汽車制動(dòng)性檢測(cè)---臺(tái)架檢測(cè)要求

1、汽車制動(dòng)性檢測(cè)-臺(tái)架檢測(cè)要求 制動(dòng)性能檢測(cè) 根據(jù)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車可以用制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度和制動(dòng)力檢測(cè)制動(dòng)性能，只要其中之一符合要求，即判為合格。一、制動(dòng)距離檢測(cè) 當(dāng)路試中用制動(dòng)距離檢測(cè)制動(dòng)性能時(shí)，須采用五輪儀進(jìn)行。一、制動(dòng)距離檢測(cè) 1.五輪儀結(jié)構(gòu)與工作原理 可測(cè)項(xiàng)目：制動(dòng)初速度、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間 分類：機(jī)械式、電子式、微機(jī)式 組成：傳感器、記錄儀、腳踏開關(guān)一、制動(dòng)距離檢測(cè) 1.五輪儀結(jié)構(gòu)與工作原理 1)傳感器部分 作用：將汽車行駛的距離變成電信號(hào)。 組成：充氣車輪、傳感器、支架、減震器、連接裝置等 1 汽車制動(dòng)性評(píng)價(jià)參數(shù)汽車制動(dòng)性能是指汽車行駛時(shí)，能在短矩離內(nèi)停車且維持

2、行駛方向的穩(wěn)定和下長(zhǎng)坡時(shí)有維持一定車速，以及保證汽車長(zhǎng)時(shí)間停駐坡道的能力。制動(dòng)性能的好壞，可通過(guò)其評(píng)價(jià)參數(shù)與檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的比較加以評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)參數(shù)主要有：汽車制動(dòng)力、制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間及制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。1.汽車制動(dòng)力汽車制動(dòng)力是指駕駛員控制汽車制動(dòng)后，車輪制動(dòng)器起作用，由地面所提供給車輪與汽車行駛方向相反的切向作用力。汽車車速在制動(dòng)力作用下迅速降低以至停車。汽車制動(dòng)力是評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能的最本質(zhì)因素，因?yàn)樗菑钠囍苿?dòng)過(guò)程的實(shí)質(zhì)出發(fā)的。汽車制動(dòng)力越大，則汽車的制動(dòng)減速度就越大，汽車的制動(dòng)性能就越好。汽車制動(dòng)力的大小取決于兩方面因素，一是取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，而制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車制動(dòng)系

3、統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、技術(shù)狀況；二是與地面附著力的有關(guān)，而地面附著力取決于輪胎與路面的附著條件。1 汽車制動(dòng)性評(píng)價(jià)參數(shù)2制動(dòng)距離 制動(dòng)距離是指汽車在規(guī)定的道路條件、規(guī)定的初始車速下緊急制動(dòng)時(shí)，從腳接觸制動(dòng)踏板起至汽車停住時(shí)止汽車駛過(guò)的距離。它包括制動(dòng)系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間和最大制動(dòng)力持續(xù)制動(dòng)時(shí)間所行駛的距離。在檢測(cè)條件一定時(shí)，制動(dòng)器結(jié)構(gòu)型式、技術(shù)狀況的綜合性能的好壞可反映在制動(dòng)距離的長(zhǎng)短上面。當(dāng)制動(dòng)器作用時(shí)間和制動(dòng)初始車速一定時(shí)制動(dòng)力越大，其制動(dòng)減速度則越大，而制動(dòng)距離便越短，制動(dòng)效果就越好，制動(dòng)器的技術(shù)狀況越好。制動(dòng)距離與行車安全有著直接關(guān)系，因此它是汽車制動(dòng)性能最直觀的評(píng)價(jià)參數(shù)。 3.制動(dòng)減速度

4、制動(dòng)減速度是指汽車制動(dòng)時(shí)，汽車速度下降的快慢程度。對(duì)同一輛車輛來(lái)說(shuō)，汽車制動(dòng)力越大，則制動(dòng)減速度越大，那么制動(dòng)距離越短，制動(dòng)效果越好，所以可以看出汽車減速度和制動(dòng)力有等效的意義。因此常用制動(dòng)減速度作為汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)參數(shù)。在一次制動(dòng)過(guò)程中制動(dòng)減速度是變化的，制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)減速度由小變大，待到所有車輪制動(dòng)抱死滑動(dòng)時(shí)，能夠達(dá)到最大減速度（為自由加速度，為地面附著系數(shù)）。我國(guó)規(guī)定，采用充分發(fā)出的平均減速度FMDD作為汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)參數(shù)。3.制動(dòng)減速度FMDD的數(shù)值在制動(dòng)過(guò)程較穩(wěn)定，可以真實(shí)反映制動(dòng)系統(tǒng)的狀況。FMDD的表達(dá)式為： 4.制動(dòng)時(shí)間制動(dòng)過(guò)程所經(jīng)歷的時(shí)間即為制動(dòng)時(shí)間，如圖422所示。

5、t1為駕駛員反應(yīng)時(shí)間，從接受到制動(dòng)的信號(hào)起至踩上制動(dòng)踏板止，一般為；t2為制動(dòng)器起作用時(shí)間或滯后時(shí)間，它是制動(dòng)系消除傳動(dòng)間隙反應(yīng)時(shí)間，t2與制動(dòng)力增長(zhǎng)所需時(shí)間t“2之和的長(zhǎng)短取決于駕駛員踩踏板的速度、制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)型式及技術(shù)狀況，一般為0207s；t3為持續(xù)制動(dòng)時(shí)間，至汽車停車結(jié)束，當(dāng)車輪抱死拖滑時(shí)，t3的長(zhǎng)短只取決于初始車速和路面附著系數(shù)；4為制動(dòng)釋放時(shí)間，一般為 。4.制動(dòng)時(shí)間制動(dòng)時(shí)間t2和t3具有間接評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能的能力，汽車在同等情況下制動(dòng)時(shí)間越短，制動(dòng)性能就越好。但一般情況下制動(dòng)時(shí)間不單獨(dú)作為評(píng)價(jià)參數(shù)。我國(guó)安全法規(guī)中將制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間作為輔助性評(píng)價(jià)參數(shù)。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是指在緊急制動(dòng)時(shí)，從制

6、動(dòng)踏板開始動(dòng)作至車輛減速度(或制動(dòng)力)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的充分發(fā)出的平均減速度（或標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的制動(dòng)力)75時(shí)所需的時(shí)間。顯然，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是制動(dòng)器作用時(shí)間t2的主要部分。 5.制動(dòng)穩(wěn)定性制動(dòng)穩(wěn)定性是指汽車在制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛的能力或按預(yù)定彎道行駛的能力。制動(dòng)穩(wěn)定性差的汽車，汽車路試時(shí)會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)跑偏，偏離規(guī)定寬度通道。所以在我國(guó)安全法規(guī)中，路試檢測(cè)時(shí)，制動(dòng)穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)參數(shù)是試車道的寬度。制動(dòng)過(guò)程中，如果汽車左右車輪制動(dòng)力不等，或左右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力增長(zhǎng)快慢不一致，容易造成汽車制動(dòng)跑偏，影響汽車制動(dòng)穩(wěn)定性。所以在我國(guó)安全法規(guī)中，臺(tái)架檢測(cè)時(shí)，制動(dòng)穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)參數(shù)是同軸左右車輪制動(dòng)力之差。4.3.2 汽

7、車制動(dòng)性能的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)汽車行駛是否安全與汽車的制動(dòng)性能緊密相關(guān)，因而制動(dòng)性能的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)國(guó)家的有關(guān)法規(guī)制訂?，F(xiàn)行汽車制動(dòng)性能的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件（GB7258-2004）中的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行?？梢杂门_(tái)架試驗(yàn)法或路試法檢測(cè)汽車制動(dòng)性能，只要檢測(cè)指標(biāo)符合檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，則認(rèn)為汽車制動(dòng)性能合格。1. 臺(tái)架試驗(yàn)法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) 臺(tái)架試驗(yàn)法檢測(cè)制動(dòng)性能的方法有：制動(dòng)力法、制動(dòng)距離法和制動(dòng)減速度法，但常用的是制動(dòng)力法。制動(dòng)力法的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)如下：1）行車制動(dòng)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)（1）制動(dòng)力。（2）制動(dòng)力平衡。1. 臺(tái)架試驗(yàn)法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) 1）行車制動(dòng)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)（1）制動(dòng)力。汽車、汽車列車在制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上測(cè)出的制動(dòng)力應(yīng)符合

