高速公路規(guī)劃與設(shè)計之縱斷面設(shè)計（PPT67頁）

1、高速公路規(guī)劃與設(shè)計第五章 縱斷面設(shè)計沿道路中線豎向剖切然后展開的剖面稱為道路的縱斷面圖，它反映了道路中線原地面的起伏情況以及路線設(shè)計的縱坡情況。路線縱斷面圖是一條有起伏的空間線。在縱斷面圖上有兩條主要的線：條是地面線，它是根據(jù)中線上各樁點(diǎn)的高程而點(diǎn)繪的一條不規(guī)則的折線；一條是設(shè)計線，它是經(jīng)過技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上以及美學(xué)上等多方面比較后設(shè)計人員定出一條具有規(guī)則形狀的幾何線?？v斷面設(shè)計線是由直線和豎曲線組成的。直線（即均勻坡度線）有上坡和下坡，是用坡度和水平長度表示的。坡長為直線段的水平投影長。兩直坡的變坡點(diǎn)處為平順行車及必要的視距設(shè)置豎曲線，按坡度轉(zhuǎn)折形式的不同，豎曲線有凹有凸，用半徑大小和水平投影長

2、度表示。縱斷面設(shè)計縱坡設(shè)計縱坡設(shè)計的一般要求1. 縱坡設(shè)計必須滿足標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)規(guī)定。2. 為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應(yīng)具一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。連續(xù)上坡或下坡路段，應(yīng)避免設(shè)置反坡段。越嶺線埡口附近的縱坡應(yīng)盡量緩一些。3. 縱坡設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證路基的穩(wěn)定和道路通暢。4. 一般情況下縱坡設(shè)計應(yīng)考慮填挖平衡，盡量使挖方運(yùn)作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地?？v斷面設(shè)計縱坡設(shè)計5. 平原微丘區(qū)地下水埋深

3、較淺，或池塘、湖泊分布較廣，縱坡除應(yīng)滿足最小縱坡要求外，還應(yīng)滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。6. 對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應(yīng)和緩，避免產(chǎn)生突變。7. 在實(shí)地調(diào)查基礎(chǔ)上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。縱斷面設(shè)計縱坡設(shè)計最大縱坡 最大縱坡是指道路容許采用的最大坡度值，它是高速公路線形設(shè)計控制的一項(xiàng)重要指標(biāo)。縱坡的大小將直接影響路線的長短、使用質(zhì)量、行車安全、運(yùn)輸成本和工程造價。因此，縱坡大小的取值必須要通過全面分析，綜合考慮后合理確定。高速公路上最大縱坡的確定主要取決于汽車的動力性能、自然因素和工程運(yùn)營經(jīng)濟(jì)的分析，但另一方面還必須保證行車安全。從實(shí)際調(diào)查中可知，

4、汽車在陡坡路段下坡時，由于制動次數(shù)增多，易使制動器發(fā)熱而失效，導(dǎo)致事故頻發(fā)?？v斷面設(shè)計縱坡設(shè)計我國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了高速公路的最大縱坡設(shè)計速度/（km/h）12010080最大縱坡/%345高速公路上車速快、密度大、安全性要求高，為此，設(shè)計時應(yīng)盡可能選用小于最大縱坡的數(shù)值。當(dāng)受地形條件或其他特殊情況限制時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證后，最大縱坡可增加1%。小橋涵處的縱坡應(yīng)隨路線縱坡設(shè)計，但大橋的縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不大于5%，引道緊接橋頭部分的線形應(yīng)與橋上線形相配合?？v斷面設(shè)計縱坡設(shè)計隧道內(nèi)的縱坡不應(yīng)大于3%，并不小于0.3%，但短于100m的隧道其縱坡不受此限；緊接隧道洞口的路線縱坡應(yīng)與隧道內(nèi)縱坡相同

