能耗大數(shù)據(jù)及地鐵創(chuàng)新節(jié)能技術(shù)與管理

1、城市軌道交通能耗大數(shù)據(jù)及節(jié)能創(chuàng)新技術(shù)與管理 二零一六年九月一、城市軌道交通現(xiàn)狀二、城市軌道交通能耗大數(shù)據(jù)三、節(jié)能創(chuàng)新技術(shù)四、節(jié)能創(chuàng)新管理五、結(jié)束語一、城市軌道交通現(xiàn)狀1.1 城市軌道交通現(xiàn)狀截至2016年上半年，我國(guó)共有39座城市獲批修建城市軌道交通，25座城市的114條線路開通運(yùn)營(yíng)，總里程達(dá)到3516.77公里。預(yù)計(jì)到2020年底，總運(yùn)營(yíng)里程將超過6000公里。已開通6條地鐵線路：1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、10號(hào)線、機(jī)場(chǎng)線、寧天城際線，通車?yán)锍踢_(dá)225公里，擁有車站121座，9座車輛基地，3個(gè)控制中心1.2 南京地鐵 十三五期間，規(guī)劃建設(shè)線路15條：建成6條地鐵線、啟動(dòng)6條線建設(shè)，并加快3條江

2、北新區(qū)軌道交通的報(bào)批和建設(shè)。 2020年底完成軌道交通新建線路里程約200公里，在建里程約155公里，軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到420公里以上。 南京地鐵總規(guī)劃線路25條，總里程913.5公里，車站388座。二、城市軌道交通能耗大數(shù)據(jù)2.1 全國(guó)地鐵能耗情況144萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤按照年用電量500萬KWh/km 估算折合按地鐵運(yùn)營(yíng)2814.57公里計(jì)2015年全國(guó)地鐵年用電量140億度左右從目前國(guó)內(nèi)行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看能耗成本占運(yùn)營(yíng)成本的近三成 南方城市的能耗成本往往更高，北方城市低一點(diǎn)，但也占到運(yùn)營(yíng)成本的20%左右。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本能耗成本人力成本設(shè)備維護(hù)成本管理成本2.2 能耗結(jié)構(gòu) 地鐵能耗中電能是第一

3、位，比重較大，南方城市在95%以上，北方城市在85%左右。2015年南京地鐵電能占總能耗的97%，其余燃油和天然氣占1.5%，水占1.5%。2.3 運(yùn)營(yíng)電耗情況全國(guó)地鐵情況牽引動(dòng)照占比各一半，總體平均牽引略高于動(dòng)照南京地鐵ABCD2015年動(dòng)力及牽引用電合計(jì)4.29億度占全南京市用電量的0.87%電耗成本為3.625億元占全年運(yùn)營(yíng)成本的18.6%按照南京電價(jià)0.8451元/度2.4 南京地鐵運(yùn)營(yíng)電耗情況三、節(jié)能創(chuàng)新技術(shù)3.1 現(xiàn)有主要節(jié)能技術(shù)節(jié) 能 坡1減少列車自重2列車變頻變壓控制3列車節(jié)能運(yùn)行模式（惰行）4供電SVG動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償6屏蔽門7通風(fēng)風(fēng)機(jī)、空調(diào)機(jī)組變頻控制8自動(dòng)扶梯電梯變頻控制9高

4、效配電變壓器5出站節(jié)能坡示意圖減少自重列車變頻變壓控制高效變壓器SVG3.2.1列車再生制動(dòng)能量回饋（低壓）在牽引網(wǎng)壓超過1740V后，再生制動(dòng)逆變裝置啟動(dòng)，將1500V直流電逆變?yōu)?00V交流電，供給所在車站及相鄰車站動(dòng)力設(shè)備使用3.2 創(chuàng)新節(jié)能技術(shù)南京地鐵結(jié)合自身特點(diǎn)，選取“逆變回饋到400V母線”方式在一號(hào)線進(jìn)行了再生制動(dòng)能量吸收逆變裝置的試點(diǎn)。自正式投用以來，運(yùn)行情況良好，單站每日吸收回饋電量在1000度左右，每年可節(jié)約電費(fèi)約30萬元。占用變電所空間較小，適用于老線改造，每站每年可節(jié)約電費(fèi)約30萬元逆變功率小，再生制動(dòng)能量不能完全吸收，投資回報(bào)期較長(zhǎng)優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)列車再生制動(dòng)能量回饋（低壓）

