大眾DSG6速變速器解讀

1、一汽大眾推出的新一代 2009款邁騰，裝備了 6速DSG雙離合變速器并配以 2.0T S I直噴增 壓發(fā)動機。 在動力總成方面， 發(fā)動除了排量有所增加和相應的控制軟件有所改變外， 其余的 結構沒有變化。而 6速 DSG雙離合變速器確實是一款全新的產品，也是國內B級車內幾乎很少裝備的， 這款代號 DQ250 的變速器為德國生產。 今后，一汽大眾在大連的變速器廠還會推 出一款代號為 DQ200 的7速DSG雙離合器變速器，且該款變速器采用干式離合器。下面就以新邁騰上搭載的 DQ250 變速器為例詳細介紹雙離合器自動變速器的原理、結 構及傳遞路線等。 DSG(Direct Shift Gearbox

2、) 即直接擋變速器，它很好地接合了手動變速 器和自動變速器的優(yōu)勢， 既具有手動變速器的經濟性、 高傳動效率， 又具有自動變速器的舒 適性、易用性。搭載 D S G變速器比搭載傳統(tǒng)手動變速器可以獲得更好的經濟性、動力性和 更高的車速，而其城市工況和綜合工況油耗幾乎與搭載手動擋的車型相同。表1 相關數據的對比。項目 車型邁騰 2.0TSI+6AT邁騰 2.0TSI+6AT邁騰 2.0TSI+6DSG發(fā)動機形式直列四缸直列四缸直列四缸發(fā)動機排量1798ml1984ml1984ml發(fā)動機最大功率118kw147kw147kw發(fā)動機最大扭矩250 N m280 N m280 N m0 100km/h 加

3、速10.6s9.6s8.3s最高車速210km/h230km/h230km/h綜合油耗8.5L/100km8.6L/100km8.3L/100km發(fā)動機技術渦輪增壓，缸內直噴渦輪增壓，缸內直噴渦輪增壓，缸內直噴變速器控制方式電控液壓換擋電控液壓換擋電控液壓換擋傳動效率液力變矩器傳動損失較大液力變矩器傳動損失較大液力變矩器傳動損失較大DSG變速器的突出特點就是由液壓控制的濕式雙離合器系統(tǒng)代替了變矩器，其中的離合器 1 負責控制奇數齒輪和倒擋齒輪， 離合器 2 負責控制偶數齒輪， 實際上可以說這是由兩個 平行的變速器配合組成的一個變速器。D S G有一個由兩組離合器片集合而成的雙離合器裝置，同時有

4、一個由實心軸及其外部套筒組合而成的雙傳動軸機構， 并由電子控制及液壓裝置 同時控制兩組離合器及齒輪組的動作。在某一擋位時，離合器 1 接合，一組齒輪嚙合輸出動力，在接近換擋時，下一組擋段 的齒輪已被預選， 而與之相連的離合器 2 仍處于分離狀態(tài)； 在換入下一擋位時， 處于工作狀 態(tài)的離合器 1 分離，將使用中的齒輪脫離動力， 同時離合器 2 嚙合已被預選的齒輪， 進入下 一擋。 在整個換擋期間能確保有一組齒輪在輸出動力， 從而不會出現動力間斷的狀況。 舉個 簡單的例子，當汽車在 3 擋行駛時， 4 擋齒輪就處于預備狀態(tài)，但是尚未啟用。一旦達到換擋點， 其它擋位的齒輪嚙合，第 3 擋齒輪的離合器

5、分離， 同時激活第 4擋。兩個離合器的接 合與分離在此過程中同時進行， 產生上述所說的平穩(wěn)轉換。 這個轉換過程只需在極短的幾毫 秒中完成。 熱衷運動感受的駕駛員還會體驗到觸摸按鈕就進行齒輪轉換的感覺。 在 S 擋運動 模式下， 發(fā)動機和變速器配合可以帶來更高的轉速和更順暢的自動換擋， 從而帶來更高的轉 換動力。 DSG是大眾旗下雙離合變速器的商品名，雙離合變速器在業(yè)內被統(tǒng)稱為DCT(DualClutch Transmission )。圖 0 1 DQ250 變速器的外觀1-P 擋鎖拉桿 2-ATF 油濾清器 3-ATF 油散熱器 4- 扭矩輸入花鍵軸 ;5- 油底殼 6- 線束連接插頭 20