8、表 6 的要求。對(duì)空載檢驗(yàn)制動(dòng)力有質(zhì)疑時(shí)，可用表 6 規(guī)定的滿載檢驗(yàn)制動(dòng)力要求進(jìn)行檢驗(yàn)。摩托車及輕便摩托車的前、后軸制動(dòng)力應(yīng)符合表 6 的要求，測(cè)試時(shí)只允許乘坐一名駕駛員。制動(dòng)力檢測(cè)時(shí)，其制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓應(yīng)符合表47的要求。1. 臺(tái)架試驗(yàn)法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) （2）制動(dòng)力平衡。在制動(dòng)力增長(zhǎng)全過(guò)程中同時(shí)測(cè)得的左右輪制動(dòng)力差的最大值，與全過(guò)程中測(cè)得的該軸左右輪最大制動(dòng)力中大者之比，對(duì)前軸不應(yīng)大于 20% ，對(duì)后軸（及其它軸）在軸制動(dòng)力不小于該軸軸荷的 60% 時(shí)不應(yīng)大于 24%；當(dāng)后軸（及其它軸）制動(dòng)力小于該軸軸荷的 60% 時(shí)，在制動(dòng)力增長(zhǎng)全過(guò)程中同時(shí)測(cè)得的左右輪制動(dòng)力差的最大值不應(yīng)大于該軸軸荷的 8

9、%。1. 臺(tái)架試驗(yàn)法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) （3）汽車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，對(duì)液壓制動(dòng)的汽車不應(yīng)大于 0.35 s，對(duì)氣壓制動(dòng)的汽車不應(yīng)大于 0.60 s ；汽車列車和鉸接客車、鉸接式無(wú)軌電車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間不應(yīng)大于 0.80 s。（）制動(dòng)釋放時(shí)間。汽車制動(dòng)完全釋放時(shí)間（從松開制動(dòng)踏板到制動(dòng)消除所需要的時(shí)間）不應(yīng)大于。 臺(tái)架試驗(yàn)法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)2）駐車制動(dòng)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)采用制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)汽車和正三輪摩托車駐車制動(dòng)裝置的制動(dòng)力時(shí)，機(jī)動(dòng)車空載，乘坐一名駕駛員，使用駐車制動(dòng)裝置，駐車制動(dòng)力的總和不應(yīng)小于該車在測(cè)試狀態(tài)下整車重量的20%（對(duì)總質(zhì)量為整備質(zhì)量倍以下的機(jī)動(dòng)車為不小于15%）。 2.路試檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車行車制動(dòng)性能和應(yīng)急制動(dòng)

10、性能檢驗(yàn)應(yīng)在平坦、硬實(shí)、清潔、干燥且輪胎與地面間的附著系數(shù)不小于的水泥或?yàn)r青路面上進(jìn)行。檢驗(yàn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)脫開。1)行車制動(dòng)路試檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)路試檢測(cè)行車制動(dòng)性能的方法有：制動(dòng)距離法和制動(dòng)減速度法。其各自的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)如下：(1)制動(dòng)距離法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn) 制動(dòng)距離。機(jī)動(dòng)車在規(guī)定的初速度下的制動(dòng)距離和制動(dòng)穩(wěn)定性要求應(yīng)符合表48的規(guī)定。對(duì)空載檢驗(yàn)的制動(dòng)距離有質(zhì)疑時(shí)，可用表48規(guī)定的滿載檢驗(yàn)制動(dòng)距離要求進(jìn)行。制動(dòng)穩(wěn)定性。制動(dòng)穩(wěn)定性要求制動(dòng)過(guò)程中機(jī)動(dòng)車的任何部位（不計(jì)入車寬的部位除外）不允許超出表一規(guī)定寬度的試驗(yàn)通道的邊緣線。 應(yīng)急制動(dòng)距離。汽車（三輪汽車除外）在空載和滿載狀態(tài)下，按表49所列初速度進(jìn)行應(yīng)急制動(dòng)性能檢驗(yàn)，

11、應(yīng)急制動(dòng)性能應(yīng)符合表49的要求。(2)制動(dòng)減速度法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)減速度。汽車、汽車列車在規(guī)定的初速度下急踩制動(dòng)時(shí)充分發(fā)出的平均減速度及制動(dòng)穩(wěn)定性要求應(yīng)符合表 410 的規(guī)定。對(duì)空載檢驗(yàn)的充分發(fā)出的平均減速度有質(zhì)疑時(shí)，可用表 410 規(guī)定的滿載檢驗(yàn)充分發(fā)出的平均減速度進(jìn)行。檢測(cè)時(shí)，其制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓應(yīng)符合表一的要求。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。且制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間對(duì)液壓制動(dòng)的汽車不應(yīng)大于 0.35 s，對(duì)氣壓制動(dòng)的汽車不應(yīng)大于 0.60 s ，對(duì)汽車列車、鉸接客車和鉸接式無(wú)軌電車不應(yīng)大于 0.80 s 。制動(dòng)穩(wěn)定性。檢測(cè)時(shí)，車輛任何部位不得超出的試車道寬度，應(yīng)符合表一10的要求。應(yīng)急制動(dòng)減速度。在行車制動(dòng)系統(tǒng)一處

12、管路失效下的制動(dòng)減速度，汽車（三輪汽車除外）在空載和滿載狀態(tài)下，按表49所列初速度進(jìn)行應(yīng)急制動(dòng)性能檢驗(yàn)，應(yīng)急制動(dòng)性能應(yīng)符合表49的要求。 (2)制動(dòng)減速度法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)穩(wěn)定性。檢測(cè)時(shí)，車輛任何部位不得超出的試車道寬度，應(yīng)符合表一10的要求。應(yīng)急制動(dòng)減速度。在行車制動(dòng)系統(tǒng)一處管路失效下的制動(dòng)減速度，汽車（三輪汽車除外）在空載和滿載狀態(tài)下，按表49所列初速度進(jìn)行應(yīng)急制動(dòng)性能檢驗(yàn)，應(yīng)急制動(dòng)性能應(yīng)符合表49的要求。 2）駐車制動(dòng)路試檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)在空載狀態(tài)下，駐車制動(dòng)裝置應(yīng)能保證機(jī)動(dòng)車在坡度為20%（對(duì)總質(zhì)量為整備質(zhì)量的倍以下的機(jī)動(dòng)車為15%）、輪胎與路面間的附著系數(shù)不小于的坡道上正、反兩個(gè)方向保持固定不動(dòng)

13、，其時(shí)間不應(yīng)少于5min。對(duì)于允許掛接掛車的汽車，其駐車制動(dòng)裝置必須能使汽車列車在滿載狀態(tài)下時(shí)能停在坡度為12%的坡道（坡道上輪胎與路面間的附著系數(shù)不應(yīng)小于）上。檢驗(yàn)時(shí)操縱力應(yīng)符合表411的要求。注意：在規(guī)定的測(cè)試狀態(tài)下，機(jī)動(dòng)車使用駐車制動(dòng)裝置能停在坡度值更大且附著力符合要求的試驗(yàn)坡道上時(shí)，應(yīng)視為達(dá)到了駐車制動(dòng)性能檢驗(yàn)規(guī)定的要求。 在汽車制動(dòng)性能檢測(cè)中，其檢測(cè)指標(biāo)只要符合制動(dòng)力法、制動(dòng)距離法和制動(dòng)減速度法其中之一的標(biāo)準(zhǔn)要求，即可判為合格。4.3.3 汽車制動(dòng)性的臺(tái)架檢測(cè)所謂臺(tái)架檢測(cè)就是利用汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)汽車制動(dòng)性。汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)有不同分類方法，根據(jù)測(cè)試原理的不同可分為反力式和慣性式兩類，根