5、。高速公路的中、短隧道，當(dāng)條件受到限制時，經(jīng)技術(shù)論證后，其最大縱坡可適當(dāng)加大，但不宜大于4%。在高原地區(qū)，海拔高程對汽車的動力性能影響較大，為此，設(shè)計速度小于或等于80km/h位于海拔3000m以上的高原地區(qū)的公路，最大縱坡應(yīng)根據(jù)海拔高度按表5-2進(jìn)行折減。最大縱坡折減后若小于4%，則仍采用4%。海拔高度/m30004000400050005000以上縱坡折減/%123縱斷面設(shè)計縱坡設(shè)計最小縱坡 一般來說，為使高速公路上汽車行駛快速和安全，縱坡設(shè)計小一些總是有利的。但在挖方路段、設(shè)置邊溝的低填方路段和橫向排水不暢路段，為保證排水的要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，一般在這些路段應(yīng)采用不小于

6、0.3%的縱坡（一般情況下以采用不小于0.5%的縱坡為宜）。對于干旱地區(qū)，以及橫向排水良好、不產(chǎn)生路面積水的路段，也可不受此最小縱坡的限制。縱斷面設(shè)計縱坡設(shè)計坡長限制坡長是指相鄰兩變坡點(diǎn)間的水平直線距離。坡長限制包括最小坡長限制和最大坡長限制兩個方面的內(nèi)容。1. 最小坡長限制在縱坡設(shè)計中，如果坡長過短，變坡點(diǎn)過多，使縱坡線形呈鋸齒形狀，車輛行駛顛簸，頻繁變化在增重和失重當(dāng)中，導(dǎo)致乘客感覺不舒適，對路容也不美觀；縱斷面設(shè)計縱坡設(shè)計我國綜合考慮計算行車速度和地形條件等情況，坡長最短以不小于設(shè)計速度行駛9s的行程為宜，即：高速公路的最小坡長規(guī)定設(shè)計速度/（km/h）12010080最小坡長/m300

7、250200縱斷面設(shè)計縱坡設(shè)計2. 最大坡長限制道路縱坡的大小和坡長對汽車的正常行駛影響很大，特別是長距離的陡坡對汽車的安全行駛非常不利。高速公路當(dāng)連續(xù)陡坡由幾個不同坡度值的坡段組合而成時，應(yīng)對縱坡長度受限制的路段采用平均坡度法進(jìn)行驗(yàn)算。所以我國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，各級公路不同縱坡時的最大坡長?？v斷面設(shè)計縱坡設(shè)計最大縱坡高速公路不同縱坡最大坡長縱坡坡度/%設(shè)計速度/（km/h）12010080390010001100470080090056007006500縱斷面設(shè)計縱坡設(shè)計緩和坡段緩和坡段的作用主要是為了改善汽車在連續(xù)陡坡上行駛的緊張狀況，避免汽車長時間低速行駛或汽車下坡產(chǎn)生不安全因素。因此，當(dāng)陡坡的

8、長度達(dá)到限制坡長時，應(yīng)安排一段緩坡，用以恢復(fù)在陡坡上行駛所降低的速度。我國規(guī)定，連續(xù)上坡或下坡時，應(yīng)在不大于規(guī)范規(guī)定的縱坡長度之間設(shè)置緩和坡段，緩和坡段的縱坡應(yīng)不大于3%，其長度應(yīng)符合規(guī)范最小坡長的規(guī)定?？v斷面設(shè)計縱坡設(shè)計例如，高速公路的設(shè)計速度為100km/h，一段已經(jīng)設(shè)計好的5%上坡段300m，擬在按4%設(shè)置上坡段，其長度應(yīng)為多少？第一坡段縱坡為5%，長度為300m，即占坡長限制值的1/2，第二坡段縱坡為4，則其坡長不應(yīng)超過800（11/2）400m。也就是說5的縱坡設(shè)計了長度300m以后，還可接著設(shè)計坡度為4的400m坡長，然后應(yīng)設(shè)置一段坡長不小于250m、縱坡小于3%的緩和坡段?？v斷面

