中國南方航空公司戰(zhàn)略分析

1、中國南方航空公司戰(zhàn)略管理分析組長：張梅組員：陳海川、梁靜茵、高澤敏、路潔、周楚君、張凱航、高逸夢目錄 TOC o 1-5 h z 一、簡介3 HYPERLINK l bookmark0 o Current Document 二、波特五力模型分析 4 HYPERLINK l bookmark2 o Current Document （一）新進入者的威脅 4 HYPERLINK l bookmark4 o Current Document 1、進入壁壘 4 HYPERLINK l bookmark6 o Current Document 2、預期的報復5（二）供方議價能力 5 HYPERLINK

2、l bookmark10 o Current Document （三）買方議價能力 6 HYPERLINK l bookmark12 o Current Document （四）替代品威脅 6 HYPERLINK l bookmark14 o Current Document （五）現(xiàn)有競爭對手之間的競爭 7 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 1、市場上存在著力量均衡的競爭對手 7 HYPERLINK l bookmark18 o Current Document 2、行業(yè)增長緩慢8 HYPERLINK l bookmark20 o Curre

3、nt Document 3、高額的固定成本 8 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 三、外部因素評價矩陣（EFE矩陣）8 HYPERLINK l bookmark24 o Current Document （一）概念8（二）各因素分析 101、機會分析10 HYPERLINK l bookmark29 o Current Document 2、威脅因素13 HYPERLINK l bookmark31 o Current Document 四、PEST 析15（一）中國航空運輸業(yè)的政治環(huán)境 151、國內航空運輸市場的進入管制正逐步放松 15 HY

4、PERLINK l bookmark36 o Current Document 2、國際航空運輸市場加速開放 16 HYPERLINK l bookmark38 o Current Document 3、航空運輸價格管制進一步放松16 HYPERLINK l bookmark40 o Current Document 4、機場收費改革正穩(wěn)步推進 16（二）中國航空運輸業(yè)的經濟環(huán)境 171、中國航空運輸市場前景預測 17 HYPERLINK l bookmark45 o Current Document 2、中國航空運輸市場結構 17（三）中國航空運輸業(yè)的社會文化環(huán)境 171、時間價值觀念逐漸深

5、入人心 17 HYPERLINK l bookmark50 o Current Document 2、追求健康、休閑旅游的理念逐步形成 18 HYPERLINK l bookmark52 o Current Document 3、節(jié)約和環(huán)保逐漸成為人們的共識 ，廉價航空市場前景光明 18（四）中國航空運輸業(yè)的技術環(huán)境 181、互聯(lián)網技術的發(fā)展帶來航空運輸業(yè)“簡化商務”的興起 18 HYPERLINK l bookmark59 o Current Document 2、飛行技術的擴散和轉移受到嚴格限制 19 HYPERLINK l bookmark61 o Current Document 五、

6、小組分工19 HYPERLINK l bookmark63 o Current Document 六、小組成員評分19中國南方航空集團公司成立于2002年10月11日，是以中國南 方航空（集團）公司為主體，聯(lián)合 新疆航空公司、中國 北方航空公司組 建而成的大型國有航空運輸集團，是國務院國資委直接管理的三大骨干 航空集團之一，主營航空運輸業(yè)務，兼營航空客貨代理、飛機發(fā)動機維 修、進出口貿易、金融理財、建設開發(fā)、傳媒廣告等相關產業(yè)。南航集 團現(xiàn)有員工9萬余人，運營總資產達2000多億元人民幣。南航集團公司的發(fā)展戰(zhàn)略目標是，建設成為具有綜合競爭優(yōu)勢和價 值創(chuàng)造力的航空產業(yè)集團。以“顧 客至上、尊重

7、人才、追求 卓越、持 續(xù) 創(chuàng)新、愛心 回報”為 核心價值觀，以“成為顧客首選、員 工喜愛的航空 公司”為愿景和使命，以打造“中國最好、亞洲一流”為服務品牌目標。 2014年，南航全年共安全運輸旅客超過1億人次，位列亞洲第一、全球 第三（數(shù)據(jù)來源：國際航協(xié)），已連續(xù)36年居國內各航空公司之首。截至2014年12月31日，南航已實現(xiàn)連續(xù)安全飛行超過1350萬小 時，連續(xù)保障了 182個月的飛行安全和247個月的空防安全，安全運輸 旅客累計8億人次，安全管理水平在國內、國際均處于領先地位。南航稟承“顧客至上”的承諾，通過提供“可靠、準點、便捷”的 優(yōu)質服務，致力滿足并超越客戶的期望。截至2013年底