5、3.2.2 列車再生制動(dòng)能量回饋（中壓） 在牽引網(wǎng)壓超過設(shè)定值后，再生制動(dòng)逆變裝置啟動(dòng)，將1500V直流電逆變升壓為35kV交流電，接入地鐵供電環(huán)網(wǎng)。由于環(huán)網(wǎng)傳輸距離遠(yuǎn)，可覆蓋一個(gè)主所區(qū)的所有車站。逆變裝置功率不受車站400V變壓器限制，功率最大可以做到4MW。回收量大，投資回報(bào)期短，適用于在新線建設(shè)中同步加裝，每站每年可節(jié)約電費(fèi)70萬元不適用于分散式供電統(tǒng)，占用空間較大，發(fā)熱量大，且有大量的反送電情況，利用率低優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)列車再生制動(dòng)能量回饋（中壓） 通過合理調(diào)整線路中各列車的運(yùn)行狀態(tài)，在列車制動(dòng)時(shí)，將再生制動(dòng)能量回饋給另一輛啟動(dòng)的列車，在一列車啟動(dòng)時(shí)，另一列車制動(dòng)，提高再生能量利用效率，同時(shí)抑

6、制電壓波動(dòng)、減小峰值功率。牽引節(jié)能率在2%-5%之間。南京地鐵成功在二號(hào)線編制了優(yōu)化節(jié)能運(yùn)行圖，節(jié)能率在2%以上，年節(jié)電150萬度以上。3.2.3 運(yùn)行圖優(yōu)化節(jié)能 采用優(yōu)化算法優(yōu)化列車在每個(gè)站的停站時(shí)間，使?fàn)恳冸娬据敵隹傠娔茏钚。_(dá)到節(jié)能的目的，并生成相應(yīng)的節(jié)能時(shí)刻表。南京地鐵2號(hào)線節(jié)能運(yùn)行圖優(yōu)化算法設(shè)計(jì)與構(gòu)架南京地鐵2號(hào)線優(yōu)化運(yùn)行圖仿真結(jié)果仿真時(shí)間變電站能耗(kW.h)列車牽引能耗(kW.h)列車回饋能量(kW.h)制動(dòng)電阻能耗(kW.h)變電站節(jié)能率優(yōu)化前5：50：00-7：09：006776.1886390.6593016.3231065.6692.12%優(yōu)化后5s6635.63061

7、99.2053272.530831.067優(yōu)化后10s6352.9255935.0933133.107795.6604.45%優(yōu)化前7：9：01-9：0：3020451.51418990.78611950.3991240.5762.50%優(yōu)化后5s19953.35718534.76612334.921901.168優(yōu)化后10s19094.12217736.61811803.7528623624.50%優(yōu)化前9：0：30-10：52：3016144.92015135.5558501.0661473.8462.54%優(yōu)化后5s15744.30214629.5979061.758948.000優(yōu)化后

8、10s14994.57313932.9508630.246902.8575.0%優(yōu)化前10：52：30-12：51：3014585.37913714.3537666.5671374.6072.33%優(yōu)化后5s14253.70613248.6138199.918863.128優(yōu)化后10s13635.99512674.4607844.559825.7234.53%優(yōu)化前12：51：31-14：50：3014830.36814055.8227364.4801699.4102.21%優(yōu)化后5s14510.24813502.0397985.4361110.826優(yōu)化后10s13940.09812971.

9、5047671.6651067.1784.09%優(yōu)化前14：50：31-15：52：307768.3277218.9624002.925777.2562.67%優(yōu)化后5s7566.3337040.5164261.899535.359優(yōu)化后10s7193.0156693.1424051.620508.9455.19%優(yōu)化前15：52：31-18：50：0330557.05329031.75017058.8002464.8012.89%優(yōu)化后5s30083.15228084.22718077.7861458.899優(yōu)化后10s29264.25427229.22917527.4251414.4843

