城市軌道交通客運組織電子教案(全)完整版課件整套教學(xué)課件

1、城市軌道交通客運組織目錄第一章客運組織概述 車站 第二章第一節(jié)城市客運與城市軌道交通 第二節(jié)客運組織工作主要內(nèi)涵第一節(jié)車站概述第二節(jié)車站客運設(shè)備第三節(jié)車站運作第三節(jié)客運組織技術(shù)方法發(fā)展目錄第三章城市軌道交通車輛客流與日?？土鹘M織第四章第一節(jié)客流第二節(jié)客流組織概述第三節(jié)日?？土鹘M織第一節(jié)票務(wù)系統(tǒng)概述 第二節(jié)自動售檢票系統(tǒng)第三節(jié) 票務(wù)作業(yè)第四節(jié)票務(wù)應(yīng)急處置目錄第五章大客流組織應(yīng)急處置與危機處理 第六章 第一節(jié)大客流概述第二節(jié)大客流組織影響因素分析第三節(jié) 大客流組織方法 第一節(jié)突發(fā)性大客流組織第二節(jié)突發(fā)事件應(yīng)急處置第三節(jié)危機處理 目錄第七章客運組織分析第一節(jié)客流調(diào)查、預(yù)測與運輸計劃第二節(jié)客運市場分析

2、 第三節(jié)運營效果分析第一章客運組織概述第二節(jié) 客運組織工作主要內(nèi)涵第一節(jié) 城市客運與城市軌道交通6第三節(jié) 客運組織技術(shù)方法發(fā)展能夠列舉城市客運交通系統(tǒng)組成、影響居民選擇出行方式的因素和城市客運交通的結(jié)構(gòu)模式。能夠描述客運組織的基本概念和客運組織工作的主要內(nèi)容，列舉客運組織工作的機構(gòu)組成。能夠描述票務(wù)組織、客流組織技術(shù)方法發(fā)展的大體過程，說明現(xiàn)階段主流票務(wù)組織、客流組織的技術(shù)方法。7學(xué)習(xí)目標(biāo)隨著城市化進(jìn)程加快，城市人口不斷增加，居民出行需求日益擴大，交通擁堵問題逐步凸顯并成為很多城市需要重點解決的民生和發(fā)展難題。城市軌道交通具有運量大、省地、準(zhǔn)點、快捷、節(jié)能、環(huán)保、安全等特點，受到了很多大中型城

3、市的青睞。8城市軌道交通組成復(fù)雜、客流量大，要實現(xiàn)安全、有序、高效的運營目標(biāo)，為乘客提供安全、準(zhǔn)時、便捷、舒適的乘車服務(wù)，對客運組織工作有較高要求。城市軌道交通客運組織工作應(yīng)為乘客提供符合服務(wù)規(guī)范的服務(wù)設(shè)施、候車環(huán)境和乘車環(huán)境，提供規(guī)范、有效、及時的信息，向殘障等特殊乘客提供相應(yīng)的服務(wù)。9城市客運與城市軌道交通第一節(jié)10城市軌道交通是城市客運交通系統(tǒng)的組成部分，屬于城市公共交通，在我國一些大型城市（如北京、上海、廣州、深圳、香港等）和一些國外城市（如紐約、東京等）已經(jīng)成為分擔(dān)居民出行需求的骨干。例如，紐約、東京等城市的軌道交通占公共交通出行的分擔(dān)率在80% 以上，我國北京、廣州、上海、成都等城

4、市已超過 50%。11一、城市客運交通系統(tǒng)組成城市一般包括住宅區(qū)、工業(yè)區(qū)和商業(yè)區(qū)并且具備行政管轄功能，涉及居民區(qū)、街道、醫(yī)院、學(xué)校、公共綠地、寫字樓、商業(yè)賣場、廣場、公園等公共設(shè)施。城市居民是城市活動的主體，各種城市活動所發(fā)生的人和物的空間位移必須依靠交通來實現(xiàn)。城市客運交通系統(tǒng)通過復(fù)雜多樣的運輸網(wǎng)絡(luò)和不同形式的交通工具，把居民區(qū)、寫字樓等公共設(shè)施聯(lián)系起來，是整個城市正常運轉(zhuǎn)不可或缺的組成部分。12城市客運交通系統(tǒng)一般可分為城市私人交通和城市公共交通兩大類。近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)迅速發(fā)展和共享經(jīng)濟(jì)的誕生，又出現(xiàn)了共享自行車、網(wǎng)約汽車等城市新型客運交通方式。如圖所示為城市客運交通系統(tǒng)組成。1314城

5、市客運交通系統(tǒng)組成1城市私人交通城市私人交通主要包括步行、自行車、摩托車、電動自行車和私人汽車等，其機動靈活、行止隨意，可以實現(xiàn)“門到門”，方便了居民出行。但是，這些私人交通工具載客量小、運送效率低，給大中型城市帶來了一系列問題，包括交通擁堵、平均車速下降、交通事故增加、噪聲和空氣污染嚴(yán)重、能源消耗量增加、車輛停放場地不足等。15為了解決這些問題，一些城市曾致力于改善道路系統(tǒng)，如增加車道數(shù)量、修建高架路和高速路、開辟地下交通等。這些措施雖然提高了交通供給能力，但仍未能解決城市道路交通擁堵問題。162城市公共交通解決城市交通擁堵問題的有效途徑是優(yōu)先和大力發(fā)展城市公共交通。城市公共交通方式包括城市

6、道路公共交通、城市軌道交通、城市水上公共交通和城市其他公共交通四大類。17（1）城市道路公共交通行駛在城市各級道路上的公共客運交通工具共同組成了城市道路公共交通，包括常規(guī)公共汽車、快速公共汽車、無軌電車、出租汽車等。城市道路公共交通是目前我國城市客運公共交通的主體。如圖所示為快速公共汽車系統(tǒng)。1819快速公共汽車系統(tǒng)（2）城市軌道交通城市軌道交通是采用專用軌道導(dǎo)向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，一般包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)七種制式。城市軌道交通具有速度快、容量大的基本特性，因而特別適用于大規(guī)模、集中性、定點、定時、定向的出行需求，成為

7、現(xiàn)代城市客運公共交通體系的骨干。20（3）城市水上公共交通城市水上公共交通是航行在城市及周邊地區(qū)范圍水域上的公共交通方式，包括城市客渡和城市車渡。城市水上公共交通的運行方式有三種：連接被水域阻斷的兩岸接駁交通、與兩岸平行航行且有固定站點碼頭的客運交通，以及旅游觀光交通。（4）城市其他公共交通城市其他類型的公共交通主要包括客運索道、客運纜車、客運扶梯和客運電梯，如圖所示。2122城市其他公共交通a）客運索道b）客運纜車c）客運扶梯d）客運電梯城市客運服務(wù)水平取決于城市中包括老年人、殘疾人、孕婦、兒童等在內(nèi)的所有居民可到達(dá)城市任何區(qū)域的便捷程度。城市公共交通對城市政治經(jīng)濟(jì)、文化教育、科學(xué)技術(shù)等方面

8、的發(fā)展影響極大。城市公共交通屬公益性行業(yè)，可以由公共或私人組織運營，主要經(jīng)營目標(biāo)是為居民出行服務(wù)，其經(jīng)營成效主要體現(xiàn)為社會效益，發(fā)生政策性虧損時，一般由政府給予補貼。衡量城市公共交通行業(yè)經(jīng)營管理水平的標(biāo)準(zhǔn)主要是它對居民出行的安全、方便、及時、經(jīng)濟(jì)、舒適等要求的滿足程度。233城市新型客運交通隨著互聯(lián)網(wǎng)迅速發(fā)展和共享經(jīng)濟(jì)的誕生，城市新型客運交通方式陸續(xù)出現(xiàn)，主要包括網(wǎng)約汽車、共享自行車、共享汽車等。它們的乘坐方式、運營模式與傳統(tǒng)的城市私人交通和公共交通均有所不同，呈現(xiàn)出各自不同的特征。24（1）網(wǎng)約汽車網(wǎng)約汽車也稱網(wǎng)約車，是網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)的簡稱，是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺，接入