8、，擁有超過1768 萬會員、里程累積機會最多、增值最快的常旅客俱樂部一一明珠俱樂部。 南航在西安咸陽機場、烏魯木齊地窩堡機場設有專用航站樓?！懊髦椤?常旅客服務、地面 頭等艙公務艙貴賓室服務、南航 中轉服務、南航 五星 鉆石服務熱線 “ 95539 ”等多項服務在國內民航系統(tǒng)處于領先地位。 公司先后被多家機構授予“中國最佳航空公司”榮譽，并于2004年1 月，獲美國優(yōu)質服務科學協(xié)會授予的全球優(yōu)質服務榮譽 “五星鉆石 獎”。2011年，南航被國際航空服務認證權威機構SKYTRAX授予 “SKYTRAX四星級航空公司”稱號，2011年又獲得“ SKYTRAX2011年度 進步最大航空公司”獎項。公

9、司先后被多家機構授予“中國最佳航空公司”、“企業(yè)社會責任杰出貢獻獎”和“節(jié)能中國貢獻獎”。2012年9月 28日，南航以累計安全飛行1000萬小時，連續(xù)保證219個月的空防安 全紀錄，平安 運輸旅客5.4億人次的成績，在中國民航率先獲得“飛行 安全鉆石獎”，成為國內安全星級最高、安全業(yè)績最好的航空公司。2012、 2013年連 續(xù)獲評財富（中文 版）”最受贊賞的中國公司”50強。2014 年，南航獲評 美國環(huán)球金融“中中國南方航空集團公司成立于2002 年10月11日，是以中國南方航空（集團）公司為主體，聯(lián)合新疆航空 公司、中國 北方航空公司組建而成的大型國有航空運輸集團，是國 務院 國資委直

10、接管理的三大骨干航空集團之一，主營航空運輸業(yè)務，兼營航 空客貨代理、飛機發(fā)動機維修、進出 口貿易、金融理財、建設開發(fā)、傳 媒廣告等相關產業(yè)。南航集團現(xiàn)有員工9萬余人，運營總資產達2000 多億元人民幣。二、波特五力模型分析（一）新進入者的威脅新進入者指的是新進入航空運輸業(yè)的新手。新進入者會對占領現(xiàn)有的市場份 額抱有極大的欲望，這就會導致南航已有的收入和回報下降。 而且新進入者的擁 有創(chuàng)新業(yè)務吸引著市場，這會造成競爭進一步加劇?？梢詮囊韵聝煞矫鎭矸治鲂?進入者進入行業(yè)的可能性。、進入壁壘（1）規(guī)模經濟：面對對南航已有的規(guī)模經濟優(yōu)勢，新進入者只有兩種方式來應對：要么以同 樣的大規(guī)模經營來應對猛烈的

11、報復，要么進行小規(guī)模經營承受高昂的單位成本。 在航空業(yè)中，新進入者一般都會選擇后者，因南航在資源、航線、品牌等方面都 具有較強的優(yōu)勢。例如，在進行選擇時，消費者通常會選擇一些耳熟能詳?shù)暮娇?公司（如南航），對新公司會抱有一種不信任感；由于進入行業(yè)時間較長，南航在購買飛機及跑道方面有價格優(yōu)勢等等。這些因素都制約著新進入者的規(guī)模。(2)產品差異化：在產品差異化方面，南航通過廣告、公共關系、優(yōu)質的服務和獨特的產品獲 得顧客忠誠。新進入者需要花費很大的代價使顧客達到顧客滿意進而達到顧客忠 誠。(3)資本要求：航空產業(yè)屬于資金高度密集產業(yè)，飛機，跑道、燃料等每一項都需要大量資 金。如果沒有雄厚的資金能力

12、，新進入者可能根本無法生存。(4)與規(guī)模無關的成本劣勢：在經營過程中，南航積累了自身的優(yōu)勢，如中央政策對南航的傾斜，消費者 對南航的信賴，南航是中國運輸飛機最多、航線網絡最發(fā)達、年客運量最大的航 空公司，等等。這些都不是新進入者短時間內能超越的。、預期的報復新進入者如果采取大規(guī)模入侵的方式搶占市場份額， 定會遭到已有公司的激 烈報復，因為行業(yè)產能已經過剩，如果不抵制新進入者，原有公司的利益會受到 極大損害。綜上所述，由于航空運輸業(yè)較之其他行業(yè)進入成本高，退出成本也高，民航業(yè)總體盈利水平不高，甚至出現(xiàn)行業(yè)虧損。因此，民航總局將對新建航空公司加 以嚴格控制，預計潛在進入者對國內骨干航空公司無法構成