14、據(jù)試驗(yàn)臺(tái)支承車輪方式可為滾筒式和平板式?，F(xiàn)在單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是國(guó)內(nèi)使用最多的。1用反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)性常用的反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)的是車輪的制動(dòng)力，是一種低速靜態(tài)測(cè)力式的試驗(yàn)臺(tái)。1一舉升裝置2一指示裝置3一鏈傳動(dòng)4一滾筒裝置5一測(cè)量裝置6一減速器7一電動(dòng)機(jī)圖423 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)示意圖4.3.3 汽車制動(dòng)性的臺(tái)架檢測(cè)1）反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)圖423為單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的示意圖。它主要由驅(qū)動(dòng)裝置、滾筒裝置、測(cè)量裝置、舉升裝置、指示與控制裝置等組成。 1一舉升裝置2一指示裝置3一鏈傳動(dòng)4一滾筒裝置5一測(cè)量裝置6一減速器7一電動(dòng)機(jī)圖423 單軸反力式滾筒制動(dòng)試

15、驗(yàn)臺(tái)示意圖（1）驅(qū)動(dòng)裝置。該裝置由電動(dòng)機(jī)、減速器和鏈傳動(dòng)組成。電動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力，經(jīng)減速器降速后傳給主動(dòng)滾筒使其轉(zhuǎn)動(dòng)。主動(dòng)滾筒則借助于鏈傳動(dòng)使從動(dòng)滾筒一起旋轉(zhuǎn)。減速器殼體為浮動(dòng)支承，可以繞主動(dòng)滾筒軸線擺動(dòng)。（2）滾筒裝置。該裝置兩對(duì)滾筒構(gòu)成，它們左、右獨(dú)立設(shè)置。每對(duì)滾筒又分為主動(dòng)滾筒和從動(dòng)滾筒。被測(cè)車輪置于主動(dòng)滾筒和從動(dòng)滾筒之間，滾筒用于模擬運(yùn)動(dòng)路面，可以起到支承被檢車輪并在制動(dòng)時(shí)承受和傳遞制動(dòng)力的作用。（3）測(cè)量裝置。該裝置由測(cè)力杠桿和傳感器組成，測(cè)力杠桿一端與減速器浮動(dòng)殼體連接，另一端與傳感器相連。而傳感器則裝于試驗(yàn)臺(tái)支架上，常見的傳感器形式有應(yīng)變測(cè)力式、自整角電動(dòng)機(jī)式、電位計(jì)式和差動(dòng)變壓器

16、式。當(dāng)被測(cè)車輪制動(dòng)時(shí)，車輪施加給主動(dòng)滾筒的作用力，經(jīng)減速器浮動(dòng)殼體帶動(dòng)測(cè)力杠桿繞主動(dòng)滾筒軸線擺動(dòng)，并作用于傳感器上，測(cè)力杠桿傳來(lái)的力或位移由傳感器轉(zhuǎn)換為電信號(hào)后，送入指示與控制裝置。（4）舉升裝置。該裝置組成部分有舉升器、舉升平板和控制開關(guān)等。舉升器主要有三種形式：液壓式，氣壓式和電動(dòng)式。該裝置目的是便于汽車平穩(wěn)地出入制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。（5）指示與控制裝置。目前制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)控制裝置都采用電子式。為提高自動(dòng)化與智能化程度，有的控制裝置中配置微機(jī)。指示裝置有數(shù)字顯示和指針式兩種，帶微機(jī)的控制裝置多配置數(shù)字式顯示器。帶微機(jī)的指示與控制裝置主要組成：微機(jī)、放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器(AD)、數(shù)模轉(zhuǎn)換器(DA)、繼電器

17、、數(shù)字顯示器和打印機(jī)等，如圖424所示。鍵盤和制動(dòng)踏板開關(guān)發(fā)出指令，微機(jī)則完成下列工作：控制舉升裝置的升降；滾筒電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)與停止；測(cè)力傳感器信號(hào)的采集與處理；并對(duì)檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行評(píng)判。指示裝置則可根據(jù)檢測(cè)項(xiàng)目要求將汽車制動(dòng)性能指標(biāo)的各種檢測(cè)數(shù)據(jù)、整車制動(dòng)性能技術(shù)狀況的評(píng)判結(jié)果顯示出來(lái)。 圖424 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的指示與控制裝置框圖 2）反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的檢測(cè)原理檢測(cè)時(shí)，將被測(cè)汽車的被測(cè)車輪駛上制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，置于主、從動(dòng)滾筒之間，降下舉升器，車輪支撐于滾筒之上。起動(dòng)電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)則通過(guò)減速器及鏈傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)滾筒從而帶動(dòng)車輪低速旋轉(zhuǎn)。當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板，在制動(dòng)器內(nèi)產(chǎn)生摩擦力矩M，在此力矩作用下(見圖42

18、5a)，車輪開始減速旋轉(zhuǎn)。此時(shí)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)滾筒，滾筒與車輪間的相對(duì)滑動(dòng)使?jié)L筒對(duì)車輪輪胎周緣的切線方向作用有制動(dòng)力Fx1、 Fx2 ，以克服制動(dòng)器內(nèi)產(chǎn)生的摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。根據(jù)作用力與反作用力原理，車輪輪胎同時(shí)對(duì)滾筒表面作用著與制動(dòng)力數(shù)值相等而方向相反的反作用力Fx1、 Fx2 。 Fx1、 Fx2對(duì)滾筒軸線形成反作用力矩，結(jié)果使浮動(dòng)的減速器殼體與測(cè)力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)相反的方向擺動(dòng)(見圖425b)，而測(cè)力杠桿另一端將力F1傳給傳感器，傳感器輸出與制動(dòng)力大小成比例的電信號(hào)，經(jīng)放大變換處理后，指示裝置便會(huì)顯示制動(dòng)力。在制動(dòng)過(guò)程試驗(yàn)中，當(dāng)左、右輪制動(dòng)力之和大于某一數(shù)值時(shí)，采集數(shù)據(jù)開始，采集過(guò)

19、程經(jīng)過(guò)規(guī)定的采集時(shí)間后，微機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。規(guī)定的采集時(shí)間很短(如3s)后，以防止輪胎剝傷。有的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上有第三滾筒的，此時(shí)由第三滾筒的轉(zhuǎn)速信號(hào)控制電動(dòng)機(jī)的停轉(zhuǎn)，制動(dòng)時(shí)，根據(jù)第三滾筒轉(zhuǎn)速信號(hào)，計(jì)算車輪與滾筒之間的滑移率，當(dāng)滑移率達(dá)某一規(guī)定值(如20)時(shí)，微機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。制動(dòng)試驗(yàn)結(jié)束后，升起舉升器，車輛駛出制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。 檢測(cè)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是與檢測(cè)制動(dòng)力同步進(jìn)行的，它以駕駛員踩下踏板的瞬間作為計(jì)時(shí)起點(diǎn)，套裝在制動(dòng)踏板上的踏板開關(guān)發(fā)出一個(gè)“開始”信號(hào)，控制裝置開始時(shí)間計(jì)數(shù)，制動(dòng)力達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的制動(dòng)力的75時(shí)計(jì)時(shí)為止。一般試驗(yàn)臺(tái)微機(jī)執(zhí)行相應(yīng)的程序來(lái)控制計(jì)時(shí)終點(diǎn)。 車輪阻滯力的測(cè)量是在汽

20、車的行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)裝置處于完全釋放狀態(tài)、變速器掛入空檔位置的情況下進(jìn)行。此時(shí)，通過(guò)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)出的電動(dòng)機(jī)通過(guò)減速器、鏈傳動(dòng)及滾筒來(lái)帶動(dòng)車輪維持穩(wěn)定轉(zhuǎn)動(dòng)所需的力，即為車輪的阻滯力，該力可通過(guò)指示裝置讀取。由于制動(dòng)力的大小不但與制動(dòng)器制動(dòng)力矩有關(guān)，而且受到車輪與滾筒之間附著狀況的影響，車輪與滾筒之間附著狀況又進(jìn)而受到軸重的影響，故對(duì)汽車制動(dòng)性能的評(píng)判與軸重有關(guān)，是以軸制動(dòng)力占軸重的百分比評(píng)判，因此檢測(cè)時(shí)軸重計(jì)是必須配備的，有些制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)自身配備有內(nèi)藏式軸重測(cè)量裝置。3）反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)特點(diǎn)(1) 測(cè)試條件穩(wěn)定，不受外界條件的限制，重復(fù)性較好，檢測(cè)時(shí)間短、經(jīng)濟(jì)、安全。(2)因?yàn)槠淇梢远?/p>

