船舶操縱課件

1、船舶操縱2009船員培訓(xùn)班 2009年5月29日 高峰 緒論 所謂船舶操縱（Ship handling)是指船舶的駕引人員利用船舶的操縱設(shè)備即車、舵、錨、纜以及拖船等來抵御外界環(huán)境條件包括風(fēng)、流、浪、淺窄水、岸壁等的影響，以保持或改變船舶的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)所進(jìn)行的操縱，包括分析、判斷、指揮和實(shí)施等。學(xué)習(xí)目的：1、全面掌握船舶的操縱性能、船舶操縱性指數(shù)的含義及其在操船中的應(yīng)用2、全面了解船舶所配備的操縱設(shè)備的基本性能，熟悉他們?cè)诓俅械木唧w作用3、掌握外界環(huán)境條件對(duì)操船的影響，在實(shí)際操船中趨利避害加以運(yùn)用或控制4、掌握在各種環(huán)境條件下的操船方法第一章 船舶操縱性能概念：船舶操縱性能是指船舶對(duì)駕引人員實(shí)施

2、操縱的響應(yīng)能力分類：船舶操縱性能可分為固有操縱性和控制操縱性1.固有操縱性：包括追隨性、定長(zhǎng)旋回性、航向穩(wěn)定性2.控制操縱性：包括改向性、旋回性、保向性第一節(jié) 船舶的旋回性 概述：旋回性是指定速直航的船舶操某一大的舵角后進(jìn)入定常旋回的運(yùn)動(dòng)性能。 旋回性是船舶操縱性當(dāng)中極其重要的一種性能！一、船舶旋回的運(yùn)動(dòng)過程 *1、第一階段（轉(zhuǎn)舵階段） 船舶向一舷操舵后，保持或近乎保持其直進(jìn)速度，同時(shí)開始進(jìn)入基本沿原航向前進(jìn)而船尾外移同時(shí)少量的向操舵一舷橫傾的初始旋回階段 反移內(nèi)傾。* 2、第二階段 （過渡階段） 操舵后隨著船舶橫移速度的和漂角的增大，船舶的運(yùn)動(dòng)逐漸偏離首尾面而向外轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)入內(nèi)傾消失，外傾出現(xiàn)

3、并逐漸增大的加速旋回階段 正移外傾。 * 3、第三階段 （定常旋回） 隨著旋回阻尼力矩的增大，當(dāng)船舶所受的舵力轉(zhuǎn)船力矩N(a)、漂角水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩N(B)和阻尼力矩N(r)相平衡時(shí)，船舶的旋回角加速度變?yōu)榱?，船舶的旋回角速度達(dá)到最大值并穩(wěn)定于該值，船舶將進(jìn)入穩(wěn)定旋回階段。 定常旋回 。二、旋回圈的大小及其要素 概念：* 定速直航(一般為全速)的船舶操一定舵角(一般為滿舵)后，其重心所描繪的軌跡叫做旋回圈(turning circle)。 1表征旋回圈大小的幾何要素 1) 進(jìn)距(advance) * 進(jìn)距也稱縱距，是指從操舵開始到船舶的航向轉(zhuǎn)過任一角度時(shí)重心所移動(dòng)的縱向距離。通常，旋回資料中所說

4、的縱距，特指當(dāng)航向轉(zhuǎn)過90時(shí)的進(jìn)距，并以Ad表示之，它大約為旋回初徑的0612倍。 2) 橫距(transfer) 橫距是指從操舵開始到船舶的航向轉(zhuǎn)過任一角度時(shí)船舶重心所移動(dòng)的橫向距離。通常，旋回資料中所說的橫距，特指當(dāng)航向轉(zhuǎn)過90時(shí)的橫距，并以Tr表示之，它大約為旋回初徑的一半。 *3) 旋回初徑(tactical diameter) 旋回初徑是指從操舵開始到船舶的航向轉(zhuǎn)過180時(shí)重心所移動(dòng)的橫向距離，并以DT表示之。它大約為36倍的船長(zhǎng)。4) 旋回直徑(final diameter) 旋回直徑是指船舶作定常旋回時(shí)重心軌跡圓的直徑，亦稱旋回終徑，并以D表示之，它大約為旋回初徑的0912倍。5

5、) 滯距(reach) 亦稱心距。正常旋回時(shí)，船舶旋回直徑的中心O總較操舵時(shí)船舶重心位置更偏于前方。滯距是該中心O的縱距，并以Re代表之，大約為12倍船長(zhǎng)，它表示操舵后到船舶進(jìn)入旋回的“滯后距離”，也是衡量船舶舵效的標(biāo)準(zhǔn)之一。 6) 反移量(kick) 反移量亦稱偏距，是指船舶重心在旋回初始階段向操舵相反一舷橫移的距離。通常，該值極小，其最大量在滿載旋回時(shí)僅為船長(zhǎng)的1左右。但操船中應(yīng)注意的是，船尾的反移量卻不容忽視，其最大量約為船長(zhǎng)的15110，約出現(xiàn)在操舵后船舶的轉(zhuǎn)頭角達(dá)一個(gè)羅經(jīng)點(diǎn)左右的時(shí)刻。反移量的大小與船速、舵角、操舵速度、排水狀態(tài)及船型等因素有關(guān)，船速、舵角越大，反移量越大。 2、描述

6、船舶旋回運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的運(yùn)動(dòng)要素1) 漂角(drift angle) 船舶首尾線上某一點(diǎn)的線速度與船舶首尾面的交角叫做漂角，如左圖所示。船舶在首尾線上不同點(diǎn)的漂角是不同的，在船尾處，由于其橫移速度最大，因此漂角也最大。但通常所說的漂角是指船舶重心處的線速度Vt與船舶首尾面的交角，也就是船首向與重心G點(diǎn)處旋回圈切線方向的夾角，用B表示之。一般船舶的漂角大約在315之間。 2) 轉(zhuǎn)心(pivoting point)及其位置 旋回中的船舶可視為一方面船舶以一定的速度前進(jìn)，同時(shí)繞通過某一點(diǎn)的豎軸而旋轉(zhuǎn)的運(yùn)動(dòng)的疊加，這一點(diǎn)就是轉(zhuǎn)心，通常以P代表之。船舶操舵旋回時(shí)，在旋回的初始階段，轉(zhuǎn)心約在重心稍前處，以后隨船

7、舶旋回不斷加快，轉(zhuǎn)心隨著旋回中的漂角的增大而逐漸向船首方向移動(dòng)；當(dāng)船舶進(jìn)入定常旋回階段即船舶旋回中的漂角保持不變時(shí)，轉(zhuǎn)心P逐漸穩(wěn)定于某一點(diǎn)，對(duì)于不同船舶，該點(diǎn)的位置大約在離船首柱后1315船長(zhǎng)處；船處于后退中，轉(zhuǎn)心位置則在船尾附近。 對(duì)于不同船舶而言，旋回性能越好、旋回中漂角B越大的船舶，其旋回時(shí)的轉(zhuǎn)心越靠近船首。 3) 旋回中的降速 船舶在旋回中，主要由于船體斜航(存在漂角)時(shí)阻力增加，以及舵阻力增加和推進(jìn)效率降低等原因，將會(huì)出現(xiàn)降速現(xiàn)象。 一般船舶旋回中的降速幅度大約為旋回操舵前船舶速度的2550，而旋回性能很好的超大型油船在旋回中的降速幅度最大可達(dá)到原航速的65。 4) 旋回中船舶出現(xiàn)的

8、橫傾(List) 旋回中船舶出現(xiàn)的橫傾是一個(gè)應(yīng)予注意的不安全因素。船舶在大風(fēng)浪中大角度轉(zhuǎn)向或掉頭時(shí)，如船舶在波浪中橫搖的相位與旋回中外傾角的相位一致，則船舶將有傾覆的危險(xiǎn)，這是操船中應(yīng)予避免的一個(gè)重要問題。另外值得注意的是，由于舵力所產(chǎn)生的內(nèi)傾力矩有利于抑制船舶的外傾角，因此當(dāng)船舶在旋回中一旦產(chǎn)生較大的外傾角時(shí)，切忌急速回舵或操相反舷舵，否則會(huì)進(jìn)一步增大外傾角，威脅船舶的安全。 三、影響旋回圈大小的因素1方形系數(shù)Cb(block coefficient) 2船體水線下側(cè)面積形狀及分布4操舵時(shí)間5舵面積比6船速7吃水 8吃水差 9橫傾 10. 淺水影響 11螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)方向四、旋回圈要素在實(shí)際操

