空氣空間與領(lǐng)空制度課件

1、第二章 空氣空間與領(lǐng)空制度第1頁，共34頁。第二章 空氣空間與領(lǐng)空制度第一節(jié) 空氣空間的法律地位第2頁，共34頁。一、空氣空間的概念：是指地球表面上空大氣層以內(nèi)，不包括外層空間的空間，是各國從事航空活動的區(qū)域。二、巴黎公約簽訂前空氣空間的法律地位的5種理論：P29 1.空氣空間完全自由論 認為空氣和海洋一樣是人類的共同財富，可以完全自由航行否認了國家對空氣空間的任何主權(quán)和專屬性權(quán)利。 2.空氣空間有條件自由論 承認國家的紫保全，也要求尊重國際社會的權(quán)利，但不承認國家有完全的主權(quán)原則上空氣空間是自由開放的，但各國對其領(lǐng)空享有自保權(quán)。 3.空氣空間海洋比擬論 認為應(yīng)借鑒海洋劃分，將空氣空間劃分為領(lǐng)

2、空、毗連區(qū)空域和公空 4.空氣空間國家主權(quán)論 主張國家對其領(lǐng)土上空空域享有主權(quán) 這種理論源自羅馬法諺：誰擁有土地，誰就擁有土地的上空。 5.空氣空間國際共管論 國際共同管理第3頁，共34頁。三、巴黎公約之后的理論 1.第一個國際航空法典：空中航行管理公約（即巴黎公約）從此，領(lǐng)空主權(quán)就由國際條約確定下來，領(lǐng)空主權(quán)原則成為航空法的基礎(chǔ)。（一戰(zhàn)后） 2. 1944年芝加哥公約在世界范圍內(nèi)確立了完全的和排他的領(lǐng)空主權(quán)原則，形成了工人的國際法基本準則。第4頁，共34頁。第二章 空氣空間與領(lǐng)空制度第二節(jié) 領(lǐng)空的概念及其性質(zhì)第5頁，共34頁。一、領(lǐng)空的概念 領(lǐng)空是指處在一個國家主權(quán)支配之下，在國家疆界之內(nèi)的

3、陸地和水域之上的空氣空間。二、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì) * 1944年芝加哥國際民用航空公約，是民用航空的憲章性文件，明確宣告了領(lǐng)空主權(quán)原則，強調(diào)領(lǐng)空主權(quán)是每一國家都享有的。（這一規(guī)定無論是對締約國還是非締約國都具有普遍的法律約束力，體現(xiàn)了領(lǐng)空主權(quán)是“完全的”和“排他的”。） 第6頁，共34頁。領(lǐng)空完全和排他的主權(quán)表現(xiàn)在4方面：1、國家對其領(lǐng)空享有所有權(quán)保衛(wèi)自己的生存和獨立。建設(shè)國防，防御外侵。2、領(lǐng)空主權(quán)是管轄權(quán)屬地管轄3、領(lǐng)空主權(quán)是管理權(quán)有權(quán)制定航空法律以及涉及到領(lǐng)空的海關(guān)財政、移民和衛(wèi)生的法律規(guī)章，要求外國的航空器飛經(jīng)或飛入時遵守規(guī)定。4、領(lǐng)空主權(quán)是支配權(quán)可以立法實施對領(lǐng)空的支配，控制、收益。

4、 第7頁，共34頁。第二章 空氣空間與領(lǐng)空制度第三節(jié) 航空自由或權(quán)利第8頁，共34頁。一、五種自由（權(quán)利）的定義 1.第一種自由（權(quán)利） 指某國或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國或地區(qū)領(lǐng)土的權(quán)利?！绢I(lǐng)空飛越權(quán)】 2.第二種自由（權(quán)利） 指某國或地區(qū)的航空公司在飛至另一國或地區(qū)途中，為非營運理由而降落其他國家或地區(qū)的權(quán)利?！炯夹g(shù)經(jīng)停權(quán)】 eg：維修、加油等，但絕不可以上下旅客、貨物和郵件等做各種營運活動。第9頁，共34頁。 3.第三種自由（權(quán)利） 指某國或地區(qū)的航空公司自其登記過載運旅客、貨物和郵件至另一國家或地區(qū)的權(quán)利【目的地下客權(quán)】4.第四種自由（權(quán)利） 指某國或地區(qū)的航空公司自另一國或地區(qū)載

