隧道工程施工工藝

1、.：.；隧道工程施工工藝簡(jiǎn)介：隧道工程施工工藝主要內(nèi)容包括：總體方案施工原那么；施工布置；總體方案；隧道施工丈量控制地表平面控制；洞口聯(lián)絡(luò)丈量；丈量方法及措施；隧道貫穿誤差的調(diào)整；洞口工程等 一、總體方案一施工原那么采用大型施工機(jī)械配套施工，開挖出渣機(jī)械配套作業(yè)線、初期支護(hù)砼機(jī)械配套作業(yè)線與二次襯砌砼施任務(wù)業(yè)線相配合一條龍作業(yè)。脆弱圍巖堅(jiān)持“短進(jìn)尺、弱不爆破、快封鎖、強(qiáng)支護(hù)、緊襯砌的原那么，開挖后仰拱及時(shí)跟上封鎖成環(huán)。施工中進(jìn)展超前地質(zhì)預(yù)告，采用先進(jìn)的量測(cè)探測(cè)技術(shù)對(duì)圍巖提早做出判別，擬定相應(yīng)的施工方案。二施工布置隧道根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)局面情況，采用單向掘進(jìn)，隧道進(jìn)口布置一個(gè)隧道專業(yè)機(jī)械化施工隊(duì)。洞內(nèi)

2、施工開挖、出渣初期支護(hù)與二次襯砌模筑砼平行作業(yè)。隧道路面待貫穿后從洞口反向施工。根據(jù)地形地貌及工期要求，本隧道不設(shè)備工支洞。三總體方案根據(jù)磐南隧道圍巖情況、及斷面 HYPERLINK job.tgnet/Sub06.aspx t _blank 設(shè)計(jì)，結(jié)合本承包人現(xiàn)有技術(shù)配備力量和多年的隧道施工閱歷，確定類圍巖采用正臺(tái)階開挖法施工，類采用全斷面開挖法施工。隧道出渣采用側(cè)翻裝載機(jī)裝車，自卸汽車運(yùn)輸。初期支護(hù)施作及時(shí)可靠，襯砌砼采用機(jī)械化作業(yè)，二次襯砌采用砼保送車、保送泵和全斷面液壓襯砌臺(tái)車相配合的方案。施工過程中加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，及時(shí)處置分析數(shù)據(jù)，高速支護(hù)參數(shù)。開挖前做好超前地質(zhì)預(yù)告、探測(cè)任務(wù)，根據(jù)圍巖情

3、況采取相應(yīng)的施工方案。二、隧道施工丈量控制為保證隧道貫穿精度，擬定如下丈量控制方案：1、地表平面控制1為保證洞口投點(diǎn)的相對(duì)精度，平面控制網(wǎng)根據(jù)設(shè)計(jì)提供的控制點(diǎn)和實(shí)地地形情況布設(shè)精細(xì)控制網(wǎng)，并保證洞口附近有二個(gè)或二個(gè)以上的精細(xì)控制網(wǎng)點(diǎn)。2地表控制網(wǎng)經(jīng)過多次復(fù)測(cè)，復(fù)測(cè)無誤后方可引線進(jìn)洞的丈量任務(wù)。2、洞口聯(lián)絡(luò)丈量為保證地面控制丈量精度很好地傳送到洞內(nèi)，采用如下洞口控制丈量方案：1在洞口仰坡完成及洞口施工至設(shè)計(jì)標(biāo)高后，在洞口埋設(shè)二個(gè)穩(wěn)定的導(dǎo)線控制點(diǎn)。2洞口附近在根底穩(wěn)定處埋設(shè)24個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)，與地表水準(zhǔn)控制網(wǎng)級(jí)網(wǎng)觀測(cè)及平差計(jì)算，以便于隧道進(jìn)洞水準(zhǔn)丈量。3、丈量方法及措施1地表平面控制丈量選用全站儀施測(cè)，

4、建立四等導(dǎo)線控制網(wǎng)，并把隧道中線和橫向軸線納入控制網(wǎng)內(nèi)以保證放樣精度。2高程控制按四等網(wǎng)施測(cè)，用自動(dòng)按平水準(zhǔn)儀施測(cè)，精度至毫米。3洞內(nèi)控制丈量與地表控制丈量按同等精度建網(wǎng)，施工中線丈量運(yùn)用全站儀。4詳細(xì)要點(diǎn)：A、工程部丈量組擔(dān)任地表平面控制丈量、高程控制丈量和洞內(nèi)引線控制丈量，提供正確的進(jìn)洞方位和高程點(diǎn)。施工隊(duì)對(duì)提供的丈量成果和樁以復(fù)核無誤后方可運(yùn)用，并擔(dān)任中線、高程丈量。中線丈量在隧道每掘進(jìn)20米，襯砌每10米時(shí)各進(jìn)展一次，隧道每延伸100時(shí)建導(dǎo)線網(wǎng)稞一次。B、丈量作業(yè)需按要求，原始記錄齊全，丈量資料整潔無誤，各種計(jì)算任務(wù)必需兩人獨(dú)立進(jìn)展，對(duì)照無誤后方可進(jìn)展下一步任務(wù)。C、所運(yùn)用儀器，鋼卷尺

5、按規(guī)定定期送檢。D、丈量組需保管好各種丈量樁，包樁時(shí)注明樁號(hào)，以防女士毀壞或用錯(cuò)樁。4、隧道貫穿誤差的調(diào)整1為保證隧道準(zhǔn)確貫穿，根據(jù)丈量規(guī)那么制定允許誤差規(guī)范：橫向允許誤差100mm，高程允許50mm。2隧道丈量除在丈量設(shè)計(jì)中對(duì)貫穿誤差限差進(jìn)展設(shè)計(jì)外，還應(yīng)在施工丈量中仔細(xì)仔細(xì)，加強(qiáng)復(fù)核，并經(jīng)常與出口聯(lián)測(cè)，確保隧道施工的貫穿精度。3當(dāng)貫穿誤差較小時(shí)，可按原設(shè)計(jì)資料進(jìn)展襯砌，并在未襯砌的100m地段內(nèi)調(diào)整，消除貫穿誤差的影響，保證襯砌斷面圓順過渡。三、洞口工程隧道洞口各項(xiàng)工程應(yīng)通盤思索，妥善安排，盡快完成，為隧道洞身施工發(fā)明條件。在洞口開挖、隧道進(jìn)洞之前，由于洞口地質(zhì)條件相對(duì)較差，先進(jìn)展仰坡加固處

6、置及做好洞頂截水溝，再進(jìn)展洞口開挖、明洞施工、洞門、擋墻、排水系統(tǒng)等洞門附屬工程施工。在洞內(nèi)施工前，先建筑好洞門及洞口外墚墻，以確保洞口邊仰坡的穩(wěn)定。1洞口仰坡加固處置洞口邊坡處于暫時(shí)平衡形狀，為確保洞口仰坡的長(zhǎng)期穩(wěn)定和隧道洞口段的 HYPERLINK g.tgnet/GroupIndex.aspx?no=shigong t _blank 施工平安，并滿足抗震要求，在隧道施工前，加強(qiáng)排水和植草防護(hù)。在距坡頂5米自然坡設(shè)天溝一道，平臺(tái)設(shè)截水溝，天溝、截水溝采用漿砌片石，平臺(tái)用漿砌片石封鎖加固。漿砌片石施工人工采用擠漿法進(jìn)展砌筑。在施工范圍的左右兩側(cè)由人工進(jìn)展橫向刷順，坡面由人工植草防護(hù)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)

7、地形及仰坡平臺(tái)位置處按 HYPERLINK job.tgnet/Sub06.aspx t _blank 設(shè)計(jì)要求進(jìn)展防落石護(hù)欄的施工。2洞口開挖隧道施工便道修至洞口附近后，近洞口側(cè)60M范圍內(nèi)及兩洞口中間地帶，用裝載機(jī)輔以發(fā)掘機(jī)整平壓實(shí)，建筑供風(fēng)、供水、供電設(shè)備，并用作資料存放場(chǎng)地和機(jī)械停放場(chǎng)地。隧道洞口地質(zhì)條件較差，因此施工時(shí)保證洞口邊仰坡的穩(wěn)定是洞口平安施工的根本原那么。根據(jù)洞口的實(shí)踐情況，先作好防排水，按設(shè)計(jì)圖和實(shí)踐地形，修筑洞頂截水溝，并與原有排水系統(tǒng)妥善銜接，使之構(gòu)成完好的排水系統(tǒng)，防止地表水流入施工場(chǎng)地范圍內(nèi)，堅(jiān)持路基洞口邊坡穩(wěn)定、平安。洞口邊、仰坡開挖施工時(shí)，按設(shè)計(jì)圖放出中線和開

