我國城市快速公交系統(tǒng)BRT問題研究報告

1、-. z我國城市快速公交系統(tǒng)(BRT)問題研究 2012-03-05 BRT是快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit)的簡稱,是一種介于快速軌道交通(Rapid Rail Transit,簡稱RRT)與常規(guī)公交(Normal Bus Transit,簡稱NBT)之間的新型公共客運系統(tǒng),是一種大運量交通方式,通常也被人稱作地面上的地鐵系統(tǒng)?？焖俟幌到y(tǒng)40年前起源于巴西的庫里蒂巴,與此同時世界上許多城市通過仿效庫里蒂巴市的經(jīng)歷,開發(fā)改進建立了不同類型的快速公交系統(tǒng)。巴西庫里蒂巴是BRT發(fā)源地,也是我國城市建造BRT的樣板。從我國多個城市實施BRT的幾年運作實踐來看,成效無法與庫里蒂巴B

2、RT可參比,總結(jié)庫里蒂巴BRT成功七要素,我國城市并不具備其中任何一個要素,可以說我國仿效BRT很有爭議。一、快速公交系統(tǒng)(BRT)來源20世紀(jì)70年代的巴西為第三世界國家,庫里蒂巴和巴西大多數(shù)城市一樣,面臨貧窮、失業(yè)、環(huán)境污染等社會問題。1973年,在資金匱乏的條件下,庫里蒂巴因地制宜創(chuàng)立了為本地區(qū)經(jīng)濟協(xié)同開展的第一條20公里長的BRT線路,目的是為了拉近兩個區(qū)域的時空而開展經(jīng)濟;其結(jié)果BRT的運營是成功而贏利的。如今庫里蒂巴BRT線路已開展成五條放射狀網(wǎng)絡(luò)。庫里蒂巴人均綠地面積581平方米,是世界上綠化程度最高的城市之一。巴西庫里蒂巴BRT的成功可以簡要總結(jié)為以下七要素:第一,BRT線路呈

3、帶狀土地利用形態(tài),目的是為拉動兩個區(qū)域經(jīng)濟開展;第二,人口密度低,當(dāng)時(1973年)城市人口缺乏50萬;第三,因具備充足的道路資源,BRT建造了與道路相互平行的專用路,原本橫向交通暢通,穿插口不需信號優(yōu)先;第四,BRT專用路不需封閉管理,簡易透明管狀車站,增加建筑景觀的另類;第五,BRT建造本錢極低,每公里造價20萬美元;第六,協(xié)同土地開發(fā),合理構(gòu)成5條放射狀BRT網(wǎng)絡(luò)(見圖1);第七,運營贏利(見圖1)。一個優(yōu)秀的工程作用勝于任何宣傳。BRT能否成為我國延續(xù)開展的優(yōu)秀工程贊成者認(rèn)為,BRT相比軌道交通投入低,建立周期短。反對者認(rèn)為,BRT占用道路資源多,難以到達(dá)緩解交通擁堵的目的。著名的帕累

4、托效率法則是要人們放棄那些表現(xiàn)一般或不好的(投入80%只能帶來20%產(chǎn)出的),停頓那些不具優(yōu)秀工程的方案及工作。帕累托改進是通過持續(xù)改善,不斷提高社會的公平與效率。二、快速公交系統(tǒng)(BRT)技術(shù)應(yīng)用1. 國外對BRT應(yīng)用的差異國外城市大多將快速公交專用車道選在高速路與市聯(lián)接,如加大拿渥太華快速公交專用路,全長60km,時速可達(dá)80km。其中包括長26km總寬度為13m公交專用路,其它路段大局部在高速路上。美國洛杉磯市具有假設(shè)干快速公交的道路,圣貝納迪諾高速公路公交專用道供7條公交線路效勞,時速超過65km;哈伯高速公路公交專用道供5條公交線路效勞,時速超過48km。我國BRT系統(tǒng)根本特征定性為

