廢氣渦輪增壓發(fā)動機課件

1、廢氣渦輪增壓發(fā)動機一、渦輪增壓技術的基本原理 1.增壓原理：渦輪增壓技術就是采用專門的壓氣機將氣體在進入氣缸前預先進行壓縮，提高進入氣缸的氣體密度，減小氣體的體積，這樣，在單位體積里，氣體的質量就大大增加了，這樣就可以再有限的汽缸容積內(nèi)噴入更多的燃油進行燃燒，從而達到提高發(fā)動機功率的目的。 發(fā)動機是靠燃料在汽缸內(nèi)燃燒作功來產(chǎn)生功率的，由于輸入的燃料量受到吸入汽缸內(nèi)空氣量的限制，因此發(fā)動機所產(chǎn)生的功率也會受到限制，如果發(fā)動機的運行性能已處于最佳狀態(tài)，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量，從而提高燃燒作功能力。因此在目前的技術條件下，渦輪增壓器是惟一能使發(fā)動機在工作效率不變的情

2、況下增加輸出功率的機械裝置。一般能使發(fā)動機增加輸出功率在10%到40%左右。 2.增壓器類型1）機械增壓系統(tǒng)：機械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內(nèi)部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進氣歧管內(nèi)，整體結構相當簡單，工作溫度界于70-100，不同于渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400-900的高溫廢氣，因此機械增壓系統(tǒng)對于冷卻系統(tǒng)、潤滑油脂的要求與自然進氣引擎相同，機件保養(yǎng)程序大同小異。 機械增壓的特性：機械增壓與渦輪增壓在動力輸出上有著明顯的區(qū)別，前者有接近自然進氣的線性輸出，而后者則因為有渦輪遲滯的現(xiàn)象，動力輸出相對多一點突兀，沒那么線性。因為機械增壓的作

3、動原理，使其在低轉速下便可獲得增壓。增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的動力輸出隨著轉速的提高，也隨之增強。因此機械增壓引擎的出力表現(xiàn)與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。 城市柴油公交車有別于一般柴油客車或貨車，因為其平均車速低，基本上不會或很少達到最高車速，加上怠速時間長，起步、加速、減速頻繁，發(fā)動機工況不斷地交替變換，所以也適合采用機械增壓。由于機械增壓和渦輪增壓的性能特點在許多方面是互補的，近年來在歐美國家的一些高檔轎車和大功率的柴油車上，正在進行將這兩種增壓器裝在同一輛車上的試驗。 2）廢氣渦輪增壓系統(tǒng)：這就是我們平時最常見的渦輪增壓裝置了，增壓器與發(fā)動機無

4、任何機械聯(lián)系，實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發(fā)動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器后的發(fā)動機功率及扭矩要增大20%30%。3）氣波增壓系統(tǒng)：氣波增壓器中有一個特殊形狀的轉子，由發(fā)動機曲軸帶輪經(jīng)傳動帶驅動。在轉子中發(fā)動機排出的廢氣直接與空氣接觸，利用排氣壓力波使空氣受到壓縮，以提高進氣壓力。氣波增

5、壓器結構簡單，加工方便，工作溫度不高，不需要耐熱材料，也無需冷卻。與渦輪增壓相比，其低速轉矩特性好，但是體積大，噪聲高，安裝位置受到一定的限制。不太適合安裝在體積較小的轎車里面。 目前，這種增壓器還只能在低速范圍內(nèi)使用。由于柴油機的最高轉速比較低，因此多用于柴油機上。4）復合增壓系統(tǒng)：即廢氣渦輪增壓和機械增壓并用，機械增壓有助于低轉速時的扭力輸出，但是高轉速時功率輸出有限；而廢氣渦輪增壓在高轉速時擁有強大的功率輸出，但低轉速時則力不從心。發(fā)動機的設計師們于是就設想把機械增壓和渦輪增壓結合在一起，來解決兩種技術各自的不足，同時解決低速扭矩和高速功率輸出的問題。這種裝置在大功率柴油機上采用比較多，