9、符合條件的車輛和駕駛員，通過整合供需信息，提供非巡游的預(yù)約出租汽車服務(wù)的經(jīng)營活動。但網(wǎng)約車由于準(zhǔn)入門檻低，其安全性自誕生之日起一直備受詬病。2016 年，交通運輸部等七部委聯(lián)合頒布網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法，2019 年進(jìn)行了修正，提出按照高品質(zhì)服務(wù)、差異化經(jīng)營的原則，有序發(fā)展網(wǎng)約車，并對網(wǎng)約車平臺企業(yè)、車輛和駕駛員、經(jīng)營行為、監(jiān)督檢查、法律責(zé)任等進(jìn)行了明確規(guī)定。25（2）共享自行車公共交通工具的“最后一公里”問題是城市居民出行采用公共交通出行的主要障礙，也是建設(shè)綠色城市、低碳城市過程中面臨的主要挑戰(zhàn)。共享自行車（也稱共享單車）企業(yè)在校園、地鐵站點、公交站點、居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、公共服務(wù)

10、區(qū)等提供服務(wù)，一般采用分時租賃模式，有效解決了公共交通“最后一公里”問題，帶動居民使用其他公共交通工具的熱情，與其他公共交通方式產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，是一種新型的綠色環(huán)保交通方式。26（3）共享汽車隨著共享自行車在全國各大城市迅速發(fā)展，共享經(jīng)濟(jì)的概念迅速普及。有些共享汽車平臺借鑒共享自行車的發(fā)展模式，率先在北京、上海、廣州等大型城市布局，雖然投放車輛和網(wǎng)點數(shù)量還不算多，目前還處于起步階段，但已引起一定反響。27城市客運交通結(jié)構(gòu)指某一時期城市中各種交通方式承擔(dān)客運量的比重。這種比重反映了城市居民出行需求的特點和城市中不同交通方式的發(fā)展水平，同時也在一定程度上反映了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平。1影響城市客運交通結(jié)

11、構(gòu)的主要因素城市客運交通結(jié)構(gòu)受城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、自然條件、用地布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通政策等因素的影響。28二、城市客運交通結(jié)構(gòu)模式（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對城市客運交通結(jié)構(gòu)的影響一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的城市往往人口密度大、經(jīng)濟(jì)活動活躍，居民出行需求旺盛，需要現(xiàn)代化城市客運交通提供支撐。另一方面，現(xiàn)代化的城市交通系統(tǒng)建設(shè)，特別是大運量快速運輸系統(tǒng)（如地鐵、快速公共汽車、輕軌等）需要大量資金。因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對一個城市客運交通結(jié)構(gòu)的影響是決定性的。29（2）自然條件對城市客運交通結(jié)構(gòu)的影響自然條件對城市客運交通結(jié)構(gòu)的影響包括地形、地勢、環(huán)境與氣候條件等。天然阻隔（如河流、湖泊、高山、海灣等）會影響

12、城市形態(tài)，改變交通線路和路網(wǎng)形態(tài)，如廣州、武漢、廈門、香港等城市。丘陵山地地面坡度很大，會使某種交通工具難以適應(yīng)，或適合某種交通工具運行。例如，重慶的自行車出行比重較小，單軌系統(tǒng)占軌道交通比重較大。氣候條件也會對城市客運交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。例如，拉薩作為寒冷地區(qū)的高原城市，自行車出行難以適應(yīng)。30（3）用地布局對城市客運交通結(jié)構(gòu)的影響城市用地功能劃分對出行量、出行距離、出行時間的影響是直接且顯著的。居民區(qū)、寫字樓、工廠、學(xué)校、醫(yī)院等的布局直接決定了上班、上學(xué)、就醫(yī)等剛性出行需求，也影響到城市客運交通結(jié)構(gòu)。我國城市用地形態(tài)多為單中心團(tuán)狀密集布局，用地緊湊集中，人口密度大，中、短距離出行所占比重大，

13、客觀上有利于步行、自行車、常規(guī)公共汽車的發(fā)展。隨著城市用地向周邊擴張，居民平均出行距離增大，必然造成步行、自行車出行比重的減少和乘坐軌道交通、快速公共汽車出行比重的增加。31（4）交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市客運交通結(jié)構(gòu)的影響城市現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況影響著客運交通結(jié)構(gòu)。如果城市中的交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，道路長度、寬度和人均擁有公共汽車數(shù)量嚴(yán)重不足，交通干線數(shù)量少，公共汽車線路少、站點覆蓋率低，將會大大降低公共交通的吸引力，誘增私人交通，制約城市公共交通發(fā)展。有的城市道路網(wǎng)已經(jīng)形成，改造空間小，或存在大量彎彎曲曲的小街小巷，道路窄、標(biāo)準(zhǔn)低，公共汽車、小汽車的通行能力有限，在交通改造時可以考慮選用地鐵、單軌等方

14、式。32（5）交通政策對城市客運交通結(jié)構(gòu)的影響國家通過制定宏觀交通政策，對城市客運交通的發(fā)展方向、交通結(jié)構(gòu)等做出強制性規(guī)定或引導(dǎo)性建議，如優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。地方政府與城市依據(jù)本市交通狀況實際和經(jīng)濟(jì)能力所制定的城市交通發(fā)展規(guī)劃、交通政策為城市客運發(fā)展提供了目標(biāo)，如對公交、地鐵實行的補貼政策。政府對某種交通方式建設(shè)制定優(yōu)惠或不利的投資政策和貸款條件，也可以鼓勵或限制某種交通方式的發(fā)展。332城市客運交通結(jié)構(gòu)模式選擇在城市客運交通各種方式中，必然有一種或幾種交通方式起主導(dǎo)作用，另外幾種方式作為輔助，共同形成相對穩(wěn)定、與當(dāng)前居民出行需求相匹配的城市客運交通系統(tǒng)，這就形成了不同的城市客運交通結(jié)構(gòu)模式

15、。34（1）以私人交通為主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)、規(guī)模不大、人口不多的城市，可以采取步行、自行車、摩托車、小汽車 + 常規(guī)公共汽車的模式。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且地廣人稀的城市，可以采取小汽車 + 公共交通的模式。（2）以常規(guī)公共汽車為主導(dǎo)人口密度大、有一定經(jīng)濟(jì)實力的城市，可以實行大力發(fā)展常規(guī)公共汽車、限制小汽車發(fā)展的交通政策，采取常規(guī)公共汽車 + 快速公共汽車、軌道交通、私人交通的模式。35（3）以軌道交通為主導(dǎo)人口密度極大、經(jīng)濟(jì)實力雄厚、城市布局緊湊的城市，一般采取軌道交通 + 常規(guī)公共汽車、快速公共汽車、私人交通的模式。這種模式下，城市軌道交通承擔(dān) 80% 以上的客運量，極大地緩解了城市道路交通壓力和城市用地壓

16、力。我國的特大型城市多采用這種模式。36每種城市客運交通結(jié)構(gòu)模式都有其特定的適用范圍，同時也會受到各種因素的制約，有其局限性。只有與城市發(fā)展水平、居民出行需求相適應(yīng)，同時代表城市交通發(fā)展方向、能夠可持續(xù)發(fā)展的客運交通結(jié)構(gòu)模式才是合理的。373優(yōu)先發(fā)展城市公共交通隨著我國城鎮(zhèn)化加速發(fā)展，城市交通發(fā)展面臨新的挑戰(zhàn)。城市公共交通具有集約高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。38（1）優(yōu)先發(fā)展城市公共交通遵循的原則1）方便群眾。把改善城市公共交通條件、方便群眾日常