13、威脅。就國際市場而言，雙邊航空協(xié)定為外國航空公司進入中國市場設置了壁壘。但航空聯(lián)盟的發(fā)展導致了一些未直接進入中國市場的航空公司間接地參與了競爭。總體而言，潛在進入者對于南航的威脅較小。(二)供方議價能力中國南方航空有其自己的供應渠道。 尤其是客源供應方面，南航在國內率先推 出計算機訂座、電子客票等業(yè)務；引進開發(fā)了收益管理系統(tǒng)、運行控制系統(tǒng)、 財務管理系統(tǒng)、人力資源系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)等廣泛覆蓋各流程 的信息系統(tǒng)，信息化優(yōu)勢明顯；建有國內第一、全球第三的超級貨站，以及國內最大的航空配餐中心等設施。機務維修方面旗下（GAMECO建有亞洲最大的飛機維修機庫，南航與德國MTU公司合建有國內最

14、大、維修等級最高的航空發(fā)動機維修基地。中國南方航空股份有限公司是中國國內一家擁有獨立培養(yǎng)飛行 員能力的航空公司，與全球知名飛行模擬器制造商CAE合資建立的飛行訓練中心是國內規(guī)模最大的飛行訓練中心。可以說，飛機有的，飛行員有的，客源有的，都是自己的。供應方面的價 格與成本完全在自己掌握之中。（三）買方議價能力現(xiàn)在的航空市場已經從賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，雖然單個消費者的議價能 力仍然比價弱，但是各航空公司之間的競爭激烈， 所以在機票的價格上，消費者 可以利用各航空公司的差價進行議價?，F(xiàn)在電子商務平臺發(fā)展迅速，消費者可以 很輕松的對各大航空公司的票價進行對比， 而且消費者的轉換成本幾乎為零，這 樣就

15、使得他們的議價能力大大提高。從代理商的角度來說，由于現(xiàn)在各大旅行社和代理商手中掌握者大量的客 源，并且國內不少客貨代理點的經理、工作人員就是從航空公司流出去的人員， 他們中不少過去從事的就是市場營銷活動； 對航空公司的定價政策、銷售成本和 內部管理非常熟悉，這樣他們就有了較強的議價能力。買方議價能力的增強意味著利潤的減少。 因此，南航應有意識的選擇和培養(yǎng)一些 議價能力弱的客戶，建立起客戶忠誠。同時對南航公司的代理商進行優(yōu)化， 篩選 出優(yōu)質、高效的代理商。（四）替代品威脅南航屬于航空運輸方式，它的替代品主要有公路運輸、鐵路運輸與海上運輸。 航空、鐵路、公路和海運各自有自身的優(yōu)點和缺點。據(jù)統(tǒng)計表明

16、，在 400公里以 內的短途運輸中，公路較鐵路和空運更具優(yōu)勢；在 400公里800公里的中程運 輸中，鐵路最具競爭力；而對于800公里以上的長途運輸尤其是旅客運輸， 空運 最有吸引力。國家近些年為拉動內需而投資基礎設施建設用于交通行業(yè)基礎建設 的投資主要用于公路和鐵路，提高了鐵路網與公路網的密度，使得航空運輸在400公里以內的短途運輸中沒有較大的優(yōu)勢消費者在進行運輸方式的選擇上主要依據(jù)經濟性、 安全性、舒適性、時間性 進行選擇。南航想要在替代品中擁有優(yōu)勢，又不希望通過降價來吸引顧客，所能 做的就是要提高自身的服務，使得安全性、舒適性和時間性得到保證。（五）現(xiàn)有競爭對手之間的競爭中國的四大航空公

17、司為：中國國際航空公司、南方航空公司、東方航空公司、 海南航空公司。其余還有：.中國北方航空公司、中國西北航空公司、中國西南 航空公司等?？梢哉f，國內的航空市場份額已經基本被沾滿， 行業(yè)間的競爭十分 激烈。南航目前的競爭對手主要有中國國際航空公司、 東方航空公司、海南航空 公司，但是南航最主要的競爭對手是國航， 因為其余兩家公司都是區(qū)域性航空公 司，而南航與國航同為全國性航空公司。目前，南航為中國最大規(guī)模的航空集團，擁有四大優(yōu)勢：客運量最多、航線 最多、航班最多、機隊最大。但是現(xiàn)在南航相對于其他航空公司并沒有很明顯的 優(yōu)勢?？梢詮囊韵路矫鎭矸治觯?、市場上存在著力量均衡的競爭對手國際航空公司主