6、孔 7-ATF 油泵邁騰 6速DSG 雙離合器自動變速箱采用 “濕式” 雙離合器， 雙離合器為一大一小 2 組同軸 安裝在一起的多片式離合器，分別連接1、 3、5 檔以及倒檔和 2、4、6 檔齒輪?！皾袷健笔侵鸽p離合器安裝于一個充滿液壓油的封閉油腔里。 這種“濕式” 結構具有更好的調節(jié)能力和 優(yōu)異的熱容性，因此能夠傳遞比較大的扭矩。表2 DQ250的性能參數裝備總質量94Kg最大扭矩350N.M離合器形式兩組多片濕式離合器檔位6個前進擋，一個倒檔傳動比第1 速 3.461第2 速2.150第3 速 1.464第4 速1.078第5 速 1.093第6 速0.921操作模式自動檔位和 Tiptr

7、onic (手自一體控制)油量7.2L DSG 變速器油 G052 182檔位模式P，R，N，D，S操作方式與自動變速器類似第 1 章 雙離合器自動變速器簡介DSG 的由來德國大眾汽車公司旗下的奧迪汽車公司一直都是汽車變速器技術領域的先驅， 1994 年 的 Tiptronic 手動 / 自動一體變速器和 1999 年的 Multitronic 無級變速器都是奧迪杰出的代 表作； 2003 年，奧迪公司將最新一代 DSG變速器裝在 3.2L 的奧迪 TT 和高爾夫 R32 上，開 創(chuàng)了奧迪變速器技術的又一個新的里程碑。如圖 1-1 所示圖 1-1 DSG 雙離合器自動變速器近年來，汽車自動變速

8、器主要有三種型式：電控機械自動變速器(AMT)、無級自動變速器(CVT)和液力機械自動變速器 (AT) 。在電控機械式自動變速器領域，近年來又出現了一種 新的變速傳動方式，即雙離合器式自動變速傳動 (Dual Clutch Transmission) ，由于它既繼 承了 AMT和手動變速器的結構簡單、 安裝空間緊湊、重量輕、 傳動效率高、制造成本低等許 多優(yōu)點，又融合了 AT 不間斷動力、迅速平穩(wěn)換擋的良好特點，很快便成了業(yè)界研究開發(fā)的 新熱點。 DCT將會在一定程度上改變現有的變速器市場格局。DSG(Direct Shift Gearbox 意為直接換擋變速器)屬于 DCT( Dual Cl

9、utch Transmission 雙離合器變速器)的一種，它最早應用與 1985 年奧迪賽車上面， 而直到 90 年代末， 大眾公司才和博格華納聯(lián)手生產出適用 于大批量生產的雙離合變速器，并在 2002 年率先應用在大眾高爾夫 R32 上。DSG 工作過程的簡介雙離合器變速器在一個變速器中實現了兩個手動變速器的功能。 為了幫助您理解這句 話的含義，我們可以回顧一下傳統(tǒng)的手動變速器的工作原理。 在使用標準換擋桿換擋的汽 車中，如果駕駛員要從一個擋位換到另一個擋位，他先要踩下離合器踏板。 此動作可以操 作一個離合器，使發(fā)動機與變速器斷開連接，中斷輸送到變速器的動力。 然后，駕駛員使 用換擋桿選擇

10、新的擋位， 這個過程涉及到將齒形聯(lián)軸器從一個齒輪移動到另一個不同大小的 齒輪。 稱為“同步器”的設備會讓齒輪在結合之前相匹配以防止磨齒。 一旦換入了新的擋 位，駕駛員就可以松開離合器踏板， 從而使發(fā)動機重新連接到變速器， 并將動力傳送給車輪。 由此可見，在傳統(tǒng)的手動變速器中，從發(fā)動機到車輪沒有連續(xù)的動力輸出。 在換擋的過程 中，動力傳送將從“有”到“無”再到“有”進行變化， 這樣就會導致“換擋沖擊”或“扭 矩中斷”現象。 對于技術不熟練的駕駛員，這種現象會導致車上的乘客在換擋過程中感到 前后搖晃。圖 1-2 雙離合器變速器工作原理對比之下， 雙離合器變速器使用兩個離合器， 但沒有離合器踏板。