17、出行作為首要原則，推動網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，增強供給能力，優(yōu)化換乘條件，提高服務(wù)品質(zhì)，確保群眾出行安全可靠、經(jīng)濟(jì)適用、便捷高效。2）綜合銜接。突出公共交通在城市總體規(guī)劃中的地位和作用，按照科學(xué)合理、適度超前的原則編制城市公共交通規(guī)劃，加強與其他交通方式的銜接，提高一體化水平，統(tǒng)籌基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運營組織管理，引導(dǎo)城市空間布局的優(yōu)化調(diào)整。393）綠色發(fā)展。按照資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)的要求，以節(jié)能減排為重點，大力發(fā)展低碳、高效、大容量的城市公共交通系統(tǒng)，加快新技術(shù)、新能源、新裝備的推廣應(yīng)用，倡導(dǎo)綠色出行。4）因地制宜。根據(jù)城市功能定位、發(fā)展條件和交通需求等特點，科學(xué)確定公共交通發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展模式。明確城市公共交通

18、的主導(dǎo)方式，選擇合理的建設(shè)實施方案，建立適宜的運行管理機制，配套相應(yīng)的政策保障措施。40（2）優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的舉措1）強化規(guī)劃調(diào)控。城市綜合交通規(guī)劃應(yīng)明確公共交通優(yōu)先發(fā)展原則，統(tǒng)籌重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合理配置和利用各種交通資源，促進(jìn)城市內(nèi)外交通便利銜接和城鄉(xiāng)公共交通一體化發(fā)展。2）加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。提升公共交通設(shè)施和裝備水平，提高公共交通的便利性和舒適性；科學(xué)有序地發(fā)展城市軌道交通，積極發(fā)展大容量地面公共交通，鼓勵新能源公共交通車輛應(yīng)用。413）加強公共交通用地綜合開發(fā)。加強公共交通用地監(jiān)管，改變土地用途的由政府收回后重新供應(yīng)，用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；公共交通用地綜合開發(fā)的收益用于公

19、共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補運營虧損。4）加大政府投入。將公共交通發(fā)展資金納入公共財政體系，重點增加大容量公共交通、綜合交通樞紐、場站建設(shè)、車輛設(shè)備購置和更新的投入；對城市軌道交通運營企業(yè)實施電價優(yōu)惠。425）拓寬投資渠道。推進(jìn)公共交通投融資體制改革，進(jìn)一步發(fā)揮市場機制的作用。支持公共交通企業(yè)利用優(yōu)質(zhì)存量資產(chǎn)，通過特許經(jīng)營、戰(zhàn)略投資、信托投資、股權(quán)融資等多種形式，吸引和鼓勵社會資金參與公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營。436）保障公共交通路權(quán)優(yōu)先。優(yōu)化公共交通線路和站點設(shè)置，逐步提高覆蓋率、準(zhǔn)點率和運行速度，改善公共交通通達(dá)性和便捷性；增加公共交通優(yōu)先車道，擴大信號優(yōu)先范圍，逐步形成公共交通優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)

20、。7）鼓勵智能交通發(fā)展。按照智能化、綜合化、人性化的要求，推進(jìn)信息技術(shù)在城市公共交通運營管理、服務(wù)監(jiān)管和行業(yè)管理等方面的應(yīng)用，重點建設(shè)公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)、車輛運營調(diào)度管理系統(tǒng)、安全監(jiān)控系統(tǒng)和應(yīng)急處置系統(tǒng)。441城市軌道交通世界上最早的城市軌道交通線路是英國倫敦的大都會地鐵，始建于 1863 年。我國第一條地鐵線路于 1969 年 10 月 1 日在北京建成通車。按照國家標(biāo)準(zhǔn)城市軌道交通技術(shù)規(guī)范（GB 504902009）的定義，城市軌道交通是“采用專用軌道導(dǎo)向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)”，一般包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)七種制式。表

21、所示為不同制式城市軌道交通的主要特征及技術(shù)指標(biāo)。45三、城市軌道交通及其系統(tǒng)組成46不同制式城市軌道交通的主要特征及技術(shù)指標(biāo)47不同制式城市軌道交通的主要特征及技術(shù)指標(biāo)2城市軌道交通系統(tǒng)組成城市軌道交通是一個復(fù)雜系統(tǒng)，涵蓋多個領(lǐng)域，主要由土建設(shè)施、車輛與車輛基地、機電設(shè)備三大部分組成。土建設(shè)施包括軌道、線路、限界、車站等，土建設(shè)施管理范圍包括軌道工程、路基工程、線路附屬工程、隧道、橋梁、車站建筑、車輛基地、運營控制中心及變電所房屋建筑等。車輛與車輛基地包括車輛、車輛段、車輛基地。48機電設(shè)備包括供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、空調(diào)與供暖系統(tǒng)、給排水與消防系

22、統(tǒng)、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)，以及站臺門、自動扶梯、電梯、輪椅升降機等。城市軌道交通車輛、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、站臺門等設(shè)施設(shè)備與綜合監(jiān)控系統(tǒng)互聯(lián)互通、兼容共享，實現(xiàn)自動化、網(wǎng)絡(luò)化運營。49客運組織工作主要內(nèi)涵第二節(jié)50城市軌道交通是大運量的公共交通方式，車站是客流的集散地。安全、有序、高效地組織乘客運輸、客流集散是城市軌道交通運營管理的目標(biāo)。51客流是指在一定時間內(nèi)乘客的流量、流向和旅行距離信息的總稱，包含時間、地點、方向和流量四個要素。城市軌道交通客運組織是指通過合理布置和使用客運相關(guān)設(shè)備設(shè)施，對客流采取有效的分流、引導(dǎo)等措施來組織客流運送的過程。52一、客運組織工作基本概

23、念1客運組織的特點（1）城市軌道交通客運組織服務(wù)的對象是城市內(nèi)部出行需求，不提供行李包裹托運服務(wù)。（2）全日客流分布在時間上有較為明顯的高峰，一般為早晚高峰，高峰時段客流量集中、時間性強、空間分布不均衡。（3）全年客流分布在時間上按季、月、周、節(jié)假日有較大起伏。532客運組織工作服務(wù)乘客的目標(biāo)客運組織工作服務(wù)乘客的目標(biāo)是為乘客提供安全、準(zhǔn)時、便捷、舒適的服務(wù)。（1）安全安全是第一目標(biāo)，也是最重要的目標(biāo)。城市軌道交通運營企業(yè)應(yīng)制定并嚴(yán)格執(zhí)行各項管理制度和作業(yè)流程，采用先進(jìn)的技術(shù)手段和方法，確保所有設(shè)備設(shè)施處于良好狀態(tài)，將乘客安全送至目的地。54（2）準(zhǔn)時準(zhǔn)時是指可靠性，包括候車時間和運送時間的穩(wěn)

24、定性，這是城市軌道交通相較其他城市客運交通方式的最大優(yōu)勢。2019 年，全國城市軌道交通正點率在 99.9% 以上。（3）便捷便捷程度可由可達(dá)性、運送速度和換乘次數(shù)來評價。隨著線網(wǎng)密度不斷增加，城市軌道交通的可達(dá)性將越來越高。在可達(dá)性的基礎(chǔ)之上，換乘次數(shù)越少，便捷程度越高。運送速度也是城市軌道交通相較其他城市客運交通方式的優(yōu)勢所在。55（4）舒適除增大乘車占有面積，改善車廂內(nèi)的溫度、濕度、空氣質(zhì)量、噪聲、照明，以及車輛運行時產(chǎn)生的振動、加速度等客觀條件，提高乘車舒適度外，客運服務(wù)工作人員應(yīng)嚴(yán)格遵守職業(yè)道德，禮貌待客，耐心正確地解答乘客問詢，主動熱情地為乘客服務(wù)。563客運組織工作的一般要求（1