9、設(shè)計縱坡設(shè)計合成坡度合成坡度是指在設(shè)有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡或路面橫坡組合而成的最大坡度。其方向?yàn)榱魉较?，又稱流水線坡度。合成坡度的計算公式為縱斷面設(shè)計縱坡設(shè)計汽車在有合成坡度的路段行駛時，如果合成坡度過大，由于離心力的作用，可能引起汽車向合成坡度方向的傾斜和側(cè)向滑移，給汽車行駛帶來危險。規(guī)范規(guī)定高速公路的最大容許合成坡度值如表所示。設(shè)計速度/（km/h）12010080合成坡度值/%10.010.010.5縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計縱斷面上兩個坡段的轉(zhuǎn)折處，為了行車安全、舒適以及視距的需要用一段曲線緩和，我們把這一曲線稱為豎曲線。豎曲線的線形有圓曲線、拋物線形的形式。通常在公路設(shè)計上

10、使用拋物線比圓曲線方便得多，因此一般采用二次拋物線作為豎曲線。豎曲線要素計算公式縱斷面上兩縱坡線交點(diǎn)處稱為變坡點(diǎn)。在變坡點(diǎn)設(shè)置的豎曲線有凹形豎曲線和凸形豎曲線兩種?？v斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計推導(dǎo)得豎曲線要素 豎曲線上任一點(diǎn)豎距 豎曲線外距： 縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計豎曲線的最小半徑在縱斷面設(shè)計中，豎曲線的設(shè)計要受很多因素的限制，但對于豎曲線的最小半徑和最小長度主要有三個限制因素，即汽車行駛的緩和沖擊、行程時間和視距要求。1. 緩和沖擊汽車行駛在豎曲線上時，產(chǎn)生徑向離心力。這個力在凹形豎曲線上是增重，在凸形豎曲線上是減重。這種增重與減重達(dá)到某種程度時，旅客就有不舒適的感覺，同時對汽車的懸掛系統(tǒng)也有不利影響

11、?？v斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計汽車在豎曲線上行駛時，離心加速度是：或縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計2. 行程時間不過短汽車從直坡道行駛到豎曲線上，盡管豎曲線半徑較大，當(dāng)坡角很小時，豎曲線長度也很短。其長度過短，汽車倏忽而過駕駛員產(chǎn)生變坡很急的錯覺，旅客也會感到不舒適，因此，應(yīng)限制汽車在豎曲線上的行程時間不過短。最短應(yīng)滿足3s行程。即：縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，高速公路最小豎曲線長度如表所示。3. 滿足視距的要求汽車在凸形豎曲線上行駛，如果半徑太小，會阻擋駕駛員的視線。對于凹形豎曲線，也同樣存在視距問題。因此，對豎曲線的最小半徑和最小長度應(yīng)加以限制。設(shè)計速度/（km/h）12010080豎曲線最小長度/m10

12、08570縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計（1）凸形豎曲線的最小半徑和最小長度凸形豎曲線主要是以滿足行車視距來進(jìn)行控制，也就是凸形豎曲線最小長度應(yīng)以滿足停車視距要求為主，按豎曲線長度和停車視距的關(guān)系分為兩種情況，如圖所示。縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計當(dāng)則則得由由得視距長度 縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計 式中： h1 駕駛員的視線高，一般為1.2m； h2 障礙物高，一般為0.1m;w 豎曲線的變坡角 ； R 豎曲線半徑（m）。令解得縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計當(dāng)則則縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計比較以上兩種情況，顯然（5-12）計算結(jié)果大于式（5-11），應(yīng)將后式作為有效的控制。根據(jù)緩和沖擊、行駛時間及視距要求三個限制因素，可計算出高速公

13、路各設(shè)計速度時的凸形豎曲線最小半徑和最小長度。豎曲線最小長度相當(dāng)于各級道路設(shè)計速度的3s行程。如表所示。設(shè)計速度/（km/h）停車視距 /m緩和沖擊 視距要求 采用值 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值/m豎曲線半徑豎曲線最小長度一般值最小值一般值最小值1202104000 11025 11000 17000110002501001001602778 6400 6500 10000650021085801101778 3025 3000 4500300017070縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計（2）凹形豎曲線最小半徑和最小長度凹形豎曲線的最小長度，應(yīng)滿足兩種視距的要求：一是保證夜間行車安全，前燈照明應(yīng)有足夠的距離；二是保證跨線