18、要的優(yōu)勢之一是資本最多； 優(yōu)勢之二是主要的國際航線都在 其航線資源中。飛出國門的旅客可能更多的乘坐國際航空公司來往各個大洲的班 機；優(yōu)勢之三是背靠首都北京，具有一定的政治優(yōu)勢和奧運優(yōu)勢；優(yōu)勢之四是背 負國旗飛行，具有良好的安全記錄，對國際旅客具有巨大的安全品牌優(yōu)勢。南方航空公司的主要優(yōu)勢之一是具有最多的國內航線航班。南航在國內的市場上具有最大的市場份額，具有一定的銷售網絡和渠道優(yōu)勢；主要優(yōu)勢之二是先進的 電子客票科技優(yōu)勢，占盡了信息時代發(fā)展的先機；主要優(yōu)勢之三是具有無與倫比 的“黃金大三角”優(yōu)勢。背靠以廣州為中心的珠江三角洲輻射東南亞，頭頂沈陽 為中心的黑土地，輻射東北亞經濟圈，拳打以烏魯木齊

19、為中心的大西部， 輻射中 亞非。東方航空公司的主要優(yōu)勢之一是具有背靠大上海的優(yōu)勢。中國的經濟發(fā)展速度是世界經濟的三倍，亞洲的經濟火車頭在中國，而上海無疑是中國經濟的發(fā)動 機。光在上海附近的臺灣人就有 30多萬，而全臺灣不過2000多萬人。東航在國 內貫穿長江流域，而長江巨龍是中國經濟的主要脊梁。 這使得東航具有第二個地 理優(yōu)勢。各地方航空公司的主要優(yōu)勢之一是有著的良好的體制優(yōu)勢，能獨立制訂和執(zhí) 行公司的持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略；優(yōu)勢之二是經營機制比較靈活，人員較少，服務質量、 顧客滿意度較高，人力成本相對較低；優(yōu)勢之三是占據(jù)著國內大多數(shù)的支線航線， 觸角遍及國內主要中小城市。2、行業(yè)增長緩慢中國的航空行業(yè)

20、已經日趨成熟，顧客的需求已經不會再有很大的增長， 因此 各大航空公司必須靠吸引對手的顧客來擴大市場份額，這就導致行業(yè)中的競爭十 分激烈。、高額的固定成本航空業(yè)是一個需要大量投入大量資金的行業(yè)，但是沒有哪一家航空公司的客 座率能達到100%為了降低單位成本，每一家公司都要盡力提高客座率，這也 是競爭激烈的原因之一。以上這些原因造成了航空行業(yè)之間的競爭十分激烈。并且目前地方航空公司 已不滿足于支線飛行，紛紛購置和準備購置干線飛機并加入到黃金干線的經營 中。個別公司甚至提出經營國際和地航線的申請，造成運力分布不合理。市場重復投入，競爭程度大大增加，并直接導致了惡性價格競爭和行業(yè)虧損。三、外部因素評價

21、矩陣（EFE矩陣）（一）概念外部 因素評價矩陣（External Factor Evaluation Matrix, EFE矩陣）外部因素評價矩陣，是一種對外部環(huán)境進行分析的工具，具做法 是從機會和威脅兩個方面找出影響企業(yè)未來發(fā)展的關鍵因素，根據(jù)各個因素影響程度的大小確定權數(shù)，再按企業(yè)對各關鍵因素的有效反應程度 對各關鍵因素進行評分，最后算出企業(yè)的總加權分數(shù)。EFE矩陣可以 幫助戰(zhàn)略矩陣者歸納和評價經濟、社會、文化、人口、環(huán)境、政治、技 術以及競爭等方面的信息。關鍵外部因素權重評分加權分數(shù)機會宏觀經濟發(fā)展（貨 幣政策，財政政策 支持）0.1540.6飛機制造業(yè)發(fā)展狀況0.0520.10航空業(yè)發(fā)

22、展規(guī)模0.0730.21航空服務水平0.0830.24航空管理水平0.0920.18航空安全0.0640.18消費者購買水平0.1030.30威脅信息技術發(fā)展（計 算機系統(tǒng)脆弱，網 絡傳播形式多樣， 計算機網絡系統(tǒng) 開放）0.0520.10金融危機0.0440.16航油價格波動0.1140.44航空產業(yè)的競爭強度0.1140.44同行業(yè)的沖擊0.0940.36總計13.31結論：平均總加權分數(shù)為2.50 （總分為4.0）,南方航空公司總加權分數(shù)為3.31 ,高于平均水平，表明，南方航空有限公司在利用外部機會和規(guī)避外部危險 或風險方面處于較好的水平。(二)各因素分析1 、機會分析(1)宏觀經濟發(fā)