25、）運營單位應(yīng)制定服務(wù)質(zhì)量管理、票務(wù)管理等客運服務(wù)制度，根據(jù)列車運行圖、車站設(shè)施設(shè)備和人員情況等編制客運組織方案。（2）運營單位應(yīng)建立公共衛(wèi)生管理制度，保持車站、車廂整潔衛(wèi)生。57（3）運營單位應(yīng)確保城市軌道交通線路全天運營時間不少于 15 h。（4）當(dāng)有兩條以上具有換乘功能的運營線路時，應(yīng)具備乘客一次購票（卡）連續(xù)乘坐不同線路的功能，實現(xiàn)線網(wǎng)一票（卡）通用功能。（5）車站應(yīng)提供現(xiàn)場問詢服務(wù)。584客運組織管理的要求（1）確?？瓦\服務(wù)設(shè)施完好、標(biāo)志標(biāo)識明顯1）在車站和列車上設(shè)置運營線路圖，提供首末班車時間、運行方向、到站和換乘等信息，并在站臺上向乘客提供列車到達(dá)時間。2）確保車站照明、通風(fēng)、制冷

26、、供暖、電梯、自動扶梯、自動售檢票、站臺門、衛(wèi)生間和無障礙設(shè)施等客運服務(wù)設(shè)施設(shè)備完好、正常，并配置醒目、明確、規(guī)范的標(biāo)志標(biāo)識。593）車站各類導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)清晰、完整，并保持正常工作狀態(tài)。在通道、出入口明顯位置設(shè)置清晰的導(dǎo)向標(biāo)志引導(dǎo)客流進(jìn)站、換乘、出站；在車站設(shè)置禁入標(biāo)志，明示禁入?yún)^(qū)域，并設(shè)有阻擋外界人、物進(jìn)入的禁入?yún)^(qū)域。4）車站廣告、商業(yè)設(shè)施、宣傳品等的設(shè)置不得遮擋標(biāo)志標(biāo)識，不得影響車站行車和客運組織。5）當(dāng)車站不設(shè)站臺門時，按規(guī)定在站臺設(shè)置醒目的安全警示標(biāo)識。60（2）根據(jù)車站客流情況，做好客流組織工作，加強巡查管理1）優(yōu)化車站客流組織，保證乘客進(jìn)出站順暢，避免進(jìn)出站客流交叉。2）車站客運服務(wù)

27、人員應(yīng)做好車站管理區(qū)域的巡查和管理。3）在客流高峰時段應(yīng)增派車站客運服務(wù)人員，維持乘車秩序。4）當(dāng)發(fā)生突發(fā)客流影響行車安全或乘客人身安全時，應(yīng)及時采取控制措施，保障乘客安全和運營秩序。5）發(fā)生緊急情況時，應(yīng)采取措施防止事態(tài)擴大。61（3）采用多種宣傳形式，向乘客宣傳客運服務(wù)有關(guān)事項和安全知識1）廣播用語應(yīng)以普通話為基本服務(wù)語言，可輔以英語、方言服務(wù)，表達(dá)應(yīng)規(guī)范、清晰、準(zhǔn)確。2）車站應(yīng)廣播文明候車、安全乘車等信息；列車進(jìn)站時，車站應(yīng)廣播列車開行方向、安全乘車等信息；換乘站應(yīng)廣播換乘信息。623）列車到站時，應(yīng)廣播到達(dá)站站名；列車啟動后，應(yīng)廣播前方到站站名，前方到站為換乘站時，應(yīng)廣播換乘信息；前方

28、到站需要換開另一側(cè)車門時，應(yīng)提前告知乘客。4）列車車門開關(guān)時，應(yīng)通過聲音和警示燈，提醒乘客注意安全。5）遇到需要清客、不停車通過車站等情況時，應(yīng)及時告知乘客。6）發(fā)生突發(fā)事件時，應(yīng)通過廣播系統(tǒng)、乘客服務(wù)信息系統(tǒng)和專人引導(dǎo)等方式，引導(dǎo)乘客快速疏散，并向乘客做好解釋工作。637）需組織停運或改變運輸組織方式時，應(yīng)及時向相關(guān)主管部門報告并向社會公告。8）發(fā)現(xiàn)有攜帶易燃易爆化學(xué)危險品的乘客，應(yīng)禁止其進(jìn)站乘車。因工作需要攜帶易燃易爆化學(xué)危險品的人員，應(yīng)乘坐專用列車或其他符合安全運輸規(guī)定的交通工具，進(jìn)出站時和運輸途中應(yīng)做好安全防護(hù)措施。645客運組織服務(wù)范圍及要求（1）客運組織服務(wù)范圍1）維護(hù)車站秩序，組

29、織乘客有序乘降。2）提供售票、檢票、充值、退票、補票等票務(wù)服務(wù)。3）處理乘客投訴和糾紛，回答乘客咨詢。4）提供無障礙乘車服務(wù)。65（2）加強服務(wù)管理，改進(jìn)和提高客運服務(wù)質(zhì)量1）加強員工培訓(xùn)，增強愛崗敬業(yè)和優(yōu)質(zhì)服務(wù)意識。2）提高員工的規(guī)范服務(wù)技能和業(yè)務(wù)水平。3）建立與乘客溝通的渠道，加強與乘客的溝通。4）建立投訴監(jiān)督機制，接受社會監(jiān)督。66（3）客運組織服務(wù)指標(biāo)要求1）列車正點率應(yīng)不低于 98.5%。2）列車運行圖兌現(xiàn)率應(yīng)不低于 99%。3）有效乘客投訴率每百萬人次不應(yīng)超過 3 次，有效乘客投訴回復(fù)率應(yīng)為 100%。676乘客行為規(guī)范（1）乘客應(yīng)遵守票務(wù)管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨

30、、強行沖撞自動檢票機（AG）等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權(quán)持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。（2）乘客不得有攔截列車、強行上下車、扒門等影響城市軌道交通運營安全的行為。（3）乘客不得有在車站或者列車內(nèi)涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品等影響城市軌道交通運營秩序的行為。68（4）發(fā)生突發(fā)事件需要疏散時，乘客應(yīng)服從工作人員指揮和引導(dǎo)，有序疏散。（5）提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，應(yīng)主動給老、弱、病、殘、孕及懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。拒不遵守乘車規(guī)范的，運營單位有權(quán)制止其乘車；制止無效的，應(yīng)報有關(guān)部門依法處理。69城市軌道交通系統(tǒng)按照功能不同，可分為兩大組成部分：一是維持城

31、市軌道交通基本功能的乘客運輸服務(wù)系統(tǒng)，主要任務(wù)是組織列車運行和進(jìn)行乘客服務(wù)；二是運營保障系統(tǒng)，主要任務(wù)是確保線路、供電、車輛、信號等設(shè)施設(shè)備安全、可靠、高效運行。70二、客運組織工作機構(gòu)組成1運營單位管理架構(gòu)在不同的時期，城市軌道交通運營單位的管理組織架構(gòu)設(shè)置也不盡相同，但總體上都包含幾個基本的專業(yè)分工。例如，職能部門有人事、培訓(xùn)、財務(wù)、后勤、安全、技術(shù)管理、采購等部門；生產(chǎn)部門有站務(wù)管理、乘務(wù)管理、調(diào)度指揮、票務(wù)管理、車輛、供電、通信信號、機電等部門。城市軌道交通運營單位主要生產(chǎn)部門及職能見表。與客運組織工作密切相關(guān)的生產(chǎn)部門是站務(wù)管理、調(diào)度指揮、票務(wù)管理、機電等部門。7172城市軌道交通運