8、挖邊線，去除開挖面上的松渣以及其它雜物，自上而下采用發(fā)掘機(jī)配合人工進(jìn)展開挖，嚴(yán)禁上下垂直作業(yè)，自卸汽車運(yùn)渣至棄渣場(chǎng)。為確保邊坡的平順和穩(wěn)定，盡是防止超、欠挖和對(duì)邊坡的過大擾動(dòng)，如需爆破開挖，采用控制爆破，嚴(yán)厲控制爆破參數(shù)。邊仰坡開挖后，按設(shè)計(jì)要求及時(shí)進(jìn)展防護(hù)。隧道工程 隧道是建筑在地下或水下并鋪設(shè)鐵路供機(jī)車動(dòng)車輛通行的建筑物。根據(jù)其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短間隔 和防止大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底經(jīng)過的稱為水下隧道；為順應(yīng)鐵路經(jīng)過大城市的需求而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中建筑最多的是山嶺隧道。 隧道的勘測(cè)、

9、設(shè)計(jì)、貫穿控制丈量和施工等任務(wù)。 沿革自英國(guó)于1826年起在蒸汽機(jī)車牽引的鐵路上開場(chǎng)建筑長(zhǎng)770米的泰勒山單線隧道和長(zhǎng) 2474米的維多利亞雙線隧道以來，英、美、法等國(guó)相繼建筑了大量 HYPERLINK baike.baidu/view/380825.htm t _blank 鐵路隧道。19世紀(jì)共建生長(zhǎng)度超越 5公里的鐵路隧道11座，有3座超越10公里,其中最長(zhǎng)的為瑞士的圣哥達(dá)鐵路隧道，長(zhǎng) 14998米。1892年通車的秘魯加萊拉鐵路隧道，海拔4782米，是現(xiàn)今世界最高的規(guī)范軌距鐵路隧道。在19世紀(jì)60年代以前，建筑的隧道都用人工鑿孔和黑火藥爆破方法施工。1861年建筑穿越阿爾卑斯山脈的仙尼斯

10、峰鐵路隧道時(shí)，初次運(yùn)用風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)替代人工鑿孔。1867年建筑美國(guó)胡薩克鐵路隧道時(shí)，開場(chǎng)采用硝化甘油炸藥替代黑火藥，使 HYPERLINK baike.baidu/view/1092426.htm t _blank 隧道施工技術(shù)及速度得到進(jìn)一步開展。 在20世紀(jì)初期，歐洲和北美洲一些國(guó)家鐵路構(gòu)成鐵路網(wǎng)，建成的5公里以上長(zhǎng)隧道有 20座，其中最長(zhǎng)的瑞士和意大利間的辛普朗鐵路隧道長(zhǎng)19.8公里。美國(guó)長(zhǎng)約12.5公里的新喀斯喀特鐵路隧道和加拿大長(zhǎng)約 8.1公里的康諾特鐵路隧道都采用中央導(dǎo)坑法施工。其施工平均年進(jìn)度分別為4.1和4.5公里，是當(dāng)時(shí)最高的施工進(jìn)度。至1950年，世界鐵路隧道最多的國(guó)家有意大

11、利、日本、法國(guó)和美國(guó)。日本至20世紀(jì)70年代末共建成鐵路隧道約3800座，總延伸約1850公里,其中5公里以上的長(zhǎng)隧道達(dá)60座，為世界上鐵路長(zhǎng)隧道最多的國(guó)家。1974年建成的新關(guān)門雙線隧道，長(zhǎng)18675米,為當(dāng)時(shí)世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道。1981年建成的大清水雙線隧道，長(zhǎng)22228米,為世界最長(zhǎng)的山嶺鐵路隧道。銜接本州和北海道的 HYPERLINK baike.baidu/view/108104.htm t _blank 青函海底隧道，長(zhǎng)達(dá)53850米,為當(dāng)今世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道。 20世紀(jì)60年代以來，隧道機(jī)械化施工程度有很大提高。全斷面液壓鑿巖臺(tái)車和其他大型施工機(jī)具相繼用于隧道施工。噴錨技

12、術(shù)的開展和新奧法的運(yùn)用為隧道工程開辟了新的途徑。掘進(jìn)機(jī)的采用徹底改動(dòng)了隧道開挖的鉆爆方式。 HYPERLINK baike.baidu/view/108228.htm t _blank 盾構(gòu)構(gòu)造不斷完善，已成為松軟、含水地層建筑隧道最有效的工具。 中國(guó)于18871889年在臺(tái)灣省臺(tái)北至基隆窄軌鐵路上建筑的獅球嶺隧道，是中國(guó)的第一座鐵路隧道,長(zhǎng)261米。以后，又在京漢、中東、正太等鐵路建筑了一些隧道。京張鐵路關(guān)溝段建筑的4座隧道,是用中國(guó)本人技術(shù)力量建筑的第一批鐵路隧道。其中最長(zhǎng)的八達(dá)嶺鐵路隧道長(zhǎng)為1091米，于1908年建成。中國(guó)在1950年以前，僅建成規(guī)范軌距鐵路隧道238座,總延伸89公里

13、。自20世紀(jì)50年代以來，隧道建筑數(shù)量大幅度添加，19501984年期間共建成規(guī)范軌距鐵路隧道4247座，總延伸2021.5公里，成為世界上鐵路隧道最多的國(guó)家之一。中國(guó)規(guī)范軌距鐵路隧道建筑數(shù)量如表1 中國(guó)規(guī)范軌距鐵路隧道建筑數(shù)量。此外，中國(guó)還建有窄軌距鐵路隧道191座,總延伸23公里。截至1984年,中國(guó)共建成5公里以上長(zhǎng)隧道10座表2中國(guó)5公里以上的鐵路隧道，最長(zhǎng)者為京原鐵路的驛馬嶺鐵路隧道，長(zhǎng)7032米?，F(xiàn)正在施工的京廣鐵路衡韶段大瑤山雙線隧道，長(zhǎng)14.3公里。中國(guó)最高的鐵路隧道是青藏鐵路關(guān)角鐵路隧道,長(zhǎng)4010米,海拔3690米。(見彩圖大瑤山鐵路隧道施工) 中國(guó)鐵路隧道約有半數(shù)以上分布

14、在川、陜、云、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延伸分別為342及282公里，占線路總長(zhǎng)的比率分別為31.6和34.3。 隧道勘測(cè)為確定隧道位置、施工方法和支護(hù)、襯砌類型等技術(shù)方案，對(duì)隧道地處范圍內(nèi)的地形、地質(zhì)情況，以及對(duì)地下水的分布和水量等水文情況要進(jìn)展勘測(cè)。 在隧道勘測(cè)和開挖過程中，須了解圍巖的類別。圍巖是隧道開挖后對(duì)隧道穩(wěn)定性有影響的周邊巖體。圍巖分類是依次闡明周圍巖石的綜合強(qiáng)度。中國(guó)在1975年制定的鐵路隧道工程技術(shù)規(guī)范中將圍巖分為 6類。關(guān)于巖石分類70年代以前常用泰沙基及普氏等巖石分類方法。70年代以后在國(guó)際上運(yùn)用較廣并為國(guó)際巖石力學(xué)學(xué)會(huì)引薦的為巴頓等各種分級(jí)系統(tǒng)。此外，還有日本