11、先進的電子系統(tǒng)和液 壓系統(tǒng)像控制標準自動變速器那樣對離合器進行控制。 但在雙離合器變速器中，各離合器 單獨運轉。 一個離合器控制奇數擋（一擋、三擋、五擋和倒擋），另一個離合器控制偶數 擋（二擋、四擋和六擋），如圖 1-2 和 1-3 所示。 這樣，不需要中斷從發(fā)動機到變速器的動力傳送就可以換擋。 其工作方式如下：駕駛員也可以選擇完全自動模式， 從而將所有換擋工作交給計算機完成。 在這種模式下， 駕駛體驗非常類似于普通自動擋車。 由于雙離合器變速器可以 “逐漸退出” 一個擋位并 “逐 漸接入”另一個擋位，因此減少了換擋沖擊。 更重要的是，換擋是在負載下完成的，因此 可以始終維持動力輸出。DSG

12、變速器的技術特點新一代 DSG變速器采用了 2個離合器和 6 個前進擋的傳統(tǒng)齒輪變速器作為動力的傳送部 件，這是目前世界上最先進的、具有革命性的自動變速器。（1）DSG變速器沒有變矩器，也沒有離合器踏板。 （2）DSG變速器在傳動過程中的能耗損失非常有限，大大提高了車輛的燃油經濟性。（ 3）DSG變速器的反應非常靈敏，具中斷的感覺，使車輛的加速更加強勁、圓滑。百公里 加速時間比傳統(tǒng)手動變速器還短。有很好的駕駛樂趣。車輛在加速過程中不會有動力圖 1-3 大眾邁騰 6 速 DSG雙離合器自動變速器（4）DSG 變速器的動力傳送部件是一臺三軸式 6 前進擋的傳統(tǒng)齒輪變速器， 增加了 傳動 比的分配。

13、（5） DSG變速器的多片濕式雙離合器是由電子液壓控制系統(tǒng)來操控的。雙離合器的使用，可以使變速器同時有兩個檔位嚙合，使換擋操作更加快捷。第 2 章 大眾邁騰 DSG六速機械自動變速器結構多片濕式雙離合器一汽大眾邁騰 DSG變速器的多片濕式雙離合器結構如圖2-1 所示，多片濕式雙離合器內部主要由兩個離合器組成：離合器 K1 和離合器 K2。縱觀 DSG變速器的工作原理，多片 濕式雙離合器的作用等同于普通手動變速器中機械式離合器的作用， 針對于有級的液力機械 式自動變速器來講， 其作用相當于液力變矩器的作用， 多片濕式雙離合器即為一個自動離合 器。圖 2-1 多片濕式雙離合器結構2.1.1 離合器

14、 K1離合器 K1 如圖 2-2 所示。主要由離合器內鼓、離合器外鼓、驅動活塞、驅動活塞密封 圈、活塞缸、碟形彈簧等元件組成。離合器 K1 內鼓和變速器輸入軸一花鍵配合連接在一起，其外鼓是雙離合器外殼，而外 殼則是和與發(fā)動機曲軸相連接的雙質量飛輪通過螺栓連接為一體的。 由此我們將得知離合器K1 的主要作用是：其工作以后，可以讓曲軸與變速器輸入軸一實現連接或分離。圖 2-2 離合器 K1離合器 K2離合器 K2 如圖 2-3 所示的結構與離合器 K1 基本相似， 同樣由離合器內鼓、 離合器外鼓、 驅動活塞、驅動活塞密封圈、活塞缸、碟形彈簧等元件組成。離合器 K2 與離合器 K1 結構不同的是：離

15、合器 K2 內鼓和變速器輸入軸二通過花鍵配合連 接在一起。離合器 K2 的主要作用是：其工作以后，可以讓曲軸與變速器輸入軸二實現連接 或分離。圖 2-3 離合器 K2離合器 K1和離合器 K2的實質作用： 離合器 K1主要負責 1檔、3 檔、5檔和倒檔，在汽車行駛中一旦用到上述檔位中任何一檔，離合器 1 是接合的；離合器 K2 主要負責 2 檔、 4K2 接合。 DSG變速器的多片濕式雙離 但是尺寸要大很多。 利用液壓缸內的油 ECT接受與汽車行駛工況有關傳感器的 2 個離合器的工作狀態(tài)是相反的，不會檔和 6 檔，當使用 2、4、 6 檔中的任一檔時，離合器 合器的結構和液壓式自動變速器中的離