23、展去年在北京召開的APE8議上，習近平總書記全面闡述了中國經濟新常態(tài) 的含義，核心是三個變化，經濟增長速度由高速轉為中高速，經濟結構優(yōu)化升級， 經濟發(fā)展方式由要素驅動、投資驅動轉向創(chuàng)新驅動。隨著中國進出口貿易和國際經貿往來的日益頻繁，航空運輸需求正不斷增 長。中國航空貨運正處于一個強勢增長的階段，運量也在不斷增長，而航空客運業(yè)務也同時迅速增長。國家統(tǒng)計局最新發(fā)布的2014年國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng) 計公報顯示，2014年民航完成貨物運輸量為593.3萬噸，比上年增長5.7%, 民航完成旅客運輸量3.9億人次，比上年增長10.6%。未來中國航空運輸業(yè)務將 會以每年12哌J 15%勺速度攀升。航空運輸

24、與國際空運物流產業(yè)作為經濟社會發(fā)展的基礎和先導產業(yè)，在區(qū)域經濟合作中具有重要的戰(zhàn)略性地位和作用。近幾年，經濟加快轉型升級的要求， 在航空運輸部的大力支持下，國際空運物流建設進入了新的發(fā)展階段， 基礎設施 環(huán)境得到改善，簡政放權激發(fā)了市場活力，出臺的監(jiān)管措施保障安全運行推動了 市場健康發(fā)展，交通物流體系建設前景廣闊。貨幣政策：央行決定，自今年4月20日起下調各類存款類金融機構人民幣存款準備金 率1個百分點，此舉有助于降低融資成本，大力發(fā)展實體經濟。經濟結構轉型需 要資金支持，發(fā)揮開發(fā)性政策性金融在穩(wěn)增長、調結構中的重要作用。財政政策：“營改增”之后，航空公司納入到改征增值稅試點范圍。 航空公司的

25、運輸服 務從之前繳納營業(yè)稅改為繳納增值稅，同時，航空公司引進飛機繳納的增值稅可 以抵扣銷項稅額。因此“營改增”消除了航空公司的重復征稅，減輕了稅收負擔， 對于我國航空公司國際競爭力的提升有著重要意義。(2)飛機制造業(yè)的發(fā)展狀況低空空域改革不斷深化近年來，國家密集出臺了多項鼓勵民用航空尤其是通用航空產業(yè)發(fā)展的政 策。如2012年5月工信部發(fā)布的高端裝備制造業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃，2012 年7月國務院下發(fā)國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見 為我國通用航空產 業(yè)的發(fā)展提供了良好的政策環(huán)境。除了下表國家級政策外，貴州、四川、廣東、 陜西、江西等地方也出臺了關于航空制造業(yè)發(fā)展、航空物流等方面的政策，為通

26、 用航空制造業(yè)營造了優(yōu)良的發(fā)展環(huán)境。2011-2016年中國電信運營商寬帶網絡終 端設備市場規(guī)模。區(qū)域市場前景廣闊各地爭相發(fā)展通航產業(yè)，航空產業(yè)園建設不斷加快2010年國務院、中央軍委關于我國低空空域管理改革的意見下發(fā)之后， 國家與行業(yè)主管部門鼓勵和支持通用航空發(fā)展的政策密集出臺，中國通用航空產業(yè)園區(qū)的規(guī)劃建設進入一個快速增長期。據(jù)不完全統(tǒng)計，截止到 2013年7月31 日，除由國家發(fā)改委批準的10個國家級航空航天高科技產業(yè)基地之外，我國共 有116個縣級及以上城市已經在建或計劃建設通用航空產業(yè)園區(qū)。綜合來看，飛機制造業(yè)的發(fā)展對南方航空業(yè)來說是優(yōu)勢，有政府政策的帶動，同時得到相關部 門的重視，

27、深化航空業(yè)的基礎設施的建設。(3)航空業(yè)發(fā)展規(guī)模航空業(yè)不但為人們提供了一種快速、方便、經濟、安全、舒適的運輸手段，還廣泛用于空中攝影、大地測繪、地質勘探、資源調查、播種施肥、森林防火、 環(huán)境保護等方面。而民航業(yè)的發(fā)展是一個國家經濟發(fā)展的重要表現(xiàn)，民航業(yè)在國家中和交通體系中具有不可代替的作用和地位， 尤其是長距離高速旅客運輸和國 際旅客運輸中占據(jù)特殊而重要的地位。民航業(yè)的健全發(fā)展體現(xiàn)出國家有更強的競 爭力和經濟實力，所以對航空業(yè)的研究就顯得十分重要。就目前來看，民航業(yè)現(xiàn) 在并將在較長的時間內處于成長期，數(shù)量上和質量上都還不能充分適應國家改革 的開放和經濟社會發(fā)展的需要。但中國有著強大的市場，隨著

