國際航運中心形成及開展

1、國際航運中心形成與開展一、國際航運中心的概念與分類概念國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道，暢通的集疏運網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施和興旺的航運市場，及為航運效勞的相關(guān)產(chǎn)業(yè)和效勞功能的港口城市。分類盡管國際航運中心的形成具有一樣的根本條件，但由于受自然地理條件和經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，世界現(xiàn)有的國際航運中心仍有不同的運作模式，具體分類如下：1從量級上，可以分為全球級、洲際級和地區(qū)級全球級：航運及其信息覆蓋面到達(dá)全球，如紐約國際航運中心。洲際級：航運及其信息覆蓋面達(dá)洲際，如國際航運中心。地區(qū)級：航運及其信息覆蓋面以區(qū)域為主，如漢堡國際航運中心。2從模式上，可以分為經(jīng)濟(jì)腹地型和中轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)腹地型：該航運中

2、心是以經(jīng)濟(jì)腹地的貨物國際運輸為主而形成的，如國際航運中心。中轉(zhuǎn)型：該航運中心是以貨物國際中轉(zhuǎn)運輸形成的，如新加坡國際航運中心。二、國際航運中心的演變按照聯(lián)合國貿(mào)易開展署的研究報告口徑，國際航運中心的演變大致經(jīng)歷了三代，目前正向第四代開展之中：1第一代國際航運中心航運中轉(zhuǎn)型國際航運中心航運中轉(zhuǎn)型國際航運中心是以城市產(chǎn)業(yè)為根底的海上運輸集散型功能構(gòu)造模式，它主要以滿足城市社會經(jīng)濟(jì)自身開展所需求的國際貿(mào)易貨物運輸量為根底，構(gòu)成了連接國外中多國家或地區(qū)的密集航線。早期的里斯本和倫敦都屬于航運中轉(zhuǎn)為主要功能的國際航運中心，其中，又以早期的倫敦為代表。2第二代國際航運中心加工增值型國際航運中心進(jìn)入二十世紀(jì)

3、后，隨著世界經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的開展以及港口對腹地經(jīng)濟(jì)開展的集聚與擴(kuò)散效應(yīng)，港口對城市經(jīng)濟(jì)影響圍逐漸擴(kuò)大，由最初的城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)圍逐漸向陸腹地延伸，從時間和功能的延續(xù)上開場由第一代國際航運中心模式向第二代國際航運中心模式轉(zhuǎn)變。加工增值型國際航運中心是第二產(chǎn)業(yè)高度開展的產(chǎn)物。它最初是在航運中轉(zhuǎn)功能的根底上，通過完善自由港或自由貿(mào)易區(qū)政策建立起“兩頭在外即原料市場和銷售市場的產(chǎn)品加工產(chǎn)業(yè)基地，形成特殊區(qū)位優(yōu)勢。之后，航運中轉(zhuǎn)功能又與大規(guī)模的臨港制造業(yè)基地相結(jié)合，航運中心成為現(xiàn)代臨港產(chǎn)業(yè)集群的重要根底，而現(xiàn)代臨港產(chǎn)業(yè)集群又是航運中心開展的強(qiáng)大動力。同時，自由港、自由貿(mào)易區(qū)政策所提供的環(huán)境逐步成為世界經(jīng)濟(jì)空

4、間位移和區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)集聚的重要誘導(dǎo)因素，為國際航運中心由航運中轉(zhuǎn)型向加工增值型轉(zhuǎn)變創(chuàng)造了條件。美國的紐約-新澤西港和荷蘭的鹿特丹港屬于第二代國際航運中心的典型。3第三代國際航運中心資源配置型國際航運中心以港口為樞紐的全球性資源配置是第三代國際航運中心的重要功能，它是經(jīng)濟(jì)全球化對國際航運市場的特殊要求的產(chǎn)物。與第一、第二代國際航運中心根本功能相比擬，第三代國際航運中心具有從單一的有形物流形態(tài)與無形貿(mào)易效勞相結(jié)合的資源性功能配置的根本特征。第三代國際航運中心主要建立在現(xiàn)代信息和全球化國際效勞的根底上，一般同時具有國際金融中心和國際航運中心的功能?，F(xiàn)代的倫敦、新加坡和是第三代國際航運中心的典型。由于