16、合器相似看， 壓和活塞壓緊離合器， 油壓的建立由變速器控制單元 信號，按照設定好的換擋程序指令電磁閥來控制的， 發(fā)生 2 個離合器同時接合的情形。平行軸式齒輪箱平行軸式齒輪箱實質就是整個變速器的齒輪變速機構， 通過分析變速器的結構得知， 該 變速器的齒輪變速機構為普通斜齒輪式的。 整個齒輪箱有兩根同軸心的輸入軸， 兩根輸出軸， 一根中間軸也稱倒檔惰輪軸， 在每根軸上都適當安裝有齒輪， 相應的在齒輪和齒輪之間還適 當的安裝有換擋執(zhí)行機構同步器。具體結構介紹如下：2.2.1 輸入軸輸入軸共有兩根如圖 2-4 所示。輸入軸一和輸入軸二可分別通過雙離合器中的離合器K1和 K2 得到發(fā)動機輸出的轉矩。圖

17、 2-4 輸入軸一和輸入軸二輸入軸一在空心的輸入軸二的內部，通過花鍵與離合器 K1 相連，輸入軸一上有 1 檔/倒檔主動齒輪、 3 檔主動齒輪及 5 檔主動齒輪；在 1 檔/倒檔和 3 檔主動齒輪之間還有輸入 軸一的轉速傳感器 G501的脈沖輪，如圖 2-5K2相連，輸入軸二上安裝G502 的脈沖輪，如圖 2-6 輸入軸二圖 2-5 輸入軸一輸入軸二為空心，套在輸入軸一得外部，通過花鍵和離合器 有 2 檔、4檔/6 檔齒輪，在 2 檔齒輪附近還有輸入軸二轉速傳感器 圖 2-6 所示。輸出軸輸出軸有兩根：輸出軸一和輸出軸二。輸出軸一如圖 2-7 所示：圖 2-7 輸出軸一輸出軸一上有如下元件：

18、1檔和 3檔同步器（三件式） 、2檔和 4檔同步器（單件式） 、1、 2、3、4 檔從動換擋齒輪、與差速器相連的輸出齒輪。位于輸出軸一上1、2、 3、4 檔從動齒輪分別于位于輸入軸上的 1、2、3、4 檔主動齒輪常嚙合，形成若干對常嚙合的齒輪副。 當同步器處于中立位置時， 輸出軸一上的所有從動換擋齒輪處于空轉狀態(tài)， 不對外輸出動力。輸出軸二如圖 2-8 所示，其上有如下元件：變速器輸出軸輸出轉速傳感器脈沖輪、6 檔和倒檔的同步器、 5 檔從動換擋齒輪、 6檔從動換擋齒輪、倒檔從動換擋齒輪和與差速器相 連的輸出齒輪。 位于輸出軸二上 5、6 檔從動齒輪分別于位于輸入軸上的 5、6 檔主動齒輪常

19、嚙合，倒檔從動齒輪則是與位于后述的中間軸上的倒檔惰輪常嚙合。當5 檔、 6 檔和倒檔的圖 2-8 輸出軸二同步器處于中立位置時， 輸出軸 2 上的所有從動換擋齒輪均處于空轉狀態(tài)， 不對外輸出動力。中間軸 / 倒檔軸如圖 2-9 所示。倒檔軸上安裝有倒檔惰輪 1 和倒檔惰輪 2。倒檔惰輪 1 和倒檔惰輪 2 隨倒檔軸旋轉而旋轉， 倒檔惰輪 1 和倒檔惰輪 2 分別于位于輸入軸一上的 1/ 倒檔主動齒輪、 輸出軸二上的倒檔從動齒輪常嚙合。圖 2-9 中間軸和倒檔軸驅動橋驅動橋如圖 2-10 所示， 主要由主減速器和差速器組組成。 主減速器的從動齒輪既與輸 出軸一上的輸出齒輪常嚙合， 又與輸出軸二上

20、的輸出齒輪常嚙合。 即：兩個輸出軸都與主減 速器的從動齒輪相嚙合。位于差速器上還安裝有 P 檔駐車齒輪，以便于汽車實現駐車制動， 防止汽車滑溜。圖 2-10 驅動橋變速器內部幾根平行軸的實物安裝位置，如圖2-11 所示。圖 2-11 平行軸安裝位置換擋執(zhí)行機構如圖 2-12所示， DSG 變速器的檔位轉換是由換擋執(zhí)行機構 /檔位選擇器來操作的， 檔位 選擇器實際上是個液壓馬達， 推動撥叉就可以進入相應的檔位， 又液壓控制系統(tǒng)來控制它們 的工作。在液壓控制系統(tǒng)中有 6 個油壓調節(jié)電磁閥， 用來調節(jié) 2 個離合器和 4 個檔位選擇器 中的油壓壓力，還有 5 個開關電磁閥，分別控制檔位選擇器和離合器