14、橋下行車有足夠的視距。當(dāng)由圖縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計求解上式，得：縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計當(dāng)求解上式，得：代入已知數(shù)據(jù)得：顯然應(yīng)以后式作為有效控制?？v斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計2）跨線橋下行車視距要求當(dāng) ：如圖所示。將已知數(shù)據(jù)代入，則縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計當(dāng)將已知數(shù)據(jù)代入，則各式，應(yīng)以最后式作為有效控制?？v斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計根據(jù)影響豎曲線最小半徑三個限制因素，可計算出凹形豎曲線最小半徑。如下表所示。凹形豎曲線最不利的情況是徑向離心力的沖擊，故應(yīng)以它作為有效控制。凹形豎曲線最小長度同凸形豎曲線。設(shè)計速度/（km/h）停車視距 /m緩和沖擊 夜間行車照明 橋下視距標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值/m極限最小半徑一般最小半徑1202104

15、000 3527 1638 400060001001602778 2590 951 30004500801101778 1666 449 20003000縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計豎曲線極限最小半徑只有在地形受到限制或其他特殊困難，不得已時才采用，當(dāng)條件許可時，豎曲線半徑應(yīng)盡量大于豎曲線的一般最小值，它是通常情況下所采用的最小半徑，其值均為極限最小半徑的1.52.0倍。對行車速度較高的公路，為了使公路的線形獲得理想的視覺效果，還須從視覺觀點(diǎn)確定最小半徑值，在有條件的情況下，為獲得連續(xù)而平順的縱斷面線形，可參照表來選取。縱斷面設(shè)計豎曲線設(shè)計設(shè)計車速/（km/h）豎曲線半徑/m凸形凹形120200001

16、2000100160001000080120008000視覺要求的最小豎曲線半徑值縱斷面設(shè)計縱斷面布局高速公路線形標(biāo)準(zhǔn)高，車道多，路幅寬，在與其他道路相交時必須全部采用立體交叉，因而，在縱斷面設(shè)計時，有其獨(dú)特之處。在平原地區(qū)，跨越的河流、道路和其他通道很多，在縱斷面布局上會產(chǎn)生很多矛盾。在山嶺和重丘陵地區(qū)，由于地形切割，地面起伏大，如何安排寬幅的多個車道，如何設(shè)置隧道，在縱斷面設(shè)計上也有不少困難?？v斷面設(shè)計縱斷面布局平原地區(qū)高速公路填土高度高速公路路堤高度直接影響其造價和經(jīng)濟(jì)效益，由于地方經(jīng)濟(jì)快速增長，地方路網(wǎng)不斷加密，平原地區(qū)高速公路設(shè)置大量的通道、立交橋，導(dǎo)致路基填土高度日趨增高。一般采用

17、平均填土高度 3040m以上，其實(shí)這種做法既不科學(xué)也不盡合理，無形中在抬高高速公路路基填土高度的同時，也提高了高速公路的建設(shè)費(fèi)用，造成了對大自然生態(tài)環(huán)境的巨大破壞?？v斷面設(shè)計縱斷面布局1. 高填路基與低填路基的分析比較高填路基高速公路與低填路基高速公路相比，存在以下幾個方面的缺點(diǎn)和不足：（1）工程占地數(shù)量大，使用土方量多，造價高；（2）由于路基靠借方填筑，在沿線均為平原而無高崗或低丘借土又缺乏其它可用料源的情況下，高路堤則意味著需征用更多的土地借取土；（3）交通行車不安全，一旦發(fā)生交通事故，其后果將不堪設(shè)想；縱斷面設(shè)計縱斷面布局（4）高填路基高速公路噪音傳播范圍大，不利于生態(tài)環(huán)境的保護(hù)；（5）