15、以彈性波速為主的分類法。圍巖的類別確實(shí)定，為隧道工程設(shè)計(jì)合理和施工順利提供了根據(jù)。 隧道設(shè)計(jì)包括隧道選線、縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面設(shè)計(jì)、輔助坑道設(shè)計(jì)等。 選線根據(jù)線路規(guī)范、地形、地質(zhì)等條件選定隧道位置和長(zhǎng)度。選線應(yīng)作多種方案的比較。長(zhǎng)隧道要思索輔助坑道和運(yùn)營(yíng)通風(fēng)的設(shè)置。洞口位置的選擇要根據(jù)地質(zhì)情況。思索邊坡和仰坡的穩(wěn)定，防止塌方。 縱斷面設(shè)計(jì)沿隧道中線的縱向坡度要服從線路設(shè)計(jì)的限制坡度。因隧道內(nèi)濕度大，輪軌間粘著系數(shù)減小，列車空氣阻力增大，因此在較長(zhǎng)隧道內(nèi)縱向坡度應(yīng)加以折減?？v坡外形以單坡和人字坡居多，單坡有利于爭(zhēng)取高程，人字坡便于施工排水和出碴。為利于排水，最小縱坡普通為23。 橫斷面設(shè)計(jì)隧道橫斷

16、面即襯砌內(nèi)輪廓，是根據(jù)不侵入隧道建筑限界而制定的。中國(guó)隧道建筑限界分為蒸汽及內(nèi)燃機(jī)車牽引區(qū)段、電力機(jī)車牽引區(qū)段兩種，這兩種又各分為單線斷面和雙線斷面。襯砌內(nèi)輪廓普通由單心圓或三心圓構(gòu)成的拱部和直邊墻或曲邊墻所組成。在地質(zhì)松軟地帶另加仰拱。單線隧道軌面以上內(nèi)輪廓面積約為2732平方米，雙線約為5867平方米。在曲線地段由于外軌超高車輛傾斜等要素，斷面須適當(dāng)加大。電氣化鐵路隧道因懸掛接觸網(wǎng)等應(yīng)提高內(nèi)輪廓高度。中、美、蘇三國(guó)所用輪廓尺寸為：?jiǎn)尉€隧道高度約為 6.67.0米、寬度約為4.95.6米；雙線隧道高度約為7.28.0米，寬度約為8.810.6米。在雙線鐵路建筑兩座單線隧道時(shí),其中線間間隔 須

17、思索地層壓力分布的影響,石質(zhì)隧道約為2025米，土質(zhì)隧道應(yīng)適當(dāng)加寬。 輔助坑道設(shè)計(jì)輔助坑道有斜井、豎井、平行導(dǎo)坑及橫洞四種。斜井是在中線附近的山上有利地點(diǎn)開鑿的斜向正洞的坑道。斜井傾角普通在1827之間，采用卷?yè)P(yáng)機(jī)提升。斜井?dāng)嗝嫫胀殚L(zhǎng)方形,面積約為814平方米。豎井是由山頂中線附近垂直開挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在鐵路中線上或在中線的一側(cè)距中線約20米。豎井?dāng)嗝娑酁閳A形，內(nèi)徑約為4.56.0米。平行導(dǎo)坑是距隧道中線1725米開挖的平行小坑道，以斜向通道與隧道銜接，亦可作未來擴(kuò)建為第二線的導(dǎo)洞。中國(guó)自1957年建筑川黔鐵路涼風(fēng)埡鐵路隧道采用平行導(dǎo)坑以來,在58座長(zhǎng)3公里以上的隧道中約有8

18、0建筑了平行導(dǎo)坑。橫洞是在傍山隧道靠河谷一側(cè)地形有利之處開辟的小斷面坑道。 此外，隧道設(shè)計(jì)還包括洞門設(shè)計(jì)，以及開挖方法和襯砌類型的選擇等。 隧道貫穿控制丈量隧道丈量是為了保證丈量的中線和高程在隧道貫穿面處的偏向不超出規(guī)定的限值。 中線平面控制長(zhǎng)隧道以往多用三角網(wǎng)，短隧道多用導(dǎo)線法，借以控制中線的偏向。自50年代以來，中國(guó)在 1公里以上長(zhǎng)度的隧道丈量中采用導(dǎo)線法也能控制隧道的貫穿誤差。光電測(cè)距儀的出現(xiàn)和開展，處理了量距的困難。山嶺隧道洞外及洞內(nèi)都采用主副閉合導(dǎo)線法，即在主導(dǎo)線上測(cè)角并用光電測(cè)距儀量距，在副導(dǎo)線上只測(cè)角不量距。由主副導(dǎo)線所組成的多邊形，只平差其角度，不平差其長(zhǎng)度。這樣主副導(dǎo)線法比三

19、角網(wǎng)法簡(jiǎn)單適用，比單一導(dǎo)線法可靠。中國(guó)大瑤山雙線隧道即采用主副閉合導(dǎo)線法作為中線平面控制。 在隧道進(jìn)展中線丈量以前，就要思索未來隧道打通后的偏向數(shù)值。根據(jù)隧道的長(zhǎng)度和平面外形，在地形圖上先行布置測(cè)點(diǎn)的位置和估計(jì)的貫穿點(diǎn)，并在平面圖上量出必要的尺寸，再根據(jù)規(guī)范規(guī)定的極限誤差試算出測(cè)角和量距的必要精度，然后進(jìn)展丈量。這個(gè)過程叫做丈量設(shè)計(jì)或叫做隧道貫穿誤差的估計(jì)4公里以下的隧道中線貫穿極限誤差為100毫米;48公里的隧道中線貫穿極限誤差為150毫米。 高程控制短隧道運(yùn)用普通程度儀，長(zhǎng)隧道運(yùn)用精細(xì)程度儀即能保證需求到達(dá)的精度。高程貫穿極限誤差為50毫米。 隧道開挖開挖方法分為明挖法和暗挖法。明挖法多用

20、于淺埋隧道或城市鐵路隧道，而山嶺鐵路隧道多用暗挖法。按開挖斷面大小、位置分，有分部開挖法和全斷面開挖法。在石質(zhì)巖層中采用鉆爆法最為廣泛，采用掘進(jìn)機(jī)直接開挖也逐漸推行。在松軟地質(zhì)中采用盾構(gòu)法開挖較多。 鉆爆法在隧道巖面上鉆眼，并裝填炸藥爆破，用全斷面開挖或分部開挖等將隧道開挖成型的施工方法。 鉆爆法開挖作業(yè)程序包括鉆孔、裝藥、爆破、通風(fēng)、支護(hù)、裝碴、運(yùn)輸?shù)裙ば颉?鉆孔：要先設(shè)計(jì)炮孔方案，然后按設(shè)計(jì)的炮孔位置、方向和深度嚴(yán)厲鉆孔。單線隧道全斷面開挖，采用鉆孔臺(tái)車配備中型鑿巖機(jī)，鉆孔深度約為2.54.0米。雙線隧道全斷面開挖采用大型鑿巖臺(tái)車配備重型鑿巖機(jī)，鉆孔深度可達(dá)5.0米。炮孔直徑約為 45厘米

21、。炮孔分為掏槽孔開辟臨空面、掘進(jìn)孔保證進(jìn)度和周邊孔控制輪廓。 裝藥：在掘進(jìn)孔、掏槽孔和周邊孔內(nèi)裝填炸藥。普通裝填硝胺炸藥，有時(shí)也用膠質(zhì)炸藥。裝填炸藥率約為炮眼長(zhǎng)度的6080，周邊孔的裝藥量要少些。為縮短裝藥時(shí)間,可把硝胺炸藥制生長(zhǎng)的管狀藥卷,以便填入炮眼；也可利用特制的裝藥機(jī)械把細(xì)粒狀藥粉射入炮孔中。 爆破：19世紀(jì)上半期以前用明火起爆。1867年美國(guó)胡薩克鐵路隧道開場(chǎng)采用電力起爆。以后，電力起爆逐漸推行。在全斷面掘進(jìn)中，為了減低爆破對(duì)圍巖的震動(dòng)和破壞，并保證爆破的效果，多采用分時(shí)間階段爆破的電雷管或毫秒雷管起爆。普通拱部采用光面爆破，邊墻采用預(yù)裂爆破。近期開展的非電引爆的導(dǎo)爆索運(yùn)用日益廣泛。