21、地測(cè)得各車輪的制動(dòng)力大小、左右輪制動(dòng)力差值、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、車輪阻滯力，所以能全面評(píng)價(jià)汽車的制動(dòng)性，為制動(dòng)系的故障診斷、維修和調(diào)整提供可靠依據(jù)。(3)不能反映制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)的性能。制動(dòng)檢測(cè)時(shí)的車速較低（一般不超過(guò)5kmh)，與實(shí)際ABS制動(dòng)狀況相差甚遠(yuǎn)，現(xiàn)代ABS均在1020km/h以上起作用，因而無(wú)法對(duì)具有制動(dòng)防抱死系統(tǒng)汽車的制動(dòng)性能進(jìn)行準(zhǔn)確測(cè)試。 (4)因?yàn)橹苿?dòng)檢測(cè)時(shí)汽車沒有平移運(yùn)動(dòng)，也就沒有因平移慣性作用而引起的軸荷前移作用，這種情況下，如果車輛處于空載檢測(cè)，那么前軸車輪容易抱死，前軸制動(dòng)器能夠提供的最大制動(dòng)力難以檢測(cè)到，從而使檢測(cè)到的整車制動(dòng)力不夠，易引起誤判。汽車的無(wú)平移情況

22、下的檢測(cè)也無(wú)法反映汽車諸如轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、懸架結(jié)構(gòu)對(duì)制動(dòng)性能的影響。 (5)試驗(yàn)臺(tái)制動(dòng)時(shí)的最大測(cè)試能力，受檢測(cè)因素的影響較大。根據(jù)圖4-25a的受力圖可列平衡方程如下：由上式知：試驗(yàn)臺(tái)能檢測(cè)出的制動(dòng)力極限值受安置角、附著系數(shù)、水平推力F（與非測(cè)試車輪制動(dòng)力有關(guān)）等三方面因素的影響。當(dāng)、增加時(shí)，制動(dòng)力的最大測(cè)試能力增加；而當(dāng)車輪直徑減?。?值減?。?，附著系數(shù)減小，非測(cè)試車輪制動(dòng)力過(guò)小時(shí)，則被測(cè)車輪容易抱死，其大制動(dòng)力難以測(cè)出，從而導(dǎo)致整車制動(dòng)力過(guò)小，易引起誤判。 4）提高反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)能檢測(cè)出的制動(dòng)力極限值的措施提高能檢測(cè)出的制動(dòng)力極限值的實(shí)質(zhì)就是增加輪胎與滾筒的附著力，避免制動(dòng)時(shí)車輪抱死。因此

23、常用的措施如下：（1）在車輛上增加足夠的附加質(zhì)量，或施加相當(dāng)于附加質(zhì)量的作用力，而在評(píng)價(jià)制動(dòng)性時(shí)這些均不計(jì)入軸重。（2）非測(cè)試車輪加三角墊塊或采取牽引方法阻止車輛移動(dòng)，因這樣可增加水平推力F。（3）保持輪胎及滾筒表面清潔、干燥，以增大附著系數(shù)。2.用平板試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)性 平板試驗(yàn)臺(tái)是一種低速動(dòng)態(tài)式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，是利用汽車平移慣性進(jìn)行檢測(cè)的試驗(yàn)臺(tái)，它檢測(cè)的是各車輪的制動(dòng)力。1）平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)主要組成：測(cè)試平板、控制和顯示裝置、輔助裝置等，如圖426所示。（1）測(cè)試平板。共有四塊相互獨(dú)立測(cè)試平板，這樣在一次制動(dòng)試驗(yàn)中4個(gè)車輪的制動(dòng)力及輪重可同時(shí)檢測(cè)。測(cè)試平板組成有面板、底板、鋼

24、球和力傳感器等。底板固定在水平地面上作為底座，面板通過(guò)壓力傳感器和鋼球支承在底板上，拉力傳感器在縱向?qū)⑵桨迮c底板相連，而檢測(cè)縱向拉力。（2）控制和顯示裝置?？刂婆c顯示裝置是一個(gè)以微機(jī)為核心的數(shù)據(jù)采集、分析、處理和顯示系統(tǒng)。微機(jī)對(duì)傳感器輸出信號(hào)進(jìn)行高速采樣，然后處理、計(jì)算，按要求顯示出各輪制動(dòng)力、軸制動(dòng)力、左右輪制動(dòng)力差、全車制動(dòng)力、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、制動(dòng)釋放時(shí)間等測(cè)試數(shù)據(jù)，進(jìn)而判定制動(dòng)性是否合格，同時(shí)還能給被檢車駕駛員提供操作指令。 （3）輔助裝置。輔助裝置包括前、后引板和中間過(guò)渡板，目的是方便汽車平穩(wěn)地上下制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。2)平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)原理 平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是借助汽車在測(cè)試平板上的實(shí)際緊急

25、制動(dòng)過(guò)程來(lái)測(cè)定汽車前、后輪制動(dòng)力的。檢測(cè)時(shí)，汽車以510kmh速度駛上平板，變速器掛入空檔并緊急制動(dòng)，車輪在慣性力作用下，對(duì)測(cè)試平板作用一大小與車輪制動(dòng)力相等、方向與汽車行駛方向相同的作用力，該作用力傳給縱向拉力傳感器，傳感器則將其轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入放大器，同時(shí)壓力傳感器將各輪重也轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入放大器，然后通過(guò)控制裝置處理并由顯示裝置顯示檢測(cè)結(jié)果。3)平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)特點(diǎn)(1)汽車在平板試驗(yàn)臺(tái)上的制動(dòng)過(guò)程與汽車在道路上的制動(dòng)過(guò)程較為接近，能更好反映車輛的實(shí)際制動(dòng)性能。(2)平板式試驗(yàn)臺(tái)不需模擬汽車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，較容易與輪重儀、側(cè)滑儀組合在一起，使車輛測(cè)試方便且效率高。 (3)平板式制

26、動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的缺點(diǎn)是：測(cè)試重復(fù)性差、占地面積大、需要助跑車道，不利于流水作業(yè)等，所以目前國(guó)內(nèi)尚未廣泛采用。3用慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)性慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是利用其旋轉(zhuǎn)飛輪的動(dòng)能模擬車輛在道路上行駛的動(dòng)能，使車輛在試驗(yàn)臺(tái)上能模擬在道路上制動(dòng)時(shí)的工況來(lái)檢測(cè)制動(dòng)性能。慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)參數(shù)是制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度和制動(dòng)時(shí)間。慣性式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的滾筒相當(dāng)于一個(gè)移動(dòng)的路面，試驗(yàn)臺(tái)上的各對(duì)滾筒分別帶有飛輪，飛輪具有與受檢汽車的慣性質(zhì)量相應(yīng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。檢測(cè)時(shí)，滾筒與車輪先在某一轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，然后切斷驅(qū)動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)的動(dòng)力并迅速踩下制動(dòng)踏板，車輪對(duì)滾筒表面產(chǎn)生切向阻力，欲使之停下來(lái)，而飛輪系統(tǒng)的慣性作用使?jié)L筒繼續(xù)