5、運客貨返回其登記國或地區(qū)的權(quán)利?！灸康牡厣峡蜋?quán)】第10頁，共34頁。 5.第五種自由（權(quán)利） 指某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運客貨，但其班機的起點與終點必須為其登記國或地區(qū)?！局恋谌龂\輸權(quán)/中間點權(quán)/以遠權(quán)】在上述五種航空自由的基礎(chǔ)上又延伸出第六、七、八種航空自由（權(quán)利）的概念 6. 第六種自由（權(quán)利） 指某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運客貨且途中經(jīng)其登記國或地區(qū)?！緲蛄簷?quán)】第11頁，共34頁。7.第七種自由（權(quán)利） 指某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨立的航線，在境外兩國或地區(qū)間運載客貨的權(quán)利【基地權(quán)/安全第三國運輸權(quán)】8.第八種自由

6、（權(quán)利） 指某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間運載客貨的權(quán)利【國內(nèi)運載權(quán)】第12頁，共34頁。二、航空管理體制芝加哥管理體制 1. 美國代表提出“航空自由”主張 所有締約國都開放自己的領(lǐng)空，不限制運力，管理運價，自由競爭，從而一攬子多邊解決同行世界各國的問題。（別有目的、未被通過） 2. 英國代表提出“航空秩序論” 主張對國際航空運輸實行管理和限制。獲得大多數(shù)國家支持，形成了在主權(quán)原則指導(dǎo)下雙邊或多邊地對民用航空獲得進行管理的體制，這一體制被稱為芝加哥管理體制。 為后來國家間通航談判奠定了理論基礎(chǔ)。第13頁，共34頁。 3. 為了平衡，也為了照顧美國等國家不同程度的對“航空自由”的需

7、求，芝加哥會議還另外擬訂了國際航班過境協(xié)定和國際航空運輸協(xié)定。 規(guī)定該協(xié)定的各國可以在多邊基礎(chǔ)上交換第一、第二中航空自由或權(quán)利，所以該協(xié)議也稱“兩種自由協(xié)定” 4. 1945年各航空公司代表在哈瓦那集會，召開“國際航空運輸經(jīng)營人會議”，成立了“國際航空運輸協(xié)會（IATA）”。 它主要為解決國際通航的商業(yè)權(quán)利問題，主要活動：統(tǒng)一協(xié)調(diào)、多邊制定航空運價的機制。第14頁，共34頁。 5. 1946年，英美兩國簽訂了著名的百慕大協(xié)定P41，主要規(guī)定了兩國通航的航線、運力管理、運價等事宜。 此協(xié)議中，美國同意美國的航空公司納入“國際航協(xié)”統(tǒng)一運價的軌道。 意義：之后，世界上很多國家都按百慕大協(xié)定模式簽訂

8、航空運輸協(xié)定。 第15頁，共34頁。6.總結(jié)：現(xiàn)今國際航空運輸管理體制：在1944年芝加哥公約原則指導(dǎo)下，由幾千個雙邊協(xié)定形成的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的雙邊體制。 這種航空管理體制的中心是1944年芝加哥國際民用航空公約和根據(jù)公約建立的國際民用航空組織（ICAO)，其組織結(jié)構(gòu)是：國際民用航空 協(xié)調(diào)國際航空運輸政策； 國際航空運輸協(xié)會 協(xié)調(diào)航空運價； 各國政府間通過雙邊談判 相互給予航空運輸運營權(quán)利。第16頁，共34頁。三、飛行自由與航空運輸權(quán) 1.為解決商業(yè)性的民航客貨運輸權(quán)等問題，與會國締結(jié)了國際民用航空公約、國際航班過境協(xié)定和國際航空運輸協(xié)定等幾項具有國際法性質(zhì)的協(xié)定。 2. 國際民用航空公約主張的航空

