汽車懸掛分類及特點(diǎn)

1、1、懸掛的分類(l )非獨(dú)立式懸掛：兩側(cè)車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋 通過懸掛與車架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠 ，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)互相 影響.而且由于非懸掛質(zhì)量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時(shí)汽車振動(dòng)，沖擊較 大.該懸掛一般多用于載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。(2 )獨(dú)立式懸掛：每個(gè)車輪單獨(dú)通過一套懸掛安裝于車身或者車 橋上，車橋采用斷開式，中間一段固定于車架或者車身上 ；此種懸掛兩邊車輪受 沖擊時(shí)互不影響，而且由于非懸掛質(zhì)量較經(jīng)；緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。 各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會(huì)便驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向系 變得復(fù)雜起來。采用此種懸掛的有下面兩大類車

2、輛。轎車、客車及載人車輛?？擅黠@提高乘坐舒適性，并且在高速 行駛時(shí)提高汽車的行駛穩(wěn)定性。越野車輛、軍用車輛和礦山車輛在壞路和無路的情說下， 可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩(wěn)定性和附著性，發(fā)揮汽車的行 駛速度2 彈性元件的種類(1)鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率汽車懸架那種比較 好的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外， 還有一定的減震作用，縱向布置時(shí)還具有導(dǎo)向傳力的作用， 非獨(dú)立懸掛大多采用 鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。(2 )螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車獨(dú)立懸掛裝置。 由于沒有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減震器

3、和導(dǎo)向裝置(3)油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它 不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時(shí)還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于 重型車輛和大客車使用。(4)扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另 一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動(dòng)時(shí)扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合 于獨(dú)立懸掛使用。3、減震器多采用筒式減震器，利用油液在小孔內(nèi)的節(jié)流作用來消耗振動(dòng) 能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數(shù)為壓縮和伸張 行程都能起作用的雙作用減震器，4、導(dǎo)向裝置獨(dú)立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱 向力和橫向力，必須另設(shè)導(dǎo)向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)

4、定器等。5、非獨(dú)立懸掛與獨(dú)立懸掛一般來說,汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種，非獨(dú)立懸掛 的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜；獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨(dú)立安 裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以 獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。由于現(xiàn)代人對(duì)車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰.而獨(dú)立懸掛系統(tǒng)因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱 安定性大幅提升懸架 類型、左右兩輪可自由運(yùn)動(dòng)，輪胎與地面的自由度大，車輛 操控性較好等優(yōu)點(diǎn)目前被汽車廠家普遍采用

5、.常見的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸 掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等 .每種方法均有各自的優(yōu)缺 點(diǎn)和適應(yīng)性現(xiàn)在最流行的也是我們最常聽到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式.那么這三種主流懸架有些什么特點(diǎn)？各自有哪些性能特征呢？雖然按照懸架的檔次和復(fù)雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊 的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點(diǎn)。在這三種懸架中，麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主 要用在大多數(shù)中小型車的前橋上。 它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗?jiǎn)單所以他 輕，響應(yīng)

6、速度快.并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角， 讓其能在過彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的汽車懸架系統(tǒng)接地面積最大化， 而且占用 空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較 弱，穩(wěn)定性差,轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。文當(dāng)為個(gè)人收集整理，來源于網(wǎng)絡(luò)麥花臣式懸吊系統(tǒng)(McPhersonType)又稱為支柱式懸吊系統(tǒng)，此種懸吊常見于 前懸吊，堪稱是最被廣泛運(yùn)用者。這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊 形式，支柱上部經(jīng)由橡膠置絕緣體固定于車身，支柱下部用連桿連結(jié)以定位，避震器為筒型，裝在支柱內(nèi)部.支柱可在導(dǎo)管內(nèi)上下滑動(dòng)，最大優(yōu)點(diǎn)為構(gòu)造簡(jiǎn)單，占位置小,前輪之后傾角不會(huì)因車輪的跳

7、動(dòng)而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的 懸吊，外傾角方向的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能， 可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無余地，此優(yōu)點(diǎn)就顯得特別重 要；缺點(diǎn)為行駛不平路面時(shí)，車輪易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故駕駛?cè)隧氂昧Ρ３址较虮P，當(dāng) 受到劇烈沖擊時(shí)，滑柱易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能麥弗遜事實(shí)上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。 他將雙A臂的上支臂替換 成避震器+彈簧，而下支臂不變。另外，由于避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣 的避震器要特別堅(jiān)固才行?；旧?，麥弗遜廣泛的運(yùn)用于前懸吊系統(tǒng)，因?yàn)樯倭?上支臂的關(guān)系，使得其占用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車 子，在能帶來