28、經濟的發(fā)展和航空 業(yè)的普及，人們對未來的航空業(yè)前景還是充滿期待的。航空服務是一次性消費、高服務接觸、時效性很強的服務產品，注重服務“接 觸”過程中的服務規(guī)范、服務水平和服務技巧讓旅客擁有溫暖如家的感覺、 同時， 努力降低旅客的服務獲得成本，旅客在整個接受服務過程中碰到任何問題， 只要 撥打熱線就可以方面地找到相關人員解決任何問題。(4)航空業(yè)服務水平目前，各地都在發(fā)展以航空城為載體，以機場為核心，綜合開發(fā)航空運輸、 物流、商務會展、旅游休閑及機場民用產業(yè)的計劃，使機場及周邊地區(qū)成為推動 區(qū)域經濟快速發(fā)展的發(fā)動機。重點發(fā)展國內外航空公司總部、航空服務、高技術研發(fā)中心、咨詢公司、金融服務、娛樂、餐

29、飲、酒店、商務辦公、健身休閑等。(5)管理水平安全是管出來的?；仡櫸覈窈桨l(fā)展歷程。2002年起，中國政府再次對民航進行重組，就拉開了新世紀民航政策的序幕；2008年“大部制”改革，民航總局撤銷改稱民航局并入交通運輸部；2009年各省監(jiān)管辦改稱監(jiān)管局，民航局 -地區(qū)管理一監(jiān)管局三級管理體制的建立，標志著國家民用航空行政管理組織構 架的基本完成，我們會發(fā)現(xiàn)，航空安全水平的提高，總是與管理理念的創(chuàng)新、管 理手段的改進、管理隊伍的成長緊密相關。經歷了摸索管理階段的“人盯人”模 式和經驗管理階段的“八該一反對”實踐，如今中國民航在民用航空法和近30部行政法規(guī)以及120余部行業(yè)規(guī)章，還有數(shù)以萬計的安全管

30、理和安全監(jiān)管隊伍的 堅強拱衛(wèi)下，安全基礎不斷鞏固，持續(xù)安全得到保證，發(fā)展的步子走得更加穩(wěn)健。(6)航空安全關于航空安全，通過大數(shù)據(jù)的分析，至少可以告訴我們幾個我們往往會誤認 的真理：數(shù)據(jù)統(tǒng)計的結論毫無疑問的告訴我們，飛機是目前地球上最安全的旅行交通 工具，比汽車、火車等等的安全級別高太多。(7)消費者購買水平中國經濟的持續(xù)快速增長和人均國內生產總值水平的進一步提高： 中國經濟 的持續(xù)增長推動了人均國內生產總值水平的不斷提高， 促進了消費結構的升級一 一由滿足溫飽需求的“吃、穿、用”支出為主階段向滿足小康需求的“住、行” 支出為主階段升級，將有越來越多的居民選擇以航空作為自費旅游和探親出行的首選

31、交通工具，航空出行日趨大眾化2、威脅因素(1)信息技術的發(fā)展計算機系統(tǒng)的脆弱性導致空防安全容易出現(xiàn)漏洞中國民航對計算機系統(tǒng)的運用最早始于上世紀 80年代初期，并最先進入到 銷售領域。1981年以前，我國民航主要采用手工訂座的售票方式，1984年民航首先建立了自己的計算機訂座系統(tǒng) (CRS,在全國39個城市和32個國外城市實 現(xiàn)了聯(lián)網，并逐步實現(xiàn)了與全球分銷系統(tǒng)(GDS過渡。目前，信息技術已經遍 及民航的營銷、生產、安全、服務、辦公等各個領域。但是，由于計算機系統(tǒng)在 處理、儲存、傳輸和使用上存在著嚴重的脆弱性，因此，對于過度依賴于計算機 系統(tǒng)的民航而言，一旦出現(xiàn)故障極易出現(xiàn)生產秩序的混亂， 甚至

32、造成安全管理的 失控。 計算機網絡系統(tǒng)的開放性給空防安全留下隱患計算機網絡已經成為21世紀知識經濟社會運行的必要條件和社會的基礎設 施。由于計算機網絡系統(tǒng)的開放性，以及現(xiàn)有網絡協(xié)議和軟件系統(tǒng)固有的安全缺 陷，使任何一種網絡系統(tǒng)都不可避免地、或多或少地存在一定的安全隱患和風險。 特別是Internet在使用和管理上往往處于無政府狀態(tài)，使人們在享受網絡所帶 來的方便快捷和效益的同時，也面臨著網絡和信息安全方面的巨大威脅網絡傳播方式的多樣性、快速性等使空防安全面臨巨大壓力網絡傳播信息的速度和規(guī)模、影響的地域范圍以及表現(xiàn)形式等都遠遠超過以 往的傳統(tǒng)媒體，因此網絡傳播在帶給我們方便的同時， 也給空防工作