22、 施工通風(fēng)：排出或稀釋爆破后產(chǎn)生的有害氣體和由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的氮氧化物及一氧化碳,同時(shí)排除煙塵,供應(yīng)新穎空氣，借以保證隧道施工人員的平安和改善任務(wù)環(huán)境。通風(fēng)可分主要系統(tǒng)和部分系統(tǒng)。主要系統(tǒng)可利用管道直徑普通為11.5米，也有更大的或巷道平行導(dǎo)坑等，配以大型或中型通風(fēng)機(jī)；部分系統(tǒng)多用小型管道及小型通風(fēng)機(jī)。巷道通風(fēng)多采用吸出式，將污濁空氣吸出洞外，新穎空氣由正洞流入。新穎空氣不易到達(dá)的任務(wù)面，須采用部分通風(fēng)機(jī)補(bǔ)充壓入。 施工支護(hù)：隧道開挖必需及時(shí)支護(hù)，以減少圍巖松動(dòng)，防止塌方。施工支護(hù)分為構(gòu)件支撐和噴錨支護(hù)。構(gòu)件支撐普通有木料、金屬、鋼木混合構(gòu)件等，如今運(yùn)用鋼支撐者逐漸加多。噴錨支護(hù)是20世紀(jì)50年代

23、開展起來的一種支護(hù)方法，其特點(diǎn)是支護(hù)及時(shí)、穩(wěn)定可靠，具有一定柔性，與圍巖密貼，能給施工場(chǎng)地提供較大活動(dòng)空間。中國(guó)在一些老黃土隧道中運(yùn)用噴錨支護(hù)也獲得勝利。放射混凝土工藝分為干噴和濕噴?，F(xiàn)多采用干噴法，即將干拌混凝土內(nèi)摻入一定數(shù)量的速凝劑，用緊縮空氣將混凝土由管內(nèi)噴出。在噴口加水射到巖石面上，一次可噴35厘米厚度。在放射混凝土中摻入一些鋼纖維，或在巖面掛鋼絲網(wǎng)可提高噴錨支護(hù)的強(qiáng)度。鋼錨桿安設(shè)在巖層面上的鉆孔內(nèi),其長(zhǎng)度和間距視圍巖性質(zhì)而定,普通長(zhǎng)度為25米，通常用樹膠和水泥漿沿桿體全長(zhǎng)錨固。在巖層較好地段僅噴混凝土即可得到足夠的支護(hù)強(qiáng)度。在圍巖鞏固穩(wěn)定的地段也可不加支撐。在脆弱圍巖地段噴錨可以結(jié)合

24、運(yùn)用，錨桿應(yīng)加長(zhǎng)，以加強(qiáng)支護(hù)力。 裝碴與運(yùn)輸：在開挖作業(yè)中，裝碴機(jī)可采用多種類型，如后翻式、裝載式、扒斗式、蟹爪式和大鏟斗內(nèi)燃裝載機(jī)等。運(yùn)輸機(jī)車有內(nèi)燃牽引車、電瓶車等，運(yùn)輸車輛有大斗車、槽式列車、梭式礦車及大型自卸汽車等。運(yùn)輸線分有軌和無軌兩種。 由鉆孔直到出碴終了稱為一個(gè)開挖循環(huán)。根據(jù)中國(guó)的閱歷，在單線全斷面開挖中24小時(shí)能作兩個(gè)循環(huán)，每個(gè)循環(huán)能進(jìn)3.5米深度，每日單口進(jìn)度可達(dá)7米。然而在開挖中難免遇到斷層或松軟石質(zhì)以及涌水等，不易堅(jiān)持每日的估計(jì)循環(huán)，所以每月單口實(shí)踐進(jìn)度多低于200米。中國(guó)成昆線蜜蜂箐單線隧道單口最高月進(jìn)度曾到達(dá) 200米。日本大清水雙線隧道單口最高月進(jìn)度曾到達(dá) 160米。

25、開挖循環(huán)作業(yè)的特點(diǎn)是一個(gè)工序接一個(gè)工序必需逐項(xiàng)按時(shí)完成，否那么前一工序推遲就會(huì)影響下一工序，因此拖長(zhǎng)全部時(shí)間。其中最主要的工序?yàn)殂@孔及出碴，所用時(shí)間占全部作業(yè)時(shí)間比例較大。 鉆爆法開挖采用的方法有全斷面開挖法和分部開挖法。 全斷面開挖法：一次開挖成型的方法。普通采用帶有鑿巖機(jī)的臺(tái)車鉆孔，用毫秒爆破，噴錨支護(hù)。還要有大型裝碴運(yùn)輸機(jī)械和通風(fēng)設(shè)備。全斷面開挖法又演化為半斷面法。半斷面法是弧形上半部領(lǐng)先，下半部隔一段間隔 施工。 分部開挖法：先用小斷面超前開挖導(dǎo)坑,然后,將導(dǎo)坑擴(kuò)展到半斷面或全斷面的開挖方法。這種方法主要優(yōu)點(diǎn)是可采用輕型機(jī)械施工，多開任務(wù)面，各工序間拉開一定的平安間隔 。缺陷是工序多,

26、有干擾,用人多。根據(jù)導(dǎo)坑在隧道斷面的位置分為：上導(dǎo)坑法、中央導(dǎo)坑法、下導(dǎo)坑法以及由上下導(dǎo)坑相互配合的各種方法，另有把全斷面縱向分為臺(tái)階進(jìn)展開挖，而各層臺(tái)階間隔 較短的臺(tái)階法。 上導(dǎo)坑法適用于脆弱巖層、襯砌順序是先拱后墻，曾于18721881年為圣哥達(dá)隧道采用。中國(guó)短隧道普通用這種方法。中央導(dǎo)坑法是導(dǎo)坑開挖后向周圍打輻射炮眼爆破出全斷面或先擴(kuò)展上半部。20世紀(jì)初美洲曾用這種方法，20年代美國(guó)新喀斯喀特隧道也用這種方法。下導(dǎo)坑法即下導(dǎo)坑領(lǐng)先的方法。其中包括：a.上下導(dǎo)坑法，利用領(lǐng)先的下導(dǎo)坑向上預(yù)打漏斗孔，便于開展上導(dǎo)坑等多工序平行作業(yè)。襯砌順序多用先拱后墻，遇圍巖較好時(shí)亦可改為先墻后拱。b.漏斗棚

27、架法，適用于鞏固地層，以下導(dǎo)坑掘進(jìn)領(lǐng)先，由下而上分層開挖，設(shè)棚架，先襯砌邊墻后砌拱。19611966年在中國(guó)成昆線關(guān)村壩鐵路隧道運(yùn)用,1964年復(fù)工后獲得平均單口月成洞152米的進(jìn)度。c.蘑菇形法，同漏斗棚架法類似，也設(shè)棚架，但先襯砌拱部后砌邊墻。19711973年在枝柳線彭莫山單線隧道運(yùn)用,獲得平均單口月成洞132米的進(jìn)度。d.側(cè)壁導(dǎo)坑法，兩個(gè)下導(dǎo)坑領(lǐng)先，環(huán)形開挖，最后挖掉中心土體，襯砌順序?yàn)橄葔蠊?，多用于圍巖很差的雙線隧道。也有采用上導(dǎo)坑領(lǐng)先及兩個(gè)下導(dǎo)坑廢品字形的。更多相關(guān)標(biāo)題： 全斷面開挖法和分部開挖法是鉆爆法開挖常用的方法，但隧道施工很復(fù)雜，時(shí)常遇到各種困難情況，如大斷層、流沙、膨脹

28、地層、溶洞、大量涌水等，尚需采取相應(yīng)措施。 盾構(gòu)法采用盾構(gòu)作為施工機(jī)具的隧道施工方法。1825年在倫敦泰晤士河水下隧道首先試用盾構(gòu)，并獲得勝利。以后，松軟地質(zhì)多采用盾構(gòu)法開挖。盾構(gòu)是一種圓形鋼構(gòu)造開挖機(jī)械，其前端為切口環(huán)，中間為支撐環(huán)，后端為盾尾。開挖時(shí)，切口環(huán)首先切入地層并能掩護(hù)工人平安地任務(wù);支撐環(huán)是接受荷載的主要部分,其中安設(shè)多臺(tái)推進(jìn)盾構(gòu)的千斤頂及其他機(jī)械；盾尾隨著上述兩部分前進(jìn)，維護(hù)工人安裝鑄鐵管片或鋼筋混凝土管片。盾構(gòu)法適用于松軟地層，施工平安，對(duì)地層擾動(dòng)少，控制圍巖周邊準(zhǔn)確，極少超挖。日本丹那鐵路隧道曾采用盾構(gòu)法施工。 掘進(jìn)機(jī)法在整個(gè)隧道斷面上，用延續(xù)掘進(jìn)的聯(lián)動(dòng)機(jī)施工的方法。早在1