18、填土較高，土基施工壓實(shí)難度大，路基在其自重壓力作用下還會產(chǎn)生沉降并危及路面，對軟土地基更為嚴(yán)重；（6）破壞景觀和生態(tài)環(huán)境的平衡?？v斷面設(shè)計縱斷面布局國外在平原地區(qū)修筑高速公路時，大多采用淺路塹或低路堤方案。采用如圖所示的淺路塹或低路堤方案的突出優(yōu)點(diǎn)是：縱斷面設(shè)計縱斷面布局（1）可使土石方橫向平衡，不需遠(yuǎn)距離取土或棄土；（2）將挖出的土在兩側(cè)修筑成緩坡土堤，可將噪聲阻隔在道路通道之中；（3）方便上跨跨線橋的修筑；（4）側(cè)面緩坡土堤外側(cè)修成1：10的緩坡，可歸還農(nóng)村種植莊稼；（5）土坡上也可種植綠化，美化環(huán)境?？v斷面設(shè)計縱斷面布局2. 上跨與下穿的比較分離式立交究竟是采用上跨還是下穿，主要取決于高

19、速公路的線位。目前國外高速公路在線位方案比選時，一般推薦低線位方案?？缇€橋由于上部一般都不復(fù)雜，其基礎(chǔ)不受沖刷影響，埋深較淺，因而施工方便、快捷。與下穿相比有一定的優(yōu)越性，而且還可以為高速公路增加景觀，消除行車的單調(diào)感。縱斷面設(shè)計縱斷面布局如何有效地降低填土高度，節(jié)省不可再生的土地資源，走可持續(xù)發(fā)展道路，對高速公路建設(shè)來說尤其重要。因此，有必要對大幅度降低高速公路填土高度設(shè)計思路進(jìn)行探索提供以下幾種思路：（1）對相交的等級公路交叉方式進(jìn)行分析，盡可能使支線上跨高速公路，但應(yīng)視具體情況具體分析； （2）盡可能地使被交叉道路合并，一橋多用，多功能化，合理設(shè)置通道的位置和數(shù)量，以減少路基高度的控制點(diǎn)

20、位置；（縱斷面設(shè)計縱斷面布局（3）選擇低谷地形設(shè)置通道，降低路基設(shè)計高程；（4）充分利用岸邊河堤有利地形，將跨河橋邊孔及排水箱涵作為通道；（5）對機(jī)耕標(biāo)準(zhǔn)以上的地方道路進(jìn)行歸并，結(jié)合路網(wǎng)，每25km設(shè)置一處支線上跨天橋解決橫向溝通問題； （6）采用輔道使地方路網(wǎng)與合并后設(shè)置的支線上跨天橋銜接； （7）適當(dāng)縮短路線最小縱坡長度，增加變坡點(diǎn)?？v斷面設(shè)計縱斷面布局山區(qū)高速公路縱斷面設(shè)計的特點(diǎn)在山區(qū)和丘陵地區(qū)修筑高速公路時，選定路線后，在縱斷面布局中可能遇到以下兩個問題：一是由于高速公路占用路幅較寬；二是由于高速公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高。對于采用分離式路基的區(qū)段，上行線和下行線應(yīng)分別繪制縱斷面地面線進(jìn)行拉坡。

21、在路基尚未分岔地段圖a，按常規(guī)以道路中央分隔帶中線的地面標(biāo)高當(dāng)做地面標(biāo)高，以中央分隔帶外側(cè)邊緣（左側(cè)路緣帶的左邊緣）的標(biāo)高作為設(shè)計標(biāo)高?？v斷面設(shè)計縱斷面布局在分設(shè)上下行路基后圖b），則分別采用車道中心處的地面標(biāo)高以及采用車道中心處路面標(biāo)高作為設(shè)計標(biāo)高。縱斷面設(shè)計縱斷面布局 對于設(shè)置隧道的路段一般應(yīng)設(shè)計為上下行兩座獨(dú)立隧道，也就是應(yīng)分上下行道繪制縱斷面圖，分別進(jìn)行拉坡。注意隧道內(nèi)的縱坡不應(yīng)大于3%，并不小于0.3%，但短于100m的隧道其縱坡不受此限。長隧道內(nèi)的縱坡宜更緩些，縱坡最大宜為2%（特殊的為3%）。隧道內(nèi)的縱坡宜設(shè)置成單向坡或人字坡；對地下水發(fā)育的隧道及特長、長隧道宜采用雙向出水的人字