27、旋轉(zhuǎn)一段時(shí)間方能完全停下，滾筒在踩下制動(dòng)踏板到完全停轉(zhuǎn)之間所轉(zhuǎn)動(dòng)的圈數(shù)與滾筒周長(zhǎng)之積相當(dāng)于車輪的制動(dòng)距離，在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的檢測(cè)車速下，該制動(dòng)距離的大小可以充分反映被測(cè)車輪制動(dòng)器和整個(gè)制動(dòng)系的技術(shù)狀況。而滾筒的制動(dòng)初速度、制動(dòng)減速度及滾筒依靠慣性旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)均可通過(guò)測(cè)量系統(tǒng)測(cè)得。慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)可分為單軸式和雙軸式，單軸式一次只能檢測(cè)一個(gè)車軸，二雙軸式可同時(shí)檢測(cè)兩個(gè)軸數(shù)。雙軸慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖427示，該試驗(yàn)臺(tái)可以同時(shí)測(cè)試雙軸車輛所有車輪的制動(dòng)性能，它的前、后滾筒組之間的距離可根據(jù)車輛的軸距進(jìn)行調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)液壓缸17，使?jié)L筒組在導(dǎo)軌上移動(dòng)，兩軸間距離隨之改變，距離調(diào)節(jié)合適后用液壓

28、缸18進(jìn)行夾緊定位。前后左右各滾筒及飛輪通過(guò)連接部件相連。在后滾筒組后面的第三滾筒19是為防止汽車制動(dòng)時(shí)車輪向后竄出而設(shè)置的。試驗(yàn)檢測(cè)時(shí)，被測(cè)汽車的驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)后滾筒組旋轉(zhuǎn)，同時(shí)左右主動(dòng)滾筒通過(guò)半軸、傳動(dòng)器2、變速器3、萬(wàn)向聯(lián)軸器13、電磁離合器12、傳動(dòng)軸11、變速器6、傳動(dòng)器2帶動(dòng)前滾筒組及汽車從動(dòng)輪一起旋轉(zhuǎn)，同時(shí)與汽車慣性相匹配的等效慣性飛輪1也一起旋轉(zhuǎn)。當(dāng)汽車達(dá)到規(guī)定的試驗(yàn)車速時(shí)，將變速器掛入空檔，斷開各滾筒間的電磁離合器8、12，并汽車進(jìn)行制動(dòng)。制動(dòng)后滾筒及試驗(yàn)臺(tái)飛輪依靠慣性繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，裝在滾筒端部的傳感器5感應(yīng)滾筒依靠慣性滾動(dòng)的圈數(shù)，并將其轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)送人計(jì)數(shù)器記錄。此圈數(shù)即可轉(zhuǎn)換為車

29、輪制動(dòng)距離并顯示出來(lái)。1飛輪2傳動(dòng)器 3、6一變速器 4一測(cè)速發(fā)電機(jī)5、9一光電傳感器7一可移導(dǎo)軌 8、12一電磁離合器10一移動(dòng)架 11一傳動(dòng)軸13一萬(wàn)向聯(lián)軸器14一后滾筒15前滾筒16舉升托板17移動(dòng)架驅(qū)動(dòng)液壓缸18夾緊液壓缸19第三滾筒20第三滾筒調(diào)節(jié)液壓缸圖427 雙軸慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)利用慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)性能優(yōu)點(diǎn)是：可以在任意車速下進(jìn)行，其試驗(yàn)情況接近汽車行駛的實(shí)際情況，因此檢測(cè)結(jié)果與實(shí)際工況較為接近。缺點(diǎn)是：這種試驗(yàn)臺(tái)要求旋轉(zhuǎn)部分的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量大，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，占地面積大；且不同車型需要不同慣量飛輪，故不適應(yīng)多車型檢測(cè)，因此在實(shí)際檢測(cè)中還未得到廣泛的應(yīng)用。 1飛輪2傳動(dòng)器

30、3、6一變速器 4一測(cè)速發(fā)電機(jī)5、9一光電傳感器7一可移導(dǎo)軌 8、12一電磁離合器10一移動(dòng)架 11一傳動(dòng)軸13一萬(wàn)向聯(lián)軸器14一后滾筒15前滾筒16舉升托板17移動(dòng)架驅(qū)動(dòng)液壓缸18夾緊液壓缸19第三滾筒20第三滾筒調(diào)節(jié)液壓缸圖427 雙軸慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)汽車車輪側(cè)滑量的檢測(cè)前輪側(cè)滑對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性影響較大。側(cè)滑量太大會(huì)引起很多不良后果，包括汽車行駛方向不穩(wěn)、轉(zhuǎn)向沉重、增加輪胎磨損、加大燃油消耗，甚至?xí)?dǎo)致交通事故。所以在對(duì)汽車的定期檢驗(yàn)中，側(cè)滑檢測(cè)是必不可少的檢驗(yàn)項(xiàng)目之一。4. 5.1 側(cè)滑檢測(cè)原理及檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定1前輪外傾和前束對(duì)側(cè)滑的影響車輪有了外傾角后，滾動(dòng)時(shí)就會(huì)出現(xiàn)類似于圓錐的滾

31、動(dòng)，產(chǎn)生兩個(gè)車輪企圖向各自的外側(cè)滾開的趨勢(shì)。但轉(zhuǎn)向橫拉桿和車橋約束車輪不可能向外滾開，于是車輪將在地面上出現(xiàn)邊滾邊向內(nèi)側(cè)滑的現(xiàn)象，從而增加了輪胎的磨損。為了克服前輪外傾帶來(lái)的不良后果，人為地將兩輪中心平面設(shè)計(jì)成相互不平行。在沿前進(jìn)方向上，使兩輪前端距離小于后端距離。如圖433所示，B與A之差就稱為前束。不過(guò)應(yīng)注意，不同廠家對(duì)前束的測(cè)量位置有不同的規(guī)定，如圖中的說(shuō)明。 由于前束的存在，車輪在前進(jìn)時(shí)，兩車輪力圖向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)。同樣由于機(jī)械上的約束，車輪是不可能向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)，這就又出現(xiàn)了車輪邊滾動(dòng)邊向外側(cè)滑的現(xiàn)象。由上可見，前輪外傾與前束在側(cè)滑的方向上是相反的。若前束調(diào)整得合適，可以完全抵消前輪外傾引起的

32、側(cè)滑作用，使總的側(cè)滑量為零。由于前輪側(cè)滑是受前輪外傾與前輪前束共同作用的影響，為此在測(cè)量時(shí)，我們可以讓汽車駛過(guò)只能橫向移動(dòng)的滑板，觀察前輪外傾和前束對(duì)滑板的橫向推動(dòng)作用。我們會(huì)很自然地想到讓兩個(gè)前輪分別通過(guò)各自的滑板。其實(shí)，理論分析證明，設(shè)置左、右雙滑板讓兩車輪同時(shí)駛過(guò)，或只設(shè)置一塊滑板，讓其中一個(gè)車輪通過(guò)這塊滑板(另一個(gè)車輪就在地面上走過(guò))，均可以。這也就產(chǎn)生了兩種側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)雙滑板試驗(yàn)臺(tái)和單滑板試驗(yàn)臺(tái)。2雙滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)量原理為了分析方便，我們首先分別分析前束和前輪外傾對(duì)側(cè)滑的影響，再看二者共同作用的綜合效果。 1)由前束引起的側(cè)滑作用如圖434所示，讓帶有前束的前輪駛過(guò)只能橫向移動(dòng)的滑

33、板。由于前束的作用，兩個(gè)車輪都是一邊滾動(dòng)、一邊向外側(cè)推動(dòng)滑板?；灞粰M向推動(dòng)的距離決定于前束的大小和車輪在滑板上走過(guò)的距離。如果車輪在滑板上滾過(guò)一段距離D之后，兩塊滑板外側(cè)之間的距離由L1變?yōu)長(zhǎng)2，那么滑板總的滑移量是L2 - L1 ，其中L2 L1 。平均每個(gè)車輪的側(cè)向滑移量就是（ L2 - L1 ）/2。需要注意，此時(shí)滑移量的出現(xiàn)是左右兩個(gè)車輪共同作用的結(jié)果。不論兩輪的偏斜情況是否對(duì)稱，都不會(huì)影響以上的分析。由于滑移量的大小與車輪駛過(guò)的距離有關(guān)，所以使用每駛過(guò)單位距離引起的單輪橫向滑移量作為檢測(cè)滑移量的指標(biāo)，稱為側(cè)滑量，那么由前束引起的側(cè)滑量為： 圖434 前束引起的側(cè)滑作用 上式中的S1