9、船中的應(yīng)用 由旋回試驗(yàn)測(cè)定的旋回圈資料是船舶操縱性能的重要內(nèi)容之一，它不僅用來評(píng)價(jià)船舶的旋回性能，同時(shí)還可以直接用于實(shí)際操船。1旋回初徑、進(jìn)距、橫距、滯距和在實(shí)際操船 中的應(yīng)用 在水深足夠的寬敞水域，旋回初徑可以用來估算船舶用舵旋回掉頭所需的水域；橫距可以用來估算操舵轉(zhuǎn)首后，船舶與岸或其他船舶是否有足夠的間距；滯距可以用來推算兩船對(duì)遇時(shí)無法旋回避讓的距離，即兩船對(duì)遇時(shí)的距離小于兩船的滯距之和，則用舵無法避讓；而兩船的進(jìn)距之和則可以用來推算對(duì)遇時(shí)的最晚施舵點(diǎn)。 2反移量在實(shí)際操船中的應(yīng)用 反移量在實(shí)際操船中的應(yīng)用很多 例如，本船航行中發(fā)現(xiàn)有人落水時(shí)，應(yīng)立即向落水者一舷操舵，使船尾迅速擺離落水者，

10、以免使之卷進(jìn)船尾螺旋槳流之內(nèi)。 又如，在船首較近的前方發(fā)現(xiàn)障礙物時(shí)，為緊急避開，應(yīng)立即操滿舵盡量使船首讓開；當(dāng)估計(jì)船首已可避開時(shí)，再操相反一舷滿舵以便讓開船尾。 再如，當(dāng)船舶前部已離出碼頭擬進(jìn)車離泊時(shí)，如操大舵角急欲轉(zhuǎn)出，則由于尾外擺而將觸碰碼頭。為避免發(fā)生事故應(yīng)適當(dāng)減速，待駛出一段距離后再使用小舵角慢慢轉(zhuǎn)出。第三節(jié) 船舶的航向穩(wěn)定性與保向性 正舵直航中的船舶，當(dāng)受到風(fēng)、浪或其他因素的瞬時(shí)性干擾后，船舶將不可避免地偏離原來的直航運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。但當(dāng)干擾過去后，偏離原來直航運(yùn)動(dòng)的船舶能否自行恢復(fù)到原來航線上去 (位置穩(wěn)定)，能否自行恢復(fù)到原來的航向上去(方向穩(wěn)定)，能否較快地穩(wěn)定在新的航向上，具有新的

11、直線運(yùn)動(dòng)(直線穩(wěn)定)，這就是船舶運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性所討論的問題。它是船舶操縱性研究的一個(gè)重要方面。 一、航向穩(wěn)定性 *所謂航向穩(wěn)定性，指的是船舶在受外界干擾取得轉(zhuǎn)頭速度r0后，當(dāng)干擾結(jié)束之后在船舶保持正舵的條件下，船舶受的轉(zhuǎn)頭阻矩對(duì)船體轉(zhuǎn)頭運(yùn)動(dòng)有何影響，因而船舶轉(zhuǎn)頭運(yùn)動(dòng)將如何變化的性質(zhì)。一艘航向穩(wěn)定性較好的船舶，直航中即使很少操舵也能較好地保向；而當(dāng)操舵改向時(shí)，又能較快地應(yīng)舵；轉(zhuǎn)向中回正舵，又能較快地把航向穩(wěn)定下來。其特點(diǎn)是對(duì)舵的響應(yīng)運(yùn)動(dòng)來得快，耗時(shí)短，因而舵效比較好。1靜航向穩(wěn)定性 靜航向穩(wěn)定性(statical course stability)，指的是船舶受外力作用而稍微偏離原航向，但重心仍在原

12、航向上斜航前進(jìn)，有關(guān)該斜航漂角將如何變化的性能。 通常的船舶在斜航中，因?yàn)槠堑某霈F(xiàn)將產(chǎn)生使漂角繼續(xù)增大的轉(zhuǎn)頭力矩，所以常常是靜航向不穩(wěn)定的。船舶越是首傾，船體側(cè)面積在船首分布越多，其靜航向穩(wěn)定性就越差。 2動(dòng)航向穩(wěn)定性 當(dāng)外界干擾過去之后，船舶的轉(zhuǎn)頭運(yùn)動(dòng)在不用舵糾正的情況下，能盡快穩(wěn)定于新航向的性質(zhì)謂之船舶動(dòng)航向穩(wěn)定性(dynamical course stability)。三、船舶保向性 1船舶保向性的概念 保向性是指船舶在外力作用下(如風(fēng)、流、浪等)，由舵工(或自動(dòng)舵)通過，羅經(jīng)識(shí)別船舶首搖情況，通過操舵抑制或糾正首搖并使船舶駛于預(yù)定航向上的能力。船舶保向性的好壞不但與船舶航向穩(wěn)定性的好

13、壞有關(guān)，而且還與操，舵人員的技能及熟練程度、自動(dòng)舵、舵機(jī)的性能有關(guān)。 2影響船舶保向性的主要因素 船型水下船型是決定船舶轉(zhuǎn)頭阻矩和慣性的重要因素，水上船型是決定船舶所受風(fēng)力及風(fēng)力轉(zhuǎn)船力矩大小的重要因素。它們對(duì)保向性均有很大影響。 (1) 方形系數(shù)較低、長(zhǎng)寬比較高的瘦削型船舶，其保向性較優(yōu)；淺吃水的寬體船保向性較差。(2) 船體側(cè)面積在尾部分布較多者，如船尾有鈍材，其保向性較好；船首水下側(cè)面積分布較多者，如船首有球鼻首將降低保向性。(3) 較高的干舷將降低船舶在風(fēng)中航行時(shí)的保向性。2)載態(tài) 載態(tài)的改變將導(dǎo)致水下和水上船型的改變，因而也影響到船舶保向性。對(duì)于同一艘船 :(1) 輕載較滿載時(shí)保向性好

14、(受風(fēng)時(shí)另當(dāng)別論)；(2) 尾傾較首傾時(shí)的保向性好。3)舵角 增大所操的舵角，能明顯地改善船舶的保向性。超大型油船小舵角狀態(tài)下有航向不穩(wěn)定趨勢(shì)，需用較大舵角才能保向。 4)船速 對(duì)于同一艘船而言，由于船速的提高，船舶保向性將變好。 5)其他因素 保向性將因水深變淺而提高；船舶順風(fēng)浪或順流航行中保向性反而降低。第四節(jié) 船舶變速運(yùn)動(dòng)性能 驅(qū)動(dòng)靜止中的船舶運(yùn)動(dòng)，或運(yùn)動(dòng)中的船舶停止下來，或改變船舶的運(yùn)動(dòng)速度，它們均有維持其原運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的趨勢(shì)，經(jīng)過一定時(shí)間的過渡，才能達(dá)到所要求的狀態(tài)。這種趨勢(shì)就是船舶慣性(inertia effect)。標(biāo)志慣性過程長(zhǎng)短的數(shù)據(jù)可有兩種表示方式：一種是衡量完成變速運(yùn)動(dòng)所需路

15、程的叫沖程(慣性沖程)；另一種是衡量完成變速運(yùn)動(dòng)所需時(shí)間的叫沖時(shí)(慣性沖時(shí))。 一、船舶的啟動(dòng)性能 定義：船舶在靜止?fàn)顟B(tài)中開進(jìn)車，使船舶達(dá)到與主機(jī)功率相應(yīng)的穩(wěn)定船速所需的時(shí)間和航進(jìn)的距離，稱為船舶的啟動(dòng)性能 船舶從靜止?fàn)顟B(tài)開進(jìn)車，主機(jī)的轉(zhuǎn)速需視船速的逐步提高而逐漸增加，因而存在一個(gè)逐步加速過程。一味求快，甚至立即把主機(jī)的轉(zhuǎn)速增加很多，則會(huì)使主機(jī)轉(zhuǎn)矩突然增大，使主機(jī)超負(fù)荷工作，在實(shí)際操船中應(yīng)予以防止。 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，從靜止?fàn)顟B(tài)逐級(jí)動(dòng)車，直至達(dá)到定常速度，滿載船舶約需航經(jīng)20倍船長(zhǎng)左右的距離，輕載時(shí)約為滿載時(shí)的1223。 二、停車性能定義： 船舶在全速或半速前進(jìn)中停止主機(jī)，至船對(duì)水停止移動(dòng)時(shí)所需的時(shí)間