9、自由基本未被采納 3. 根據(jù)國際航班過境協(xié)定和國際航空運輸協(xié)定的五種“空中自由”是通過雙邊政府協(xié)議或多邊政府協(xié)議來體現(xiàn)的航空運輸業(yè)務(wù)的準入權(quán)P42 把第一、第二種“自由”或權(quán)利乘坐“過境權(quán)”，或非商業(yè)性運輸權(quán)； 把第三、第四、第五種“自由”或權(quán)利稱作“營運權(quán)”、業(yè)務(wù)權(quán)或商業(yè)運輸權(quán)。第17頁，共34頁。作業(yè)：五種自由（權(quán)利）的是指什么？（背誦）領(lǐng)空的含義現(xiàn)今國際航空運輸管理體制是什么？第18頁，共34頁。第二章 空氣空間與領(lǐng)空制度第五節(jié) 空域管理法律制度第19頁，共34頁。課前：空域同國家的領(lǐng)土、海洋一樣，也是國家的重要資源?？沼蚴且环N可以反復(fù)無限使用、不需再生的自然資源。為保證飛行安全，促使空

10、中交通有秩序地運行，必須進行空域管理。如何進行空域管理呢？我們民航法主要通過空域劃分和空域規(guī)劃，將空域劃分成不同的功能區(qū)域后針對性地出臺相關(guān)法律法規(guī)，進行管理?，F(xiàn)在，我們開始來學(xué)習(xí)空域管理的原則和主要內(nèi)容。第20頁，共34頁。一、空域管理的原則及主要內(nèi)容（一）空域管理的原則 1. 主權(quán)性原則 主要是指空域管理代表各國主權(quán)，不容侵犯，具有排他性。 2. 安全性原則 主要是指在有效的空域管理體系下，確保航空器空中飛行安全，具有絕對性。 3. 經(jīng)濟性原則 主要是指在確保飛行安全性基礎(chǔ)上，科學(xué)地對空域?qū)嵤┕芾?，保證航空器沿最佳飛行路線，在最短時間內(nèi)完成飛行活動，具有效益性。 目前我國空域是兼顧民用航空

11、和國防安全的需要，同時考慮公眾的利益進行統(tǒng)一規(guī)劃的。第21頁，共34頁。（二）空域管理的主要內(nèi)容 空域管理的目的是以最有效的管制手段或方法，充分發(fā)揮、協(xié)調(diào)和滿足空域用戶各方利益增大空中交通量的同時極大地減少空中交通煙霧，確保飛行安全?？沼蚬芾淼闹饕獌?nèi)容可分為：空域劃分和空域規(guī)劃。 1. 空域劃分 1）包括飛行高度層規(guī)定和各種空中交通服務(wù)區(qū)域劃分?！灸康模翰煌娘w行高度層是為了防止飛機在飛行中相撞】 2）按照統(tǒng)一管制和分區(qū)責(zé)任現(xiàn)結(jié)合的原則，我國空域分為若干飛行情報區(qū)和飛行管制區(qū)，并建立相應(yīng)的機構(gòu)進行管理，要求飛機沿規(guī)定的路線在規(guī)定的區(qū)域內(nèi)飛行。 3）劃定特殊空域，進行相應(yīng)管理，包括：禁航區(qū)、限制

12、區(qū)、危險區(qū)和防空識別區(qū)第22頁，共34頁。 2. 空域規(guī)劃 是指對某一給定空域，通過對未來空中交通量需求的預(yù)測，根據(jù)空中交通流的流向、大小與分布，對其按高度方向和區(qū)域方位進行設(shè)計和規(guī)劃，并加以實施和修正的全過程。 進行空域規(guī)劃的目的是為了增大空中交通容量，理順空中交通秩序；有效地利用空域資源；減輕空中交通管制員工作負荷；提高飛行安全水平。第23頁，共34頁。（三）特殊空域是指國家某些單位為了政治、軍事或科學(xué)試驗的需要，經(jīng)國務(wù)院、中央軍委批準劃設(shè)的一定空域。（一般是限制或禁止相關(guān)的航空活動） 1. 禁航區(qū) 是指由于國家安全原因，在一個國家的陸地或領(lǐng)水上空，為禁止航空器飛行而劃定的空域，分為永久性