6、汽油機上采用雙增壓系統(tǒng)（復合增壓系統(tǒng)）的車型還比較少，大眾的1.4 TSI發(fā)動機（這款發(fā)動機兼顧了低速扭力輸出和高速功率輸出。在低轉速時，由機械增壓提供大部分的增壓壓力，在1 500rpm時，兩個增壓器同時提供增壓壓力。隨著轉速的提高，渦輪增壓器能使發(fā)動機獲得更大的功率，與此同時，機械增壓器的增壓壓力逐漸降低。機械增壓通過電磁離合器控制，它與水泵集合在一起。在轉速超過3500rpm時，由渦輪增壓器提供所有的增壓壓力，此時機械增壓器在電磁離合器的作用下完全與發(fā)動機分離，防止消耗發(fā)動機功率）采用了了這一系統(tǒng)。其發(fā)動機輸出功率大、燃油消耗率低、噪聲小，只是結構太復雜，技術含量高，維修保養(yǎng)不容易，因此

7、很難普及。 二、廢氣渦輪增壓發(fā)動機性能1. 增壓柴油機 轉矩（Nm）功率（kW）Be（g/kWh）圖1 增壓后發(fā)動機性能的提高NA自然吸氣；TC渦輪增壓；TC+IC增壓加中冷發(fā)動機轉速（r/min）經(jīng)濟性： 柴油機增壓后，平均指示壓力大大增加，而其平均機械損失壓力 卻增加不多，因此，機械效率m 提高；由于增壓適當加大了過量空氣系數(shù) a，使燃燒過程得到一定改善，其指示熱效率i t往往也會有所提高；增壓機大多作泵氣正功，也會使指示熱效率提高；如果增壓和非增壓發(fā)動機功率相同，則增壓發(fā)動機可以減少排量，顯然，這樣使機械損失減少，燃油消耗率降低。另外，由于發(fā)動機排量減少，整臺發(fā)動機體積、質量都會減少，這

8、樣降低整車油耗也有利；發(fā)動機采用增壓后，還可以在保證原有功率和一定轉矩下，適當降低轉速。這樣，由于機械損失和磨損減少，對改善燃料經(jīng)濟性有利。 排氣污染和噪聲 ： 由于增壓柴油機有較充足的過量空氣系數(shù)，有害氣體排放量（HC、CO）一般為非增壓機的1/31/2 ；由于增壓適當加大了過量空氣系數(shù) a，使燃燒過程得到一定改善，其指示熱效率i t往往也會有所提高；如果采用增壓中冷技術，可顯著減少 NOx 排放 ；由于增壓后，柴油機著火延遲期縮短，壓力上升率降低，可以使燃燒噪聲減少 ；渦輪增壓器的設置，使進、排氣噪聲也有所減少 。缺點： 主要體現(xiàn)在低速轉矩特性和加速性下降等方面。 低速時，由于增壓壓力下降

9、，轉矩 Tq 的增量明顯比高速時低，這就使轉矩特性的低速段很不理想，影響汽車加速性能及爬坡性能。 起動時，由于未建立增壓壓力，而增壓機的壓縮比又比較低，所以起動、著火有一定困難。 此外，動態(tài)過程中，氣體壓力反應緩慢，增壓器葉片也有較大慣性，致使各種響應都變慢，不僅進一步影響了加速及起動性能，也因過渡過程拖長而使此時的排放和經(jīng)濟性能變差。 2. 增壓汽油機 存在的主要問題：汽油機增壓后，壓縮終點和溫度都加大，爆燃傾向加劇，熱負荷更加嚴重。若燃料辛烷值不提高，就必須采取降低壓縮比，推遲點火等相應措施，其結果會導致熱效率的下降。此外，汽油機增壓同樣存在低速轉矩特性和加速性能下降的問題。 針對汽、柴油