5、快速公共汽車交通系統(tǒng)以大容量、快速、高性能公共汽(電)車在專用車道上運行、有專用站臺、站外售票實現(xiàn)乘客低踏板乘降,并由智能調(diào)度系統(tǒng)和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)控制的客運系統(tǒng)。2007年由建立部頒發(fā)的城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)CJJ/T114-2007規(guī)定快速公共汽車系統(tǒng)適用于主干路及公交專用車道,在特大型(鉸接)公共汽車,車長:1318m,定員:110150人,客運能力1.5萬人次/h,平均運營速度2540km/h。常規(guī)公共汽車則適用主干路,與快速公交系統(tǒng)車長、定員一樣,客運能力5400人次/h,平均運營速度1525km/h。2009年新出版的公共交通引導(dǎo)城市開展一書中,中國城市可持續(xù)交通研究中心與澳大利亞城

6、市交通體制研究中心聯(lián)合研究工程指出:道路條件是開通BRT必須要考慮的重要因素。BRT需要專用車道,而目前我國城市采取的方法都是將原車道改擴建成BRT車道,但這樣需要占據(jù)約30%的道路資源。顯然,如果BRT不能有效發(fā)揮其作用,其造成的后果不僅是浪費了道路資源,更可能使得交通運行條件更加惡劣。上述觀點說明我國舊城開通BRT的困難性很大,警示我國對于研究開發(fā)BRT的工程不要帶盲目性?，F(xiàn)實證明開通BRT的城市遭遇到不同程度為難局面,結(jié)局堪憂。目前世界上還沒有一座城市能到達(dá)完全BRT系統(tǒng),如今作為BRT發(fā)源地的庫里蒂巴人口已達(dá)220萬,該市BRT系統(tǒng)現(xiàn)只在市郊區(qū)域有條件的穿插口實施信號優(yōu)先,考慮到對市繁

7、華區(qū)域道路影響,市區(qū)穿插口并未設(shè)置信號優(yōu)先,導(dǎo)致BRT系統(tǒng)打了折扣?？梢哉f在BRT發(fā)源地,也會隨著人口增加等因素,驅(qū)使BRT根本特征的逐漸淡化。目前國對BRT的理論研究只局限在專用道以,卻少見專用車道之外;所以在研究BRT理論的同時,應(yīng)擴大研究道路的整體構(gòu)造,即與BRT車道存在連帶關(guān)系的社會車道及環(huán)境質(zhì)量問題,否則會使BRT變得過于受寵,形成理論研究的片面性。其實BRT的開展在國前景模糊,首先從道路資源上的供應(yīng)缺乏,BRT只能單線運營,不具備庫里蒂巴式放射狀BRT網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。2007年,高等學(xué)校交通規(guī)劃與設(shè)計系列教材城市公共交通規(guī)劃的理論與實踐指出國目前還沒有真正意義上的快速公交系統(tǒng)(BRT),

8、盡管許多城市已開場使用或規(guī)劃公交專用道,整體運營效果很受局限。上述BRT問題研究出現(xiàn)在高等學(xué)校教材書中,反映了國BRT現(xiàn)象短期并不易解決,因此人們對該工程的涉入不應(yīng)盲目。如市的BRT工程,歷經(jīng)了數(shù)年的規(guī)劃研究,最終被放棄,也未啟動BRT工程等。2. BRT國際評判:難以獲得低排放的公共交通驅(qū)動技術(shù)交通是溫室效應(yīng)的重要排放源,應(yīng)從源頭上減少不合理的交通出行。BRT車輛被譽為低耗能、低排放功能,有效的減少了車輛尾氣排放。但是,與眾多的社會車輛相比擬,BRT車輛畢竟是極少數(shù),有的只占社會車輛的千分之一,其專用車道卻占據(jù)30%道路資源, 如BRT車站設(shè)置超車道,變成雙向4車道,與道路中央雙向封閉站點合