32、營單位主要生產(chǎn)部門及職能2運營控制中心組織架構(gòu)運營控制中心（OCC）是城市軌道交通系統(tǒng)運營日常管理、設(shè)備維修、行車組織的指揮中心，設(shè)有調(diào)度主任、行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員和維修調(diào)度員，各調(diào)度員對全線列車運營和設(shè)備運行情況進(jìn)行總的監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮和調(diào)度。運營控制中心也是城市軌道交通系統(tǒng)運營信息收發(fā)中心。733車站組織架構(gòu)車站是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是運營單位與服務(wù)對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。車站管理的核心任務(wù)是安全、快速地組織客流集散。我國各大城市軌道交通車站的組織架構(gòu)和崗位設(shè)置不盡相同，客運組織工作崗位的工作職責(zé)和作業(yè)流程也有一定的差異。一般車站常駐人員主要包括站務(wù)人員、安保人

33、員、保潔人員、設(shè)備維修人員、地鐵公安人員、商鋪人員等。如圖所示為典型的城市軌道交通車站組織架構(gòu)。7475典型的城市軌道交通車站組織架構(gòu)在該運營單位，車站實行逐級負(fù)責(zé)制，順序依次為中心站站長、中心站副站長、值班站長、值班員、站務(wù)員。信息匯報實行逐級匯報，由下至上順序依次為站務(wù)員、值班員、值班站長、中心站副站長、中心站站長。緊急情況下，可越級指揮、越級匯報。車站對車站內(nèi)的保潔人員、商鋪人員、施工人員等站內(nèi)工作人員具有管理權(quán)限。在緊急情況下，中心站站長、中心站副站長、值班站長可調(diào)動車站保潔人員、維修人員等在車站范圍內(nèi)的所有其他工作人員參與應(yīng)急處置。76客運組織工作按照業(yè)務(wù)范圍不同，可分為票務(wù)組織、車

34、站日?？土鹘M織、大客流組織和應(yīng)急處置與危機處理。1票務(wù)組織票務(wù)組織工作是城市軌道交通車站日常工作的重要組成部分，是城市軌道交通運營單位向乘客提供售檢票服務(wù)、完成收益結(jié)算和實現(xiàn)財務(wù)管理的過程。77三、客運組織工作主要內(nèi)容車站工作人員在服務(wù)過程中，應(yīng)做好車票、現(xiàn)金、有價證券的日常管理和交接工作，熟練運用售檢票作業(yè)、報表填寫等業(yè)務(wù)技能，正確、熟練地操作自動售檢票設(shè)備，遇到設(shè)備故障時能進(jìn)行相應(yīng)的票務(wù)處理，協(xié)同車站各崗位員工開展票務(wù)管理工作，保證設(shè)備運作正常、票務(wù)收益安全，維護(hù)乘客和運營單位的合法權(quán)益。782車站日?？土鹘M織車站應(yīng)根據(jù)本站客流流線組織乘客進(jìn)出站和換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設(shè)施設(shè)

35、備布局改變、樞紐站銜接等原因，需要對客流流線進(jìn)行調(diào)整的，應(yīng)對車站整體客流流線、人員疏散情況進(jìn)行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進(jìn)行風(fēng)險評估。車站客流流線設(shè)置、設(shè)施設(shè)備布局等應(yīng)綜合考慮反恐防范、安檢、治安防范和消防安全需要。與火車站、長途客運站、機場等相銜接的車站，其安檢場地應(yīng)為安檢互認(rèn)提供便利，減少重復(fù)安檢，提高通行效率和服務(wù)水平。792車站日?？土鹘M織車站應(yīng)根據(jù)本站客流流線組織乘客進(jìn)出站和換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設(shè)施設(shè)備布局改變、樞紐站銜接等原因，需要對客流流線進(jìn)行調(diào)整的，應(yīng)對車站整體客流流線、人員疏散情況進(jìn)行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進(jìn)行風(fēng)險評估。80車站客流流線設(shè)置、設(shè)施設(shè)備布局等

36、應(yīng)綜合考慮反恐防范、安檢、治安防范和消防安全需要。與火車站、長途客運站、機場等相銜接的車站，其安檢場地應(yīng)為安檢互認(rèn)提供便利，減少重復(fù)安檢，提高通行效率和服務(wù)水平。813大客流組織某些大客流可根據(jù)客流規(guī)律或已知信息進(jìn)行預(yù)測，運營單位能夠提前在人員安排、客流控制措施、客運備品等方面做好預(yù)想和準(zhǔn)備，稱之為常態(tài)化大客流。運營單位應(yīng)當(dāng)持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學(xué)編制列車運行計劃，在線路設(shè)計能力范圍內(nèi)合理安排運力，不斷滿足客流需求，做好工作日高峰時段、節(jié)假日和大型活動時的大客流組織。82根據(jù)級別不同，大客流組織方法可分為較大客流組織方法和超大客流組織方法。超大客流組織方法包括單站級客流控制、單線級客流聯(lián)控、線網(wǎng)

37、級客流聯(lián)控。單站級客流控制包括一級客流控制、二級客流控制、三級客流控制。834應(yīng)急處置與危機處理發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)行車調(diào)度人員及時增加運力進(jìn)行疏導(dǎo)。預(yù)判站臺客流聚集超過預(yù)警值、可能危及安全時，應(yīng)當(dāng)實施單站級客流控制。無法緩解客流壓力的，應(yīng)當(dāng)在本線多個車站實施單線級客流聯(lián)控；預(yù)判斷面客流滿載率超過預(yù)警值時，應(yīng)當(dāng)在本線及與之換乘的線路車站實施線網(wǎng)級客流聯(lián)控。預(yù)警值由運營單位客運人員根據(jù)站臺設(shè)計容納能力、設(shè)施設(shè)備配置、客流規(guī)律等確定。84城市軌道交通車站和列車是人群集中的公共設(shè)施，一旦發(fā)生火災(zāi)、爆炸、恐怖襲擊等突發(fā)事件，不僅會引起沿線交通癱瘓，若應(yīng)急處置不當(dāng)，還會造成群死群傷的后果，

38、嚴(yán)重影響社會秩序。當(dāng)城市軌道交通車站發(fā)生突發(fā)事件時，各崗位員工應(yīng)遵循突發(fā)事件的處理原則，團(tuán)結(jié)協(xié)作、迅速高效地妥善處置，防止事故擴大、升級，最大限度減少事故造成的危害和損失。85城市軌道交通運營危機處理是指針對可能或已經(jīng)對城市軌道交通形象和品牌聲譽造成潛在或?qū)嶋H威脅，或影響城市軌道交通正常運營的事件，迅速反應(yīng)、主動掌握、有效處置、積極防御、轉(zhuǎn)危為機，起到避免危機或使危機造成的損失降至最小的效果。86客運組織技術(shù)方法發(fā)展第三節(jié)87城市軌道交通自誕生之日起，隨著城市發(fā)展、居民出行需求變化和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，新技術(shù)、新方法不斷應(yīng)用于客運組織工作中。對于一個城市的軌道交通系統(tǒng)而言，在不同發(fā)展階段，客運組織關(guān)