10、機增壓技術存在的共同問題，可采取的措施：電子可變渦輪噴嘴環(huán)截面控制、電控增壓壓力控制等技術的應用可以有效改善低速轉矩特性和動態(tài)特性；電控燃油噴射技術，實現(xiàn)了定時和轉矩特性（油量特性）的優(yōu)化；特別是電控爆燃控制、電控廢氣再循環(huán)控制以及增壓中冷技術對防止增壓汽油機爆燃和降低熱負荷十分有利。三、增壓壓力控制 發(fā)動機增壓時要防止增壓器超速及增壓壓力過高。渦輪增壓器超速可能損壞壓氣機及渦輪旋轉零部件，造成嚴重事故。增壓壓力過高則可能使汽油機發(fā)生爆燃；使柴油機機械負荷及熱負荷過高。 控制增壓壓力有三種辦法： 排氣旁通，減少進入渦輪的排氣及其能量； 部分增壓空氣返回到壓氣機入口或大氣中，減少入缸的空氣量；

11、通過電腦自動控制。 渦輪增壓發(fā)動機的離心式壓氣機，通常在 14 發(fā)動機額定轉速以下的轉速范圍內(nèi)，出口空氣壓力增加甚微。高于該轉速后，壓力逐步上升，如果不采用排氣旁通，則壓力沿著虛線上升，會超過發(fā)動機能承受的最高增壓壓力。因此要采取排氣旁通或別的措施，使其壓力控制在允許值以下。在一定具體條件下，采用大的渦輪及渦殼，也可以使壓力較低，如圖中虛線所示，但這是不經(jīng)濟的。 為了防止渦輪增壓器的超速及增壓壓力過高，可以采用提升閥等措施來控制排氣旁通的通道。 最高發(fā)動機轉速的百分率（%） 圖2 控制增壓壓力與發(fā)動機轉速增壓壓力（bar） 用軟管將壓氣機渦殼空腔與膜片作用器的空腔連接起來，傳遞壓氣機出口處空氣

12、壓力變化信號。當發(fā)動機在正常的穩(wěn)定狀態(tài)下工作，增壓壓力不高，提升閥是關閉的。當增壓壓力超過某一規(guī)定值時，提升閥打開，部分排氣不進入渦輪，而由旁通管直接排入大氣中，因此渦輪轉速不會上升，壓氣機出口壓力也保持在限定值以下。 圖3 排氣旁通增壓系統(tǒng)a）旁通閥關； b）旁通閥開a）b） 在用排氣背壓及壓氣機入口處真空度聯(lián)合控制時，當發(fā)動機在中等轉速部分負荷工作時，排氣背壓通過鋼管傳遞，作用在膜片作用器的膜片上，使旁通閥部分打開，實現(xiàn)控制增壓壓力的目的。如果發(fā)動機在中速、高速大負荷工況工作，輸入渦輪的排氣能量增加，使壓氣機轉速及出口壓力進一步上升，此時壓氣機入口處真空度增大，其影響與排氣背壓同時作用在膜

13、片作用器上；使旁通閥打開，更多的排氣從旁通閥排入大氣中，使增壓壓力保持在一定范圍內(nèi)。 圖4 排氣背壓及壓氣機入口處真空度控制的增壓系統(tǒng)a）旁通閥關；b）旁通閥部分打開；c）旁通閥全開c）a） 自動控制系統(tǒng)主要由微處理機、壓力傳感器、轉速傳感器（圖中表示通過分配器提供轉速變化信號）及敲缸傳感器組成。輸入信號經(jīng)過處理后，微處理器給電磁線圈發(fā)出指令，控制旁通閥開或者關。 由于采用了微處理器控制，在發(fā)生敲缸征兆時，可以自動推遲點火提前角，避免爆燃，因此采用這種控制系統(tǒng)的汽油機增壓后，可以不降低壓縮比，采用原先使用的汽油。 四、可變渦殼通道及噴嘴環(huán)流通截面的渦輪1. 雙渦殼通道的渦輪使用小的渦殼通道A1