10、.14%優(yōu)化前18：50：04-20：28：0314294.18413473.9077652.4981283.4912.03%優(yōu)化后5s14006.76213131.1488067.357904.449優(yōu)化后10s13465.45112623.6767755.583869.4954.02%優(yōu)化前20：28：04-23：12：1915650.95614571.3817278.4671923.5582.82%優(yōu)化后5s15071.93914316.8707561.4131661.857優(yōu)化后10s14476.93713751.6767262.9081596.2514.11%地鐵車站風(fēng)量平衡與評(píng)估技

11、術(shù)調(diào)試后房間換氣次數(shù)測(cè)試值調(diào)試后房間溫度測(cè)試值3.2.4 車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)優(yōu)化列車內(nèi)新風(fēng)量與舒適度評(píng)估技術(shù) 開啟車站排熱風(fēng)機(jī)風(fēng)量為4050m/s，隧道內(nèi)新鮮空氣量由STESS模擬可知，已大于無屏蔽門時(shí)的機(jī)械通風(fēng)工況。但在冬季及過渡季部分時(shí)間內(nèi)，隧道中空氣溫度不高，如關(guān)閉地鐵排熱風(fēng)機(jī)，經(jīng)模擬與實(shí)測(cè)，在非客流高峰時(shí)列車內(nèi)CO2濃度滿足衛(wèi)生要求。地鐵車廂內(nèi)CO2濃度平衡示意圖車廂內(nèi)二氧化碳質(zhì)量平衡微分方程為：車廂內(nèi)初始CO2濃度C0與隧道內(nèi)CO2濃度C1的關(guān)系曲線地鐵隧道內(nèi)CO2濃度平衡示意圖對(duì)南京地鐵一號(hào)線地下車站進(jìn)行了相關(guān)測(cè)試和研究，采取了以下措施： 1、夏季空調(diào)機(jī)組新風(fēng)口進(jìn)風(fēng)量一般不超過1.5

12、萬m/h，即小新風(fēng)運(yùn)行，環(huán)控能耗不會(huì)增加，但對(duì)站臺(tái)來說，空氣質(zhì)量明顯改善，大系統(tǒng)采用“小新風(fēng)”運(yùn)行模式。2、采用空調(diào)季開迂回風(fēng)道，過渡季、冬季關(guān)迂回風(fēng)道的運(yùn)行模式后，初期每年節(jié)省用電量為28.28萬度，近期每年節(jié)省用電量為112.42萬度，但遠(yuǎn)期不節(jié)能，故遠(yuǎn)期應(yīng)全年開迂回風(fēng)道。閉式空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行節(jié)能策略3、車站采用送風(fēng)、排風(fēng)或送排風(fēng)等不同機(jī)械通風(fēng)形式時(shí)，全年及全年段通風(fēng)空調(diào)合計(jì)能耗及用電量差別不大，說明車站通風(fēng)形式可以經(jīng)常靈活變化，使各類送、排風(fēng)機(jī)均衡使用。4、以站臺(tái)溫度29 為基準(zhǔn)，當(dāng)站臺(tái)溫度為28時(shí)，通風(fēng)空調(diào)用電量增加5.43%；當(dāng)站臺(tái)溫度為27時(shí)，通風(fēng)空調(diào)用電量增加16.61%。可見，

13、在地鐵運(yùn)營(yíng)中一定要注意地鐵站廳站臺(tái)內(nèi)溫度的控制，建議站臺(tái)設(shè)定溫度不要低于28。 時(shí)段三山街站張府園站新街口站珠江路站鼓樓站玄武門站新模范馬路站南京站站合計(jì)07.8 -08.7172.83105.46606.40159.01231.58159.31204.40206.381845.3708.9 -09.8134.9585.06549.47126.87212.22142.87157.76170.381579.58節(jié) 能37.8820.4062.9432.1419.3616.4546.6336.00265.79 各站實(shí)際用電量比較 （單位：萬kW.h） 使用推薦運(yùn)行模式前后一年的實(shí)際用電量，南京地鐵