9、在一起,要占據(jù)50%道路資源,侵占了公共道路資源;頂峰時段,在較窄道路上的社會車輛、自行車及行人等混行更加擁擠不堪,甚至蔓延至相鄰區(qū)域的道路;使得各種社會車輛經(jīng)常處于反復(fù)的加減速和怠速狀態(tài),提高了環(huán)境噪音、能源消耗和污染氣體的更高排放。在堵車狀態(tài)下,汽車排出的有害物質(zhì)濃度比正常行駛時高出56倍值,是溫室氣體的重要排放源。BRT屬于公共交通燃油動力系統(tǒng),它與大規(guī)模社會車輛燃油動力系統(tǒng)運行存在連帶關(guān)系,不具備低能耗、低污染、低排放為根底的開展模式,難以獲得低排放的公共交通驅(qū)動技術(shù)。3.紐約經(jīng)歷:快速公交意味著軌道2009年新譯出版的美國國家科學(xué)院運輸研究委員會所著巴士快速交通實施指南指出,專用通道

10、一般呈放射形、連接城市中心與遠(yuǎn)離中心的住宅區(qū)和商業(yè)區(qū)。通常,在開發(fā)密度高和乘客集中區(qū)域,很難實施公共交通專有路權(quán)特別是公交專用路或公交專用道。在人口稠密區(qū)的道路中央很難有公交專用路所需的寬闊街道。美國大多將快速公交專用道依托在寬廣的高速公路上(站距為6006400m)。因為美國是實行以小汽車出行為主的城市交通政策的國家,因此十分重視保持城市道路和高速公路系統(tǒng)較高的機動性。幾年來,為了在紐約的大都市區(qū)開展快速公交效勞,已有幾個議案,然而沒有任何提案得以實施。或是由于場地問題。而且是難已獲得低排放的公交驅(qū)動技術(shù)。在最近的20年,美國公眾心目中的快速公交實際指軌道技術(shù),尤其是輕軌技術(shù)。在紐約快速公交

11、意味著軌道,而重點一直在于維持和改進軌道效勞。紐約市沒有推行快速公交系統(tǒng),有幾個主要原因:即使在密度極高的市中心,城市可用多種公交優(yōu)先措施來提高公交車的速度;快速公交和大站快車,既使提供了必要的公交優(yōu)先措施也不一定會開展成BRT;在有軌道交通的地區(qū),開展BRT的支持度有限。三、國快速公交系統(tǒng)(BRT)問題分析1.BRT路權(quán)失衡造就黑白兩道我國城市交通擁堵,在城開通BRT專用車道極易造成路權(quán)失衡。如2006年BRT開通后,媒體曾報道,社會車輛與BRT車道通過車輛比例懸殊,天目山路武林門段,每天車流量為23萬輛,而BRT車道通過260趟次,每天客運量3.8萬人次;兩者通過車輛比例為8841,形成了

12、黑白兩道現(xiàn)象:一條BRT車道空蕩蕩,另一條社會車道車輛擁擠得黑壓壓一片。按社會車輛包含其普通公交車輛占11.55%的比例計算,88411.55%=102輛公交車,每輛普通公交車按42座再加站立人數(shù)共60人計算,10260=6120人,社會車輛884-102=782輛,社會車輛按每輛2人乘載計算(包括單位大巴、中巴車輛等)則7822=1564人,合計884輛車載客為6120+1564=7684人。最后結(jié)果,社會車輛每通過884輛車乘載7684人時,BRT專用車道通過38000/260=146人, BRT車道與社會車道相比擬通行能力過小而懸殊。上述報道還指出,BRT的準(zhǔn)點率到達(dá)89.1%,而其他社

13、會車道普通公交車準(zhǔn)點率不到30%。這個問題恰好說明BRT專用道占用道路資源,破壞了交通系統(tǒng)的整體效勞功能,公共交通效勞水準(zhǔn)隨之下降。2.開通混合式BRT車道的無奈之舉針對市民對BRT的劇烈爭議,BRT運營商改變了BRT專線專用的運營方式,采用了混合式BRT車道,允許近600輛次常規(guī)公交車進入BRT專用車道行駛。眾所周知,標(biāo)準(zhǔn)的BRT系統(tǒng)主要是18m豪華車輛(BRT對運營車輛的技術(shù)要求較高,進口車每臺車價達(dá)250萬元)并享有專用路權(quán)、信號優(yōu)先權(quán),以保障BRT獨有的運行速度和客運量,這也成為力挺BRT宣傳重頭戲的兩個焦點量值。將常規(guī)公交車引入BRT車道,系統(tǒng)穩(wěn)定性變差,完全背離了BRT設(shè)計初衷,偏