5、國際集裝箱運輸方式最適合貿(mào)易全球化的需要，因此，第三代國際航運中心往往也是區(qū)域性國際集裝箱樞紐港。4第四代國際航運中心低碳智網(wǎng)型國際航運中心作為迄今為止國際航運中心開展史上的最高形態(tài)，“低碳智網(wǎng)型國際航運中心LISC既是對航運中轉(zhuǎn)模式、加工增值模式和資源配置模式繼承與開展，又在其首要功能及相關(guān)環(huán)節(jié)上實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍低碳智網(wǎng)型國際航運中心強(qiáng)調(diào)低碳，建立全球?？崭壑悄芫W(wǎng)絡(luò)。第四代港口將成為主力港口，聯(lián)合國貿(mào)易與開展會議在世紀(jì)之交提出的以“物理空間上別離但是通過公共經(jīng)營者或管理部門的“組合港理念可成為第四代國際航運中心的題中之意?！疤摂M組合港和“海江陸多元直運方興未艾。國際航運中心的全球資源優(yōu)化配置能

6、力將邁上嶄新臺階。國際航運與全球航運效勞將在第四代國際航運中心被聯(lián)手打造成智力密集型新興產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)雙贏。三、世界級的國際航運中心“全球國際航運中心競爭力指數(shù)是世界現(xiàn)代航運史上編制發(fā)布的首份國際航運中心指數(shù)；也是按“第四代國際航運中心創(chuàng)新模式的引領(lǐng)，對21世紀(jì)世界各國各地區(qū)國際航運中心全球競爭力強(qiáng)弱的考核和評價。2021年3月8日在浦東首次發(fā)布。從全球660多個港口城市區(qū)域中選出50個國際航運中心進(jìn)展評測，競爭力指數(shù)分值位居前20名的依次為：1.倫敦2.東京3.4.紐約5.6.新加坡7.漢堡8.洛杉磯9.鹿特丹10.釜山11.安特衛(wèi)普12.圣保羅13.溫哥華14.XX15.巴生港16.迪拜17.

7、孟買18.19圣彼得堡.20.悉尼。下面就GSCI位列前五的國際航運中心做一個簡要的介紹：倫敦老牌航運中心，世界20的船級管理機(jī)構(gòu)常駐倫敦，世界50的油輪租船業(yè)務(wù)、40的散貨船業(yè)務(wù)、18的船舶融資規(guī)模和20的航運保險總額都在此進(jìn)展。東京日本經(jīng)濟(jì)從上世紀(jì)70年代開場高速開展，企業(yè)的擴(kuò)形成了大規(guī)模的市場需求。而東京借助港口城市的有利位置，大力開展出口貿(mào)易，儼然成為“小紐約。擁有優(yōu)良的天然深水港，是全球最繁忙的集裝箱港口之一。與100多個國家和地區(qū)的460個港口有航運往來，形成了以為樞紐，航線通達(dá)五、三大洋的完善的海上運輸網(wǎng)絡(luò)。從到世界各地有20多條航線紐約目前紐約港港域面積為10.5平方千米,深水

8、碼頭岸線60多千米;共有37個集裝箱泊位,裝卸集裝化率達(dá)90%;約有100家船舶公司的300艘班輪掛靠,通達(dá)世界120個國家的370多個港口。雖有衰落，但仍是世界級的國際航運中心港依靠優(yōu)勢地理區(qū)位，在國際航運中心的建立中開展迅速。2021年貨物吞吐量到達(dá)5.9億噸，集裝箱吞吐量為2500萬標(biāo)準(zhǔn)箱，分別位居全球第一、第二位。2021年完成集裝箱吞吐量2906.9萬個標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增16%，首次超越新加坡，躍居世界第一。四、港的歷史港位于長江三角洲前緣，居我國18000公里大陸海岸線的中部、扼長江入，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放，參與國際經(jīng)濟(jì)大