34、含義是：每前進(jìn)lm時(shí)橫向滑移的距離(mm)。 2)由前輪外傾引起的側(cè)滑作用如圖435所示，如果讓僅有前輪外傾的車輪駛過(guò)滑板，由于前輪外傾力圖使車輪邊滾邊向兩邊分開的傾向受到約束，前輪只能邊滾邊向內(nèi)側(cè)滑移，因此使得滑板向內(nèi)側(cè)移動(dòng)。與前面的分析相似，若車輪在滑板上駛過(guò)距離為，滑板外側(cè)間的距離由縮短為那么滑板總的滑移量是L2 - L1 ，其中L1 L2 。平均每個(gè)車輪的側(cè)向滑移量就是（ L2 - L1 ）/2。 。則前輪外傾引起的側(cè)滑量為：圖435 車輪外側(cè)引起的側(cè)滑作用 其中為S2負(fù)值。 圖435 車輪外側(cè)引起的側(cè)滑作用 3)總的側(cè)滑量由前輪外傾和前束引起的側(cè)滑作用相反，總的側(cè)滑量為兩因素所引起的

35、側(cè)滑量的代數(shù)和（由于為正而為負(fù)），即：式中：d滑板單邊滑移量，mm； D 滑板沿前進(jìn)方向的寬度，m。這里請(qǐng)注意：(1) 側(cè)滑量規(guī)定為每個(gè)輪側(cè)滑量的平均值，側(cè)滑現(xiàn)象是左右兩個(gè)車輪共同造成的。(2)側(cè)滑量的符號(hào)規(guī)定為：如果滑板向內(nèi)滑為負(fù)，表示前輪外傾的影響較大，如果滑板向外滑時(shí)為正，表示前束的影響較大。3單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)單滑板試驗(yàn)臺(tái)只設(shè)置一塊滑板，就是說(shuō)檢測(cè)時(shí)僅有一側(cè)車輪從滑板上駛過(guò)，另一側(cè)車輪則從地面上駛過(guò)。下面用圖436說(shuō)明單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)量原理。如果汽車左前輪從滑板上駛過(guò)，則右前輪從地面上駛過(guò)，反之亦然。由于兩輪在試驗(yàn)中所處的地位不同，我們分兩種極端情況進(jìn)行分析。并且為了簡(jiǎn)單起見，先假定

36、側(cè)滑僅由前束引起。圖436 單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)工作原理3單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)1）左輪正直，右輪有偏斜如圖436a所示，假設(shè)左輪與汽車縱向平面完全平行，右輪調(diào)前束時(shí)有偏斜。這是一種不對(duì)稱的前束。因右輪行駛時(shí)有向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)的趨勢(shì)，而左輪走在滑板上可以滑動(dòng)，所以對(duì)右輪的內(nèi)滾趨勢(shì)受不形成約束(我們?cè)诖撕雎砸恍┐我蛩兀缙囆旭偟膽T性，以及滑板相對(duì)底座的摩擦力等)，這樣，右側(cè)車輪的側(cè)向推力推動(dòng)左側(cè)車輪帶著滑板向左移動(dòng)一段距離。事實(shí)上，在這種情況下，汽車的行駛方向也會(huì)向左偏斜?？梢哉J(rèn)為，此時(shí)滑板的滑移是右輪造成的。 圖436 單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)工作原理2)右輪正直，左輪有偏斜這種情況如圖436b所示。由于右輪完

37、全正直，又走在地面上，它與地面之間的附著力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于試驗(yàn)臺(tái)滑板與底座間的摩擦力。那么左輪走在滑板上向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)的趨勢(shì)便受到約束而無(wú)法向內(nèi)側(cè)滾動(dòng)，所以左輪只能邊走邊帶著滑板向左側(cè)滑動(dòng)，滑板便會(huì)形成滑移量。毫無(wú)疑問(wèn)，這種情況下汽車會(huì)按照直線行駛?；宓幕剖怯勺髠?cè)車輪造成的，道理和前面分析前束作用時(shí)是一樣的。圖436 單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)工作原理3)總的效果在左、右車輪都有偏斜(不論偏斜是由前輪外傾還是前束引起的)的一般情況下，滑板的總滑移量應(yīng)是左右兩輪共同作用的結(jié)果。所以具體側(cè)滑量的計(jì)算方法與雙滑板時(shí)類似，即有：圖436 單滑板側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)工作原理理論分析可以證明，不管這種偏斜是由前輪前束還是造成外傾的，

38、也不管左、右兩側(cè)的車輪偏斜情況是否對(duì)稱，所測(cè)量的總滑移量都是左右兩輪共同作用的結(jié)果。所以單滑板與雙滑板的測(cè)量效果是一樣的。具體側(cè)滑量的計(jì)算方法與雙滑板時(shí)也是類似的。4實(shí)際側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的規(guī)格和量程側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的滑板寬度(沿前進(jìn)方向)有、和1m三種。在計(jì)算側(cè)滑量時(shí)需考慮滑板的寬度。 例如某車經(jīng)過(guò)側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)時(shí)，若滑板單邊滑移量是lmm，滑板寬度如果為1m，那么側(cè)滑量為lmkm；而如果滑板寬度為，那么側(cè)滑量則應(yīng)是2mkm。側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的量程，一般為km。其中向外滑為正，用符號(hào)“IN”表示；向內(nèi)滑為負(fù)，用OUT表示。側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)量精度一般為：當(dāng)側(cè)滑量在10mkm范圍內(nèi)時(shí)，示值允許誤差為km，顯示儀表的最小分

39、度單位一般是km。指針式儀表常將量程分為三段：03mkm為綠區(qū)，表示“良好；35mkm為黃區(qū)，表示“尚可”；510mkm為紅區(qū)，表示“差。當(dāng)側(cè)滑量超過(guò)5mkm時(shí)，指示系統(tǒng)常會(huì)亮出紅燈或鳴響蜂鳴器，以提示檢測(cè)人員側(cè)滑量已經(jīng)超標(biāo)?；宓某休d能力一般有3000kg和l0000kg兩種。前者用于測(cè)量小車，后者用于測(cè)量大車，這是使用中要加以注意的。5有關(guān)側(cè)滑的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向輪的橫向側(cè)滑量，使用側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)(包括雙板和單板試驗(yàn)臺(tái))檢測(cè)時(shí)，應(yīng)在5mkm之間。4.5.2 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)及工作原理下面重點(diǎn)介紹雙滑板式側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)原理(見圖437)及使用方法，該種試驗(yàn)臺(tái)目前應(yīng)用較多。側(cè)滑試

40、驗(yàn)臺(tái)主要包括機(jī)械裝置和測(cè)量裝置兩大部分。機(jī)械裝置主要有滑板、聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)以及滾輪、彈簧等，測(cè)量裝置主要有傳感器、信號(hào)放大處理電路以及指示儀表等。側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)種類較多,不過(guò)其機(jī)械裝置大同小異，主要差別在于測(cè)量裝置部分。 圖437 雙滑板式側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái) 1機(jī)械裝置機(jī)械裝置的結(jié)構(gòu)原理見圖438。左、右滑板分別支承在各自4個(gè)滾輪上，每塊滑板通過(guò)與其連接的導(dǎo)向軸承(圖中未畫出)在導(dǎo)軌內(nèi)滾動(dòng)，滑板可以沿左右方向滑動(dòng)而其縱向的運(yùn)動(dòng)受到了限制。中間的連桿機(jī)構(gòu)連接左右滑板，保證兩塊滑板作同時(shí)向內(nèi)或同時(shí)向外的運(yùn)動(dòng)?；宓奈灰屏客ㄟ^(guò)位移測(cè)量裝置（位移傳感器）轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，經(jīng)放大處理后送到指示儀表。復(fù)位彈簧可以起到自動(dòng)復(fù)位的