16、和滑行的距離，稱為停車沖時(shí)和停車沖程。 主機(jī)停車后，推力急劇下降到零；開始船速下降迅速；但隨著船速的下降，船舶阻力減小，船速下降逐漸緩慢；當(dāng)船速很低時(shí)，阻力很小，船速的下降極為緩慢，船舶很難完全停止下來。因此，通常以船速降低至能維持船舶舵效的速度(對(duì)于萬噸級(jí)船舶為2kn左右)為界限來計(jì)算船舶的停車沖程和沖時(shí)。 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，船舶在常速航進(jìn)中停車，降速到能維持其舵效的速度時(shí)，一般貨船的停車沖程為船長(zhǎng)的820倍，超大型船舶則超過20倍的船長(zhǎng)，船越大，停車慣性越大。 .高速前進(jìn)中的船舶，突然下令停車，主機(jī)轉(zhuǎn)速下降至完全停止要有一個(gè)過程。除特殊情況外，從有利保護(hù)主機(jī)的角度出發(fā)，一般仍應(yīng)采取逐級(jí)降速至停車。

17、*三、倒車停船性能及影響緊急停船距離的因素 1倒車停船性能 船舶在前進(jìn)三中開后退三，從發(fā)令開始到船對(duì)水停止移動(dòng)所需的時(shí)間及航進(jìn)的距離，稱為倒車沖時(shí)和倒車沖程，其距離又稱緊急停船距離(crash stopping distance)或最短停船距離 (shortest stopping distance)。 前進(jìn)中的船舶由進(jìn)車改為倒車，通稱主機(jī)換向。 一般情況下:蒸汽機(jī)船約需 6090 s。內(nèi)燃機(jī)船約需 90120s；汽輪機(jī)船約需 120180s；倒車沖時(shí)和倒車沖程可用下列公式估算： t = 0.0089 V0 / R0S = 0.0121 V0/ R0 船舶排水量，單位為t； R0船速為V0kN

18、； V0船舶的定常速度，單位為kn； t 時(shí)間，單位為min； S啟動(dòng)慣性距離，單位為m。 根據(jù)統(tǒng)計(jì):一般中型至萬噸級(jí)貨船的緊急停船距離可達(dá)68倍船長(zhǎng)；載重量50000 t左右的船舶達(dá)810倍船長(zhǎng)；載重量10萬t的船舶可達(dá)1013倍船長(zhǎng)；載重量1520萬t的船舶可達(dá)1316倍船長(zhǎng)。 *2影響緊急停船距離的因素 (1) 船舶排水量: (2) 船速: (3) 主機(jī)倒車功率、轉(zhuǎn)速和換向時(shí)間: (4) 推進(jìn)器種類: (5) 船體的污底程度: (6) 外界條件:第五節(jié) 船舶操縱性試驗(yàn) 掌握船舶的操縱性是駕引人員安全操船的必備條件。為掌握實(shí)船的操縱性，必須進(jìn)行實(shí)船的操縱性試驗(yàn)(manoeuvring te

19、st)，主要包括:一、旋回試驗(yàn) 船舶旋回試驗(yàn)是迄今為止仍普遍進(jìn)行的試驗(yàn)。其目的是求取船舶的旋回要素，其中包括進(jìn)距、橫距、旋回初徑、旋回直徑、滯距、旋回時(shí)間等，以便評(píng)價(jià)船舶旋回的迅速程度和所需水域的大小，從而判定船舶的旋回性能。二、Z形試驗(yàn) Z形試驗(yàn)最早是Kempf提出的一種判定船舶操縱性能的方法，又稱標(biāo)準(zhǔn)操縱性試驗(yàn)。1957年日本學(xué)者野本又發(fā)展了對(duì)Z形試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行理論分析的新方法K，T指數(shù)分析方法。 三、螺旋試驗(yàn) 螺旋試驗(yàn)包括正螺旋試驗(yàn)(direct spiral test)和逆螺旋試驗(yàn)(reverse spiral test)兩種，前者由法國(guó)的Dieudonne提出，后者由Beck提出。螺旋

20、試驗(yàn)的目的是判定船舶航向穩(wěn)定性的好壞。 四、停船試驗(yàn) 停船性能是船舶操縱性能中極為重要的性能之一，在實(shí)船試驗(yàn)中應(yīng)分別測(cè)定船舶在滿載和空載時(shí)，主機(jī)轉(zhuǎn)速為前進(jìn)一、二、三時(shí)，采用停車、倒車措施的沖程和沖時(shí)。 測(cè)定方法，通常采用拋板法（或稱投木法）: 用拋扳法測(cè)定沖程時(shí)，其沖程大小表示船舶對(duì)水的移動(dòng)距離第二章 車、舵、錨、纜、拖船在操船中的運(yùn)用第一節(jié) 螺旋槳的作用 把主機(jī)發(fā)出的功率轉(zhuǎn)換成推動(dòng)船舶前進(jìn)的功率的裝置或機(jī)構(gòu)，統(tǒng)稱推進(jìn)器（車）。 推進(jìn)器的種類主要有螺旋槳、平旋推進(jìn)器、明輪、噴水推進(jìn)器等等。目前機(jī)動(dòng)船上普遍使用的是螺旋槳。螺旋槳的種類主要可分為固定螺距螺旋槳(FPP)和可變螺距螺旋槳(CPP)

21、一、船舶阻力 R 與螺旋槳的推力 T 船舶以一定航速行駛于水面，必須克服船舶本身所受的各種阻力。船舶依靠主機(jī)發(fā)出的功率，驅(qū)動(dòng)推進(jìn)器產(chǎn)生推力；當(dāng)推力與阻力平衡時(shí)，船舶將作勻速運(yùn)動(dòng)，否則將作變速運(yùn)動(dòng)。 1船舶阻力 航行中的船舶所受的阻力(resistance)包括基本阻力R0與附加阻力R兩個(gè)部分： RR0十R 基本阻力R0是指新出塢的裸體船(不包括附屬體，如舵、螺旋槳等)在平靜水面行駛時(shí)水對(duì)船體產(chǎn)生的阻力。基本阻力由摩擦阻力(frictional resistance)、渦流阻力(eddymaking resistance)和興波阻力(waveresistance)構(gòu)成；后二者統(tǒng)稱壓差阻力，通常也

22、稱為剩余阻力(residUal resistance)。 基本阻力與船速的關(guān)系近似于線性變化，但當(dāng)船速較高時(shí)，則基本阻力隨船速的增加急劇增加，且船速越高增加的幅度越大。當(dāng)船速一定時(shí)，吃水越大，基本阻力越大。 附加阻力由污底阻力(fouling resistance)、附體阻力(appendage resistance)、空氣阻力(air resistance)和洶濤阻力(rough water resistance)組成： R0=RF十RA十Rx十RR 顯然，船舶的附加阻力與船體的污底程度、附體的多少及結(jié)構(gòu)、風(fēng)浪的大小、航道的淺窄等因素有關(guān)。對(duì)于商船而言，因其速度不高，空氣阻力僅占總阻力的24

23、。2螺旋槳的推力和轉(zhuǎn)矩 在主機(jī)驅(qū)動(dòng)下，轉(zhuǎn)動(dòng)的螺旋槳推水向后運(yùn)動(dòng)，水對(duì)螺旋槳的反作用力在船首方向的分量就是推船前進(jìn)的推力(thrust)；倒車時(shí)則產(chǎn)生指向船尾的拉力。流向螺旋槳盤面的流稱為吸入流(suction current current)；離開螺旋槳盤面的流稱為排出流(discharge current)。吸入流的特點(diǎn)是流速較侵，范圍較寬，流線幾乎相互平行；排出流的特點(diǎn)是流速較快，范圍較小，水流旋轉(zhuǎn)激烈，如圖 二、主機(jī)功率和船速 1主機(jī)功率1) 機(jī)器功率(Machinery Horse Power)MHP(1) 指示功率(Indicated Horse Power)IHP(2) 制動(dòng)功率(