13、禁航區(qū)和臨時性禁航區(qū)兩種。 一般劃在政治經(jīng)濟中心、工業(yè)基地、軍事要地和港口等重要的地區(qū)或海區(qū)上空。航圖上用P標注。第24頁，共34頁。 2. 限制區(qū) 指在一個國家的陸地或領(lǐng)水上空，根據(jù)某些規(guī)定的條件在時間上或高度上為限制航空器飛行而劃定的區(qū)域。 一般指位于航路、航線附近的軍事要地、兵器試驗場上空劃設(shè)的空間和航空兵部隊、飛行院校等航空單位的機場飛行空域。 此類空域在航圖上用R標注。 【這些區(qū)域劃定的范圍都能確保飛行員可避開這些區(qū)域而不致于發(fā)生沖突】 第25頁，共34頁。 3. 危險區(qū) 是為指明在規(guī)定時間內(nèi)，存在對飛行有危險活動而劃定的空域。（可以在主權(quán)明確地區(qū)，也可以在主權(quán)不明確地區(qū)） 一般位于

14、機場、航路、航線附近的對空射擊場或者發(fā)射場等，根據(jù)其射向、射高、范圍，劃設(shè)空中危險區(qū)或者臨時空中危險區(qū)，在規(guī)定時限內(nèi)，禁止無關(guān)航空器飛入。 航圖上用D標注。 第26頁，共34頁。 4. 防空識別區(qū)（空防識別區(qū)） 指從地球陸地或水域的表面向上延伸的劃定空域，在該空域內(nèi)，為了國家安全，要求對航空器能立即識別、定位和管制。 最早設(shè)立防空識別區(qū)的國家是美國。 注意：防空識別區(qū)建立是否合法，在國際上是有爭議的。但在實踐中，和平時期建立的永久性防空識別區(qū)并未引起異議，因為它能有效的將來犯飛機在進入領(lǐng)空前予以識別。第27頁，共34頁。二、空中交通管制法律制度 （一）空中交通管制服務(wù)的含義 1. 是指空中交通

15、管制單位指派空中交通管制員，通過無線電、雷達及自動化系統(tǒng)（計算機系統(tǒng)），對航空器的活動進行管制提供的一種特殊專業(yè)服務(wù)。 2. 按照國際民航組織的規(guī)定，空中交通管制的任務(wù)有一下三方面： 一是防止航空器在空中相撞； 二是防止機場區(qū)域內(nèi)的航空器與地面障礙物相撞； 三是維護空中交通秩序，保障空中交通暢通，保證飛行安全和提高飛行效率。第28頁，共34頁。（二）空中交通管制服務(wù)的主體及其法律責(zé)任 1.空中交通管制服務(wù)的主體是指具備空中交通管制服務(wù)資格并提供空中交通管制服務(wù)的單位和人員。 2. 我國民用航空空中交通管制單位主要包括機場塔臺空中交通管制室、空中交通服務(wù)報告室、進近管制室、區(qū)域管制室、民航地區(qū)管

16、理局調(diào)度室和民航總局空中交通管理局總調(diào)度室。 3. 各國空中交通管制責(zé)任制度的規(guī)定要點P51第29頁，共34頁。三、飛行管理法律制度 1. 在世界范圍內(nèi)統(tǒng)一的空中交通規(guī)則是指國際民用航空公約附件二空中規(guī)則 2. 我國統(tǒng)一的飛行管制由中國人民解放軍空軍統(tǒng)一組織實施。 3. 我國現(xiàn)行的飛行基本規(guī)則：P52第30頁，共34頁。四、國際空中航行 （一）國際空中航行應(yīng)遵守的基本原則 1. 領(lǐng)空主權(quán)原則 即外國航空器進入一國領(lǐng)空須經(jīng)改過允許，并應(yīng)遵守該國的法律和規(guī)章。 2. 國際空中航行應(yīng)遵守的具體規(guī)則P53 3. 航空器在公海和專屬經(jīng)濟區(qū)上空飛行的自由 領(lǐng)空主權(quán)延伸至領(lǐng)海，保證了排除外部勢力利用空氣空間的權(quán)利，但不延至專屬經(jīng)濟區(qū)和公海上空的空氣空間。 公海自由是公海制度的法律基礎(chǔ)。公海自由包括公海上空的飛行自由。但有關(guān)國家防空識別