14、離了庫里蒂巴BRT模式,既不再優(yōu)先保障BRT專線的運行速度?；谇败囍b,今年開通BRT同樣采用混合式BRT車道,集31條公交線路于一體運行,選用12m車長公交車,有時聚集在一起的車輛達(dá)40多臺,在穿插口或站點受阻排起長龍。如BRT車站設(shè)置在道路中央,由于站點狹長而容量要有足夠大,所以人們換乘要比過去走了很多路,道路兩側(cè)乘客要集過天橋、地下通道或斑馬線等往返中央站臺區(qū),造成通道人流量聚增,特別是給老弱病殘造成不便;頂峰期乘客大量擁擠在站臺區(qū)上下車,造成每一輛公交車在站區(qū)的延誤,易發(fā)生公交車排長隊進站以及交通環(huán)境混亂、嘈雜,有損于城市形象;同時BRT車道車輛與社會車輛在穿插口處容易相互干擾;上述

15、情況使中國式BRT建造理論與實踐大打折扣,可以說庫里蒂巴BRT模式在我國舊城的適應(yīng)性已是空談;采用混行式BRT專用車道,無法表達(dá)快速公交系統(tǒng)交通特性,只是行返回頭路的無奈之舉,并非創(chuàng)立BRT之初的設(shè)想宏圖,否則不如當(dāng)初就在道路兩側(cè)建立公交專用車道混行,既經(jīng)濟又實用。3.一項90.17%公眾不滿意的惠民工程眾所周知,BRT開通之時均要對沿線公交線路刪減,減少重復(fù)線路,以到達(dá)BRT最大運量。2010年3月,BRT客運量居稱亞洲第1,單向每小時乘客量到達(dá)26900人次(BRT車道有31條公交線路參與運營)。按常理,客運量大說明乘客出行需求量大,乘客根據(jù)需求出行,應(yīng)視為滿意狀態(tài);又據(jù)報道,BRT開通能

16、給帶來6大好處,例如BRT車輛十分寬闊和舒適,上下車更加方便和快捷等。但通過體驗,百姓并不認(rèn)同。網(wǎng)易網(wǎng)民(30649票)對BRT的評價投票,網(wǎng)民對BRT很滿意的只占1.26%;很不滿意及不滿意的分別占77.59%及12.58%,BRT乘客量之大,投入之大,卻得到90.17%公眾不滿意。公眾滿意度是反映BRT系統(tǒng)成敗的重要依據(jù)(見圖2)。以為例,探究BRT成了山寨版的其中原因:其一,BRT被稱為試驗線,卻建造在市中心最繁華、最擁堵的道路上,約90%公眾對BRT線網(wǎng)設(shè)置不滿意;其二,BRT的外殼,采用混合式BRT車道(所謂封閉走廊+靈活線路)聚31條線路運行,此時已顧及不了BRT車站待位率, 也不

17、知快速公交如何表達(dá)快; 其三,BRT開通,乘客換乘率被迫提高,約87%乘客被增加了換乘次數(shù),相應(yīng)地增加了道路空間混亂,還關(guān)系著乘客出行本錢增加、體力消耗及情緒等;其四,世界最大BRT車隊, 初期購置811輛BRT專用車,車長12m,平均每輛按100萬元計算則需8.11億元人民幣,據(jù)官方報價:BRT建筑施工等耗資7.35億元,合計建一條BRT試驗線,就己花費15.5億元;其五,目前大道BRT日客運量已嚴(yán)重超載,道路交通效勞條件惡化,雖然采取了大站快車、空車切入等措施, 但還是解決不了目前困境。4.經(jīng)歷教訓(xùn)巴西庫里蒂巴是BRT發(fā)源地,也是我國城市建造BRT的樣板。從我國多個城市實施BRT的幾年運作