24、Brake Horse Power)BHP(3) 軸功率(Shaft Horse Power)SHP2) (螺旋槳)收到功率(Delivered Horse Power)DHP3) 推力功率(Thrust Horse Power)THP 有效功率(Effective Horse Fower)EHP 3船速分類 1)額定船速 在額定功率、額定轉(zhuǎn)速條件下，船舶在平靜的深水域中取得的船速稱為額定船速 2)海上船速 海上由于氣候多變，為確保長(zhǎng)期安全航行，需留有適當(dāng)?shù)闹鳈C(jī)功串儲(chǔ)備，因而主機(jī)的海上常用功率要較其額定功率為低，通常為額定功率的90；相應(yīng)的海上常用主機(jī)轉(zhuǎn)速n0則為額定轉(zhuǎn)速的9697。 3)港內(nèi)

25、船速 近岸航行，尤其是近港航行，常需備車；港內(nèi)船舶密集，水深較淺，彎道較多，用舵頻繁。為便于操縱與避讓和不使主機(jī)超負(fù)荷，港內(nèi)航行最高船速也應(yīng)較海上船速為低。一般港內(nèi)的最高主機(jī)轉(zhuǎn)速約為海上常用轉(zhuǎn)速的7080左右。三、螺旋槳的致偏作用1螺旋槳橫向力1) 螺旋槳沉深橫向力 螺旋槳盤面中心距水面的垂直距離稱為螺旋槳的沉深h。它與螺旋槳直徑D之比hD稱為沉深比。 螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，除推水產(chǎn)生推力或拉力外，還推水旋轉(zhuǎn)。從而產(chǎn)生即轉(zhuǎn)力Q。當(dāng)時(shí)，螺旋槳槳葉部分露出水面，這就導(dǎo)致螺旋槳部分在空氣中工作，因空氣的密度要比水的密度小，導(dǎo)致螺旋槳上部的轉(zhuǎn)力Q2小于下部的轉(zhuǎn)力Q1，Q1和Q2的差值形成的橫向力，稱為螺旋槳沉

26、深橫向力。 對(duì)于右旋固定螺距螺旋槳而言，進(jìn)車時(shí)，該力推尾向右，船首左偏；倒車時(shí)相反，推尾向左、船首右偏。 螺旋槳沉深橫向力的大小與船舶浮態(tài)密切相關(guān)，當(dāng)沉深比時(shí)，螺旋槳槳葉距水面較深，空氣就不易吸入，沉深橫向力很小，隨hD的逐步減小該力將明顯增大。2)伴流橫向力 伴流是伴隨船體運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生的追隨性水流，也稱追跡流。它主要由摩擦伴流、勢(shì)伴流和興波伴流組成，其大小和在船舶周圍各處并不相同，通常所說的伴流速度是指相應(yīng)位置處伴流沿首尾方向的分量。 伴流在螺旋槳處的分布是不均勻的，如右圖所示，其分布特點(diǎn)是左右對(duì)稱、上大下小。 對(duì)于右旋固定螺距螺旋槳單槳船而言，當(dāng)船舶在前進(jìn)中進(jìn)車時(shí)，伴流橫向力推尾向左，船首右

27、偏；船舶在前進(jìn)中倒車時(shí)，伴流橫向力推尾向右，船首左偏。上述的船首偏轉(zhuǎn)方向正好與螺旋槳的沉深橫向力相反。船舶在后退中，因?yàn)槎嫒~形成的伴流極小，所以不論是進(jìn)車或倒車其影響均可忽略不計(jì)。 3) 排出流橫向力 船舶在前進(jìn)中操正舵時(shí)，如圖右所示，舵葉左上部與右下部將分別受到排出流的有力沖擊。相比較而言，因?yàn)橛蚁虏颗懦隽鞯臎_角明顯大于左上部，使右側(cè)的水動(dòng)力高于左側(cè)，造成推尾向左，船首向右偏轉(zhuǎn)。當(dāng)船舶在輕吃水狀態(tài)下舵葉部分露出水面時(shí)，這種偏轉(zhuǎn)趨勢(shì)將更加明顯。 對(duì)于右旋固定螺距螺旋槳單槳船而言，排出流均使船首向右偏轉(zhuǎn)?？傮w而言，排出流橫向力當(dāng)船速較低時(shí)在螺旋槳橫向力中是一個(gè)比較大的量，尤其是船舶在輕載狀態(tài)下。

28、 4) 推力中心偏位 推力中心偏位是由于吸入流造成的。船舶前進(jìn)中，吸入流沿水下船尾型線由船底向上呈斜上方向匯集于螺旋槳的盤面內(nèi)。進(jìn)車時(shí)右半圓的槳葉呈頂流、左半圓的槳葉呈順流狀態(tài)，使右側(cè)槳葉的推力大于左側(cè)槳葉的推力，整個(gè)螺旋槳的推力中心偏向于螺旋槳中心的右側(cè)，使船首左偏；船舶前進(jìn)中倒車時(shí)，左側(cè)的槳葉呈頂流、右側(cè)的槳葉呈順流狀態(tài)，使左側(cè)槳葉的拉力大于右側(cè)槳葉的拉力，整個(gè)螺旋槳的拉力中心偏向于螺旋槳中心的左側(cè)，使船首左偏?？偠灾菪龢屏χ行钠坏姆较蚺c螺旋槳旋轉(zhuǎn)的方向一致，且船速越高、螺旋槳轉(zhuǎn)速越高，則推力中心偏位越明顯。 船舶在后退中，如操正舵，則吸入流并無致偏作用；如操某舷舵角，則吸入流沖

29、在舵葉的背面，使船首向操舵另一舷偏轉(zhuǎn)，即操左舵時(shí)船首向右偏轉(zhuǎn)，操右舵時(shí)船首向左偏轉(zhuǎn)。 螺旋槳橫向力的致偏作用(右旋FPP單槳船) 橫 向 力 致偏作用 產(chǎn)生條件 量 值 沉深橫向力 進(jìn)車時(shí)船首左偏倒車時(shí)船首右偏 hD0.650.75 視hD值的大小 伴流橫向力進(jìn)車時(shí)船首右偏倒車時(shí)船首左偏 船舶必須有前進(jìn)的速度 較小的量 排出流橫向力不論進(jìn)車或倒車，船首均右偏 排出流能夠作用于舵上或船體尾部 較大的量 推力中心偏位不論進(jìn)車或倒車，船首均左偏 船舶在前進(jìn)中 較小的量 第三節(jié) 受限水域?qū)Σ俅挠绊懸?淺水對(duì)船舶操縱的影響二 岸壁效應(yīng)三 淺水域航行時(shí)的富余水深一 淺水對(duì)船舶操縱的影響 由于三維流場(chǎng)變?yōu)?/p>

30、二維流場(chǎng)，導(dǎo)致流速增加的緣故。除此之外，船舶在淺水中會(huì)發(fā)生下列現(xiàn)象：船體下沉、縱傾增大、興波增強(qiáng)、流速加快（相對(duì)流速）等現(xiàn)象。-淺水導(dǎo)致船速下降一 淺水對(duì)船舶操縱的影響2. 淺水對(duì)船體下沉和縱傾變化的影響 船舶在海上航行，船體周圍由靜水壓變?yōu)閯?dòng)水壓，則會(huì)導(dǎo)致船體浮態(tài)的變化。 對(duì)于中低速船舶（如一般商船），航行時(shí)將呈現(xiàn)首傾現(xiàn)象。 對(duì)于高速船舶，V較大，船舶航行時(shí)，隨著船速的提高，首下沉量達(dá)到最大值后，開始呈現(xiàn)上浮。而尾下沉量先是增大，達(dá)到最大值后逐漸減小，船體將呈現(xiàn)尾傾現(xiàn)象。 在淺水中，低速時(shí)船體就開始下沉； 在淺水中，低速時(shí)首傾比深水中大； 水深越小，達(dá)到最大首傾的船速越低，一 淺水對(duì)船舶操縱