8、不錯(cuò)的操控效果時(shí)，還能兼顧設(shè)計(jì)成本。麥弗遜式(MacPherso又譯為麥花臣或支柱式)麥花臣式懸吊系統(tǒng)(McPhersonType)又稱為支柱式懸吊系統(tǒng)，此種懸吊常 見于前懸吊，堪稱是最被廣泛運(yùn)用者這是一種利用避震器為車輪定位用支柱的 懸吊形式，支柱上部經(jīng)由橡膠置絕緣體固定于車身，支柱下部用連桿連結(jié)以定位， 避震器為筒型，裝在支柱內(nèi)部支柱可在導(dǎo)管內(nèi)上下滑動(dòng)，最大優(yōu)點(diǎn)為構(gòu)造簡(jiǎn)單， 占位置小，前輪之后傾角不會(huì)因車輪的跳動(dòng)而改變， 另外在麥花臣式懸吊以外的 懸吊，外傾角方向汽車懸架平面圖的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因 避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因布置空間無余地，此優(yōu)

9、點(diǎn)就顯得特別重要；缺點(diǎn)為行駛不平路面時(shí)，車輪易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故駕駛?cè)隧氂?力保持方向盤，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，滑柱易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能。麥弗遜事實(shí)上是演變自雙A臂的一種懸吊型式。 他將雙A臂的上支臂替換 成避震器+彈簧,而下支臂不變另外，由于避震器就是麥弗遜的上臂，所以這樣的 避震器要特別堅(jiān)固才行?；旧?，麥弗遜廣泛的運(yùn)用于前懸吊系統(tǒng)，因?yàn)樯倭松?支臂的關(guān)系，使得其占用的前輪底盤空間減少，能輕松的安置與橫置引擎的車子， 在能帶來不錯(cuò)的操控效果時(shí)，還能兼顧設(shè)計(jì)成本。日系車.輕撞不行。塑料薄。大撞彼此一樣沃爾沃榮譽(yù)之上不止步剖析奇瑞風(fēng)云 2事故返回本版 回復(fù)本帖 舉報(bào)文檔為個(gè)人收集整理，來源于網(wǎng)絡(luò)

10、? register77? 威望:0? 帖子：290帖|3792回? 注冊(cè)：2009年05月25日?來自：浙江寧波?愛車:雅閣?發(fā)表于2010-03 29 22:02|來自 汽車之家網(wǎng)頁1樓拖曳臂式（Trailing-Arm 又譯為拖戈臂式）拖曳臂式（Trailingarmtype ）是專為后輪設(shè)計(jì)的懸吊系，以支臂結(jié)合車 軸前方的車身部主軸與車軸，其中車身部主軸的旋轉(zhuǎn)軸垂直于車身中心線者，亦即直向后方，稱為拖曳臂式或全拖曳臂式，使用這類系統(tǒng)的車像PEUGEOT系、CITROE陣系、OPEL車系等，而半拖曳臂式之?dāng)[動(dòng)臂系傾斜于車身中心線即斜向 后方。拖曳臂式懸吊的結(jié)構(gòu)為車身部的主軸直接結(jié)合于車身

11、，然后將主軸結(jié)合于懸吊系統(tǒng)，再將此構(gòu)件安裝于車身，彈簧與避震器通常是分開安裝或是構(gòu)成一體， 直立安裝于車軸附近。懸吊系統(tǒng)本身的運(yùn)動(dòng)，支臂以垂直車身中心線的軸，亦即平 行于車軸的軸為中心進(jìn)行運(yùn)動(dòng)，車軸不傾斜于車身，在任一上下運(yùn)動(dòng)位置，車軸 平行于車身，對(duì)車身外傾角變化為零其最大的優(yōu)點(diǎn)乃在于左右兩輪的空間較大， 而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，當(dāng)其煞車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沈外，拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下沈平衡車身，而其缺點(diǎn)為無法提供精準(zhǔn)的幾何控制汽車懸架彈簧。單純的拖曳臂式設(shè)計(jì)其實(shí)算得上是過時(shí)的產(chǎn)品了。不能調(diào)整傾角，不能提供較佳的乘坐舒適性都是其硬傷.但是PSA集團(tuán)就是能