14、一號(hào)線正線8個(gè)地下站一年節(jié)約用電265.79萬kW.h，實(shí)際有效降低地鐵環(huán)控能耗15，具有很高的經(jīng)濟(jì)效益。各年段全線8月份溫度分布 集成閉式空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)大系統(tǒng)“小新風(fēng)”模式優(yōu)化 某站A端風(fēng)系統(tǒng)圖結(jié)果：空調(diào)系統(tǒng)排風(fēng)，新風(fēng)量為0。沒有達(dá)到“小新風(fēng)”目的。1）原模式 （南京地鐵二號(hào)線節(jié)能案例）送、排風(fēng)機(jī)全開！設(shè)計(jì)運(yùn)行模式實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)2）優(yōu)化模式 （南京地鐵二號(hào)線節(jié)能案例）某站A端風(fēng)系統(tǒng)圖結(jié)果：新風(fēng)百分比為20.02%，滿足工程要求，實(shí)現(xiàn)大系統(tǒng)“小新風(fēng)”模式。實(shí)現(xiàn)空調(diào)季風(fēng)機(jī)節(jié)能50%僅開送風(fēng)機(jī)！風(fēng)機(jī)運(yùn)行頻率優(yōu)化風(fēng)機(jī)的水平面風(fēng)速等高線分布圖(m/s)風(fēng)機(jī)的入口處風(fēng)速等高線分布圖(m/s)全年節(jié)約地鐵環(huán)控

15、風(fēng)機(jī)用電量15%以上 滿足系統(tǒng)風(fēng)量要求時(shí)盡量減小風(fēng)機(jī)運(yùn)行頻率（最低可達(dá)18Hz）PID變頻器水泵TspTfkTCDWhTfV/f溫度變送器3.2.5 冷站控制優(yōu)化冷站是車站空調(diào)水系統(tǒng)設(shè)備及其控制系統(tǒng)。通過對(duì)水泵進(jìn)行變頻，將原來的“恒流量變溫差”改為“恒溫差變流量”控制。可有效的減少冷量傳輸介質(zhì)（水）循環(huán)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的能耗（水泵能耗）可以加大換熱溫差，提高換熱效率。 通過能源管理系統(tǒng)的車站空調(diào)機(jī)組動(dòng)態(tài)控制界面，進(jìn)行房間溫度設(shè)定、鎖定、定時(shí)開關(guān)機(jī)等遠(yuǎn)程控制，改變了房間無人時(shí)空調(diào)仍運(yùn)行或房間溫度過低等現(xiàn)狀，從而降低地鐵車站空調(diào)能耗、提高能源自動(dòng)化管理水平。3.2.6 多聯(lián)機(jī)空調(diào)遠(yuǎn)程監(jiān)管3.2.7 照明節(jié)

16、能技術(shù)照明節(jié)能技術(shù)BECDALED照明照明節(jié)電器BAS多時(shí)間表控制節(jié)能定時(shí)器智慧照明車站各區(qū)域照度標(biāo)準(zhǔn)值與建議值類別場(chǎng)所參考平面及其高度國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)照度值（lx） 建議值（lx）車站出入口門廳樓梯、自動(dòng)扶梯地面150100-110通道地面15080-100站內(nèi)樓梯自動(dòng)扶梯地面150100-110售票室自動(dòng)售票機(jī)臺(tái)面30080-100檢票處自動(dòng)檢票口臺(tái)面30080-100站廳（地下站）地面20080-100站臺(tái)（地下站）地面15080-100站廳（地面站）地面15080-100站臺(tái)（地面站）地面10080-100 根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，可以在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)照度基礎(chǔ)上進(jìn)一步降低，既可以滿足現(xiàn)場(chǎng)需求，又可以進(jìn)行節(jié)

17、能。3.2.8 車站照度標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化3.2.9 應(yīng)急照明模式優(yōu)化 出入口頂棚應(yīng)急照明常亮，不但浪費(fèi)能源，而且會(huì)招致乘客投訴。應(yīng)將應(yīng)急照明常亮模式，改為在應(yīng)急情況下自動(dòng)點(diǎn)亮的模式。站廳是玻璃幕墻車站站廳出入口及站廳站臺(tái)通道是敞開的多聯(lián)機(jī)空調(diào)開啟制冷效果差，浪費(fèi)能量建議取消高架站公共區(qū)多聯(lián)機(jī)空調(diào)。為解決車站工作人員的工作環(huán)境舒適性問題，高溫季節(jié)可以配備冰塊、風(fēng)扇降溫，或在局部空間設(shè)計(jì)空調(diào)3.2.10 取消高架車站多聯(lián)機(jī)空調(diào)四、節(jié)能創(chuàng)新管理4.1 節(jié)能管理體系節(jié)能管理體系組織保證制度保證思想保證措施保證決策層：節(jié)能管理辦公室管理層：各部門、中心節(jié)能兼職人員執(zhí)行層：一線班組、員工監(jiān)督層：節(jié)能管理辦公室現(xiàn)場(chǎng)