39、注的重點也不盡相同，隨著運營線路由“線”到“網(wǎng)”發(fā)展，客運組織方法也日趨豐富完善。88城市軌道交通票務(wù)組織技術(shù)方法發(fā)展主要體現(xiàn)在票卡媒介、票制和售檢票方式的發(fā)展和更新?lián)Q代上。1票卡媒介發(fā)展城市軌道交通票卡媒介發(fā)展經(jīng)歷了紙質(zhì)車票、磁卡車票、智能卡車票、手機支付四個發(fā)展階段，其發(fā)展方向是無現(xiàn)金交易和支付便捷化。89一、票務(wù)組織技術(shù)方法發(fā)展（1）紙質(zhì)車票紙質(zhì)車票可分為普通紙票和條形碼紙票。普通紙票是將車票的相關(guān)信息印制在票面（紙質(zhì)）上，由票務(wù)人員識讀確認(rèn)。票面基本信息包括車票編號、出票站點、乘車日期、乘車車次、乘車區(qū)間、票款金額、時間限制和換乘信息等。條形碼紙票在使用時通過檢票設(shè)備讀取車票信息。如圖

40、所示為北京地鐵部分早期紙質(zhì)車票。9091北京地鐵部分早期紙質(zhì)車票a）參觀券（1969 年）b）三元車票（1999 年）c）月票（2006 年）d）單程車票（2007 年）（2）磁卡車票磁卡車票是利用磁信息完成記錄的車票。磁卡的一面帶有提示性指導(dǎo)（如插卡方向），另一面印著磁層或磁條，用來記錄車票信息。磁卡車票無須人工檢票，配合自動檢票機使用，乘客只需按照方向指示刷卡進(jìn)出站即可。磁卡車票因自動化程度高和可循環(huán)使用的優(yōu)勢淘汰了紙質(zhì)車票，但長期使用時容易消磁，需要額外維護(hù)成本。如圖所示為磁卡車票。9293磁卡車票a）磁卡車票（上海地鐵）b）磁卡車票（廣州地鐵）（3）智能卡車票智能卡車票結(jié)構(gòu)為標(biāo)準(zhǔn)的塑料

41、基片內(nèi)置集成電路芯片，卡面外觀與磁卡車票類似。根據(jù)讀寫方式不同，智能卡車票可分為接觸式智能卡、非接觸式智能卡和雙界面卡。非接觸式智能卡是目前在地鐵中應(yīng)用最廣泛的票卡媒介形式，也稱射頻卡。94（4）手機支付隨著智能手機的普及，手機支付已普遍應(yīng)用于城市軌道交通。手機支付經(jīng)歷了 RF-SIM技術(shù)手機支付、NFC 手機支付和手機 App 支付三個階段。RF-SIM 技術(shù)手機支付是指利用將RFID 技術(shù)和手機 SIM 卡結(jié)合在一起形成的 RF-SIM 卡支付票款。具備 NFC 功能的手機可以實現(xiàn) NFC 手機支付功能，在支付時將具有 NFC 功能的設(shè)備模擬成一張非接觸卡，用戶只需將手機靠近讀卡器，直接接

42、收交易信息即可。95手機 App 支付可分為手機 App 購票 + 線下取票、手機掃碼支付兩種方式。手機 App 購票 + 線下取票以 App 為媒介，在線上完成購票，線下取票。此種方法免去了工作人員兌換零錢的工作量，但仍存在排隊取票的場景，并沒有從根本上解決問題。手機掃碼支付成為最近幾年的發(fā)展趨勢，各大城市地鐵紛紛上線 App，實行掃碼支付。乘客只需在手機中下載專用 App，與第三方支付綁定（某些支付 App 自身具備地鐵車票支付功能），進(jìn)出站掃碼即可完成乘車費用支付。962票制發(fā)展票制是指城市軌道交通乘車收費制度，即車票分類、制作、發(fā)售、使用規(guī)則及計費方法、票價率等規(guī)定的總稱。合適的票制有

43、利于形成靈活有效的收費策略，達(dá)到吸引客流、增加運營收入、提高出行分擔(dān)率的目的?，F(xiàn)行的票制大體上分為單一票制、分區(qū)票制、區(qū)間票制、計程票制和其他輔助票制等類型。國內(nèi)部分城市的軌道交通經(jīng)歷了從單一票制或區(qū)間票制向計程票制發(fā)展的過程，計程票制是目前的主流票制。97（1）單一票制單一票制是指在一次乘行中，無論乘行距離長短，票價都相同的票制。單一票制售檢票操作容易，但每位乘客的運價率存在明顯差異，具有不公平性，且難以準(zhǔn)確統(tǒng)計客流信息。20072014 年北京地鐵采用這一票制方式，后已改為計程票制。目前采用單一票制的城市軌道交通系統(tǒng)極少。98（2）分區(qū)票制分區(qū)票制是將城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分成若干區(qū)域計算票價的

44、票制，如果在同一區(qū)域內(nèi)出行，只需支付在該區(qū)域的費用，一旦越區(qū)則需另外支付費用。該票制方式在一些歐洲國家比較流行，在城市核心區(qū)采用“同心圓”的方式層層劃分區(qū)域，劃分區(qū)域與出行目的、出行距離等因素密切相關(guān)。99（3）區(qū)間票制區(qū)間票制也稱區(qū)間計價制，是根據(jù)乘坐區(qū)間的多少進(jìn)行階梯收費的票制。這種票制結(jié)構(gòu)較為簡單、容易操作，但乘坐里程與票價之間沒有直接聯(lián)系，在長、短區(qū)間收費不公平。區(qū)間票制曾在成都、沈陽、西安等少數(shù)城市的地鐵系統(tǒng)使用過，目前均已改為計程票制。100（4）計程票制計程票制也稱里程計價制，是根據(jù)乘坐里程的多少進(jìn)行階梯收費的票制。計程票制收費標(biāo)準(zhǔn)精確合理，有效兼顧長、短途乘客需求，能夠準(zhǔn)確反映

45、價值與價格的關(guān)系，是目前的主流票制方式。但是，計程票制系統(tǒng)復(fù)雜程度高，必須依托高效的自動化售檢票設(shè)備。101（5）其他輔助票制和票價優(yōu)惠其他輔助票制可作為基本票制的補充，主要包括計時票和計次票。例如，廣州地鐵發(fā)行有一日票、三日票，乘客持一日票（三日票）首次進(jìn)閘起 24 h（72 h）內(nèi)可不限次數(shù)、距離和線路乘坐地鐵，每張 20 元（50 元）。蘇州軌道交通發(fā)行有計次票（50 次 175 元、100 次 300 元），使用計次票乘車時，每次乘車不限里程，出站時扣除一次乘車次數(shù)。除基本票制和輔助票制外，運營單位一般還會制定乘車優(yōu)惠政策。例如，現(xiàn)役軍人、殘疾軍人、學(xué)生、老年人等可以享受部分或全部費用

46、免除等優(yōu)惠，儲值類票卡、單程團(tuán)體乘車等可以享受一定的折扣優(yōu)惠等。1023售檢票方式發(fā)展城市軌道交通售檢票方式可分為開放式售檢票和封閉式售檢票。開放式售檢票沒有劃分付費區(qū)與非付費區(qū)，在車站不設(shè)檢票口，乘客上車前檢票或在列車上檢票，并隨機查票。這種方式主要存在于一些歐美國家。封閉式售檢票分為人工售檢票和自動售檢票。103售檢票方式跟票卡媒介密切相關(guān)。自動售檢票就是伴隨著磁卡車票的使用而誕生的，是目前主流的售檢票方式。根據(jù)票卡媒介不同，自動售檢票可分為磁卡型、接觸式 IC 卡型、非接觸式 IC 卡型等類型。隨著手機支付等新技術(shù)、新方法的興起，城市軌道交通售檢票方式也在不斷變化和更新。目前大部分城市軌