9、循環(huán)的重要口岸。市外貿(mào)物資中99%經(jīng)由港進(jìn)出，每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。港也是世界著名港口，2006年貨物吞吐量位居世界第一，集裝箱吞吐量世界第三。榮獲中國世界紀(jì)錄協(xié)會世界貨物吞吐量最大的港口世界紀(jì)錄。港依江臨海，以市為依托、長江流域為后盾，經(jīng)濟(jì)腹地廣闊，全國31個省市包括省都有貨物經(jīng)過港裝卸或換裝轉(zhuǎn)口。港的主要經(jīng)濟(jì)腹地除了市以外，還包括、等省和市。港的水陸交通便利，集疏運渠道暢通，通過高速公路和國道、鐵路干線及沿海運輸網(wǎng)可輻射到長江流域甚至全國，對外接近世界環(huán)球航線，處在世界海上航線邊緣。另外，還有興旺的航空運輸。五、國際航運中心的建立國際航運中心的建立到目前為止主

10、要可以分為三個階段：.第一階段：20世紀(jì)90年代體制推動階段這一階段主要是配合浦東開放開發(fā)以及盡快建成長江流域經(jīng)濟(jì)開展的龍頭和國際經(jīng)濟(jì)中心、金融中心和貿(mào)易中心要求，對國際航運中心的建立提上議事日程，并從中央和層面提出多項設(shè)想和安排。早在1995年12月8日，中央領(lǐng)導(dǎo)就批示指出“把建成國際航運中心是開發(fā)浦東，使其成為遠(yuǎn)東經(jīng)濟(jì)中心，開發(fā)整個長江的關(guān)鍵。1995年9月，首次提出跳出長江口，在距上匯蘆潮港約30公里的大小洋山島建深水港的設(shè)想。1996年1月，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)在滬召開、兩省一市負(fù)責(zé)人會議，正式啟動以深水港為主體，、的江海港口為兩翼的國際航運中心建立。1996年到1997年，國際航運中心地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)

11、小組、航運交易所、組合港管委會相繼成立，國際航運中心進(jìn)入體制推動階段，但是由于受中國對外貿(mào)易開展水平較低和長三角區(qū)域協(xié)調(diào)難度大的影響，在四個中心建立中，航運中心建立的位置并未獲得突出地位。.第二階段：中國入世前后2021年金融危機(jī)爆發(fā)前一一市場推動階段中國入世全面參與全球化的開展無疑是中國經(jīng)濟(jì)開展的重大事件，以及長三角的外資、外貿(mào)經(jīng)濟(jì)都領(lǐng)先于全國的開展，隨著中國在世界貿(mào)易大國中的地位逐步上升到第三位、GDP總量全球第二，的航運事業(yè)開展也進(jìn)入了一輪高潮，2005年港成為世界第一大貨運港，2007、2021年港集裝箱吞吐量連續(xù)世界第二。盡管在這一階段，洋山深水港一期開工建立并順利開港，洋山保稅港區(qū)

12、成為我國第一個保稅港區(qū)，長三角也開展區(qū)域“大通關(guān)建立和設(shè)立16城市港口管理部門建立協(xié)調(diào)合作機(jī)制，但是真正推動國際航運中心建立主要來自中國“大進(jìn)大出的加工貿(mào)易模式和中國在世界生產(chǎn)體系中的位置所引發(fā)市場力量使然。當(dāng)然在這一階段長三角在航運中心建立的區(qū)域化分工和合作仍未得到有效解決，甚至港口之間的競爭愈演愈烈。.第三階段：2021年金融危機(jī)后2021轉(zhuǎn)型和升級階段2021年由美國次貸危機(jī)引爆的全球金融危機(jī)，也給全球的航運事業(yè)帶來重大打擊。如果說本次金融危機(jī)中有虛擬資產(chǎn)泡沫、信貸需求泡沫、生產(chǎn)過剩泡沫的話，國際航運業(yè)也同樣經(jīng)歷了一次泡沫化開展的階段。在2021年前，具有明顯周期性特征的航運業(yè)走出低谷，