31、的影響船舶在淺水中，附加轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和水動(dòng)力距都隨著水深的變淺而增大。這說明船舶在淺水中阻尼力矩比深水中大，船舶不易轉(zhuǎn)動(dòng)，或轉(zhuǎn)動(dòng)之后不易控制。二 岸壁效應(yīng) 當(dāng)船舶埃狹水道中航行時(shí)，如果一舷靠岸距離太近，該舷相對(duì)流速的加快，將受到岸壁一側(cè)橫向力的作用，這個(gè)橫向力稱為“岸吸力”。簡(jiǎn)稱為岸吸現(xiàn)象；同時(shí)，如果岸吸力不是作用在船舶的重心處，則船首還受到推離岸壁的力矩的作用，該力矩稱為“岸推力矩”，簡(jiǎn)稱岸推現(xiàn)象。岸吸現(xiàn)象和岸推現(xiàn)象合稱為“岸壁效應(yīng)”。二 岸壁效應(yīng) （1）試驗(yàn)表明：岸壁效應(yīng)與下列因素有關(guān)：（2）靠岸越近，效應(yīng)越大，過于靠近，難以保向；（3）航道越窄，效應(yīng)越大；（4）船速越高，效應(yīng)越大；（5）水深

32、越淺，效應(yīng)越明顯；（6）方形系數(shù)越大，效應(yīng)越明顯，超大型船舶較一般船舶保向舵角要大。 三、淺水域航行時(shí)的富余水深 淺水域操船，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)舵效極度降低甚至無舵效，即不能自力操縱的局面；橫移阻力因水淺而過分增大，不得不依賴多艘拖輪支援；淺水域航行中船體進(jìn)一步下沉?xí)＜按w、舵和推進(jìn)器的安全，甚至危及主機(jī)的正常工作。因此，在淺水域中為保證船舶安全航行，應(yīng)使水深超過實(shí)際吃水， 并保有一定安全余量，這余量通常稱之為富余水深 富余水深可由下式求出： 富余水深海圖水深十當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)爻备咭淮办o止時(shí)的吃水*三、淺水域航行時(shí)的富余水深1確定富余水深應(yīng)考慮的主要因素 1）船體下沉 2）船舶搖蕩 3）水密度變化 4）氣

33、壓變化 5）圖示水深、潮高的誤差 6）其他如心理因素 三、淺水域航行時(shí)的富余水深 2富余水深的確定 在確定富余水深時(shí)，一方面必須保證船體底部不會(huì)觸及海底，另一方面又必須保證船舶具備一定的操縱性能，以確保安全操船。因此富余水深應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的船舶狀態(tài)（如航速、吃水、縱傾等）和環(huán)境條件（如海況、氣象、水道形狀及寬度、船舶通航密度等）加以確定。例如： 歐洲引水協(xié)會(huì)（EMPA），對(duì)進(jìn)出鹿特丹、安特衛(wèi)普港的船舶建議采用如下的富余水深： 外海水道 港外水道 港內(nèi)船舶吃水的20% 船舶吃水的15% 船舶吃水的10% 三、淺水域航行時(shí)的富余水深 荷蘭的Europoort港，對(duì)于VLCC采用較上述值低5%的富余水深

34、標(biāo)準(zhǔn)。 馬六甲海峽、新加坡海峽對(duì)VLCC（DW15萬噸）油輪及深吃水（d15m）船舶過境，規(guī)定了至少應(yīng)確保m富余水深的義務(wù)。 日本獺戶內(nèi)海主要港口的富余水深標(biāo)準(zhǔn)為： 吃水在9m以內(nèi)的船舶，取吃水的5% 吃水在912m的船舶，取吃水的8% 吃水在12m以上的船舶，取吃水的10%1、舵壓力及舵壓力轉(zhuǎn)船力矩2、船、槳、舵之間的綜合影響3、舵效及舵效指數(shù)的概念及其影響因素第二節(jié) 舵的作用1、舵力的概念 由機(jī)翼理論可知舵的水動(dòng)力特征。 水流以角沖向舵時(shí)，產(chǎn)生升力L和阻力D，其合力R分為法向力F和切向力A。我們稱法向力F為舵力。舵力F的大小可用下式求得：其中：AR為舵面積； VR為舵速C為舵力系數(shù)，其大小

35、可用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算： 其中，為舵的展舷比 一、舵壓力及舵壓力轉(zhuǎn)船力矩RFDLA2. 舵力轉(zhuǎn)船力矩 其中NR為舵力轉(zhuǎn)船力矩，其大小與舵力、舵角等因素有關(guān)。一、舵壓力及舵壓力轉(zhuǎn)船力矩GxR1. 船體舵力的影響（1）有效進(jìn)速船后伴流降低了舵與水的相對(duì)速度。雖然伴流有三個(gè)分量，但一般只有X方向分量對(duì)舵影響較大。舵處的來流速度可表示為： VRVSR 其中R為舵處的伴流速度，其大小比螺旋槳處伴流的還要大。二、船、槳、舵之間的綜合影響1. 船體舵力的影響（2）有效攻角船舶曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)，船尾舵處的幾何漂角為：則船舶作定常旋回時(shí)舵處的舵的攻角為：為拉直效應(yīng)系數(shù)。由此可見，由于船體的影響，使舵的攻角減小，從而使舵力減

36、小。二、船、槳、舵之間的綜合影響2. 螺旋槳對(duì)舵力的影響舵處于螺旋槳之后，槳后排出流的軸向部分增加了舵的進(jìn)速，橫向部分還增大了舵的攻角。二、船、槳、舵之間的綜合影響1、舵效的概念 操單位舵角后，船舶航行一個(gè)船長(zhǎng)距離時(shí)，取得轉(zhuǎn)向角的大小的效能稱為舵效。2、舵效指數(shù)其物理意義：操單位舵角后，船舶航行一個(gè)船長(zhǎng)距離時(shí)，按一階模擬得到的轉(zhuǎn)向角的變化值。三、舵效及舵效指數(shù)的概念及其影響因素*3、影響舵效的因素（1）舵角的影響一般舵力越大，舵效越好。舵力大小與舵角有關(guān)，舵角越大，舵效越好。（2）舵速影響一般舵力越大，舵效越好。舵力大小與舵速有關(guān)，舵速越大，舵效越好。（3）排水量影響 舵效與船舶轉(zhuǎn)動(dòng)慣量有關(guān)，

37、慣量大(排水量)越大，其T值越大(T=1/N)，P值越小，舵效越差。換言之，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量越大，船舶不易控制。三、舵效及舵效指數(shù)的概念及其影響因素*3、影響舵效的因素（4）縱傾、橫傾的影響 首傾比尾傾舵效差；橫傾時(shí)，向低舷轉(zhuǎn)向比向高舷轉(zhuǎn)向舵效差。（5）轉(zhuǎn)舵速率的影響 轉(zhuǎn)舵越快，舵效越好，反之，越差。（6）外界因素的影響（風(fēng)、流、淺水等） 順風(fēng)、順流舵效比頂風(fēng)、頂流舵效差；淺水中，由于船舶旋回阻尼力矩比深水中大，因此，淺水中舵效比深水中差。三、舵效及舵效指數(shù)的概念及其影響因素一、錨的用途二、錨抓力及其影響因素第三節(jié) 錨的運(yùn)用1、操縱中用錨（1）制動(dòng)用錨（2）拖錨調(diào)頭（3）拖錨倒航（4）拋開錨（5）脫淺

38、用錨（6）應(yīng)急用錨2錨泊用錨一、錨的用途 錨的抓力實(shí)質(zhì)上就是錨與海底的摩擦力。錨在海底運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的摩擦力稱為動(dòng)摩擦力或動(dòng)抓力；錨在海底靜止時(shí)產(chǎn)生的摩擦力稱為靜摩擦力或靜抓力。1、操縱用錨的抓力 操縱中用錨時(shí)，錨多數(shù)是運(yùn)動(dòng)的，因此，其抓力是動(dòng)摩擦力或動(dòng)抓力。動(dòng)抓力的大小可通過拖錨試驗(yàn)獲得。二、錨抓力及其影響因素操縱用錨注意事項(xiàng) 拖錨制動(dòng)僅僅適用于萬噸級(jí)及以下的中小型船舶，且船舶對(duì)地的速度也僅限于23kn以下。大型船舶則很少采用，而多采用拖輪制動(dòng)。 及時(shí)備錨，做到拋得出，剎得住。二、錨抓力及其影響因素2、單錨泊用錨的抓力（1）單錨泊用錨的抓力的組成船舶在錨泊中，出鏈長(zhǎng)度S分為兩個(gè)部分： SsL其中