18、節(jié)能措施落實(shí)用能檢查、考核、評(píng)比辦法規(guī)范現(xiàn)場(chǎng)管理節(jié)能知識(shí)外培節(jié)能標(biāo)識(shí)制作節(jié)能隨手拍強(qiáng)化綠色節(jié)能意識(shí)增強(qiáng)節(jié)能管理能力提升節(jié)能意識(shí)簽訂節(jié)能責(zé)任定期節(jié)能檢查節(jié)能項(xiàng)目改造節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新節(jié)能措施保障實(shí)現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)節(jié)能金點(diǎn)子建立企業(yè)節(jié)能管理體系節(jié)能獎(jiǎng)勵(lì)辦法能源管理辦法4.2 節(jié)能管理組織 建立節(jié)能管理組織，成立企業(yè)層面的節(jié)能領(lǐng)導(dǎo)小組，下設(shè)專（兼）職的節(jié)能管理部門和節(jié)能管理人員，在各個(gè)單位設(shè)立兼職管理員。III級(jí)II級(jí)I級(jí)節(jié)能領(lǐng)導(dǎo)小組 企業(yè)第一負(fù)責(zé)人為組長(zhǎng)，分管節(jié)能的節(jié)能辦公室 設(shè)專職節(jié)能管理人員，也可以合署辦公各個(gè)單位 節(jié)能兼職管理員4.3 建立能源管理制度 建立各項(xiàng)管理制度，能源管理辦法用能檢查、考核、評(píng)比

19、辦法節(jié)能獎(jiǎng)勵(lì)辦法以及各類節(jié)能技術(shù)通知作為輔助，指導(dǎo)公司各級(jí)節(jié)能工作。4.4 建立規(guī)范標(biāo)準(zhǔn) 本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了城市軌道交通（地鐵）運(yùn)營(yíng)過程中節(jié)能管理要求、電耗先進(jìn)值、電耗統(tǒng)計(jì)范圍及計(jì)算方法。 本標(biāo)準(zhǔn)適用于運(yùn)營(yíng)期的城市軌道交通（地鐵）節(jié)能管理、綜合電耗的計(jì)算方法及先進(jìn)值。江蘇省地方標(biāo)準(zhǔn)城市軌道交通（地鐵）運(yùn)營(yíng)電耗計(jì)算及節(jié)能管理規(guī)范類 別先進(jìn)值線路每車公里牽引電耗（kWh/vkm）A型車1.90B型車1.55車站每平方米電耗（kWh / m）地下車站100非地下車站90 地鐵運(yùn)營(yíng)電耗先進(jìn)值城市軌道交通能源管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)程 本規(guī)程提出了城市軌道交通分類、分項(xiàng)、分戶能耗模型，以及城市軌道交通能源管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)、

20、功能、性能、施工、檢測(cè)、驗(yàn)收、系統(tǒng)運(yùn)行管理等方面的技術(shù)要求和指標(biāo)。對(duì)規(guī)范城市軌道交通能源管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)行管理起到了指導(dǎo)作用。 江蘇省住建廳南京市住建委INTERNET地鐵主干傳輸網(wǎng)絡(luò)子網(wǎng)1雙絞線三相電力監(jiān)控終端智能水表網(wǎng)關(guān)網(wǎng)絡(luò)控制器雙絞線三相電力監(jiān)控終端智能水表網(wǎng)關(guān)網(wǎng)絡(luò)控制器雙絞線三相電力監(jiān)控終端智能水表網(wǎng)關(guān)網(wǎng)絡(luò)控制器子網(wǎng)2子網(wǎng)3交換機(jī)網(wǎng)關(guān)網(wǎng)關(guān)工作站打印機(jī)能源監(jiān)測(cè)管理中心以太網(wǎng)數(shù)據(jù)庫服務(wù)器路由器線路級(jí)能源管理系統(tǒng)4.5 能源管理系統(tǒng)城市軌道交通能耗分類分項(xiàng)模型城市軌道交通能耗分戶模型B用電參數(shù)查詢A節(jié)能效果驗(yàn)證D異常能耗識(shí)別C能源統(tǒng)計(jì)分析能源管理系統(tǒng)主要功能月度及年度能耗分析便于及時(shí)