12、夠把旗下車系的拖曳臂調(diào) 的比大部分日系車的雙a或多連桿還要好！不得不佩服法國人的調(diào)校技術(shù)，很有 自己的一套哲學(xué)。雖然在引擎技術(shù)上沒有特別突出的成就，但是操控優(yōu)秀，以小搏大，wrc佳績(jī)就是證明（今年車手冠軍肯定是雪鐵龍的了，車隊(duì)則是在雪鐵龍 和標(biāo)志中產(chǎn)生.沒差，反正都是psa集團(tuán)的.）。不過，即使如此，拖曳臂在旗 下高級(jí)房車上也漸漸被多連桿取代了 ，畢竟最求最佳舒適性才是高級(jí)房車的精髓雙差臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身 重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路 面

13、，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要站用較大 的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。在支柱式懸吊系統(tǒng)問世前，乘用車的獨(dú)立懸吊式前懸吊為雙差臂式懸吊，但是，支柱式問世后，除了一部份外，幾乎所有的乘用車前懸吊都改用支柱式不過，最 近苛求乘坐舒適性與操縱安定性的車種開始在前后輪都采用幾何學(xué)變化，柔軟協(xié)調(diào)等設(shè)計(jì)自由度高的雙A臂式懸吊，為有外傾角變化控制用臂的懸吊形式。 臂的 布置是下臂與支柱式差不多，上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結(jié)合車身與車軸 車身常有副框架，主軸布置于副框架上，副框架與車身通常在四處經(jīng)絕緣體結(jié)合， 彈簧與避震器為盡量增長行程，裝于上臂上與車身間，藉這

14、些連桿的布置設(shè)計(jì)， 即可將外傾變化。雙A臂式懸吊的優(yōu)點(diǎn)首推設(shè)計(jì)自由度，因不對(duì)避震器施加彎矩， 所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動(dòng)絕緣。缺點(diǎn) 是零件數(shù)多，也要求定位精度，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車， 這是HONDAH F1賽車上所產(chǎn)生的理念,也是本田車系最喜用的懸吊系統(tǒng)。雙A臂,這個(gè)目前在成本與操控間取得最完美平衡的設(shè)計(jì)已經(jīng)存在相當(dāng)長 的時(shí)間，諸如多連桿，麥弗遜等皆為其衍生設(shè)計(jì)雙A臂懸吊就結(jié)構(gòu)學(xué)而言是最 堅(jiān)固的懸吊，能帶來更多的幾何調(diào)整以提供有效的舒適性與操控性。舉個(gè)實(shí)例， civicek9之所以那么受歡迎，基本上就是基于其前后雙a臂的懸吊設(shè)計(jì)所帶來的極佳

15、操控（后代的civic卻拔掉了雙a用麥弗遜來替代前懸吊，實(shí)在是可惜了）。 不過由于只有4根連桿，僅僅只能提供傾角變化無法大幅調(diào)整束角， 所以他仍然 不夠優(yōu)秀，因此聰明的設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)了一種有橫向及縱向拉桿 （提供更多幾何角度 控制）的復(fù)合懸吊，于是多連桿誕生了。另外值得一提的是：雙A臂可是F1的不 二選擇。拖曳臂式（DoubleWishbone又譯為雙叉骨式或雙許愿骨式）多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實(shí) 現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過連桿連接軸的約束作用使 得輪胎在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好，如果用 在前驅(qū)車的前懸

16、掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來精確轉(zhuǎn)向的感覺 如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪 可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣， 多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是制造成本還是研發(fā) 成本都是最高的所以常用在中高級(jí)車的后橋上。本帖最后由 register77 于 2010 03-29 22:06 編輯 日系車。輕撞不行塑料薄。大撞彼此一樣【App】下載汽車之家論壇應(yīng)用返回本版 回復(fù)本帖 舉報(bào)? register77?nunvk/ jjHONDA加好友|發(fā)短信?威望0?帖子290 帖 | 3792 回?注冊(cè)

17、2009年05月25日?來自浙江寧波?愛車雅閣發(fā)表于2010 03-29 22 : 04 |來自 汽車之家網(wǎng)頁 2樓近年的汽車廠苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤性能，因而采雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿 (Multi-li nk )，不過兩者原理 相同，因連桿的數(shù)目及固定點(diǎn)不同，各車廠命名方式不同。以將車軸定位，連桿 大都汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)經(jīng)由襯套先安裝副框架，副框架經(jīng)絕緣體固定于車身， 此構(gòu)成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過雙A臂式懸吊是以上下二支 A臂或是 以三只連桿形成A字形狀，另有一組固定于車身的機(jī)構(gòu)來連結(jié)，而像賓士車廠所 謂的多連桿不過是采拖曳臂式懸吊與雙 A臂