21、的工作。圖 2-12 換擋執(zhí)行機構換擋執(zhí)行機構：在 DSG變速器中，換擋執(zhí)行機構主要由液壓馬達/ 液壓伺服機構、換擋撥叉、同步器 等元件組成。其中液壓馬達 / 液壓伺服機構 8 個；換擋撥叉 4 個；同步器 4 個。每個同步器的接合套由一個撥叉控制，每個撥叉由 2 個液壓馬達 / 液壓伺服機構控 制。同步器約四個，其中 1、3 檔共用一個， 2、4 檔共用一個， 6、R檔共用一個， 5檔單獨 一個?？刂平Y構如圖 2-13 和圖 2-14 所示。為掛某一檔位，必須將鎖環(huán)推到選檔齒輪選當齒上，同步器的任務是消除嚙合齒輪 與鎖環(huán)之間的轉速差。 DSG變速器內的同步器有兩種形式：三件式(圖2-15 )

22、和單件式(圖2-16 )。裝備有三件式 /三環(huán)同步器， 與單件式 /單錐面系統(tǒng)相比， 所提供的摩擦面要大得多， 由于傳熱面積大，因此可大大提高同步效率。其中1、2、3 檔傳動比大，因此采用三件式同步器； 4、5、6 檔傳動比相對小，因此采用單件式同步器。 (注：帶有鉬涂層的黃銅同步器 是轉速同步的基礎。 )圖 2-13 控制機構圖 2-14 控制機構圖 2-15 三件式同步器圖 2-16 單件式同步器第 3 章 DSG雙離合器變速器的工作3.1 雙離合器變速器的工作在雙離合器變速箱中， 離合器是獨立工作的。 一個離合器控制了奇數檔位 ( 如：1 檔、3 檔、 5 檔和倒檔 ) ，而另一個離合器

23、控制了偶數檔位 (如： 2 檔、4 檔和 6 檔) 。使用了這個布局， 由于變速箱控制器根據速度變化， 提前嚙合了下一個順序檔位， 因此換檔時將沒有動力中斷。 雙離合器變速箱 (DSG)主要由雙離合器、機械部分變速箱、自動換檔機構、電子控制液壓控 制系統(tǒng)組成。 其中最具創(chuàng)意的核心部分是雙離合器和機械部分變速箱中的兩軸式的輸入軸這 個精巧的兩軸式結構分開了奇數檔和偶數檔。 不像傳統(tǒng)的手動變速箱將所有檔位集中在一根 輸入軸上，雙離合器變速箱 (DSG)將奇數檔和偶數檔分布在兩根輸入軸上。外部輸入軸被挖 空，給內部輸入軸留出嵌入的空間。雙離合器變速器的動力傳遞以大眾邁騰 6 速 DSG 雙離合器自動

24、變速器為例，內部輸入軸上安裝了1 檔、 3 檔、 5檔和倒檔的齒輪， 外部輸入軸上安裝了 2檔、4 檔和 6檔的齒輪。 這使得快速換檔成為可能， 維持了換檔時的動力傳遞。 標準的手動變速箱是做不到這點， 因為它必須使用一個離合器來 控制所有奇數檔和偶數檔。傳統(tǒng)的自動變速箱必須裝備一個變扭器來將發(fā)動機扭矩傳遞到變速箱， 然而雙離合器 變速箱 (DCT)并不需要這樣的變扭器。 目前已上市的雙離合器變速箱 (DCT) 使用了濕式多片式 的離合器。 濕式離合器就是將離合器零部件浸入潤滑油中以減少摩擦和限制熱量的產生。 一 些制造商正開發(fā)使用干式離合器的雙離合器變速箱(DCT)，干式離合器通常跟手動變速