29、9世紀(jì)50年代初，美國(guó)胡薩克隧道就試用過掘進(jìn)機(jī)，但未勝利。直到20世紀(jì)50年代以后才逐漸開展起來。掘進(jìn)機(jī)是一種用強(qiáng)力切割地層的圓形鋼構(gòu)造機(jī)械，有多種類型。普通型的掘進(jìn)機(jī)的前端是一個(gè)金屬圓盤，以強(qiáng)大的旋轉(zhuǎn)和推進(jìn)力驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，圓盤上裝有數(shù)十把特制刀具，切割地層，圓盤周邊裝有假設(shè)干鏟斗將切割的碎石傾入皮帶運(yùn)輸機(jī)，自后部運(yùn)出。機(jī)身中部有數(shù)對(duì)可伸縮的支撐機(jī)構(gòu)，當(dāng)?shù)毒咔懈畹貙訒r(shí)，它先外伸撐緊在周圍巖壁上，以平衡強(qiáng)大的扭矩和推力。掘進(jìn)機(jī)法的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)圍巖擾動(dòng)少,控制斷面準(zhǔn)確，無超挖,速度快，操作人員少。 隧道襯砌隧道開挖后，為使圍巖穩(wěn)定，確保運(yùn)營(yíng)平安，需按一定輪廓尺寸建造一層具有足夠強(qiáng)度的支護(hù)構(gòu)造，這種隧道支護(hù)

30、構(gòu)造稱為隧道襯砌。常用的襯砌種類有就地灌注混凝土類、預(yù)制塊拼裝、噴錨或單噴混凝土、復(fù)合式襯砌。復(fù)合式襯砌是在噴錨或單噴支護(hù)之后，再就地灌注一層混凝土，構(gòu)成噴錨支護(hù)同混凝土襯砌結(jié)合的復(fù)合式襯砌構(gòu)造。如遇有水地段可在兩層支護(hù)間加掛一層塑料板或做其他防水層。 開展趨勢(shì)在隧道工程中，噴錨支護(hù)有能夠取代構(gòu)件支撐。噴錨支護(hù)的主要優(yōu)點(diǎn)是支護(hù)及時(shí),平安可靠,并能大量節(jié)約木材和鋼材。歐洲一些國(guó)家在較弱地層的大斷面爆破后，采用長(zhǎng)錨桿結(jié)合噴混凝土做支護(hù)，已獲得勝利。中國(guó)亦曾在老黃土隧道開挖中運(yùn)用噴錨支護(hù)。自噴錨支護(hù)開展后，對(duì)較弱巖層也可進(jìn)展全斷面開挖，以全斷面開挖取代分部開挖。 在巖石地層中采用全斷面開挖及噴混凝土

31、襯砌，其質(zhì)量好壞首先取決于光面爆破。運(yùn)用新奧法原理，思索圍巖本身承載才干，可在坑道爆破后盡早采用單噴或噴錨作初期支護(hù)，隨即延續(xù)量測(cè)位移，斷定圍巖根本穩(wěn)定時(shí)間，再進(jìn)展二次支護(hù)，這樣可以建成較經(jīng)濟(jì)的襯砌構(gòu)造。 現(xiàn)代高度競(jìng)爭(zhēng)的地下采礦與隧道工程要求本錢集約，平安開鑿與巖石加固等程序步驟。采礦的機(jī)器設(shè)備必需平安可靠，并嚴(yán)密跟隨工業(yè)繼續(xù)提高的消費(fèi)力與飛速開展的經(jīng)濟(jì)步伐。掘進(jìn)機(jī)開挖法正在不斷研討改良，并消費(fèi)出各種新機(jī)械,其運(yùn)用有寬廣前景。液壓鑿巖機(jī)不斷更新完善,使隧道開挖進(jìn)度大大提高。光電丈量?jī)x器和激光導(dǎo)向設(shè)備的運(yùn)用，使長(zhǎng)隧道施工準(zhǔn)確程度有所提高。目前，航空勘測(cè)、遙感技術(shù)、物探技術(shù)、巖層中應(yīng)力應(yīng)變的量測(cè)技

32、術(shù)、電子計(jì)算機(jī)技術(shù)等的廣泛運(yùn)用，使隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)技術(shù)程度也有很大提高。準(zhǔn)確爆破技術(shù)，程度鉆探技術(shù)和預(yù)灌漿技術(shù)的不斷提高，有能夠提高隧道開挖過程的平安性，并能保證隧道工程的質(zhì)量。 隧道的防水技術(shù)分析1 前言 HYPERLINK zhichenglw/lunwen_list.php?keyword=公路隧道 t _blank 公路隧道雖起步較晚,但開展速度較晚,特別在高等級(jí)公路建立中隧道所占比重較大。在已建成的 HYPERLINK zhichenglw/lunwen_list.php?keyword=公路隧道 t _blank 公路隧道中,滲水、漏水情況是存在的,影響行車平安及洞內(nèi)設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn),也

33、給行人帶來不便,引起人們普遍關(guān)注公路長(zhǎng)隧道內(nèi)通風(fēng)、照明、通訊及消防等現(xiàn)代化設(shè)備齊全,它們對(duì)防潮、防銹、絕緣方面都有嚴(yán)厲要求,以保證其設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)和長(zhǎng)久性能。車和人經(jīng)過隧道都需求有一個(gè)枯燥、清潔的通行環(huán)境,同時(shí)還要給人應(yīng)有的良好景觀。因此,在 HYPERLINK zhichenglw/lunwen_list.php?keyword=公路隧道 t _blank 公路隧道建立中,防水設(shè)計(jì)是非常重要的。本著取長(zhǎng)補(bǔ)短的原那么,本文對(duì)目前 HYPERLINK zhichenglw/lunwen_list.php?keyword=公路隧道 t _blank 公路隧道防水技術(shù)的勝利閱歷及存在問題進(jìn)展分析、討論

34、,以期對(duì)隧道工程技術(shù)人員有所啟發(fā)。 2 HYPERLINK zhichenglw/lunwen_list.php?keyword=公路隧道 t _blank 公路隧道防水技術(shù)規(guī)定及現(xiàn)狀 2.1 HYPERLINK zhichenglw/lunwen_list.php?keyword=公路隧道 t _blank 公路隧道防水技術(shù)規(guī)定 對(duì)于 HYPERLINK zhichenglw/lunwen_list.php?keyword=公路隧道 t _blank 公路隧道防水,(JTGD70-2004)Ell規(guī)定:隧道采用復(fù)合式襯砌時(shí),在初期支護(hù)和二次襯砌之間應(yīng)設(shè)置防水板及無紡布;隧道二次襯砌應(yīng)滿足抗?jié)B

35、要求,混凝土的抗?jié)B等級(jí),在有凍害地段及最冷月份平均氣溫低于一15的地域不低于S8,其他地域不低于S6;隧道二次襯砌的施工縫、沉降縫、伸縮縫應(yīng)采取可靠的防水措施;圍巖破碎、涌水易坍塌地段,宜向圍巖內(nèi)預(yù)注漿。 2.2 HYPERLINK zhichenglw/lunwen_list.php?keyword=公路隧道 t _blank 公路隧道防水技術(shù)現(xiàn)狀 目前,我國(guó) HYPERLINK zhichenglw/lunwen_list.php?keyword=公路隧道 t _blank 公路隧道主要采用新奧法進(jìn)展設(shè)計(jì)和施工。新奧法隧道防水主要有3種類型:一是從圍巖構(gòu)造和附著防水層著手,以防為主的水密型

