22、地層，并在盾構(gòu)機殼體內(nèi)完成出渣、管片拼裝、推進等作業(yè)。 適用條件：單圓或多圓隧道2）暗挖法隧道結(jié)構(gòu)形式 一般為拱形，且不允許帶水作業(yè)，開挖面土體應(yīng)具有相當(dāng)?shù)淖粤⑿院头€(wěn)定性。3）明挖法隧道結(jié)構(gòu)形式 適用于各種不同的地質(zhì)條件，施工工藝簡單安全，技術(shù)成熟，質(zhì)量可靠。 暗埋段一般為矩形，敞開段的結(jié)構(gòu)形式一般為U型，適用于各種工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，在基坑開挖范圍內(nèi)無重要的市政管線或市政管線可以改移，施工時對城市道路交通和周圍商業(yè)活動影響較小的地段。二、區(qū)間高架結(jié)構(gòu)1）橋梁結(jié)構(gòu)體系與跨徑 橋梁結(jié)構(gòu)體系：簡支梁體系和連續(xù)梁體系 跨徑：經(jīng)濟跨梁為25-32m，景觀梁需適當(dāng)提高一下2）梁型方案：箱形梁、板梁、

23、T形梁、槽形梁3）一體化高架結(jié)構(gòu) 軌道交通與公路高架一體化的高架結(jié)構(gòu)，中間為軌道交通列車走行結(jié)構(gòu)，上部為高架道路汽車走行結(jié)構(gòu)。4）橋墩形式P166 T形墩、雙柱墩、V形墩、Y形墩項目六 高架橋施工地鐵工程施工隧道施工高架橋施工鋪軌施工淺埋暗挖法沉管法基礎(chǔ)施工明挖法蓋挖法盾構(gòu)法上部結(jié)構(gòu)施工下部結(jié)構(gòu)施工道床施工線路鋪軌施工項目七 軌道施工項目一 廣州地鐵五號線區(qū)莊站項目二 蓋挖逆作法修建地鐵車站項目三 淺埋暗挖法修建地鐵隧道項目四 盾構(gòu)法修建大區(qū)間隧道項目五 沉管法修建水下隧道我國地鐵建設(shè)三個階段我國城市軌道交通現(xiàn)狀第一階段:以備戰(zhàn)為主，兼顧交通。實例:北京地鐵一期工程。第二階段:以交通為主，兼顧

24、人防。實例:上海地鐵1號線、廣州地鐵1號線等。第三階段:納入國家宏觀戰(zhàn)略、城市長遠規(guī)劃及考慮可持續(xù)發(fā)展。實例:沈陽地鐵1號線等。目前已有26個城市啟動了的城市軌道交通建設(shè)或前期籌備工作。全國規(guī)劃線路約為2200公里。第四節(jié) 供電系統(tǒng)電能是城市軌道車輛電力牽引系統(tǒng)必需的能源。 電動車輛牽引 軌道交通運營服務(wù)的機電設(shè)備，包括通風(fēng)、空調(diào)、照明、通信、信號、給排水、防災(zāi)報警、電梯、電動扶梯等也都依賴并消耗電能。 城市軌道交通系統(tǒng)是一個重要用電部門，它不同于一般工業(yè)和民用的用電，為一級負荷。 一級負荷規(guī)定由兩路獨立的電源供電，當(dāng)任何一路電源發(fā)生故障中斷供電時，另一路應(yīng)能保證一級負荷的全部用電。 一、我國

25、采用的牽引制式城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和軌道交通供電系統(tǒng)實現(xiàn)輸送或變換，最后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃壱欢ǖ碾娏餍问剑ㄖ绷骰蚪涣麟姡┕┙o用電設(shè)備。牽引電流可以是直流制式或者是交流制式干線鐵路電力牽引一般采用交流制式城市軌道交通電力牽引一般采用直流制式直流制的優(yōu)缺點： 優(yōu)點：電動機構(gòu)造簡單、運行可靠；牽引性能良好，啟動和調(diào)速易實現(xiàn)。 缺點：變電所數(shù)目多，工程造價高。二、城市軌道交通供電電壓地鐵、輕軌接觸網(wǎng)供電采用1500V地鐵、輕軌接觸軌供電采用750V有軌電車供電采用600V直流供電誤差電壓（V）標(biāo)準(zhǔn)750最低500最高90015001000180030002000

26、3600三、城市軌道交通供電系統(tǒng)組成在城市軌道交通供電系統(tǒng)中，根據(jù)用電性質(zhì)的不同可分為兩部分：即由牽引變電站和牽引網(wǎng)組成的牽引供電系統(tǒng)和降壓(動力)變電站為主的動力供電系統(tǒng)。 牽引變電站牽引網(wǎng)接觸網(wǎng)饋電線回流線電分段、鋼軌組成示意圖1、牽引供電系統(tǒng)（1）牽引變電站：供給地鐵一定區(qū)段內(nèi)牽引電能的變電站。當(dāng)使用電壓為600750 V時，每 1.52 km左右設(shè)置 1個變電所；當(dāng)使用電壓力12001500 V時，每34 km左右設(shè)置1個牽引變電所。 1、牽引供電系統(tǒng)（1）牽引變電站：供給地鐵一定區(qū)段內(nèi)牽引電能的變電站。當(dāng)使用電壓為600750 V時，每 1.52 km左右設(shè)置 1個變電所；當(dāng)使用電壓

27、力12001500 V時，每34 km左右設(shè)置1個牽引變電所。 牽引變電站設(shè)置原則：靠近適用的電源，能保證所要求的間距且不會出現(xiàn)電壓降故障，盡量靠近供電區(qū)域內(nèi)負荷的目的地；應(yīng)盡可能設(shè)在車站或車輛段附近，節(jié)省投資；在長大區(qū)間高架段，盡可能設(shè)在高架橋下，減少征用土地；在長大區(qū)間地面段，設(shè)在線路一側(cè)；便于設(shè)備運輸和運營管理；分布綜合考慮對迷流防護的影響。同車站的牽引變電所盡量與車站降壓變電所合建成牽引降壓混合變電所。對附近區(qū)域產(chǎn)生的噪聲較?。坏鼗喂?，不會發(fā)生水害和流沙；優(yōu)先選擇廢氣和鹽類等侵害小、地價便宜、優(yōu)質(zhì)冷卻水供應(yīng)充分的地點。（2）牽引網(wǎng)接觸網(wǎng)(架空線或接觸軌) 經(jīng)過電動列車的受電器向電動列車供給電能的導(dǎo)電網(wǎng)。 (北京、天津地鐵采用接觸軌；上海地鐵采用架空接觸網(wǎng)。) 饋電線 從牽引變電站向接觸網(wǎng)輸送牽引電能的導(dǎo)線。電分段 為便于檢修和縮小事故范圍，將接觸網(wǎng)分成若干段稱為電分段?；亓骶€ 用以供牽引電流返回牽引變電站的導(dǎo)線。2、地鐵動力照明供電系統(tǒng) 降壓變電站 配電所(室) 配電線路（1）降壓變電站 降壓變電站：將三相電源進線電壓降壓變?yōu)槿?80V交流電和單相220V。 降壓變電站的主要用電設(shè)備是風(fēng)機、水泵、照明、通信、信號、防火報警設(shè)備等動力照明設(shè)備。 降壓變電所一般在每個車站都設(shè)一個。 在動力照明負荷中，按用途及重要