18、實踐,成效無法與庫里蒂巴BRT可參比,總結(jié)庫里蒂巴BRT成功七要素,我國城市并不具備其中任何一個要素,可以說我國仿效BRT很有爭議: 第一,我國建立BRT的目的是緩解沿線道路交通壓力,不是以拉動相鄰區(qū)域開展為主。第二,建立BRT的城市人口密度甚高,大多屬于幾百萬甚至超過千萬人口的舊城,道路資源先天缺乏,不具備建造BRT專用道(路)條件。第三,恰逢私人汽車高速開展時期,頂峰時段社會車輛時速缺乏10Km,道路負(fù)荷已很重,此時采用BRT專用車道還要占據(jù)道路資源,可謂雪上加霜。第四,為防止社會車輛干擾,BRT專用車道要進展封閉管理,兩側(cè)隔離物使城市建筑道路的完美景觀分割成三個區(qū)域,產(chǎn)生相當(dāng)大的視覺破壞

19、,同時給道路兩側(cè)的人們生活帶來不便,擾亂了城市街道整體功能,使街道失去活力。第五,舊城拆建及專用車輛使用本錢過高,與輕軌交通投入相接近。第六,我國舊城道路大多已形成棋盤式網(wǎng)絡(luò),目前國沒有一座城市規(guī)劃形成巴式BRT放射狀網(wǎng)絡(luò).在智能化的運營管理系統(tǒng)中,在穿插口享有信號優(yōu)先權(quán)(TPS),對本已擁擠的道路會產(chǎn)生嚴(yán)重負(fù)面影響;沒有信號優(yōu)先權(quán)則降低BRT運行優(yōu)勢,相應(yīng)變成常規(guī)公交專用車道,BRT的優(yōu)勢不能夠發(fā)揮。第七,依賴超低票價和政府高補貼政策以增強BRT吸引力。據(jù)零點研究咨詢集團發(fā)布的調(diào)查指出,快速公交線路的受益人群非常有限。除了3.5%的受訪者經(jīng)常乘坐快速公交之外,37.6%的人表示并沒有乘坐過快

20、速公交。調(diào)查顯示,公交線路比擬單一、快速公交換乘不方便、公交線路規(guī)劃不合理也是市民認(rèn)為存在的問題。四、快速公交系統(tǒng)(BRT)本錢投入問題我國舊城建造BRT的規(guī)模大、本錢高,尤其是BRT在國還是水土不服的初期階段,所以更應(yīng)慎重采納為佳。車輛的高頻使用率必定是高磨損,為了平安保障及減少車輛事故發(fā)生,我國城市BRT系統(tǒng)對車輛可靠性的要求非常高,由于BRT系統(tǒng)一般都在專用道相對封閉狀態(tài)下運營,不具備在專用道超車行駛的條件,如果車輛在專用道發(fā)生拋錨,將可能造成整個線路停駛、癱瘓的嚴(yán)重后果。據(jù)有關(guān)資料介紹,富有BRT管理經(jīng)歷的庫里蒂巴交管部門,對于BRT專用車輛每使用3年即更換新車。我國公交車輛報廢年限雖

21、是10年,但國家只是指導(dǎo)性的意見并沒有強制執(zhí)行,主要由各個城市自主決定。如城市考慮到城市形象、車輛品牌質(zhì)量等原因,報廢年限就可能縮短在56年左右。如BRT日客流量已達(dá)百萬人次,必然加快車輛磨損,為更舊換新埋下伏筆。從多個城市BRT路面損壞現(xiàn)象分析,是BRT車輛過頻急剎車所致,對車輛的使用壽命、耗油、市容景觀等都會造成很大影響。公共交通設(shè)施是持久性的維護投入,綜合BRT本錢分析,按照車輛使用壽命換算證明BRT的耗資要大于輕軌交通。以BRT過渡軌道交通學(xué)說并不科學(xué)。對于國BRT生成問題,并不符合世界著名的帕累托改進:在總資源不變的情況下,如果對*種資源配置狀態(tài)進展調(diào)整,使一些人的境況得到改善,而其