22、坡。隧道內(nèi)縱坡變化處均應(yīng)設(shè)置豎曲線?？v斷面設(shè)計縱斷面布局縱斷面設(shè)計的一般原則在縱斷面設(shè)計中，主要是選定縱坡度，確定縱坡線以及設(shè)置豎曲線。在選取縱坡時，除考慮地形條件控制外，在給定設(shè)計車速范圍內(nèi)，應(yīng)盡量選取緩坡。對陡坡的選用，不僅能滿足規(guī)范要求，應(yīng)從多方面綜合考慮。縱斷面線形設(shè)計要求在整條路線上緊密配合平曲線，使路線能適應(yīng)各種不同車輛的要求，力求采用緩和的縱坡度維持均衡的營運(yùn)速度，盡量使載重汽車能經(jīng)常保持較高的速度行駛?？v斷面設(shè)計平、縱線形組合設(shè)計平、縱線形組合設(shè)計是高速公路路線綜合幾何設(shè)計中應(yīng)著重考慮的問題。高速公路線形設(shè)計首先從選線開始，然后按照平面線形設(shè)計、縱斷面線形設(shè)計和平縱線形組合設(shè)計

23、的過程進(jìn)行，最終以平、縱、橫三個斷面所組合的立體線形展現(xiàn)在駕駛員的面前，特別是平、縱線形組合設(shè)計對立體線形的好壞起著至關(guān)重要的作用。平、縱線形組合設(shè)計是指在滿足汽車運(yùn)動學(xué)和力學(xué)要求的前提下，結(jié)合地形、地物、景觀、視覺和經(jīng)濟(jì)性等。縱斷面設(shè)計平、縱線形組合設(shè)計視覺分析1. 視覺分析的概念和意義從視覺心理出發(fā)，對公路的空間線形及其與周圍自然景觀和沿線建筑的協(xié)調(diào)等進(jìn)行研究分析，以保持視覺的連續(xù)性，使行車具有足夠的舒適感和安全感的綜合設(shè)計稱為視覺分析。（1）駕駛員的注意力集中和心理緊張程度隨車速的增加而增加。（2）注意力集中點(diǎn)和視野距離隨車速而增大，高速行駛時，駕駛員對前景細(xì)節(jié)的視覺開始變得模糊不清?？v

24、斷面設(shè)計平、縱線形組合設(shè)計（3）視角隨車速逐漸變窄，高速時駕駛員已不能顧及兩側(cè)景象了。由此可見，對于高速公路來說，駕駛員的主要集中力是觀察視點(diǎn)較遠(yuǎn)路幅的線形狀況， 必須使駕駛員明白無誤地了解前方線形變化，盡量避免由于判斷錯誤而導(dǎo)致駕駛失誤。2. 視覺分析方法線形狀況是指汽車快速行駛中，道路立體形狀給駕駛員提供的連續(xù)不斷的視覺印象。繪制透視圖是視覺分析的最好方法。縱斷面設(shè)計平、縱線形組合設(shè)計平、縱面線形組合原則 平、縱面線形組合應(yīng)遵循以下設(shè)計原則： 1. 應(yīng)在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。 2. 平面、縱斷面線形的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)大小均衡，避免出現(xiàn)平面高標(biāo)準(zhǔn)，縱斷面低標(biāo)準(zhǔn)，或與此