41、作用，以使滑板在不受力時(shí)能夠保持中間位置(零位)。1滾輪 2、6板；3連桿機(jī)構(gòu)；4復(fù)位彈簧；5位移傳感器圖438 雙滑板式側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)示意圖2測(cè)量裝置目前常用的測(cè)量裝置主要有電位器式、自整角機(jī)式和差動(dòng)變壓器式。1)電位計(jì)式測(cè)量裝置以電位計(jì)作為位移傳感器的測(cè)量裝置如圖439所示。可以看出，當(dāng)滑板位移時(shí)能變?yōu)殡娢挥?jì)觸點(diǎn)在電阻線圈上的移動(dòng)，致使電路阻值發(fā)生變化，進(jìn)而使電路電壓發(fā)生變化。把這一變化傳輸給指示裝置(電壓表)，就可將滑動(dòng)板位移量的大小和方向指示出來(lái)。 1滑動(dòng)片；2電位計(jì)；3觸點(diǎn)；4線圈圖439 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)電位計(jì)式測(cè)量裝置2）自整角機(jī)式測(cè)量裝置自整角機(jī)是一種控制電機(jī)。它由發(fā)送機(jī)和接收機(jī)組成

42、，每個(gè)電機(jī)都有A、B、C三相定子繞組和一個(gè)轉(zhuǎn)子勵(lì)磁繞組。兩個(gè)電機(jī)的三相定子繞組對(duì)應(yīng)連接，兩個(gè)轉(zhuǎn)子勵(lì)磁繞組Fl和F2同時(shí)接到交流電源，如圖440所示。 當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)送機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度，則兩臺(tái)電機(jī)定子感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)失去平衡，因電磁感應(yīng)關(guān)系使接收機(jī)的轉(zhuǎn)子也偏轉(zhuǎn)同一個(gè)角度。這就實(shí)現(xiàn)了兩臺(tái)電機(jī)之間沒有機(jī)械連接卻可以按同一個(gè)角度偏轉(zhuǎn)的效果。圖440 自整角機(jī)原理圖 2）自整角機(jī)式測(cè)量裝置在實(shí)際應(yīng)用中（參見圖441），首先將側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)滑板的橫向移動(dòng)通過(guò)杠桿機(jī)構(gòu)傳遞給齒條10、齒輪11，把直線運(yùn)動(dòng)變?yōu)樾D(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，再將這種旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)傳遞給自整角機(jī)的發(fā)送機(jī)7，而接收機(jī)9裝在指示儀表內(nèi)，用來(lái)驅(qū)動(dòng)儀表指針8轉(zhuǎn)動(dòng)。從而儀表指針的

43、偏轉(zhuǎn)角度與側(cè)滑板的位移量完全成正比。l一左滑動(dòng)板；2導(dǎo)向滾輪；3一回位彈簧；4擺臂；5一回位裝置；6框架；7一產(chǎn)生電信號(hào)的自整角機(jī)；8一指針；9接受電信號(hào)的自整角機(jī)；10齒條；11齒輪；12一連桿；13一限位開關(guān)；14一右滑動(dòng)板；15一雙銷叉式曲柄；16一軌道；17一滾輪圖441 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)自整角機(jī)式測(cè)量裝置3)差動(dòng)變壓器式測(cè)量裝置差動(dòng)變壓器的工作原理如圖442所示。差動(dòng)變壓器有一個(gè)可以隨著滑板一起移動(dòng)的鐵心，該鐵心插在初級(jí)和次級(jí)線圈中間，進(jìn)行軸向移動(dòng)。初級(jí)線圈有交流電通，在兩段次級(jí)線圈中均有感應(yīng)交流電壓信號(hào)產(chǎn)生。如果鐵心處于中間位置，則兩段次級(jí)線圈產(chǎn)生大小相等的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，經(jīng)整流及差動(dòng)電路信

44、號(hào)處理后輸出信號(hào)為零。若鐵心向某一方向偏移，那么兩段次級(jí)線圈感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)不再相等，經(jīng)電路處理后便會(huì)輸出一個(gè)直流差動(dòng)信號(hào)，該信號(hào)的極性與鐵心移動(dòng)方向有關(guān)、大小與偏移量有關(guān)。那么在指示儀表中即可以指示側(cè)滑數(shù)值大小，還可以指示數(shù)值的正負(fù)，也就是滑板移動(dòng)的方向。圖442 差動(dòng)變壓器工作原理3)差動(dòng)變壓器式測(cè)量裝置以差動(dòng)變壓器為位移傳感器的測(cè)量裝置如圖443所示。當(dāng)滑動(dòng)板位移時(shí)，通過(guò)觸頭帶動(dòng)差動(dòng)變壓器線圈內(nèi)的鐵心移動(dòng)，使電路電壓發(fā)生變化。將這一變化傳輸給指示裝置(電壓表)，就可將滑動(dòng)板位移量的大小和方向指示出來(lái)。 1差動(dòng)變壓器；2觸頭圖443 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)差動(dòng)變壓器式測(cè)量裝置3.指示裝置指示裝置分為機(jī)械式和

45、電氣式兩種形式，可以用指針式或者數(shù)碼管式進(jìn)行指示。電氣式指示裝置(指針式)如圖444所示。指示裝置把測(cè)量裝置傳遞來(lái)的1 km/ m滑板側(cè)滑量定為一格刻度。車輪正側(cè)滑(IN)和車輪負(fù)側(cè)滑(OUT)方向分別刻有10格的刻度。因此，當(dāng)滑動(dòng)板長(zhǎng)度為1000mm、側(cè)滑1 mm時(shí)，或者滑動(dòng)板長(zhǎng)度為800 mm、側(cè)滑0.8 mm，或者滑動(dòng)板長(zhǎng)度為500 mm、側(cè)滑0.5 mm時(shí)，都代表汽車每行駛l km側(cè)滑1 m，那么指示裝置均指示l格刻度。這樣，檢測(cè)人員從指示裝置上就可獲得車輪側(cè)滑量的具體數(shù)值，并根據(jù)指針偏向IN或OUT的方向確定出側(cè)滑方向。l一指針式表頭；2一報(bào)警用蜂鳴器或信號(hào)燈；3一電源指示燈；4一導(dǎo)

46、線；5一電源開關(guān)圖444 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)指針式指示裝置3.指示裝置指示裝置的刻度盤上除用數(shù)字和符號(hào)標(biāo)明側(cè)滑量和側(cè)滑方向外，有的還用顏色和文字劃為三個(gè)區(qū)域。即，側(cè)滑量03 mm/km范圍內(nèi)為綠色，表示為良好(GOOD)區(qū)域；側(cè)滑量-3-5 mm/km、+3+5 mm/km為黃色，表示為可用區(qū)域；側(cè)滑量在5 mm/km以外區(qū)域?yàn)榧t色，表示為不良(BAD)區(qū)域。l一指針式表頭；2一報(bào)警用蜂鳴器或信號(hào)燈；3一電源指示燈；4一導(dǎo)線；5一電源開關(guān)圖444 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)指針式指示裝置4.報(bào)警裝置 在檢測(cè)車輪側(cè)滑量時(shí)，為便于快速表示檢測(cè)結(jié)果是否合格，當(dāng)車輪側(cè)滑量超過(guò)規(guī)定值(正或負(fù)方向5格刻度)后，側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)測(cè)量裝置

47、的限位開關(guān)控制蜂鳴器或信號(hào)燈報(bào)警，因而無(wú)須再讀取指示儀表上的具體數(shù)值，為檢測(cè)工作節(jié)約了時(shí)間。 l一指針式表頭；2一報(bào)警用蜂鳴器或信號(hào)燈；3一電源指示燈；4一導(dǎo)線；5一電源開關(guān)圖444 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)指針式指示裝置4.5.3 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)使用方法1檢測(cè)前的準(zhǔn)備工作1)輪胎氣壓應(yīng)符合汽車制造廠之規(guī)定。2) 清理干凈輪胎上粘有的油污、泥土、水或花紋溝槽內(nèi)嵌有的石子。3)連好接線打開電源開關(guān)后，檢查指針式儀表的指針是否在機(jī)械零點(diǎn)上，并視必要進(jìn)行調(diào)整；或察看數(shù)碼管是否亮度正常并都在零位上。4)報(bào)警裝置在規(guī)定值時(shí)應(yīng)能發(fā)出報(bào)警信號(hào)，否則視需要進(jìn)行調(diào)整或修理。5)側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)上表面及其周圍如有油污、泥土、砂石及水等應(yīng)