13、快速持續(xù)開展了6年時間，成為航運業(yè)有史以來最長的一次繁榮期。但隨著世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入不景氣的下降周期，國際貿(mào)易活動開場進(jìn)入萎縮期，而與國際貿(mào)易流量相伴而生的國際航運業(yè)開場進(jìn)入冬季，這從國際航運運價指數(shù)一路暴跌就可以反映出。在這樣的背景下，國務(wù)院?關(guān)于推進(jìn)加快開展現(xiàn)代效勞業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建立國際金融中心和國際航運中心的意見?的提出，無疑對國際航運中心建立提出了更高的要求和目標(biāo)。“十二五期間，國際航運中心建立的總體思路是“兩大體系。一是優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運體系，整合長三角港口資源，加快洋山深水港區(qū)等根底設(shè)施建立，擴(kuò)大港口吞吐能力；推進(jìn)河航道、鐵路和空港設(shè)施建立；充分利用長江黃金水道，推動洋山深水港區(qū)的江海

14、直達(dá)，大力開展水水中轉(zhuǎn)。二是加快開展航運效勞體系，加快開展航運金融、船舶融資、航運保險等高端效勞，探索通過股權(quán)投資基金方式為航運業(yè)提供融資效勞，大力開展船舶交易、船舶管理、航運經(jīng)紀(jì)、航運咨詢、船舶技術(shù)等各類航運效勞機(jī)構(gòu)，拓展航運效勞產(chǎn)業(yè)鏈，延伸開展現(xiàn)代物流等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)。六、國際航運建立中存在的問題2021年，港集裝箱吞吐量躍居世界第一。在硬指標(biāo)實現(xiàn)突破的同時，的航運效勞功能也在提升，在航運金融、船舶交易、航運咨詢以及拓展現(xiàn)代物流等方面動作頻頻。但是，面對世界圍其他航運中心的競爭優(yōu)勢，不但在船舶融資、資金結(jié)算、航運衍生品等方面，而且在建立航運中心所需要的法律、監(jiān)管、市場環(huán)境等方面，港依然存在不小的

15、差距。為了早日實現(xiàn)建立國際航運中心的目標(biāo)，今天的，應(yīng)開場在“軟環(huán)境上下硬功夫。目前，航運金融同國際航運中心城市相比，還存在很大差距。這一方面和我國航運金融起步較晚有關(guān)，另一方面也與我國當(dāng)前的管理、政策等方面有關(guān)。當(dāng)前航運主要存在以下幾個問題。.航運金融方面的政策、法律法規(guī)缺少競爭力航運業(yè)和金融業(yè)作為兩大資本密集型的產(chǎn)業(yè)，都離不開政府的大力支持，僅僅依靠行業(yè)自身尋求開展是不夠的。航運金融各項業(yè)務(wù)都涉及到國家的政策、法律法規(guī)等方面的容，對其具有較強(qiáng)的依賴性?，F(xiàn)在世界上幾大航運中心和金融中心都無一例外的得到了政府的大力支持，并且有高度自由、監(jiān)管完善的寬松的法規(guī)環(huán)境。同境外相比，在有關(guān)政策、法律法規(guī)方