33、帶來了新的 問題一一正因為網絡傳播的信息量大、傳播速度快、傳播方式多等優(yōu)點，使得我 們必須時刻提防內部人員通過網絡方式泄露安全機密的事情發(fā)生。(2)金融危機對航空業(yè)的影響運輸需求急劇下降金融危機和經濟疲軟對于航空業(yè)主要的打擊來自于需求的大幅減少。因為航空業(yè)的乘客和運輸客戶都處于消費市場的高端，而相對來說金融危機的主要受波 及群體也分布在這一部分。國內航空公司比較大的收益來源一國際航線目前也出現(xiàn)了大幅縮減， 也是由 于金融危機的影響，導致國際貿易往來的機會減少，而歐美經濟不景氣，外國游 客也減少了旅游開支，國際的旅游需求同樣大受打擊。融資能力被抑制金融危機影響了航空行業(yè)的上游：飛機制造業(yè)。航空公

34、司主要依靠來自于銀 行的貸款來購買飛機，而全球性的金融危機是金融機構的信貸緊縮， 航空公司本 身的資金流也會出現(xiàn)種種問題。因此在未來的很長一段時間，航空公司的資本結 構情況將會持續(xù)惡化。盡管本年度政府將會出臺一系列貨幣政策和信貸政策來提 升貨幣市場的流動性，但是對于金融危機下的信貸市場來說， 航空公司的巨額貸 款需求有可能無法被完全滿足。(3)航油價格波動近年來，受到世界經濟、美元匯率、地緣政治與市場投機等多種因素的影響， 國際原油價格經歷了較大幅度的波動，導致航空煤油價格也隨之發(fā)生較大變動。 國內的航空燃油價格盡管受到政府的監(jiān)管， 但隨著關于推進航空煤油價格市場 化改革有關問題的通知的出臺，

35、國內航空煤油價格將進一步與國際航油價格接 軌，作為航空公司最大的運營成本項目，航油價格的變動會對航空公司的經營及 成本控制產生顯著影響。(4)產業(yè)的競爭強度在航空運輸全球化的背景下，航空業(yè)規(guī)模經濟和范圍經濟的特征越來越明 顯，不少國家航空業(yè)出現(xiàn)集團化趨勢。 在歐洲，法國航空公司和荷蘭皇家航空公 司合并成立了法荷航空集團，德國漢莎航空集團并購了新瑞士骯空公司。 在北美， 美國聯(lián)合航空公司與三角航空公司已與大陸航空合并，合并后沿用美國聯(lián)合航空 公司。在亞太，國泰航空公司整合港龍航空公司，日本航空公司整合日本佳速航 空公司。同時，國際航空運輸市場競爭中，國際航空聯(lián)盟的作用正在增強。機遇 與挑戰(zhàn)并存，

36、中國的航空公司要融入國際化市場，應對國際競爭，必須細分市場， 有序競爭，做強做大。當下，國內乃至國際航空市場發(fā)展迅猛，激烈的行業(yè)競爭 已經沒有給中國的航空公司留下更多的空間， 因此選擇一條適合中國航空業(yè)發(fā)展 的道路已經迫在眉睫。在國內市場上，國航，東航，南航作為這個市場上的三大 巨頭，如何將自己做大做強，是個難題。（5）同行業(yè)的沖擊國內高速鐵路的沖擊根據(jù)中長期鐵路網規(guī)劃,到2020年建設時速200公里以上客運專線1.2 萬公里以上，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)， 網絡覆蓋大部分中心城市。高速鐵路作為一種新型運輸方式，具高準點與交通便 利等優(yōu)勢會對航空運輸市場產生一定

37、的沖擊。根據(jù)國內外高速鐵路的運營情況， 高速鐵路對民航短程航段的沖擊效應和替代效應相對較強。 來自國際航空公司的競爭隨著民航業(yè)逐漸對外開放航權，國際知名的外國航空公司紛紛進入涉及中國 市場的客運、貨運與維修等多種業(yè)務領域，其豐富的運營經驗、雄厚的資金實力 與優(yōu)質的服務將對國內航空公司的國際業(yè)務提出較大的挑戰(zhàn)。四、PEST分析（一）中國航空運輸業(yè)的政治環(huán)境、國內航空運輸市場的進入管制正逐步放松多年來，嚴格的進入管制成為制約中國航空運輸業(yè)進一步發(fā)展的瓶頸。隨著經濟體制改革的深化，中國民航局終于在2004年向非國有資本開啟了航空運輸 市場的大門。2004年中國民航局先后批準鷹聯(lián)、春秋和奧凱三家民營航