18、式(多一只連桿)懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿（Multi link ），之所以會(huì)如此設(shè)計(jì)是因?yàn)槎噙B桿式獨(dú)特的連 桿配置結(jié)合拖曳臂的舒適性與雙 A臂的操控性、抓地性，能提供平穩(wěn)的行駛性急 吸收大部分從路面?zhèn)鱽淼恼饎?dòng)，并能自動(dòng)調(diào)整輪胎角度，消除對(duì)地外傾角變化， 車身晃動(dòng)時(shí)，使輪胎與路面永遠(yuǎn)保持90度垂直,抓地力自然佳。因此要兼顧操縱 安全性乘坐舒適性，就得適當(dāng)?shù)脑O(shè)定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車的多連桿式吊可達(dá)成如此復(fù)雜連桿配置，是由于容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊 系的優(yōu)缺點(diǎn)，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構(gòu)造復(fù)雜，各零件需要高精度，成本高， 重量增大（有些使用鋁合金制連桿來減輕重量）是其缺點(diǎn)

19、，但可平衡達(dá)成其它懸 吊方式，達(dá)不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說是最復(fù)雜也是最先進(jìn) 的本文為互聯(lián)網(wǎng)收集，請(qǐng)勿用作商業(yè)用途基本上，多連桿可以看作為雙 A臂的衍生設(shè)計(jì)。但之所以要把他從雙 A 里單獨(dú)分類出來，是因?yàn)楝F(xiàn)在的多連桿設(shè)計(jì)已經(jīng)變的越來越多樣化了，有些多連桿上甚至找不到一點(diǎn)雙a的痕跡（甚至還有上下A臂加三連桿的超瘋狂設(shè)計(jì)，全 車懸吊的材料成本高出別人24倍,所以有些車貴不是沒有道理的）。多連桿 就目前對(duì)于高級(jí)房車來說是最佳設(shè)計(jì)，比雙a更多變的幾何調(diào)整讓他能達(dá)到更佳 的舒適性，穩(wěn)定性與操控性.很多車廠在標(biāo)榜自己旗下的高級(jí)房車時(shí)，都會(huì)宣傳 自家的多連桿又參與了什么新設(shè)計(jì)之類的，可謂高級(jí)

20、的代名詞。不過成本高昂， 較占底盤空間使之只能用于后懸吊都是其缺點(diǎn).多連桿式(Multi Link)所以總的來說，現(xiàn)在最經(jīng)汽車懸架設(shè)計(jì)濟(jì)適用，性價(jià)比最高的前獨(dú)立懸掛是麥弗 遜，能做高性能調(diào)校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結(jié)構(gòu)最復(fù)雜實(shí)現(xiàn)性能最多 的是多連桿。但由于后兩者在結(jié)構(gòu)上使其質(zhì)量較重所以為了達(dá)到更好的響應(yīng)速度 常用鋁合金打造，那么成本就可想而知了。一般來說，汽車的前后懸掛系統(tǒng)包括彈簧和減震器兩個(gè)部分， 按照結(jié)構(gòu)來分， 多見有以下結(jié)構(gòu)形式，麥佛遜，雙 A臂（雙橫桿），拖曳臂，扭力梁和多連桿。麥佛遜式懸掛多用于前輪，是獨(dú)立懸掛的一種，而且是結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單的一種， 布置緊湊，節(jié)省空間，前輪定位變化

21、小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，大部分 的轎車前懸均采用這種結(jié)構(gòu)，差別主要在選材和減震器、彈簧的調(diào)校上面。但麥 弗遜式懸架在使用中也有缺點(diǎn)，就是行駛在不平路面時(shí)，車輪容易自動(dòng)轉(zhuǎn)向，故 駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，減震器易造成彎曲，因而 影響轉(zhuǎn)向性能，所以很多不吝惜空間和成本的豪華轎車上面并沒有采用此種形式雙A臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載 車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面,輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要站用較 大的空間，本田的轎車前懸喜歡采用這種結(jié)構(gòu)，civic為人所稱道的操控性，前懸的雙A臂有一定的功勞，遺憾的是8代civic沒有沿用這種結(jié)構(gòu)，而采用了麥 佛遜另很多車迷遺憾。拖曳臂式懸掛系統(tǒng)是專為后輪設(shè)計(jì)的懸掛系統(tǒng)，像標(biāo)致車系、雪鐵龍車系、 歐寶車系等