36、防水;二是從疏水、泄水著手以排為主的泄水型或引流自排型防水;三是防排結(jié)合的混合型防水。 由于新奧法的普遍運(yùn)用,復(fù)合式襯砌成為當(dāng)前 HYPERLINK zhichenglw/lunwen_list.php?keyword=公路隧道 t _blank 公路隧道襯砌構(gòu)造的主流,它要求隧道防水設(shè)計(jì)層層把關(guān),多道設(shè)防。簡(jiǎn)而言之,也就是做好3道防線,即圍巖注漿堵水、防水層防水、襯砌加止水帶防水。圍巖注漿堵水通常采用超前小導(dǎo)管預(yù)注漿,以減小地下水浸透,并加強(qiáng)初期支護(hù),構(gòu)成第1道封鎖防線;然后,鋪設(shè)部分封鎖或全封鎖的防水層,作為第2道防線;再施作具有一定抗裂、抗?jié)B性能的混凝土襯砌,同時(shí)對(duì)各類接縫作專門處置,如

37、在沉降縫處選用中埋式橡膠止水帶,施工縫處選用遇水膨脹止水條等。 3 隧道滲水、漏水的主要緣由 3.1 防排水資料質(zhì)量差或選用不當(dāng) 目前我國(guó)防水資料門類齊全,種類和產(chǎn)量多,但主要以低端產(chǎn)品為主。近十幾年來,我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)開展迅速,交通根底設(shè)備建立投資大幅添加,呵斥對(duì)防水資料的旺盛需求。 但是多數(shù)企業(yè)不走質(zhì)量取勝之路,降低本錢,以降低產(chǎn)質(zhì)量量為代價(jià),影響防水工程質(zhì)量。為了效益,有些廠家是既無人才,又無技術(shù)和設(shè)備,大搞造假或以次充好。 3.2 施工中防排水的細(xì)部處置不好 早期隧道采用的礦山法施工,需分部開挖,邊開挖邊襯砌,施工接縫多,襯砌受力后開裂,很難到達(dá) HYPERLINK zhichenglw/

38、lunwen_list.php?keyword=公路隧道 t _blank 公路隧道防水要求。早期隧道設(shè)計(jì)還依托普通混凝土本身防水,但對(duì)銜接縫未加處置或處置不當(dāng),致使襯砌施工縫等成為主要滲漏水處。有些隧道排水設(shè)備沒有思索防凍結(jié)、防圍巖軟化的作用,導(dǎo)致排水邊溝凍結(jié),襯砌構(gòu)造沉降。僅在襯砌漏水后采用背后注漿、外表壓擠添縫等措施。 3.3 隧道圍巖不穩(wěn)定,襯砌開裂破壞防水層 隧道襯砌滲漏易發(fā)生在施工的各種接縫處,這是由于襯砌混凝土在接縫處的防水止漏設(shè)計(jì)不完善,施工質(zhì)量不過關(guān)引起的。有的那么是由于襯砌混凝土收縮產(chǎn)生裂痕所致。 3.4 防水板資料柔性缺乏 灌筑襯砌時(shí)流體混凝土所產(chǎn)生的側(cè)壓力難以使防水板同

39、初期支護(hù)處處緊貼。 4 防止隧道滲水、漏水的對(duì)策 4.1 隧道防水措施 (1)襯砌自防水 襯砌自防水是以襯砌構(gòu)造本身的密實(shí)性實(shí)現(xiàn)防水功能的一種防水方法,造價(jià)低、工序簡(jiǎn)單、施工方便。 隧道防水施工質(zhì)量的優(yōu)劣是防水效果好壞的關(guān)鍵,加強(qiáng)襯砌混凝土的本身防水才干是加強(qiáng)隧道防水效果的有效措施。我們不應(yīng)過分依賴防水層的作用而對(duì)襯砌混凝土的自防才干有所忽視。防水混凝土除用于防水外,更主要的是防滲(普通混凝土抗?jié)B標(biāo)號(hào)不大于S1)。隧道與地下工程多為混凝土構(gòu)造,國(guó)內(nèi)外通常把構(gòu)造自防水作為防水的一種重要手段。所用防水混凝土的抗?jié)B等級(jí)不得低于s6。同時(shí)還應(yīng)縝密處置襯砌各部位的接縫防水,尤其是現(xiàn)澆混凝土襯砌的施工縫和

40、變形縫,以及預(yù)制混凝土襯砌管片的接縫與注漿孔,這對(duì)保證襯砌防水質(zhì)量更為重要。值得留意的是,構(gòu)造混凝土絕對(duì)不能以高強(qiáng)度混凝土替代防水混凝土,必需用防水混凝土。對(duì)于要求構(gòu)造自防水的隧道與地下工程。防水設(shè)計(jì)必需對(duì)混凝土施工嚴(yán)厲管理,真實(shí)按規(guī)范和制定出的詳細(xì)工藝進(jìn)展施工。 (2)防水板防水 設(shè)置防水板是保證隧道防水功能的重要措施。實(shí)踐施工中假設(shè)防水板破損嚴(yán)重,就不能很好發(fā)揚(yáng)其作用。故在張掛防水板前,要將凸凹不平的圍巖外表經(jīng)過噴混凝土“填平補(bǔ)齊。 (3)噴膜防水層 它是以丙稀酸鹽為主要成分,參與氧化劑A和復(fù)原劑B制成,兩種溶液在噴嘴內(nèi)混合后,用放射方法在噴混凝土面上構(gòu)成具有防水和隔離功能的薄膜。 (4)

41、襯砌背后防水 對(duì)復(fù)合式襯砌,在初期支護(hù)與二次襯砌之間設(shè)置夾層防水層,防水資料常用合成樹脂與合成橡膠、土工布聚合物制造的防水薄膜和防水板。常用的材質(zhì)有2種:防水卷材主要有合成樹脂類和合成橡膠類;防水涂料主要有改性瀝青類和合成高分子類。 襯砌背后防水還可采用超前小導(dǎo)管注漿防水。目前常壓漿資料有:水溶性聚氨脂、超細(xì)早強(qiáng)水泥。 (5)襯砌內(nèi)面防水。襯砌內(nèi)貼防水層主要方法有4種: 噴漿防水層,在一定壓力下用機(jī)械把水泥砂漿直接放射到襯砌內(nèi)外表成型,防水砂漿普通分2層放射; 放射混凝土防水層; 砂漿抹面防水層,目前主要是采用特種水泥(雙快、早強(qiáng)水泥)進(jìn)展水泥漿抹面; 噴涂乳化瀝青乳膠防水層,采用公用工具及壓

42、力設(shè)備進(jìn)展放射。 4.2 防止隧道漏水的對(duì)策 對(duì)襯砌應(yīng)縝密設(shè)置施工縫、伸縮縫、變形縫的構(gòu)造和位置,采用的對(duì)策主要有: (1)止水帶,分為塑料止水帶、橡膠止水帶、復(fù)合止水帶等; (2)遇水膨脹橡膠,主要有制品型和膩?zhàn)有?種; (3)各種密封資料,主要是改性瀝青密封資料和合成高分子密封資料。 4.3 隧道排水措施 (1)襯砌背后排水。在襯砌外面設(shè)置排水設(shè)備,應(yīng)具有可以通暢地將襯砌背后涌水導(dǎo)入路基排水的功能,其材質(zhì)要能接受混凝土灌注時(shí)的測(cè)壓大約50kN/m,耐壓強(qiáng)度7550kN/m以上的資料。還要思索堵塞的能夠,通水面積應(yīng)比涌水量大3倍以上。所以,背后排水的資料最好選取帶孔洞的樹脂管。通?？山?jīng)過盲溝

43、、盲管(導(dǎo)水管)、暗溝來將水排出。 (2)襯砌內(nèi)面排水。 (3)路基排水。是作為隧道排水末端的排水設(shè)備,分為橫向排水和中央排水。其中,把背后排水集中的涌水導(dǎo)人中央排水溝的銜接部,稱為橫向排水。同時(shí)把這些涌水排出洞外的排水叫做中央排水。 (4)路側(cè)排水。 4.4 隧道堵水措施 可采用預(yù)注漿方法進(jìn)展堵水,降低地下水浸透才干,減少隧道出水量。注漿止水方法主要有圍巖內(nèi)預(yù)壓注漿、全斷面預(yù)壓注漿、裂隙注漿、放射混凝土等。向襯砌反面壓漿時(shí)應(yīng)防止因壓漿而堵塞襯砌背后的排水設(shè)備。施工堵水方法有氣壓控制地下水、凍結(jié)法堵水及預(yù)注漿堵水等方法。 5 終了語(yǔ) 隧道防水是一個(gè)系統(tǒng)工程,要做好防水必需多道設(shè)防、層層把關(guān),充