14、可以提高發(fā)動機低速時渦輪工作響應敏捷性，減小其滯后現(xiàn)象。同時使用A1及A2時，實現(xiàn)渦輪增壓器轉速及增壓壓力自我調節(jié)的作用，并且可以減小排氣背壓，改善了發(fā)動機的充氣及熱效率。圖5 雙通道渦殼增壓系統(tǒng)a）低速輕負荷工況；b）高速重負荷工況2. 可變渦殼通道的渦輪增壓系統(tǒng) a）b）圖6 可變渦殼通道截面的增壓系統(tǒng)a）低速運轉閘閥關；b）高速運轉閘閥開3. 可變噴嘴環(huán)流通截面的渦輪圖7 噴嘴環(huán)流通截面可變的渦輪 a）噴嘴葉片接近關閉狀態(tài)；b）噴嘴葉片接近全開狀態(tài)a）b） 發(fā)動機轉速較低時，由于排氣的流量較小，不容易推動渦輪葉片。這時可變渦輪幾何系統(tǒng)中裝在和渦輪葉片平行位置并且圍繞它的那幾片可變導流板的

15、角度就會變小(如左圖)。這樣可以使氣流通過的空間縮小，加大流速，更容易推動葉片。在轉速高的時候 氣體流量充足，這個時候可變導流板的角度會變大(如右圖)，讓渦輪獲得最大增壓值。有了可變渦輪葉片幾何技術，便能在較低發(fā)動機轉速下達到更高的渦輪速度。汽缸增壓有明顯的改善，功率及扭力方面相應也有明顯的提升，在較低轉速時可達到最大扭力，并可維持在一個較廣的旋轉范圍內(nèi)。五、汽油機增壓系統(tǒng)的常用措施 電控汽油噴射系統(tǒng) 成功地擺脫了增壓器與化油器匹配的困難，為汽油機增壓技術奠定了基礎。還為在汽油機增壓系統(tǒng)中實現(xiàn)爆燃控制、放氣控制、排放控制、增壓器可變技術的應用等綜合控制帶來了方便。 電控爆燃控制 采用爆燃控制以

16、后，可以在避免發(fā)生爆燃的前提下，最大限度地發(fā)揮整機潛力 。增壓中冷 增壓空氣進行中冷，對增加充量、降低熱負荷、消除爆燃均十分有利。 1. 電控汽油噴射系統(tǒng)圖8 增壓汽油機的電子控制系統(tǒng)1空氣濾清器；2空氣流量計；3渦輪增壓器；4放氣閥；5爆燃傳感器；6水溫傳感器；7增壓壓力傳感器；8節(jié)流閥位置傳感器；9EGR閥；10中冷器；11噴嘴；12點火線圈；13火花塞；14比例式壓力控制電磁閥；15電動汽油泵；16變速器空檔位；17車速傳感器；18點火正時控制信號；19曲軸轉角傳感器2. 電控爆燃控制圖9 爆燃控制過程的波形圖圖10 點火時刻和爆燃的關系l爆燃范圍；2余量幅度；3無爆燃控制時；4有爆燃控

17、制時； MBT最大轉矩的點火提前角轉速103（r/min）轉矩點火時刻通過爆燃傳感器檢測其爆燃信息，將輸出波形進行濾波處理，并判定有無爆燃發(fā)生，然后由微機進行控制，首先延遲發(fā)生爆燃那一缸的點火提前角，使發(fā)動機處于既不發(fā)生爆燃，又處于較為理想的工作狀態(tài)。采用爆燃控制以后，可以在避免發(fā)生爆燃的前提下，最大限度地發(fā)揮整機潛力 。3. 增壓中冷 渦輪增壓可以提高空氣的密度，空氣密度的提高必然會使空氣溫度也同時增高，這如同給輪胎打氣時泵會發(fā)熱一樣。發(fā)動機渦輪增壓器的出風口溫度也會隨著壓力增大而升高，溫度提高反過來會限制空氣密度的提高，要進一步提高空氣密度就要降低增壓空氣的溫度。據(jù)實驗顯示，在相同的空燃比

18、條件下，增壓空氣溫度每下降10攝氏度，柴油機功率能提高3%-5%，還能降低排放中的氮氧化合物(NOx)，改善發(fā)動機的低速性能。因此，也就產(chǎn)生了中間冷卻技術。柴油機中間冷卻技術的類型分兩種，一種是利用柴油機的循環(huán)冷卻水對中冷器進行冷卻，另一種是利用散熱器冷卻，也就是用外界空氣冷卻。當利用冷卻水冷卻時，需要添置一個獨立循環(huán)水的輔助系統(tǒng)才能達到較好的冷卻效果，這種方式成本較高而且機構復雜。因此，汽車柴油機大都采用空氣冷卻式中冷器?？諝饫鋮s式中冷器利用管道將壓縮空氣通到一個散熱器中，利用風扇提供的冷卻空氣強行冷卻?？諝饫鋮s式中冷器可以安裝在發(fā)動機水箱的前面、旁邊或者另外安裝在一個獨立的位置上，它的波形