39、s是懸鏈鏈長(zhǎng)；L為臥底鏈長(zhǎng)外力T0作用于錨鏈上的力由錨和臥底鏈長(zhǎng)部分與海底的摩擦力來抵抗。因此，單錨泊時(shí)，總的摩擦力為：二、錨抓力及其影響因素slyT0第四節(jié) 纜的運(yùn)用一、靠泊用纜二、系泊用纜一、靠泊用纜1、倒纜的作用頂流、頂風(fēng)靠泊時(shí)先帶前倒纜，其作用避免船舶前沖2、頭纜的作用順流、順風(fēng)靠泊時(shí)先帶前倒纜，其作用避免船舶后退VcVwYLXLTLXCVcVwYLXLTLXC二、系泊用纜1、倒纜的作用 順流，順風(fēng)離泊時(shí)，單綁后流前倒纜和尾纜，其作用避免船舶在風(fēng)、流的作用下前沖。2、頭纜的作用 頂流、頂風(fēng)離泊時(shí)，單綁后留頭纜和尾倒纜，其作用避免船舶在風(fēng)、流的作用下后退。VcVwYLXLTLXCVcVw

40、XCYLXLTLTL第五節(jié) 拖船的運(yùn)用一、拖船的種類及其特點(diǎn)二、拖船的使用方法三、拖船作用下的船舶運(yùn)動(dòng)四、協(xié)助操船所需拖船功率的估算拖船的種類及其特點(diǎn) 一般在自力操縱發(fā)生困難時(shí)，運(yùn)用拖輪來協(xié)助操縱。拖輪的種類：（1）遠(yuǎn)洋拖輪 遠(yuǎn)洋拖輪一般用于遠(yuǎn)洋拖帶和海難救助，其特點(diǎn)是抗風(fēng)、抗浪性能好，續(xù)航能力強(qiáng)。（2）沿海拖輪 沿海拖輪一般用于沿海拖帶和沿海海難救助，其特點(diǎn)是馬力大，續(xù)航能力強(qiáng)。（3）港作拖輪 港內(nèi)拖輪一般用于港內(nèi)拖帶和港內(nèi)作業(yè)，其特點(diǎn)是體積小，操縱性能好，但續(xù)航能力較差。港作拖輪在操縱中的作用港作拖輪在操縱中的作用：（1）在水域受限時(shí)，協(xié)助大船轉(zhuǎn)向；（2）大船或惡劣天氣情況下，協(xié)助大船系、

41、離泊；（3）航道中航行時(shí)，協(xié)助大船控制航向。一、拖船的種類及其特點(diǎn)1港作拖輪的種類（1）可變螺距推進(jìn)器拖輪（CPP） 它是靠改變螺旋槳的螺距角的大小來改變螺旋槳推力（或拉力）的大小，船舶變向由舵來控制。（2）平旋推進(jìn)器拖輪（VSP） 它是靠改變直翼的角度來改變推力的大小和方向，船舶變向由推力的方向來控制。（3）Z型傳動(dòng)推進(jìn)器拖輪（Z型） 它是靠改變螺旋槳的轉(zhuǎn)數(shù)來改變推力的大小，靠電機(jī)帶動(dòng)豎軸來改變推力的方向，船舶變向由推力的方向來控制。（4）定距螺旋槳推進(jìn)器拖輪（FPP） 它與普通螺旋槳船基本相同。一、拖船的種類及其特點(diǎn)2港作拖輪的特點(diǎn)：（1）船型尺度 船長(zhǎng)較小，一般在30米左右；B/L（2）

42、穩(wěn)性 GM較大，以抵抗纜的作用產(chǎn)生的橫傾力矩。（3）拖力 三種拖輪的系柱推力的比較，見表（4）操縱性能由于港內(nèi)水域受限，操縱頻繁，因此，要求具有良好的操縱性能。拖輪對(duì)航向穩(wěn)定性要求較低，主要考慮其旋回性能，因此，其K值較大。（5）港作拖輪的特性 各種港作拖輪的主要特性如拖輪的主機(jī)操作、啟動(dòng)停止性能、旋回性能、橫移性能、耐波性能、標(biāo)準(zhǔn)拖力等比較如表2-9所示。一、拖船的種類及其特點(diǎn)表29 各中拖輪特性的比較性能/種類FPP拖輪CPP拖輪VSP拖輪ZP拖輪主機(jī)種類低速柴油機(jī)低速柴油機(jī)中速柴油機(jī)中高速柴油機(jī)主機(jī)操作僅可控制推力的大小僅可控制推力的大小可控制推力的大小及其方向可控制推力的大小及其方向啟

43、動(dòng)停止特性差良優(yōu)優(yōu)旋回性能差（旋回直徑大，為34倍船長(zhǎng)）差（旋回直徑較大，為1.52.0倍船長(zhǎng)）優(yōu)（可原地掉頭，旋回直徑為11.5倍船長(zhǎng)）優(yōu)（可原地掉頭，旋回直徑為11.5倍船長(zhǎng)）橫移性能不能橫移橫移困難可以橫移可以橫移耐波性能差差優(yōu)優(yōu)前進(jìn)拖力（每100馬力）19.8kN1.359.8kN0.959.8kN1.509.8kN后退拖力與前進(jìn)拖力的比值80%60%90%90%一、拖船的種類及其特點(diǎn)從上表可以看出，ZP拖輪和VSP拖輪的操縱性能比較好，ZP拖輪每100馬力所能給出的拖力為最大，CPP的耐波性能最差，有時(shí)拖力可下降一半。FPP拖輪的性能最差。二、拖船的使用方法1、吊拖方式 或稱直拖方式

44、，適用于拖帶方向變化較小的情況，單拖輪吊拖的特點(diǎn)是只是單方向牽引。例如，船舶靠泊多用頂推方式。2、頂推方式 適用于頂推方向變化較大的情況。例如，船舶靠泊多用頂推方式。3、傍拖方式 適用于頂推無動(dòng)力船，斜側(cè)靠攏大船，作動(dòng)力用4、作舵使用 在一側(cè)水域有限的情況下，為了防止船舶向該側(cè)偏轉(zhuǎn)，而且在舵效不足的情況下，往往在另一側(cè)船尾加一艘橫向拖輪，作舵使用。三、拖船協(xié)助操縱注意事項(xiàng)1、拖纜及其系帶2、吊拖的拖纜長(zhǎng)度3、拖力的大小和方向4、防止倒拖和橫拖第四章 港內(nèi)操船 第一節(jié) 進(jìn)出港操船 第二節(jié) 港內(nèi)掉頭 第三節(jié) 靠、離泊操縱 第四節(jié) 錨泊操縱 第一節(jié) 進(jìn)出港操船 一、進(jìn)港時(shí)船速的控制 二、接送引水員時(shí)

45、的操縱方法 一、 進(jìn)港時(shí)船速的控制 1進(jìn)港時(shí)的減速過程一般現(xiàn)代化大型集裝箱船舶在接近港口附近時(shí)，通常備車時(shí)機(jī)在至錨地前剩余航程10海里或提前1小時(shí)；(2) 一般船舶在接近港口附近時(shí)，通常備車時(shí)機(jī)在至錨地前剩余航程5海里或提前0.5小時(shí)； 一、 進(jìn)港時(shí)船速的控制2. 減速過程中的舵效進(jìn)港操船中，隨著船舶逐步減速，舵效將會(huì)變得越來越差。根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，需要注意的是不同的操舵手段，需要有相應(yīng)的速度域，才能保持一定的舵效，達(dá)到有效地控制船舶航向的目的。一般說來，操船者應(yīng)當(dāng)知道下列數(shù)據(jù)： （1）自動(dòng)舵可有效控制航向的速度域?yàn)?kn以上； （2）手操舵有舵效的最低速度約為3kn； （3）側(cè)推器起作用的速度域