22、他人的狀況至少不變壞,符合這一性質(zhì)的調(diào)整被稱為帕累托改進。首先國城市BRT是在道路資源(總資源)受損的情況下開通,已違背帕累托改進。根據(jù)國幾個開通BRT的城市情況以及最近BRT民意大調(diào)查,公眾對BRT不滿意度占90.17%,該比例說明這決不是一些人的境況改善問題,而是大多數(shù)公眾利益受到侵害問題,這有悖于帕累托改進(見表1、表2)。五、正視我國失去意義的BRT 按業(yè)人士對BRT的過高評價以及有關(guān)對BRT技術(shù)要求,我國BRT實施城市普遍未達(dá)標(biāo),各項指標(biāo)的偏差已使BRT失去了意義: 1.時速不達(dá)標(biāo)發(fā)車頻率超極限時速是檢驗BRT成功與否的標(biāo)準(zhǔn)。時速達(dá)標(biāo),則發(fā)揮較高的效率;時速不達(dá)標(biāo)就意味著不成功,公交

23、吸引力變差,得不償失。目前中國式BRT時速大局部還低于國際大城市普通道路交通擁堵戒備線時速20km。從表3看出,國有些城市BRT客運量相當(dāng)于普通主干路客運水平,未進入專用車道客運量的疇,說明平峰客運量缺乏而浪費道路資源。目前 BRT時速及客運量全部合格的城市僅為高架BRT,占實施BRT城市的10%(見表3)。我國BRT開通的城市常以頂峰發(fā)車頻率來宣稱BRT優(yōu)勢,如用多少時間發(fā)多少次車等;其實發(fā)車頻率是表征線路運能的指標(biāo),是由乘客需求決定的。發(fā)車頻率過高很有可能導(dǎo)致公交車輛聚串,導(dǎo)致一些公交車輛非常擁擠,效勞的可靠性降低,使得乘客出行時間變長,公交出行者的便捷性、舒適性難已兌現(xiàn);結(jié)果準(zhǔn)點率成了大

24、問題。BRT開通,占76.61%的網(wǎng)民被調(diào)查表示,自乘坐BRT出行比原來速度更慢了,占用時間更長了。按理論要求,當(dāng)路段客流量大于路段載客能力時,通過該路段的發(fā)車頻率調(diào)整己無法滿足要求,此時就須對站臺布設(shè)的線路進展調(diào)整,減少所?？康木€路數(shù)量。但在調(diào)查中,乘坐BRT的76.32%乘客還認(rèn)為運力嚴(yán)重缺乏,當(dāng)一條公共交通專用車道客運量已嚴(yán)重超載,卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足人們需求時,說明BRT的容量設(shè)計存在著供求失衡問題。2.客運量大(超載)缺乏以說明成功目前,工程領(lǐng)域有關(guān)通行能力的理論主要依據(jù)美國道路通行能力手冊,通行能力引入效勞水平概念,是為了定義運行狀況的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)美國交通委員會編輯出版的道路通行能力手冊,

25、通行能力和效勞水平,公共交通通行能力的概念與公路通行能力不同。它涉及人和車輛兩方面的出行運動。根據(jù)道路通行能力,無論公共汽車滿載還是空載,只要道路上公共汽車的數(shù)量大,效勞水平就會下降,從乘客的角度看,這代表了低效勞水平。圖3為美國交通運輸研究委員會編著公共交通通行能力和效勞質(zhì)量手冊解讀了城市道路上公共汽車通行能力的二維特性。效勞指標(biāo)的質(zhì)量經(jīng)過6級效勞水平來量化。對固定路線公交效勞,效勞水平圍從A(最優(yōu))到F(最差)。該手冊還指出通行能力分析的主要目的是計算在特定的時間段和合理的平安條件下,交通設(shè)施所能通過的最大的人數(shù)或車輛數(shù)。然而,在到達(dá)或接近通行能力時,交通設(shè)施的運行狀況通常較差,所以很少將