19、鋁制散熱片和管道與發(fā)動機水箱結構相似，熱傳導效率高，可將增壓空氣的溫度冷卻到50至60攝氏度。中間冷卻技術不是一項簡單的技術，過熱無效果白費工夫，過冷在進氣管中形成冷凝水會弄巧成拙。因此要將中冷器和渦輪增壓器進行精確的匹配，使得壓縮空氣達到要求的冷卻溫度。4、雙渦輪增壓技術在討論雙渦輪增壓技術前，我們先了解一個渦輪增壓遇到的不利現(xiàn)象“遲滯現(xiàn)象”。當駕駛員踩油門踏板，發(fā)動機轉速發(fā)生改變。由于渦輪機和壓縮機有慣性，不能及時跟上這個速度的變化，這個現(xiàn)象稱為“遲滯現(xiàn)象”?！斑t滯現(xiàn)象”使發(fā)動機延遲增加或減少輸出功率。這樣如果你越急加速，就會感覺發(fā)動機越使不上勁。使用雙渦輪增壓，就是采用2個相互獨立的渦輪

20、增壓器的增壓系統(tǒng)。當發(fā)動機在2個渦輪增壓器的共同作用時，進氣效率大幅提升，增壓效果更加顯著，動力性得到很大提升。另一方面，在發(fā)動機轉速較低時，只有一個低速渦輪工作，這時較少的排氣即可驅動這只渦輪高速旋轉以產(chǎn)生足夠的進氣壓力，當發(fā)動機轉速提升以后，高速渦輪工作繼續(xù)進入高增壓值的狀態(tài)，提供一個連貫的強勁動力。這樣雙渦輪增壓技術在提高發(fā)動機動力性的同時，可以改善渦輪增壓的“遲滯現(xiàn)象”。但是，雙渦輪增壓發(fā)動機并不能完全消除“渦輪遲滯”現(xiàn)象，畢竟，渦輪增壓器葉輪的慣性作用依然存在。在實際使用中，雙渦輪增壓發(fā)動機通常都裝備在直列6缸或V型等排量較大的發(fā)動機上。5、渦輪增壓 機械增壓技術由于渦輪增壓系統(tǒng)和機

21、械增壓系統(tǒng)分別擁有各自的優(yōu)勢和劣勢，因此，由渦輪增壓器和機械增壓器共同組成的雙增壓系統(tǒng)發(fā)動機同時具備了渦輪增壓系統(tǒng)和機械增壓系統(tǒng)的雙重技術優(yōu)勢，并且使整合在一起的這兩種不同型式的增壓系統(tǒng)實現(xiàn)了優(yōu)勢互補。發(fā)動機在較低轉速下運行時，由機械增壓器提供絕大部分的增壓壓力，發(fā)動機輸出功率的增加主要來自于機械增壓系統(tǒng)，此時渦輪增壓器由于“渦輪遲滯”增壓效果并不明顯。待發(fā)動機轉速上升到1 500 r/min左右時，渦輪增壓器的增壓效果開始增強，并與機械增壓器共同為發(fā)動機功率的增加提供所需的增壓壓力。隨著轉速的不斷提高，渦輪增壓器的增壓效果也在不斷增強，與此同時，機械增壓器的增壓效果開始逐漸減弱。當發(fā)動機轉速