44、分利用各道防線的防水功能,確保每道防線的防水效果。 隧道防水涉及設(shè)計(jì)、資料、施工、管理等多方面,其中施工的質(zhì)量是關(guān)鍵。要仔細(xì)對(duì)待,嚴(yán)把質(zhì)量關(guān),不應(yīng)盲目追求施工進(jìn)度而忽視施工質(zhì)量。常見隧道火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)比較隧道火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)簡(jiǎn)介 火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)主要是經(jīng)過火災(zāi)探測(cè)器對(duì)物質(zhì)熄滅過程中所產(chǎn)生的各種物理、化學(xué)變化進(jìn)展檢測(cè)，從而可以早期發(fā)現(xiàn)火情、減少火災(zāi)損失、維護(hù)人民生命財(cái)富平安。所以高速公路隧道火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)必需做到平安、可靠、先進(jìn)，并具有高靈敏度和極低的誤報(bào)率的特點(diǎn)。公路隧道不同于普通的房屋建筑，它有以下幾個(gè)顯著特性影響火災(zāi)檢測(cè)的準(zhǔn)確性： 公路隧道中有大量的汽車通行，特別是車隊(duì)經(jīng)過時(shí)，其排放的廢氣可使隧道

45、內(nèi)部分地段在短期內(nèi)構(gòu)成熱浪； 當(dāng)柴油車經(jīng)過隧道上坡方向時(shí)其排放的油煙能夠在隧道內(nèi)構(gòu)成部分地段濃煙積聚； 由于隧道的“煙囪效應(yīng)，使得隧道內(nèi)自然風(fēng)速往往較大，從而導(dǎo)致火災(zāi)報(bào)警點(diǎn)隨風(fēng)漂移，并延伸報(bào)警時(shí)間。 因此，隧道火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的選擇，應(yīng)充分思索隧道的以上特性，采用成熟穩(wěn)定的技術(shù)與產(chǎn)品，綜合思索系統(tǒng)的可靠性、經(jīng)濟(jì)性與穩(wěn)定性。 目前常用的隧道火災(zāi)自動(dòng)探測(cè)器按檢測(cè)原理可分為以下兩類： 線性感溫探測(cè)器，其主要產(chǎn)品有：線性定溫電纜、線性差定溫電纜(熱敏合金線)、分布式光纖探測(cè)器：另外還有空氣管差溫探測(cè)器，該產(chǎn)品由于技術(shù)落后，現(xiàn)已不運(yùn)用。 點(diǎn)型感光探測(cè)器，其主要產(chǎn)品是雙波長(zhǎng)火焰探測(cè)器、三波長(zhǎng)火焰探測(cè)器；

46、近年來在云南省公路隧道火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)工程中，主要選用的是火災(zāi)探測(cè)器包括線性差定溫電纜(熱敏合金線)、光纖和雙波長(zhǎng)火焰探測(cè)器三種，本文對(duì)這三種火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)進(jìn)展了全方位比較，以供業(yè)內(nèi)。隧道火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)比較 線性差定溫電纜(熱敏合金線) 探測(cè)器普通采用熱敏合金線制成，經(jīng)過探測(cè)回路的阻抗變化，差溫探測(cè)器可以適時(shí)檢測(cè)到探測(cè)區(qū)域內(nèi)的升溫速率變化差定溫探測(cè)器同時(shí)還能呼應(yīng)環(huán)境溫度額定值，具有差溫暖定溫雙重報(bào)警功能。 線性差定溫火災(zāi)監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)能及時(shí)、準(zhǔn)確地反映出隧道內(nèi)火災(zāi)發(fā)生的地點(diǎn)，報(bào)警信號(hào)經(jīng)火災(zāi)報(bào)警控制器傳至消防管理計(jì)算機(jī)，并顯示相應(yīng)位置的報(bào)警信息，同時(shí)可經(jīng)攝像機(jī)圖像進(jìn)展確認(rèn)，由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)制定出相應(yīng)的控制交通

47、的方案。 分布式光纖溫度探測(cè)報(bào)警系統(tǒng) 分布式光纖溫度探測(cè)報(bào)警系統(tǒng)是一種集傳感器丈量技術(shù)、光通訊技術(shù)、消防報(bào)警技術(shù)為一體的綜合性系統(tǒng)。首先，它是一種用于實(shí)時(shí)丈量、監(jiān)視空間溫度場(chǎng)分布的傳感器系統(tǒng)：其次，它又是一個(gè)特殊的光纖通訊系統(tǒng)，在系統(tǒng)中光纖既是傳輸媒體也是傳感媒體，利用光纖的喇曼光譜效應(yīng)，光纖所處空間各點(diǎn)溫度場(chǎng)調(diào)制了光纖中傳輸?shù)墓廨d波，經(jīng)調(diào)制后，將空間溫度場(chǎng)的信息實(shí)時(shí)傳送給主機(jī)并顯示出來。此外，它又是一個(gè)消防報(bào)警系統(tǒng)，利用光纖的光時(shí)域的反射(Optical time domainreflection簡(jiǎn)稱OTDR)技術(shù)，由光纖中光的傳播速度和背向光回波的時(shí)間，對(duì)所測(cè)溫度點(diǎn)定位，從而在火災(zāi)發(fā)生初期

48、準(zhǔn)確地探測(cè)到火災(zāi)發(fā)生地點(diǎn)并提供聲、光報(bào)警信號(hào)。 雙波長(zhǎng)火焰探測(cè)器 探測(cè)器可捕捉火焰特有的熄滅變化頻率，捕捉火災(zāi)特有的光譜分布特性，經(jīng)過對(duì)普通照明用環(huán)境光的光譜和車輛火災(zāi)或汽油火災(zāi)時(shí)檢測(cè)器的相對(duì)光譜比較，判別檢測(cè)火災(zāi)。三種火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)在云南公路隧道中的運(yùn)用 自實(shí)施西部大開發(fā)以來，云南公路建立按照總體規(guī)劃和長(zhǎng)久目的，本著分段分期建立的原那么，重點(diǎn)改造國(guó)道干線公路和路網(wǎng)建立，掀起了公路建立的高潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到目前為止，云南已建成通車、已貫穿、正建筑和處于設(shè)計(jì)階段的隧道達(dá)245座，總長(zhǎng)達(dá)269公里。在機(jī)電設(shè)備設(shè)計(jì)中，提出了按救援程度和車輛數(shù)量分區(qū)段配備與之相匹配的設(shè)備和分區(qū)段進(jìn)展救援實(shí)際，加強(qiáng)

49、了機(jī)電設(shè)備設(shè)置的目的性，方便了救援。 隧道火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)在云南公路隧道的使器具有以下特點(diǎn)： 1、云南省屬高原山區(qū)，幾乎每條高速公路都有隧道，隧道長(zhǎng)度不一。雖然三種火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)是根據(jù)隧道長(zhǎng)度和環(huán)境來選擇最優(yōu)的方案，但是對(duì)于一條高速公路管理而言，假設(shè)一條高速公路有幾種火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)，不利于以后的日常維護(hù)和管理，所以在云南省每條高速公路采用三種火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)中的一種。 2、就目前云南省高速公路隧道火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)建立情況來看，線性差定溫電纜運(yùn)用的比較多，占全省已建成通車隧道的90左右：受工程造價(jià)的影響，雙波長(zhǎng)火焰探測(cè)器運(yùn)用較少，全省僅兩個(gè)隧道采用：分布式光纖溫度探測(cè)器屬于一個(gè)比較新的產(chǎn)品，