47、道交通系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用了自動售檢票系統(tǒng)（automatic fare collectionsystem，簡稱 AFC 系統(tǒng)）。自動售檢票系統(tǒng)綜合運用計算機、統(tǒng)計、財務(wù)等專業(yè)知識，可以實現(xiàn)售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清分結(jié)算和運營管理等全過程的自動化。104自動售檢票系統(tǒng)由清分系統(tǒng)、線路中央計算機系統(tǒng)、車站計算機系統(tǒng)、車站終端設(shè)備和票卡媒介五層構(gòu)成。清分系統(tǒng)負(fù)責(zé)各線路票款收入的清分；線路中央計算機系統(tǒng)負(fù)責(zé)管理本線路的自動售檢票設(shè)備； 車站計算機系統(tǒng)負(fù)責(zé)管理本站的自動售檢票設(shè)備；車站終端設(shè)備包括自動售票機（TVM）、半自動售票機（BOM）、檢票機、驗票機、手持驗票機、自動充值機（AVM）等，為乘客提

48、供售票、檢票、驗票、儲值卡充值等服務(wù)；票卡媒介是乘客使用自動售檢票系統(tǒng)的媒介，也是乘車的憑證。105截至 2019 年年底，中國內(nèi)地共有 40 個城市開通軌道交通，19 個城市擁有 4 條及以上運營線路和 3 座及以上換乘站，南京、武漢、重慶、深圳、天津、蘇州等形成一定線網(wǎng)規(guī)模，廣州、成都形成較大線網(wǎng)規(guī)模，上海、北京形成超大線網(wǎng)規(guī)模。同時，一批城市新線路、新城市的軌道交通線路正在規(guī)劃、論證、報批、建設(shè)過程中，處在不同發(fā)展階段的線網(wǎng)規(guī)模同時存在。不同發(fā)展階段線網(wǎng)的客流組織技術(shù)方法不盡相同。106二、客流組織技術(shù)方法發(fā)展1線網(wǎng)發(fā)展初期的客流組織技術(shù)方法線網(wǎng)發(fā)展初期，僅有一條或兩條線路，不存在或僅存

49、在一座換乘站。此時，線網(wǎng)構(gòu)成簡單，總體客流量小，線網(wǎng)的客流壓力主要在單條線路上，客流組織的重點是單個車站。107（1）掌握單個車站客流規(guī)律觀察和分析車站周邊場所布局，掌握客流規(guī)律，根據(jù)客流規(guī)律開展客流組織，可以提高客流組織效率。城市軌道交通車站客流量大小和客流規(guī)律主要由其輻射區(qū)域的城市用地性質(zhì)決定，中心城區(qū)、成熟商業(yè)區(qū)、社區(qū)與郊區(qū)所在地車站的客流量差異巨大。鄰近社區(qū)、商業(yè)區(qū)、旅游區(qū)、體育館、客運樞紐等不同區(qū)域的車站，其客流高峰時段也不同。108（2）分析站內(nèi)客流瓶頸位置城市軌道交通車站在設(shè)計階段已經(jīng)充分考慮了內(nèi)部空間、出入口布局，以及各項設(shè)施設(shè)備的布局、位置等要素，如出入口的數(shù)量、通道的長度和

50、寬度等，以實現(xiàn)安全、快速組織乘客集散的目的。一座車站內(nèi)的客流瓶頸位置是很容易找到的，但在實際運營中，還是會隨著客流量大小變化而變化。應(yīng)采集車站結(jié)構(gòu)、設(shè)施設(shè)備布局、客流特點等信息，并對車站的出入口、通道、閘機、乘降設(shè)備等主要位置進(jìn)行通過能力分析，找出客流瓶頸位置，為優(yōu)化站內(nèi)乘客走行路徑提供依據(jù)。109（3）控制客運安全重點區(qū)域線網(wǎng)發(fā)展初期的另一個重要關(guān)注點是客運安全。站廳、站臺乘客密度大，自動扶梯、電梯運行速度快，都存在較高安全風(fēng)險，是車站內(nèi)部安全重點控制區(qū)域，需要增加人手和重點監(jiān)控。當(dāng)站內(nèi)客流持續(xù)增加，達(dá)到一定程度時，可根據(jù)“由下至上，由內(nèi)至外”原則，分別在付費區(qū)、非付費區(qū)、出入口等位置采取客

51、流控制措施，確保站內(nèi)客流組織安全、有序。1102線網(wǎng)發(fā)展中期的客流組織技術(shù)方法線網(wǎng)發(fā)展中期，運營線路持續(xù)增加，線網(wǎng)逐步發(fā)展，換乘站數(shù)量持續(xù)增加。此時，線網(wǎng)構(gòu)成不復(fù)雜，總體客流量不大，換乘客流呈現(xiàn)重要性，客流組織的重點是換乘站。（1）掌握換乘客流規(guī)律站內(nèi)換乘客流規(guī)律與換乘站所在地理位置、周邊布局和換乘線路有關(guān)，一天內(nèi)不同時段的換乘客流也不一樣。應(yīng)研究分析車站的換乘客流量，重點分析換乘比例較大線路的乘客走行路徑，做好預(yù)想。111（2）優(yōu)化換乘走行路徑換乘站乘客走行路徑的多樣性和不均衡性會影響客流組織效率。應(yīng)根據(jù)實際情況，采取有效措施，優(yōu)化換乘走行路徑。例如，可以通過改變通道、樓梯、扶梯的通行方向，

52、設(shè)計新的換乘走行路徑。換乘站的客流分為進(jìn)站客流和換乘客流，其客流控制應(yīng)同時遵循“由下至上，由內(nèi)至外”和“先控制進(jìn)站客流，再控制換乘客流”的原則。1123線網(wǎng)發(fā)展成型期的客流組織技術(shù)方法線網(wǎng)發(fā)展成型期，運營線路增加到一定程度，線網(wǎng)具備一定規(guī)模。此時，線網(wǎng)構(gòu)成復(fù)雜，總體客流量較大，換乘客流對線網(wǎng)造成壓力，客流組織的重點是線網(wǎng)重點區(qū)域或重點線路。113（1）掌握線路客流規(guī)律運用自動售檢票系統(tǒng)可以分析過去一段時間內(nèi)某條線路、線網(wǎng)局部或整個線網(wǎng)的客流時空分布規(guī)律。工作日高峰時段和節(jié)假日客流分布規(guī)律是篩選重點線路、線網(wǎng)重點區(qū)域的重要依據(jù)。114（2）合理分配線路運能在單個車站客流控制的基礎(chǔ)上，可以實行單條

53、線路客流控制，即由“站控”轉(zhuǎn)向“線控”。在客流量大的車站的前方站實施客流控制，可以降低到達(dá)列車的載客量，緩解車站客流壓力，實現(xiàn)線路運能的有效分配。當(dāng)線網(wǎng)客流量持續(xù)增加，單條線路的客流控制無法滿足線網(wǎng)大客流疏導(dǎo)的需要時，可根據(jù)本線路的客流壓力限制鄰近線路的換乘客流，實現(xiàn)線網(wǎng)運能的有效分配，即由“線控”轉(zhuǎn)向“網(wǎng)控”。1154線網(wǎng)發(fā)展成熟期的客流組織技術(shù)方法線網(wǎng)發(fā)展成熟期，運營線路達(dá)到一定數(shù)量，不再快速增加。此時，線網(wǎng)規(guī)模超大、穩(wěn)定、復(fù)雜，總體客流量超大，換乘客流比例較高，換乘客流量對線網(wǎng)客流的壓力十分明顯，客流組織的重點是整個線網(wǎng)。116（1）實行組團(tuán)線網(wǎng)控制當(dāng)多條線路交叉，多座換乘站連續(xù)或相近布