22、超過3 000 -4000r/min時，由渦輪增壓器提供全部的增壓壓力，發(fā)動機輸出功率的增加全部來自于渦輪增壓系統(tǒng)，此時機械增壓器已經(jīng)停止工作，以防止消耗發(fā)動機功率。應該說，雙增壓系統(tǒng)發(fā)動機很好地解決了機械增壓系統(tǒng)燃油經(jīng)濟性較差和渦輪增壓系統(tǒng)在低轉速時容易產(chǎn)生“渦輪遲滯”現(xiàn)象的問題，但是，由于雙增壓系統(tǒng)結構復雜，不易與發(fā)動機匹配，對于發(fā)動機零部件的制造要求也較高，因此，目前只在個別車型上實現(xiàn)了應用。汽油機燃油噴射與點火系統(tǒng)電子控制一、系統(tǒng)發(fā)展簡述化油器 ： 1）排污嚴重，難于同時消除各種氣體排放污染物。2）油和氣的響應速度都較慢，而且彼此間還有差別，致使動態(tài)過程時各種性能惡化。3）存在化油器喉

23、管，致使進氣系統(tǒng)阻力加大，充量系數(shù)降低。4）由于難兼顧各缸進氣和油膜分配的均勻性，以致各缸工作不均勻性較為嚴重。5）增加了汽油機增壓的困難等 。電控汽油噴射 ： 能準確控制混合氣的質量，保證氣缸內(nèi)的燃料燃燒完全，使廢氣排放物和燃油消耗都能夠降得下來，同時它還提高了發(fā)動機的充氣效率，增加了發(fā)動機的功率和扭矩。 二、 復合功能的電控多點燃油噴射與點火系統(tǒng)電控汽油噴射系統(tǒng)分為單點噴射與多點噴射。 圖11 汽油機單點與多點電控燃油噴射系統(tǒng)a）單點噴油系統(tǒng)示意圖；b）多點噴油系統(tǒng)示意圖l燃油入口；2空氣入口；3節(jié)氣門；4進氣歧管；5噴油器；6發(fā)動機b）單點噴射雖然結構簡單，但解決不了各缸性能不均勻性的缺

24、點，多點噴射則因各缸可自行調控，再加之噴油與進氣互不干擾，所以各缸的均勻性和進氣系統(tǒng)的設計，均可達最優(yōu)水平。（一）工作原理 各傳感器及有關的信息都輸送到圖上 所示的電控單元 ECU 中。ECU 接受信號后，根據(jù)系統(tǒng)中儲存的數(shù)據(jù)（軟件），求出對應于該工況的點火提前角、噴油持續(xù)時間（供油脈寬）和點火閉合角等參數(shù)，再命令執(zhí)行器完成上述指令而進行正常運行。圖12 Motronic特性場1點火提前角；2閉合角；3燃空比（1/）；4怠速調節(jié)器開度；5廢氣再循環(huán)閥門位置；6加速加濃（二）控制功能1. 噴射控制 1）穩(wěn)定工況供油控制 2）冷起動及起動后暖機的供油控制圖13 起動時冷卻水溫度與噴油時間的關系水溫

25、噴油時間圖14 暖車加濃系數(shù) F 隨時間的變化a時間因素占主要部分；b發(fā)動機溫度因素有關的部分ts加濃系數(shù)F 3）怠速轉速與怠速油量控制 4）大氣狀態(tài)及蓄電池電壓的油量修正 溫度修正 進氣量與進氣溫度有關，高于 20 要減油，低于 20 則要加油。 大氣壓力修正 大氣壓力下降，空氣稀薄要減油。這對高原行車有較大意義。 蓄電池電壓修正 電壓下降會引起噴油率下降，故要增大噴油脈寬來補償。 2. 點火控制點火提前角控制 點火閉合角的控制 爆燃控制 3. 其它參數(shù)的控制油箱通風調節(jié)。 進行廢氣再循環(huán)控制。其它如凸輪軸控制（配氣相位）、離合器控制、滅缸控制等。 三、多點燃油噴射系統(tǒng)的噴射時序對性能的影響 圖356 噴油定時示意圖a）同時噴射方式；b)分組噴射方式；c)順序噴射方式發(fā)動機其他節(jié)能技術一、分缸斷油（閉缸技術） 部分負荷時ECU通過設在燃油系統(tǒng)中的閥門切斷右面 3 個氣缸的燃油供應，只有左面 3 個氣缸得到燃油供應并點火工作，一部分廢氣被送回進氣管。進氣總管中設有ECU控制的閥門，可將這兩組氣缸的進氣歧