46、范圍為4kn以下。當(dāng)然，具體船舶在減速過程中的航向控制問題，在實(shí)際操船中并不完全像上述三條那樣單一。各種控向手段可實(shí)施控制的有效速度域還常隨船舶種類、線型、外界環(huán)境條件的不同而不同。因此，仍需時(shí)時(shí)注意具體船舶及其所處的具體環(huán)境情況予以修正才行。 二、 接送引水員時(shí)的操縱方法1注意進(jìn)港指南或有關(guān)資料介紹的該引航站的注意事項(xiàng)。2到達(dá)前通過VHF與引航站聯(lián)系，控制好ETA。3引航站附近上下引航員較多，要備妥主機(jī)，加強(qiáng)了望，注意避讓，并慢速駛近。如周圍情況復(fù)雜還要備錨、加派了頭。4懸掛或顯示有關(guān)的信號(hào)。5根據(jù)引航站的要求，將引航梯或舷梯放在相應(yīng)的一舷，通常引航梯應(yīng)放在下風(fēng)、風(fēng)浪較小的一舷；必要時(shí)應(yīng)操縱

47、船舶，使引航梯處于下風(fēng)。二、 接送引水員時(shí)的操縱方法6充分注意潮流大小和方向以及潮位的升降。7準(zhǔn)備好接送引航員的工具（如繩索等），引航梯處應(yīng)備好救生器具，晚間要備好照明燈。8在能見度不良時(shí)，有時(shí)本船不易被引航船所識(shí)別，必要時(shí)本船應(yīng)開啟雷達(dá)為引航船導(dǎo)航并鳴放合適的聲號(hào)供引航船識(shí)別。9引航船附近往來船舶交通密集，應(yīng)加強(qiáng)了望，注意及時(shí)用VHF與他船聯(lián)絡(luò)并及時(shí)避讓。港內(nèi)掉頭 一、掉頭時(shí)所需水域的估算 二、常用掉頭方法的操縱要領(lǐng) *掉頭時(shí)所需水域的估算 *根據(jù)一般船舶的操縱性能，根據(jù)用錨、利用風(fēng)流等外力因素的有利影響，以及利用拖輪協(xié)助掉頭等不同條件，船舶掉頭范圍可參考下列數(shù)據(jù)：1）先使船舶降速，而后提高

48、主機(jī)轉(zhuǎn)速，滿舵向右掉頭需約直徑3L（L為船長(zhǎng)）的圓形水域；2）如可使用一艘拖輪協(xié)助掉頭，則需約直徑2L的圓形水域；3若因地形等原因，利用順流拋錨自力向右掉頭需約直徑2L的圓形水域；4）完全使用拖輪掉頭時(shí)（二艘或二艘以上），需約直徑L的圓形水域。 掉頭方向選擇的一般原則。掉頭方向I順流拋錨：拋右錨向右掉II頂流拖首：拖右首向右掉III彎曲水道：向凸岸邊掉頭IV空船側(cè)風(fēng)：迎風(fēng)掉頭第二節(jié) 靠、離泊操縱一、靠泊操縱 （berthing alongside）二、離泊（clearing from alongside；leaving a berth）三、各種條件下的船舶靠離泊方法 一、靠泊操縱 （berth

49、ing alongside）1準(zhǔn)備工作1）掌握港口與碼頭信息2）掌握本船情況3）制定靠泊操縱計(jì)劃 一、靠泊操縱 （berthing alongside） 2操縱要領(lǐng)1）控制抵泊余速2）合理選擇橫距3）調(diào)整好靠攏角度 一、靠泊操縱 （berthing alongside）（3）調(diào)整好靠攏角度 所謂靠攏角度，就是船首向與碼頭線間之交角。船舶為了保持在選定的串視線上淌航前進(jìn)，需要不斷地調(diào)整該角度。減小靠攏角可減輕橫向接近速度，頂流較強(qiáng)時(shí)尤為明顯；增大靠攏角又可提高橫向接近速度；首開風(fēng)較強(qiáng)時(shí)還可采取頂風(fēng)駛向B點(diǎn)的方法，使整個(gè)靠泊過程可免去對(duì)風(fēng)致漂移，尤其是對(duì)橫向漂移的耽心。 在靠泊中調(diào)整靠攏角，主要的

50、是在淌航向泊位接近中通過操舵、用車來實(shí)現(xiàn)的；進(jìn)入泊位后還可以在此基礎(chǔ)上通過拋錨并適當(dāng)松緊錨鏈、絞收系纜而加以實(shí)現(xiàn)；大型船則需更多的借助拖輪來協(xié)助操縱。 二、離泊（clearing from alongside；leaving a berth） 1）離泊前，應(yīng)實(shí)地觀察風(fēng)、流及泊位前后情況，前后有無動(dòng)車余量、錨鏈方向及長(zhǎng)度，系纜的角度及受力狀態(tài)，以及水域內(nèi)來往船舶的動(dòng)態(tài)。凡不適宜部分應(yīng)做必要的調(diào)整。 2）制定離泊方案。應(yīng)根據(jù)氣象、潮汐、泊位特點(diǎn)、船舶動(dòng)態(tài)、裝載情況，按照本船實(shí)際操縱性能，正確決定離泊時(shí)機(jī)、離泊方案，并于出航前的會(huì)議上向有關(guān)人員進(jìn)行布置。 3）如有拖輪協(xié)助，應(yīng)交待協(xié)助操縱方案，以便使

51、其主動(dòng)配合。 4）機(jī)艙活車前，駕駛員應(yīng)到船尾察看系纜及推進(jìn)器附近是否清爽，舷梯、吊桿及岸上裝卸設(shè)備是否有礙，在確認(rèn)無礙后方可試車。另外試舵、試聲光信號(hào)，并按規(guī)定懸掛信號(hào)。 二、離泊（clearing from alongside；leaving a berth）5）備車后再作單綁。使用倒纜離首或離尾時(shí)必須確保其強(qiáng)度，里檔錨不應(yīng)與碼頭護(hù)木齊平，突出部位或觸岸部位應(yīng)墊好碰墊，等水面清爽時(shí)即可實(shí)施離泊操縱。2操縱要領(lǐng) l）確定離泊方法 離碼頭可取首離（leaving bow first）、尾離（leaving stern first）。使用兩艘或兩艘以上數(shù)量拖輪時(shí)也可平離。頂流較緩，有吹開風(fēng)，泊位前

52、方較清爽，船首開出15左右船尾的車舵與碼頭無礙時(shí)，均可采用首離法。自力或使用拖輪尾離時(shí)，車舵已與碼頭無礙因而可以自由機(jī)動(dòng)，尾離是更為普遍的離碼頭方法，靜水港內(nèi)更是如此。 大型船，當(dāng)其泊位前后余地不大、首離或尾離均感不便時(shí)，也可借助兩艘拖輪平離，強(qiáng)攏風(fēng)時(shí)大型船離泊多采用此法。 二、離泊（clearing from alongside；leaving a berth）2）掌握擺出角度 首離或尾離時(shí)，其擺出角度的大小決定于當(dāng)時(shí)外力影響的大小和擺出后的操船需要。 當(dāng)外力影響有利擺出時(shí)，盡管擺出角僅有15左右就連續(xù)進(jìn)行其它離泊操縱，那么該擺出角度雖小也因其足夠而不謂之??；頂流離首，順流離尾均如此。相反，

53、當(dāng)外力不利擺出時(shí)，盡管已擺出30左右，在進(jìn)行而后的操縱中因外力影響卻又?jǐn)[回到難以進(jìn)行這種操縱的位置上，那么該擺出角度也因其不足而不可謂之大；頂流攏分風(fēng)離尾時(shí)就是如此。 當(dāng)船首或船尾擺出之后，按預(yù)定操縱方案是需要逕直出港，或是再行掉頭移泊，還是就泊位前于離泊中完成掉頭操縱，這些擺出后的操縱要求對(duì)于決定擺出角度的大小當(dāng)然具有重要意義。 二、離泊（clearing from alongside；leaving a berth） 首離或尾離時(shí)，在決定擺出角度的大小時(shí)必需注意所用倒纜的強(qiáng)度及受力情況。承受頓力、強(qiáng)度不足或因擺出角度過大使倒纜張力突然增加等情況均應(yīng)予以避免。 3）控制前沖后縮當(dāng)泊位前后余量