54、置時，換乘客流對線網(wǎng)局部車站客流的影響更加復(fù)雜。 可以通過將客流來源相近的換乘車站“組團(tuán)”，在需要啟動線網(wǎng)客流控制時，由原來的以某個大客流車站為主、其他車站配合的客流控制方式，轉(zhuǎn)向集中對組團(tuán)車站群的配合，達(dá)到集中客流控制力量、提升客流控制效果的目的。117（2）組織分級線網(wǎng)聯(lián)控在原有線網(wǎng)客流控制的基礎(chǔ)上，建立大客流線網(wǎng)聯(lián)控分級制度。針對不同客流壓力程度下的客流組織，設(shè)置不同級別、梯度的線網(wǎng)聯(lián)控級別，使客流控制更加系統(tǒng)、明確、有效，充分挖掘線網(wǎng)運輸能力。118中國城市軌道交通協(xié)會研究編制了中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要，指導(dǎo)今后一個時期（即 20202035 年）城市軌道交通行業(yè)實施智慧型城市

55、軌道交通建設(shè)。119三、客運組織在智慧型城市軌道交通建設(shè)中的新發(fā)展智慧型城市軌道交通建設(shè)將創(chuàng)建智慧乘客服務(wù)、智能運輸組織、智能能源系統(tǒng)、智能列車運行、智能技術(shù)裝備、智能基礎(chǔ)設(shè)施、智能運維安全和智慧網(wǎng)絡(luò)管理八大體系，建立一個城軌云與大數(shù)據(jù)平臺，制定一套中國智慧城軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。城市軌道交通客運組織將在智慧乘客服務(wù)和智能運輸組織的建設(shè)過程中迎來新的發(fā)展機遇。1201智慧乘客服務(wù)創(chuàng)建智慧乘客服務(wù)體系，提高乘客服務(wù)的便捷化、舒適化、智能化水平。一是提升票務(wù)服務(wù)的智能化水平，提高售檢票、乘車智能化水平；二是提供智慧出行咨詢，聚合多平臺出行服務(wù)內(nèi)容，按乘客出行需求定制化提供多種出行解決方案；三是研發(fā)智慧客

56、流管理系統(tǒng)，提供可知、可調(diào)、可控的大數(shù)據(jù)管理應(yīng)急處置解決方案；四是建立智能安檢（防）系統(tǒng)，實現(xiàn)“人”“票”“物”和異常行為四合一核驗；121五是研發(fā)智慧車站系統(tǒng)，建立車站智能公共突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)管控體系；六是智能環(huán)境動態(tài)調(diào)控，根據(jù)季節(jié)、溫濕度、客流等變化自動調(diào)節(jié)溫濕度，為乘客提供舒適的環(huán)境；七是提升列車智能服務(wù)水平，實時顯示列車運行區(qū)間、前方站到發(fā)時刻，基于乘客用戶畫像，為乘客提供可感知、有溫度、個性化、推送式服務(wù)。1222智能運輸組織構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化智能運輸組織體系和線網(wǎng)運營調(diào)度（應(yīng)急）指揮中心，實現(xiàn)運能運量精準(zhǔn)匹配、線網(wǎng)運輸互聯(lián)互通、乘客出行快捷便利、網(wǎng)絡(luò)化運輸組織高效。一是建造集調(diào)度指揮和應(yīng)急

57、響應(yīng)為一體的線網(wǎng)運營調(diào)度（應(yīng)急）指揮中心（NOCC）；二是研發(fā)基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)多源客流數(shù)據(jù)融合的精準(zhǔn)化計算、智能化分析、網(wǎng)絡(luò)化運營的列車運行計劃編制系統(tǒng)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)客流監(jiān)測預(yù)警、網(wǎng)絡(luò)運力資源優(yōu)化配置、運能運量精準(zhǔn)匹配和全自動列車運行行車組織；123三是研究重要交通樞紐的客流態(tài)勢演變、客流協(xié)同管控和綜合交通協(xié)同調(diào)度，提高運輸效率，保障行車安全； 四是深化研究市區(qū)城軌、市域快軌、城際鐵路“三網(wǎng)”運輸功能定位及與鐵路、民航、公交等多種運輸方式之間的協(xié)調(diào)銜接，在城市主管部門協(xié)調(diào)組織下，實現(xiàn)公共交通資源信息共享和協(xié)同運用124未來，可通過研發(fā)線網(wǎng)大客流預(yù)警分析與監(jiān)控系統(tǒng)、輔助決策系統(tǒng)、應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動系統(tǒng)、高

58、效能耗管理系統(tǒng)、環(huán)境質(zhì)量管理系統(tǒng)及人員績效管理系統(tǒng)等，實現(xiàn)車站行車和環(huán)境設(shè)備的自動 / 半自動運行、泛在感知和安全便捷的乘客服務(wù)，進(jìn)而實現(xiàn)區(qū)域站點集中值守和遠(yuǎn)郊車站無人值守的管理模式。125第一章車 站第二節(jié) 車站客運設(shè)備第一節(jié) 車站概述126第三節(jié) 車站運作能夠描述城市軌道交通車站的功能，列舉其類型、結(jié)構(gòu)組成。能夠正確使用導(dǎo)乘標(biāo)志系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、乘降設(shè)備系統(tǒng)和站臺門系統(tǒng)。能夠描述車站組織架構(gòu)，列舉車站崗位設(shè)置，完成車站的日常工作。127學(xué)習(xí)目標(biāo)車站是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是運營單位與服務(wù)對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)，是客運組織工作的主要場所。車站管理的核心任務(wù)是安全、快速地組織客流集散。

59、車站能否正常運作，直接影響到整個城市軌道交通系統(tǒng)的運行。128車站設(shè)置、類型和結(jié)構(gòu)對車站客運組織工作有重要影響。車站內(nèi)的導(dǎo)乘標(biāo)志系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)（PIS）、電梯系統(tǒng)等直接服務(wù)于乘客，其運營狀態(tài)直接影響客運服務(wù)水平。車站運作的主要內(nèi)容包括組織架構(gòu)與崗位設(shè)置、車站開啟與關(guān)閉和日常工作等。129車 站 概 述第一節(jié)130車站是完成城市軌道交通運輸生產(chǎn)任務(wù)的基層生產(chǎn)單位。影響車站客運組織工作的主要因素是車站的設(shè)置、類型和結(jié)構(gòu)。131一、車站的設(shè)置車站的設(shè)置由車站的功能、車站規(guī)模的確定和車站站間距組成。1車站的功能城市軌道交通車站應(yīng)具備以下功能：（1）車站是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，其數(shù)量、規(guī)模和能力直

60、接影響城市軌道交通建設(shè)成本和運營水平。（2）車站是線路上供列車到、發(fā)和折返的分界點，應(yīng)保證行車安全和具備必要的通行能力。132（3）車站是辦理客運業(yè)務(wù)和各工種工作協(xié)作進(jìn)行運輸生產(chǎn)的基地。（4）車站是乘客乘坐城市軌道交通出行的始、終點和換乘地點，是運營單位與服務(wù)對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。1332車站規(guī)模的確定在進(jìn)行車站總體布局之前，一般要確定車站規(guī)模。車站規(guī)模主要指車站站臺外輪廓尺寸、層數(shù)和用房面積的大小等。車站規(guī)模主要根據(jù)本站遠(yuǎn)期預(yù)測高峰客流量、所處位置的重要性、站內(nèi)設(shè)備和管理用房面積及該地區(qū)遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃等因素綜合考慮確定。其中，客流量大小是一個重要因素。城市軌道交通車站規(guī)模一般分為分三個等級。在大