16、面還存在一定差距。如船舶貸款，銀行需要繳納5%的營業(yè)稅，而國外那么不需要；現(xiàn)行的外匯管理體制下，境外資金不能自由流動。航運金融在法律、法規(guī)方面也同樣不具有競爭力。.航運金融業(yè)務(wù)有關(guān)的專業(yè)效勞機(jī)構(gòu)開展滯后航運金融業(yè)是一個綜合性產(chǎn)業(yè)，每項業(yè)務(wù)都不是單一機(jī)構(gòu)所能完成的，要涉及很多的效勞機(jī)構(gòu)。如船舶融資中的融資租賃業(yè)務(wù)，涉及到船舶檢驗、船價評估、海事登記、法律、會計、審計等各個環(huán)節(jié)。由于航運金融業(yè)務(wù)相關(guān)的效勞機(jī)構(gòu)開展滯后，在一定程度上影響了航運金融的開展。.在技術(shù)和效勞能力上同境外相比還存在很大差距境外航運金融開展較早，已經(jīng)形成了一套專業(yè)的技術(shù)和效勞體系，能夠為客戶提供方便、快捷、全方位的效勞，從而能

17、夠吸引更多的客戶。地區(qū)從事航運金融業(yè)務(wù)的中資機(jī)構(gòu)在管理水平、效勞水平上與外資機(jī)構(gòu)還存在一定差距。如在資金結(jié)算方面，國局部銀行在技術(shù)上無法適應(yīng)企業(yè)資金集中結(jié)算和管理的需要。由于技術(shù)和效勞上的原因，很多企業(yè)在辦理相關(guān)業(yè)務(wù)時首選一些外資機(jī)構(gòu)，致使本地機(jī)構(gòu)開展困難。航運金融機(jī)構(gòu)無論在硬件還是軟件上同國外著名機(jī)構(gòu)相比，都存在很大差距。.航運人才緊缺進(jìn)展知識型航運中心建立離不開航運人才。國際航運中心的建立緊缺各類相關(guān)專業(yè)人才,其中以引航人才，航運高級經(jīng)營管理人才和IT航運人才等三類人才最為緊缺。首先是引航人才。隨著國際航運中心的形成，來港的船舶必將增多，為了適應(yīng)港航運貿(mào)易的開展，引航員隊伍亟待年輕化和技術(shù)

18、業(yè)務(wù)素質(zhì)提高。其次是高級的航運經(jīng)營與管理人才。航運業(yè)的開展，必將引起集裝箱多式聯(lián)運的普及、物流效勞的興起等變化，將會導(dǎo)致大量需求熟悉現(xiàn)代航運管理業(yè)務(wù)的港口經(jīng)營人才、貨運代理人才、理貨人才、船舶（船隊）管理人才、船舶代理人才等。第三是IT航運人才。隨著航運開展與智能化程度的提高，計算機(jī)系統(tǒng)管理也日臻完善。IT航運人才必須是復(fù)合型人才：不僅要精通IT專業(yè)知識與港口航運相關(guān)的知識，還要懂英語。七、國際航運中心建立的總體目標(biāo)國際航運中心建立五大領(lǐng)域包括集疏運體系、現(xiàn)代航運效勞體系、綜合試驗區(qū)、現(xiàn)代航運支撐體系、郵輪產(chǎn)業(yè)開展。國際航運中心建立的總體目標(biāo)是：到2021年，根本建成航運資源高度集聚、航運效勞功能健全、航運市場環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流效勞高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心；根本形成以為中心、以江浙為兩翼，以長江流域為腹地，與國其他港口合理分工、嚴(yán)密協(xié)作的國際航運樞紐港；根本形成規(guī)模化、集約化、快捷高效、構(gòu)造優(yōu)化的現(xiàn)代化港口集疏運體系，以及國際航空樞紐港，實現(xiàn)多種運輸方式一體化開展；根本形成效勞優(yōu)質(zhì)、功能完備的現(xiàn)代航運效勞體系，營造便捷、高效、平安、法治的口岸環(huán)境和現(xiàn)代國際航運效勞環(huán)境，增強(qiáng)國際航運資源整合能力，提高綜合競爭力和效勞能力。目前，已經(jīng)成立了專門的國際航運中心推進(jìn)小組，在現(xiàn)有根底上加快推進(jìn)航運中心建立，并盡快對啟運港退稅政策、允許企業(yè)開設(shè)