54、較小、港池水域相對(duì)較窄時(shí)，無論是在泊位內(nèi)的首或尾擺出中，乃至處于港池或航道中的船舶，均應(yīng)注意自身的前后活動(dòng)余地，并利用正橫方向附近的物標(biāo)靈敏地判斷本船的前沖后縮，有效地通過用車或使用拖輪予以控制。第三節(jié) 進(jìn)離塢池操縱一、進(jìn)塢池（一）準(zhǔn)備工作和注意事項(xiàng)：1、檢查主機(jī)、舵系，保證到順車能迅速開出。2、在船首尾處，備妥良好的系纜4根。3、備妥靈活可移動(dòng)的碰墊數(shù)只。4、船在進(jìn)塢時(shí)要控制船速，維護(hù)舵效，使船沿導(dǎo)標(biāo)中線上風(fēng)側(cè)緩慢接近塢池口。5、注意塢池旁指揮人員信號(hào)。6、系纜動(dòng)作要求熟練、迅速。一、進(jìn)塢池（二）進(jìn)塢池操縱1、控制船速、維持舵效（停車淌航）使船沿導(dǎo)標(biāo)中線慢速接近塢口，橫風(fēng)時(shí)，應(yīng)保持在導(dǎo)標(biāo)中線

55、上風(fēng)側(cè)行駛。（位1）2、當(dāng)船在距塢口100米200米時(shí)，應(yīng)用車舵使船對(duì)準(zhǔn)塢口拎直船身進(jìn)塢。（位2）3、船首進(jìn)塢后，船首尾各帶一根纜，并調(diào)整系纜使船停在塢池中央，前后纜絞緊，平均受力，防止船發(fā)生前沖或后退，正確使用聲號(hào)。（位5）4、船首進(jìn)入塢池內(nèi)，船首左右有兩股擠出流，若船首偏向一側(cè)，可能會(huì)被擠向一側(cè)，如發(fā)現(xiàn)船首偏向，要及時(shí)用車舵制止，以免擦碰塢池，如向左偏可用倒車制止。二、出塢池操縱二、出塢池操縱1、正確使用聲號(hào)，解纜。2、由1位開倒車，沿導(dǎo)標(biāo)中線駛出塢口。操左舵至2船位，然后再順車，若有橫風(fēng)（如圖）應(yīng)左滿舵，船在倒車的側(cè)壓力和尾找風(fēng)特性的作用下，退至2位，右滿舵至船位3，待掉頭完成，回舵離去

56、。（左正橫來風(fēng)的掉頭操縱法）若風(fēng)向不同可用右正橫來風(fēng)的操縱方法掉頭。第四節(jié) 錨泊操縱一、錨地的選擇二、錨泊方式的選擇三、錨泊操縱方法四、錨泊船的偏蕩運(yùn)動(dòng)及緩解偏蕩的措施五、走錨及防止六、絞纏錨鏈的清解*一、錨地的選擇 在選擇錨地時(shí)，一般應(yīng)考慮下列幾方面的因素：1適當(dāng)?shù)乃?適當(dāng)?shù)乃钪辽賾?yīng)考慮到船舶吃水，圖標(biāo)的錨地水深潮高、波高及船舶的搖擺狀況綜合加以確定。 普通萬噸級(jí)貨船錨地水深約為1520m。 深水區(qū)域選擇錨地，應(yīng)考慮錨機(jī)的額定起錨能力和錨的穩(wěn)定抓力兩方面因素。錨地水深一般不得超過一舷錨鏈總長(zhǎng)的14,否則將會(huì)影響錨的抓力，老舊船舶甚至可能出現(xiàn)起錨困難。 一、錨地的選擇 2良好的底質(zhì)和海底地

57、形 錨抓底之后能否發(fā)揮出較大的抓力與底質(zhì)的關(guān)系極為密切。軟硬適度的沙底和粘土質(zhì)海底抓力均好，泥沙混合底次之，硬泥、軟泥底質(zhì)較差，石底、珊瑚礁底不宜拋錨。 錨地的海底地形以平坦為好，若坡度較陡（等深線較密）則將影響錨的抓力，容易出現(xiàn)走錨。一、錨地的選擇3具有符合水深要求的足夠旋回余地 旋回余地應(yīng)依錨地底質(zhì)、錨泊時(shí)間長(zhǎng)短、附近有無障礙物及水文氣象等條件綜合考慮加以確定。通常根據(jù)經(jīng)驗(yàn)可按以下兩種情況來考慮。 在港區(qū)錨地內(nèi)，由于錨泊船密度較高，一般情況下很難給出寬闊的旋回余地，其錨泊所需水域可按如下方式估計(jì)：?jiǎn)五^泊時(shí)取旋回半徑為：船長(zhǎng)十（6090）m八字錨泊時(shí)旋回半徑為：船長(zhǎng)十45m 大風(fēng)浪中在港外拋

58、錨時(shí)，雖也有采用八字錨泊方式的船舶，但多為單錨泊。此時(shí)由于船舶距岸較遠(yuǎn)，因此在確定錨位、船位時(shí)必然會(huì)由于定位標(biāo)的遠(yuǎn)近造成誤差。如將錨位、船位誤差均記為r，而且是用雷達(dá)測(cè)物標(biāo)的（距離為D）誤差，則錨泊所需水域如圖432所示。一、錨地的選擇4良好的避風(fēng)浪的條件 水域周圍的地形應(yīng)能成為船舶躲避風(fēng)浪的屏障，以保證錨泊水域海面的平靜。尤以可防浪涌襲擾的為最好。 當(dāng)根據(jù)當(dāng)?shù)貧庀箢A(yù)報(bào)、海浪預(yù)報(bào)和所處海區(qū)盛行的季風(fēng)選擇錨地時(shí)、應(yīng)以免受強(qiáng)風(fēng)襲擾，靠上風(fēng)水域一側(cè)為原則（避風(fēng)水域內(nèi)）。5其它方面 所選錨地附近還應(yīng)遠(yuǎn)離航道或水道等船舶交通較密集地區(qū)，還應(yīng)是無海底電纜等水中障礙物的水域，水流宜緩而方向穩(wěn)定。二、錨泊方式

59、的選擇 不同的錨泊方式適用于不同的水域和條件，各有自身的優(yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)。錨泊 方式一般分為四種，如圖434所示。圖434錨泊方式1單錨泊（riding at single anchor） 船舶拋一只錨進(jìn)行錨泊的方式稱為單錨泊，是應(yīng)用最為普遍的錨泊方式。大風(fēng)浪中為抑制船舶偏蕩運(yùn)動(dòng)，也將另一錨拋出，呈短鏈拖動(dòng)狀態(tài)；但由于該錨并不在系留方面起主要作用，僅僅是一個(gè)止蕩錨，因此，仍將該錨泊方式列在單錨泊方式中。單錨泊方式，作業(yè)容易，拋起錨方便，適用水域較廣；不足之處是偏蕩嚴(yán)重，總的來看錨泊力較弱。二、錨泊方式的選擇2八字錨泊（open mooring） 船舶先后拋出左右二錨，使雙鏈保持一定夾角（一般為60左

60、右 ）的錨泊方式稱為八字錨泊。港內(nèi)錨泊水域受限時(shí)，單錨泊不足以抵御風(fēng)力時(shí)均可采用此種錨泊方式。 八字錨泊方式，錨泊力和抑制偏蕩的作用隨二鏈交角不同而不同；若以60夾角的八字錨泊論，較單錨泊在上述兩方面均有明顯的增強(qiáng)。其缺點(diǎn)是作業(yè)較為復(fù)雜，當(dāng)風(fēng)流方向多次改變后錨鏈常出現(xiàn)絞纏。二、錨泊方式的選擇3一字錨泊（f1ying moor或ordinary moor） 狹窄水域內(nèi)，船舶沿水域縱長(zhǎng)方向（一般沿流向）先后拋出二錨，使雙鏈交角保持在近于180的錨泊方式稱為一字錨泊。多用于狹水道或內(nèi)陸江河。在風(fēng)流影響下，受外力作用較大的錨稱為力錨（riding anchor）；另一錨則稱為惰錨（1ee anchor