25、箱相關，但目前所有裝備雙離合器變速箱 (DCT)的量產車均使用濕式離合器。圖 3-1 濕式多片離合器結構類似于變扭器， 濕式多片式離合器是利用液壓壓力來驅動齒輪。 當離合器結合時， 離合 器活塞內的液壓使一組螺旋彈簧零件受力， 這將驅使一組離合器盤和摩擦盤壓在固定的壓力 盤上， 油壓的建立是由變速箱控制器指令電磁閥來控制的。 摩擦片內緣處有內花鍵齒， 以便 與離合器鼓上的外花鍵相嚙合。 離合器鼓與齒輪組相連， 這樣就可以接受傳遞過來的力。 為 分離離合器，離合器活塞中的液壓就會降低，在彈簧的作用下，離合器就會分開。奧迪的 DSG變速箱在濕式片式離合器中既有小的螺旋彈簧也有大的膜片彈簧。雙離合器

26、變速箱 (DSG)中有 2 個離合器， 他們的工作狀態(tài)是相反的， 不會發(fā)生 2 個離合器同時接合的情形。 雙離合 器變速箱 (DSG)的檔位切換是由檔位選擇器來操作的，檔位選擇器實際上是個液壓馬達，推 動撥叉就可以進入相應的檔位， 由液壓控制系統(tǒng)來控制它們的工作。 以一個典型的 6 檔雙離 合器變速箱 (DSG)為例，液壓控制系統(tǒng)中有 6 個油壓調節(jié)電磁閥， 用來調節(jié) 2個離合器和 4 個 檔位選擇器中的油壓壓力，還有 5 個開關電磁閥，分別控制檔位選擇器和離合器。圖 3-2 濕式雙離合器結構雙離合器變速箱 (DSG)的檔位切換是由檔位選擇器來操作的， 檔位選擇器實際上是個液壓 馬達， 推動撥

27、叉就可以進入相應的檔位， 由液壓控制系統(tǒng)來控制它們的工作。 以一個典型的 6 檔雙離合器變速箱 (DSG) 為例，液壓控制系統(tǒng)中有 6 個油壓調節(jié)電磁閥，用來調節(jié) 2 個離 合器和 4 個檔位選擇器中的油壓壓力，還有 5 個開關電磁閥，分別控制檔位選擇器和離合器的工作。目前唯一量產的雙離合器變速箱 (DCT)是德國大眾的 DSG變速箱，用了 BorgWarner 的 DualTronic 技術，被裝備在 Volkswagen Beetle 、Golf 、 Touran 和 Jetta 以及 Audi TT 和 A3； Skoda Octavia ； Seat Altea, Toledo和 Le

28、on 上。下面以大眾邁騰 6 速 DSG變速箱為例，介紹雙離合器變速箱的工作過程：在 1 檔起步行駛時，動力傳遞路線如下圖中直線和箭頭所示，外部離合器接合，通過 內部輸入軸到 1 檔齒輪，再輸出到差速器。同時，圖中虛線和箭頭所示的路線是 2 檔時的 動力傳輸路線， 由于離合器 2 是分離的， 這條路線實際上還沒有動力在傳輸， 是預先選好檔 位，為接下來的升檔做準備的。當變速器進入 2 檔后，退出 1 檔，同時 3 檔預先結合。所 以在 DSG 變速器的工作過程中總是有 2 個檔位是結合的 , 一個正在工作， 另一個就在做準 備。圖 3-2 動力傳遞路線DSG 變速器在降檔時，同樣有2 個檔位是

29、結合的，如果6 檔正在工作，則 5 檔作為預(TCU)進行判斷的，踩油門踏板選檔位而結合。 DSG 變速器的升檔或降檔是由變速箱控制器時，變速箱控制器 (TCU)判定為升檔過程， 作好升檔準備； 踩制動踏板時， 變速箱控制器 (TCU) 判定為降檔過程， 作好降檔準備。 一般變速器升檔總是一檔一檔地進行的， 而降檔經常會跳 躍地降檔， DSG 變速器在手動控制模式下也可以進行跳躍降檔，例如，從 6 檔降到 3檔，連 續(xù)按 3 下降檔按鈕， 變速器就會從 6 檔直接降到 3 檔，但是如果從 6 檔降到 2 檔時， 變速器 會降到 5 檔， 在從 5 檔直接降到 2 檔。在跳躍降檔時， 如果起始檔位和最終檔位屬于同一個 離合器控制的， 則會通過另一離合器控制的檔位轉換一下， 如果起始檔位和最終檔位不屬于 同一個離合器控制的，則可以直