26、設(shè)施規(guī)劃在這樣的圍運行。因此,通行能力分析也能計算交通設(shè)施在保持其事先確定的運行水平時,能夠通過的最大的交通流量。一條特定公交線路或設(shè)施的客運通行能力可以定義為如下:在特定的運營條件下,在特定的時間,沒有異常延誤、危險或限制且有一定合理確實定性條件下,通過特定地點所能運送的最大人數(shù)。需要特別注意的是,一個小時通過這個最大荷載斷面的人數(shù)不超過這條路線的客運通行能力值。偶爾運載人數(shù)會大于得出的通行能力值,但這種情況不會經(jīng)常出現(xiàn)。車過度擁擠進而減少了潛在的公交出行者。圖4比擬了美國和加拿大的一些公交出行方式和設(shè)置類型所能到達(dá)的最大客運通行能力值。根據(jù)列車車廂數(shù)量、?？繒r間、長度等方面的設(shè)置不同,其結(jié)

27、果有相應(yīng)變化。重要的是,圖中顯示的客運力能反映北美公交乘客通?？梢猿惺艿膿頂D度上限。根據(jù)美國交通運輸研究委員會編著公共交通通行能力和效勞質(zhì)量手冊指出,主干路獨占式公共汽車專用車道的公交流率與搭載乘客對應(yīng)小時人流量,見表4。當(dāng)設(shè)置為混合公交專用車道時,可按最大負(fù)載系數(shù)2.0及配置鉸接公交車輛計算,即混合公交專用車道最高通行能力約為1.4萬人次/h(包括站立乘客),與我國城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)快速公交專用車道規(guī)定相接近,如BRT即是混合公交專用車道;國家標(biāo)準(zhǔn)為在特大型(鉸接)公共汽車,車長:1318m,客運能力1.5萬人次/h。根據(jù)道路通行能力手冊對載客量解釋,如果車上的站客數(shù)量合理,最大額定載客量

28、與客運能力意義一樣。它表示方案上限。最大額定載客量根本上是座位客運能力的125150%。極限承載量是座位能力的150%,該狀態(tài)下車上站著的乘客和其它乘客都感覺不舒服。極限承載量不僅阻礙乘客中途上下車,而且還會產(chǎn)生延誤,減少車輛的通行能力。按上述理論計算,BRT客運量極限值應(yīng)是1.5萬人次/h150%=2.25萬人次,根據(jù)市市政的現(xiàn)場勘測確認(rèn),同樣得出大道BRT系統(tǒng)頂峰單向客流到達(dá)2萬人次/小時,屬于高運量的BRT系統(tǒng)。但事實上BRT單向每小時客運量己接近3萬人次,不僅超過國家規(guī)定的快速公交專用車道平安客運量,并且已超出了理論極限值。BRT客運量與刪減線路、混行線路及乘客換乘率等有關(guān),如將BRT

29、開通前原公交線路砍掉一半,有些乘客不得不換乘BRT;客運量不可以無限增大而不顧及乘客的生命平安,BRT客運量在到達(dá)或接近通行能力上限時,交通設(shè)施的運行狀況通常已變差。如果長期超載則易構(gòu)成平安隱患,不僅頂峰公交車上乘客發(fā)生暴擠場面,還因BRT每一站點構(gòu)成封閉狹窄地段,頂峰客運過載不僅發(fā)生擁擠、混亂,有損城市形象;而且還存有特大平安隱患,如面臨自然災(zāi)害、人為破壞、恐懼襲擊等危險,極易引發(fā)踩踏事件等。3.優(yōu)先權(quán)無法兌現(xiàn)代價高昂的BRT應(yīng)享有優(yōu)先權(quán),目前,我國城市BRT還沒有一條線路完全享有穿插口信號優(yōu)先權(quán)的設(shè)置,信號優(yōu)先權(quán)恐怕只是個局部概念。作為國第一條大容量快速公交系統(tǒng),BRT 1號線的建立對市乃至全國都起到示作用。據(jù)中國經(jīng)濟網(wǎng)專用路權(quán)不專用中國第一條快速公交陷堵局報道,2010年 6月21日早晨7點30分,一個工作日的早頂峰。三營門附近的南中軸路快速公交1號線專用道進城方向儼然成了停車場,在社會車輛的夾擊下,體量龐大的快速公交每動彈一下,都顯得很難。之所以堵,緣于社會車輛頻頻侵占專用道。它的難兄難弟其它兩條快速公交均存在路堵、車慢等問題。現(xiàn)在,一個難以回避的事實擺在面前:快速公交1號線快不起來了。按照初期BRT宣