25、相反的情況。 3. 選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全?4. 平、縱面線形組合應(yīng)注意與周圍環(huán)境相配合?？v斷面設(shè)計平、縱線形組合設(shè)計線形組合的形式通過分解立體線形要素，可得出平、縱線形有以下六種基本組合形式，如圖所示?？v斷面設(shè)計平、縱線形組合設(shè)計1. 平面上為直線，縱斷面也是直線構(gòu)成具有恒等坡度的直線。2. 平面上為直線，縱斷面上是凹形豎曲線構(gòu)成凹下去的直線。3. 平面上為直線，縱斷面上是凸形豎曲線構(gòu)成突起的直線。4. 平面上為曲線，縱斷面上為直線構(gòu)成具有恒等坡度的平曲線。5. 平面上為曲線，縱斷面上為凹形豎曲線構(gòu)成凹下去的平曲線。6. 平面上為曲線，縱斷面上為凸形豎曲線構(gòu)成突起

26、的平曲線縱斷面設(shè)計平、縱線形組合設(shè)計平、縱線形組合基本要求1.平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線，所謂的“平包豎”。2.平面曲線與豎曲線的大小應(yīng)保持均衡。3.當(dāng)平曲線緩而長、縱斷面坡差較小時，可不要求平、豎曲線一一對應(yīng)，平曲線中可包含豎曲線或豎曲線略長于平曲線。這對平坦地區(qū)的高速公路設(shè)計是重要的?？v斷面設(shè)計平、縱線形組合設(shè)計4.要選擇適當(dāng)?shù)暮铣善露取＃?）合成坡度過大，對行車安全不利，車輛易出事故。 （2）合成坡度過小，不利于路面排水，對高速行駛的車輛由于濺水而影響行車安全。如果變坡點(diǎn)與路面橫向排水不良的平曲線路段組合，易使合成坡度過小，排水不利，妨礙高速行車，故合成坡度一般應(yīng)不

27、小于0.5%?？v斷面設(shè)計平、縱線形組合設(shè)計平、縱線形設(shè)計中應(yīng)注意避免的組合對于平、豎曲線的組合設(shè)計能夠滿足上述要求是最好的，但由于地形等條件限制，這種組合往往不是總能爭取到的，這時應(yīng)避免如下組合的出現(xiàn)：1. 避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線。2. 避免將小半徑的平曲線起、訖點(diǎn)設(shè)在或接近豎曲線的頂部或底部。3. 避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點(diǎn)重合。4. 避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍、斷背、折曲等使駕駛員視線中斷的線形。5. 應(yīng)避免小半徑的豎曲線與緩和曲線的重合?？v斷面設(shè)計縱斷面圖的設(shè)計和繪制 縱斷面設(shè)計首先涉及的內(nèi)容是縱斷面線形布置，它包括不同地形條件下的設(shè)計標(biāo)高控制，各坡段的縱坡設(shè)計

28、和變坡點(diǎn)位置確定等。1. 各種地形條件下的標(biāo)高控制（1）在平原區(qū)，地形平坦，河溝縱橫交錯，地面水源多，地下水位較高，因此，路線設(shè)計標(biāo)高主要由保證路基穩(wěn)定的最小填土高度所控制。（2）在丘陵地區(qū)，地面有一定的高差，除局部地段外路線在縱斷面上克服高差不很困難，因此，設(shè)計標(biāo)高的選定，主要由土石方平衡和降低工程造價所控制。 縱斷面設(shè)計縱斷面圖的設(shè)計和繪制（3）在山嶺地區(qū)，地形變化頻繁，地面自然坡度大，布線有一定的困難，因此，設(shè)計標(biāo)高主要由縱坡度和坡長所控制，但也要從土石方盡量平衡及路基防護(hù)工程經(jīng)濟(jì)性等方面考慮，力求降低工程造價。（4）沿溪（河）路段，為保證路基安全穩(wěn)定，路基一般應(yīng)高出規(guī)定洪水頻率的計算水位加雍水高、波浪侵襲高和0.5m以上。 此外，縱斷面設(shè)計標(biāo)高的控制，還應(yīng)考慮高速公路的起終點(diǎn)、與其他道路相交點(diǎn)、埡口、隧道、橋梁、排泄涵洞、地質(zhì)不良地段等方面的要求?？v斷面設(shè)計縱斷面圖的設(shè)計和繪制2. 各種地形條件下的縱坡設(shè)計（1）平原、微丘地形的縱坡應(yīng)均勻、平緩，并注意保