48、予清除。6)打開側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)的鎖止裝置，滑動(dòng)板在外力作用下應(yīng)能左右滑動(dòng)自如，撤掉外力后回到原始位置，且指示裝置指在零點(diǎn)。2檢測(cè)方法1)汽車以35 km/h的速度對(duì)正側(cè)滑板駛向側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)，使被測(cè)車輪 (前輪或后輪)平穩(wěn)通過(guò)滑板。2)當(dāng)被測(cè)車輪完全通過(guò)滑板后，從指示裝置上觀察側(cè)滑方向并讀取、打印最大側(cè)滑量。3)檢測(cè)結(jié)束后，切斷電源并鎖止滑動(dòng)板。4.5.3 側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)使用方法3.使用注意事項(xiàng)1)不允許超過(guò)試驗(yàn)臺(tái)允許軸荷的車輛通過(guò)側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)。2)車輛在側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)時(shí)禁止轉(zhuǎn)向或制動(dòng)。3)保持側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)內(nèi)、外及周圍環(huán)境清潔。4)其他注意事項(xiàng)見側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)使用說(shuō)明書。454 檢測(cè)后軸技術(shù)狀況對(duì)于后輪沒有車輪

49、定位的汽車，可用側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)按下列方法檢測(cè)后軸是否彎曲變形和輪轂軸承是否松曠。1使汽車后輪從側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)滑動(dòng)板上前進(jìn)和后退駛過(guò)，如兩次側(cè)滑量讀數(shù)均為零，表明后軸無(wú)任何彎曲變形。2若兩次側(cè)滑量讀數(shù)不為零，且前進(jìn)和后退駛過(guò)滑板后，側(cè)滑量讀數(shù)相等而側(cè)滑方向相反，表明后軸在水平平面內(nèi)發(fā)生彎曲。 1）后軸端部在水平平面內(nèi)向前彎曲時(shí)，應(yīng)會(huì)出現(xiàn)前進(jìn)時(shí)滑板向外滑動(dòng)，后退時(shí)又向內(nèi)滑動(dòng)的情況；2）后軸端部在水平平面內(nèi)向后彎曲時(shí)，應(yīng)會(huì)出現(xiàn)前進(jìn)時(shí)滑板向內(nèi)滑動(dòng)，后退時(shí)又向外滑動(dòng)的情況。3.如兩次側(cè)滑量讀數(shù)不為零，且前進(jìn)和后退駛過(guò)滑板后，側(cè)滑量讀數(shù)相等而側(cè)滑方向相同，表明后軸在垂直平面內(nèi)發(fā)生彎曲。1）后軸端部在垂直平面內(nèi)向上

50、彎曲，應(yīng)會(huì)出現(xiàn)滑板向外滑動(dòng)的情況；2) 后軸端部在垂直平面內(nèi)向下彎曲，應(yīng)會(huì)出現(xiàn)滑板向內(nèi)滑動(dòng)的情況。 4如果輪轂軸承松曠，則應(yīng)后輪多次駛過(guò)側(cè)滑試驗(yàn)臺(tái)滑板，每次讀數(shù)不相等。對(duì)于后輪有定位的汽車，也可以用上述方法檢測(cè)后軸是否變形和輪轂軸承是否松曠，但要在檢測(cè)結(jié)果中減去定位值，剩余值即為后軸彎曲變形造成的。 汽車行駛平順性能檢測(cè)學(xué)習(xí)目標(biāo)：通過(guò)本學(xué)習(xí)情境的學(xué)習(xí)，你將做到：1）能夠闡述汽車行駛平順性的評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法。 2）能夠分析影響汽車行駛平順性的因素。3）能夠制定工作計(jì)劃并完成汽車懸架裝置的檢測(cè)工作任務(wù)。4）能對(duì)檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析判定。情境描述：某客戶到汽車4S店向維修服務(wù)顧問(wèn)反映自己駕駛的轎車乘坐

51、舒適性較差，懷疑車輛懸架部分有故障，要求檢修。售后服務(wù)經(jīng)理要求你承接此項(xiàng)工作，做出工作計(jì)劃和信息采集，并完成該車懸架裝置的檢測(cè)工作。咨詢：要完成上述工作，必須具備的知識(shí)和技能有：1）汽車行駛平順性的定義；2）汽車行駛平順性的評(píng)價(jià)；3）影響汽車行駛平順性的因素；4）汽車懸架裝置的檢測(cè)方法；5）國(guó)家相關(guān)的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)以上分析，汽車平順性能檢測(cè)的學(xué)習(xí)情境可通過(guò)實(shí)施以下二個(gè)工作任務(wù)來(lái)完成：汽車行駛平順性能分析汽車懸架裝置檢測(cè)工作任務(wù)1：汽車行駛平順性能分析【基礎(chǔ)知識(shí)】一、汽車行駛平順性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) 人體坐姿受振模型如圖6-1所示，當(dāng)前國(guó)際最新的車輛乘坐舒適性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)ISO2631-1:1997(E)

52、人體承受全身振動(dòng)評(píng)價(jià)第一部分：一般要求規(guī)定：舒適性評(píng)價(jià)時(shí)，考慮座椅支承處的3個(gè)線振動(dòng)和3個(gè)角振動(dòng)，靠背和腳支承處各3個(gè)線振動(dòng)，共12個(gè)軸向振動(dòng)。健康影響評(píng)價(jià)時(shí)，僅考慮座椅支承處的3個(gè)線振動(dòng)。 我國(guó)也制定了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)GB/T4970-1996汽車平順性隨機(jī)輸入行駛試驗(yàn)方法和QC/T474-1999客車平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)及限值等對(duì)汽車行駛平順性作出評(píng)價(jià)。工作任務(wù)1：汽車行駛平順性能分析【基礎(chǔ)知識(shí)】二、汽車行駛平順性的評(píng)價(jià)方法 汽車行駛平順性通常是根據(jù)人體對(duì)振動(dòng)的生理反應(yīng)及對(duì)保持貨物完整性的影響制定評(píng)價(jià)方法，用振動(dòng)的物理量，如頻率、加速度、加速度變化率等作為其評(píng)價(jià)指標(biāo)。1國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)（1）暴露極限。該界限

53、常作為人體能夠承受振動(dòng)量的上限，當(dāng)人體承受的振動(dòng)強(qiáng)度在這個(gè)極限以下，能保持人的健康和安全。（2）疲勞-降低工效界限TFD。該界限與保持工作效率有關(guān)，當(dāng)駕駛員承受的振動(dòng)強(qiáng)度在此界限之內(nèi)時(shí)，能準(zhǔn)確靈活的反應(yīng)，正常駕駛不致太疲勞以致工作效率降低。（3）舒適降低界限TCD。該界限與保持舒適有關(guān)，在這個(gè)界限之內(nèi)，人體對(duì)暴露的振動(dòng)環(huán)境主觀感覺良好，乘員能在車上進(jìn)行吃、讀、寫等動(dòng)作。 這三個(gè)感覺界限的振動(dòng)允許值隨頻率的變化趨勢(shì)完全相同，只是振動(dòng)加速度的均方根允許值不同?！氨┞稑O限”加速度均方根的允許值是“疲勞-降低工效界限”的兩倍，“舒適降低界限”是“疲勞-降低工效界限”的。工作任務(wù)1：汽車行駛平順性能分析【基礎(chǔ)知識(shí)】2我國(guó)標(biāo)準(zhǔn) 我國(guó)參照ISO2631制定了GB/T4970-1996汽車平順性隨機(jī)輸入行駛試驗(yàn)方法用于測(cè)定汽車在隨機(jī)不平路面上行駛時(shí)振動(dòng)對(duì)乘員及貨物的影響。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，以“疲勞-降低工效界限”和“舒適降低界限”作為人體承受振動(dòng)能力的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)，以TFD和TCD與車速的關(guān)系曲線車速特性來(lái)評(píng)價(jià)汽車的行駛平