50、近期幾條高速公路的建立都采用分布式光纖溫度探測(cè)器。 3、綜合三種火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)優(yōu)缺陷，分布式光纖溫度探測(cè)器將會(huì)是一個(gè)新的開展方向。 結(jié)論 以上三種火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警方案均可滿足國(guó)家相關(guān)驗(yàn)收規(guī)范要求： 線性差定溫電纜及分布式光纖溫度探測(cè)器受隧道內(nèi)自然風(fēng)速影響大，在詳細(xì)工程中，需對(duì)隧道自然環(huán)境作詳細(xì)的氣候調(diào)查； 長(zhǎng)度1 5Km以內(nèi)的高速公路隧道，線性差定溫電纜性價(jià)比最高；長(zhǎng)度在2 OKra左右的隧道，線性差定溫電纜與分布式光纖溫度探測(cè)報(bào)警系統(tǒng)投資根本持平：在長(zhǎng)度超越2.5Km的隧道中，分布式光纖溫度探測(cè)報(bào)警系統(tǒng)性價(jià)比優(yōu)于線性差定溫電纜； 對(duì)于大斷面隧道、自然風(fēng)速較高的隧道，建議選用雙波長(zhǎng)火焰探測(cè)器：為

51、防止出現(xiàn)檢測(cè)盲區(qū)，探頭宜50米交錯(cuò)布置； 隧道火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的呼應(yīng)時(shí)間對(duì)隧道的防災(zāi)、救援有著不可估量的影響。在火災(zāi)發(fā)生60秒內(nèi)(火災(zāi)初期)發(fā)現(xiàn)火災(zāi)實(shí)施合理的防災(zāi)救災(zāi)管理預(yù)案，可以將火災(zāi)損失減到最小反之那么會(huì)呵斥宏大的生命財(cái)富損失和艱苦社會(huì)影響。所以在報(bào)警系統(tǒng)的選擇中，應(yīng)將報(bào)警呼應(yīng)時(shí)間作為最主要的目的。配合火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，設(shè)計(jì)中還應(yīng)思索與通風(fēng)、照明、閉路電視、廣播、交通訊號(hào)等系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)控制，并制定防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案，提高隧道防災(zāi)救災(zāi)才干。 隧道應(yīng)急預(yù)案編制技術(shù)公路隧道事故偶爾性大，極易呵斥交通中斷和人員傷亡。秦嶺終南山專長(zhǎng)公路隧道全長(zhǎng)18.02公里，火災(zāi)一旦發(fā)生，救援難度很大，除隧道管理機(jī)構(gòu)外，還需大量外

52、部單位配合，因此有必要建立一套行之有效的隧道應(yīng)急預(yù)案。 科學(xué)的預(yù)案，需求有科學(xué)的預(yù)案編制技術(shù)。然而目前國(guó)內(nèi)已發(fā)布的應(yīng)急預(yù)案編制指南較少，且主要針對(duì)危險(xiǎn)品走漏、環(huán)境污染方面，沒有適用于公路隧道管理的應(yīng)急預(yù)案編制指南。而國(guó)外的應(yīng)急預(yù)案編制指南是根據(jù)本國(guó)的相關(guān)法律法規(guī)、以及各部門的職責(zé)分工而制定，又無法直接運(yùn)用于我國(guó)。在秦嶺終南山專長(zhǎng)公路隧道應(yīng)急預(yù)案的編制中，首先處理了兩個(gè)難點(diǎn)，第一是預(yù)案編制技術(shù)的研討、確定，第二是詳細(xì)的編制過程、方法。預(yù)案編制技術(shù) 應(yīng)急預(yù)案實(shí)踐上是一個(gè)透明和規(guī)范化的反響程序，是快速呼應(yīng)和有效救援的根本保證，因此必需有完好的設(shè)計(jì)、行之有效的操作程序和繼續(xù)改良的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制。 1編制前的

53、預(yù)備任務(wù) 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)：主要是將隧道內(nèi)能夠?qū)е缕D苦人身傷亡和財(cái)富損失，及產(chǎn)生嚴(yán)重社會(huì)影響的艱苦事故災(zāi)禍風(fēng)險(xiǎn)，列出清單，逐一評(píng)價(jià)。 資源分析：對(duì)應(yīng)急救援活動(dòng)涉及的相關(guān)資源進(jìn)展了解、分析，以便制定出符合實(shí)踐情況的應(yīng)急預(yù)案。 2預(yù)案的體系架構(gòu) 按照系統(tǒng)論的思想，應(yīng)急預(yù)案是一個(gè)開放、復(fù)雜和龐大的系統(tǒng)，預(yù)案的設(shè)計(jì)和組織實(shí)施應(yīng)遵照體系要素構(gòu)成和繼續(xù)改良的指點(diǎn)思想。經(jīng)過對(duì)國(guó)內(nèi)外應(yīng)急救援體系的研討、分析，專長(zhǎng)公路隧道應(yīng)急預(yù)案體系可以由以下5個(gè)部分構(gòu)成。 (1)應(yīng)急機(jī)構(gòu)：明確分為場(chǎng)內(nèi)與場(chǎng)外兩類應(yīng)急機(jī)構(gòu)，前者的職責(zé)主要是整個(gè)應(yīng)急救援活動(dòng)的信息中樞、組織協(xié)調(diào)、資源調(diào)配和擴(kuò)展應(yīng)急救援活動(dòng)的指揮，而后者那么承當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)的災(zāi)禍控

54、制、人員救護(hù)和工程搶險(xiǎn)等詳細(xì)的救援義務(wù)。 (2)呼應(yīng)程序：是應(yīng)急預(yù)案中中心的內(nèi)容，是檢驗(yàn)應(yīng)急救援綜合才干的集中表達(dá)。 (3)預(yù)案培訓(xùn)：其目的是檢驗(yàn)其應(yīng)急行動(dòng)與預(yù)案的符合性、應(yīng)急預(yù)案的有效性和缺陷性，以及對(duì)應(yīng)急才干程度的評(píng)價(jià)。 (4)公眾教育：目的是提高全體公眾應(yīng)急認(rèn)識(shí)和才干。 (5)預(yù)案管理：建立應(yīng)急預(yù)案的編寫、審批、發(fā)放、更新等規(guī)那么，并經(jīng)過預(yù)案演練和評(píng)價(jià)對(duì)預(yù)案實(shí)現(xiàn)繼續(xù)改良。 3預(yù)案編制 經(jīng)過對(duì)國(guó)內(nèi)外隧道事故。以及其他行業(yè)應(yīng)急預(yù)案要素的分析，歸納出隧道災(zāi)禍?zhǔn)鹿蕬?yīng)急預(yù)案包括以下1 2個(gè)中心要素。 (1)預(yù)案啟動(dòng)：確定預(yù)案的啟動(dòng)條件及啟動(dòng)程序。 (2)現(xiàn)場(chǎng)指揮與控制：以事故發(fā)生后確保公眾平安為主

55、要目的，按照應(yīng)急預(yù)案的呼應(yīng)程序指揮、協(xié)調(diào)救援行動(dòng)，合理運(yùn)用應(yīng)急資源，使事故迅速得到有效控制。 (3)預(yù)警與通知：是應(yīng)急救援迅速啟動(dòng)的關(guān)鍵，接到報(bào)警后的初步分析，挑選掉不正確的信息，落實(shí)事故的地點(diǎn)，時(shí)間、類型、范圍，初步分析事故趨勢(shì)。 (4)警報(bào)系統(tǒng)與緊急通告：事故被確認(rèn)后立刻通報(bào)應(yīng)急指揮中心，及時(shí)向公眾和各救援單位發(fā)出應(yīng)急警報(bào)，建立通訊程序。 (5)通訊：確保報(bào)警和通訊器材完好，并能正確運(yùn)用報(bào)警和通訊器材，堅(jiān)持信息渠道24小時(shí)暢通。 (6)事態(tài)監(jiān)測(cè)：監(jiān)測(cè)和分析事故呵斥的危害性質(zhì)和程度，以便提高或降低應(yīng)急警報(bào)級(jí)別，并采取相應(yīng)的對(duì)策評(píng)價(jià)。 (7)人員疏散與安頓：應(yīng)使一切公眾熟習(xí)報(bào)警系統(tǒng)、逃生線路、避難所和總體疏散程序，準(zhǔn)確估計(jì)事故影響范圍、人員影響區(qū)域以便組織疏散、撤離，積極搜索、營(yíng)救受傷及受困人員，建立現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)品走漏時(shí)人員的避難所。 (8)警戒與治安：為保證救援任務(wù)順利開展，救援現(xiàn)場(chǎng)要