21、、準(zhǔn)確地把握企業(yè)能耗的消費(fèi)情況，為企業(yè)加強(qiáng)能源科學(xué)管理，強(qiáng)化用能監(jiān)管，制定和實(shí)施能源管理和技術(shù)控制措施提供了有力的支持 層級(jí)車站線路網(wǎng)絡(luò)重點(diǎn)照明通風(fēng)空調(diào)動(dòng)力設(shè)備列車牽引 能耗統(tǒng)計(jì)分析 能源統(tǒng)計(jì)分析一號(hào)線鼓樓站4號(hào)自動(dòng)扶梯的小時(shí)能耗柱狀圖，可以看到每天晚上車站人員都按要求關(guān)閉了自動(dòng)扶梯用能情況檢查 用水異常報(bào)警 通過能源管理系統(tǒng)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)管道破損、偷用綠化用水等異常情況，挽回經(jīng)濟(jì)損失32萬元。4.6 線網(wǎng)級(jí)能源監(jiān)管平臺(tái)建設(shè)線網(wǎng)級(jí)大平臺(tái)1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線10號(hào)線S1號(hào)線S8號(hào)線 制訂了線路級(jí)能源管理系統(tǒng)與線網(wǎng)平臺(tái)的接口協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)留了軟硬件空間，可方便的接入后續(xù)線路能源管理系統(tǒng)。4.7 能耗大數(shù)據(jù)

22、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)功能數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和分析功能數(shù)據(jù)查詢和顯示功能能耗大數(shù)據(jù)節(jié)能分析數(shù)據(jù)采集和存儲(chǔ)功能能耗大數(shù)據(jù)分析流程數(shù)據(jù)分拆算法分項(xiàng)能耗通用數(shù)據(jù)模型節(jié)能診斷指標(biāo)體系能耗大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)平臺(tái)能耗大數(shù)據(jù)分析給出根據(jù)部分配電支路實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)估計(jì)各設(shè)備子系統(tǒng)能耗數(shù)據(jù)的方法，并給出估計(jì)誤差的分析方法，就有可能用這套分拆算法代替部分支路電表安裝，從而使分項(xiàng)計(jì)量在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上可行；建立統(tǒng)一的環(huán)控用能通用模型，分層次描述出地鐵站設(shè)備系統(tǒng)的共同點(diǎn)，使得不同能耗數(shù)據(jù)可以在相同的用能節(jié)點(diǎn)上進(jìn)行比較；建立一套可以分析判斷各子系統(tǒng)能耗狀況的指標(biāo)體系節(jié)能診斷指標(biāo)體系，并在此基礎(chǔ)上提出一套科學(xué)的規(guī)范化節(jié)能診斷和節(jié)能改造方法，以指導(dǎo)節(jié)能診斷和改造、

23、分析各種運(yùn)行模式和節(jié)能措施對(duì)最終能耗的影響；建立地鐵能耗大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)平臺(tái)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行深度挖掘，發(fā)現(xiàn)新的節(jié)能入手點(diǎn)；完成能耗大數(shù)據(jù)節(jié)能分析4.8 推行能耗定額管理 地鐵點(diǎn)多面廣、用能設(shè)備繁多，節(jié)能管理要求高、難度大。根據(jù)能源管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)支持，實(shí)施車站能耗定額管理，通過下發(fā)能耗定額指標(biāo)，年度實(shí)際能耗數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，節(jié)獎(jiǎng)超罰，激發(fā)車站一線員工的工作主動(dòng)性。X% 超額完成獎(jiǎng)勵(lì)年度（2016年）定額用電年度（2016年）實(shí)際用電 能耗定額管理實(shí)施方式上一年（2015年）實(shí)際用電南京地鐵定額管理實(shí)踐 自2011年能源管理系統(tǒng)建成一年后，南京地鐵從一號(hào)線新街口站開始，逐步推廣到一號(hào)線、二號(hào)線及青奧三線所有車站，2016年逐步把基地建筑納入能耗定額管理范圍。“要我節(jié)能”“我要節(jié)能”地鐵