38、空公司 籌建。2005年國家相繼出臺公共航空運輸企業(yè)經營許可規(guī)定和國內投資 民用航空業(yè)規(guī)定（試行），大幅度地開放從航線到航權的廣泛領域。 2005年3 月11日，奧凱航空正式運營，標志著民營航空公司真正進入中國航空運輸市場 ， 同時也意味著中國航空運輸業(yè)邁出了向多元化投資主體和競爭性市場轉變的第 一步。雖然在2007年8月15日，中國民航局又發(fā)出關于調控航班總量、航 空運輸市場準入和運力增長的通知，明確表示2010年之前暫停受理設立新航空 公司的申請，并對設立新航空公司增加了更加嚴格的審批條件，但這只是針對當 前航空運輸市場出現(xiàn)的問題進行進一步規(guī)范之舉 ，并非重新關上航空運輸市場的 大門。、國

39、際航空運輸市場加速開放2004年7月24日，中國和美國簽訂了具有里程碑意義的中美航空協(xié)定。 這是中國民航歷史上首次大規(guī)模地開放航空市場，也為中國航空公司進入世界航空市場奠定了堅實的基礎。2007年5月，第二次中美戰(zhàn)略經濟對話進一步擴大 了兩國航空運輸市場的開放范圍，預示著中國正積極參與全球航空運輸自由化。 全球航空運輸自由化可以從兩個方面給中國航空運輸企業(yè)帶來正面影響。一方面,國外市場對中國開放，預示著中國航空運輸企業(yè)可以進入國際航空運輸市場 ，進 一步拓展其生存空間；另一方面，中國市場對外資開放，可以打破航油、航材、維 修、訂票等領域的壟斷，同時，通過與國外航空公司建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，中國航空運輸

40、 企業(yè)可以引進國際先進的管理模式、不斷提高運營效率。、航空運輸價格管制進一步放松2004年4月20日開始實施的民航國內航空運輸價格改革方案，允許國內航線票價在基準價（每人公里0175元）基礎上上浮不超過25 %、下浮不超過 45 % ,對價格管制進行了一定的松動；同時對壟斷訂價行為實行限制。這一價格 管制政策的實施，使中國航空運輸業(yè)進入有史以來最為寬松的價格政策時期，對 國內航空公司的發(fā)展意義重大。、機場收費改革正穩(wěn)步推進2007年12月28日中國民航總局和國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)民用機場收費改 革方案和民用機場收費改革實施方案，并于2008年3月1日起實施。通 過劃分機場收費類別、統(tǒng)一機場收費項目

41、、改革機場收費管理方式，調整機場收費結構，完善機場收費體系，進一步發(fā)揮市場配置資源的基礎性作用；調動機場和 航空公司的積極性，理順機場與航空公司、空管部門之間的利益關系，促進行業(yè)協(xié) 調發(fā)展。（二）中國航空運輸業(yè)的經濟環(huán)境、中國航空運輸市場前景預測中國經濟的持續(xù)高速發(fā)展和經濟全球化的不斷深化，給國內航空運輸市場帶來了深刻的變化。據(jù)統(tǒng)計,2008 年中國航空運輸業(yè)完成客運周轉量 288218億人公里,完成貨 運周轉量11916億噸公里，按國際通行的統(tǒng)計口徑 折算，共完成客貨運總周 轉量379105億噸公里。若以復合增長率計算,1980至2008年中國航空運輸 年平均增長1715 %，而同期中國GD

42、P年平均增長915 %。由此可見，中國航空運 輸增長率遠高于中國GDP勺增長率。、中國航空運輸市場結構從規(guī)模結構來看,2007年大型航空公司完成總周轉量 29615億噸公里, 占全行業(yè)的8112 %;中型航空公司完成總周轉量 5013億噸公里，占全行業(yè)的 1318 %;小型航空公司完成總周轉量1815億噸公里，占全行業(yè)的511 %。從 市場集中度來看，2007年中國國航完成總周轉量97120億噸公里，東方航 空完成總周轉量77161億噸公里，南方航空完成總周轉量93128億噸公 里，海南航空完成總周轉量22141億噸公里，由此可得：中國航空運輸市 場屬于高度集中的寡頭壟斷市場。（三）中國航空運輸業(yè)的社會文化環(huán)境1 、時間價值觀念逐漸深入人心改革開放以來，時間價值觀念不斷深入人心。由于航空運輸在中長距離運 輸中的優(yōu)勢明顯，導致人們對航空運輸?shù)男枨蠹眲≡黾?。航空運輸旅客周轉量 在綜合交通運輸中的比重由1980年的117 9升到2007年的1219 %傭 家統(tǒng)計局