軌道交通企業(yè)收益管理探析

1、軌道交通企業(yè)收益管理探析摘要：隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速開展，天城市地鐵建立已掀起高潮。但在已建成運(yùn)營的地鐵中，多數(shù)未實(shí)現(xiàn)扭虧為盈的經(jīng)營目的。企業(yè)在初期建立本錢的負(fù)擔(dān)下入不敷出，即便運(yùn)作較成功的企業(yè)也僅能實(shí)現(xiàn)運(yùn)營部分收支的平衡。假設(shè)考慮到資金回報(bào)率，如何實(shí)現(xiàn)地鐵公司的盈利成為亟待解決的問題。由于降低運(yùn)營本錢并不能從根本上解決虧損的問題，因此增加公司收入顯得尤為重要，進(jìn)步公司收益程度成為地鐵盈利主要途徑之一。關(guān)鍵詞：軌道交通；收益管理；差異定價(jià)；收益程度1城市軌道交通建立現(xiàn)狀目前，中國已成為世界上最大的城市軌道交通市場，軌道交通行業(yè)正處于成長期。在“十一五規(guī)劃里，中央那么已經(jīng)制訂了興建1500公里地鐵路

2、網(wǎng)的目的，平均每年要修建300公里城市地鐵。但是，由于建立工程投資大、周期長、技術(shù)復(fù)雜、質(zhì)量要求高、運(yùn)營票務(wù)收益少等原因，地鐵運(yùn)營如何實(shí)現(xiàn)盈利問題成為世界性難題。在世界范圍內(nèi)，地鐵幾乎已成為一個(gè)高虧損、高補(bǔ)貼的行業(yè)，一般只能由政府用公共財(cái)政去投資建立和維持運(yùn)營。除香港、大阪外，其它各國城市地鐵幾乎都有不同程度的營業(yè)性虧損，其原因是地鐵屬于一個(gè)新興效勞行業(yè)，與其效勞性和公益性的根本定位有關(guān)。因此，政府對地鐵票價(jià)的管制是大多數(shù)地鐵都不得不靠政府的補(bǔ)貼維持經(jīng)營的重要原因。作為運(yùn)營部門，應(yīng)該著重從票價(jià)合理、客流增長方面考慮，在最大限度地發(fā)揮地鐵在城市交通系統(tǒng)中軸心作用的同時(shí)，如何進(jìn)步地鐵公司的收益程度

3、。2收益管理的根本概念(1)收益指標(biāo)。市場經(jīng)濟(jì)中經(jīng)濟(jì)效益是企業(yè)經(jīng)營的主要目的，因此企業(yè)引入“收益這指標(biāo)用以反映自身盈利才能。所謂收益是指為每位乘客提供每公里位移所獲得的平均收入，收益=運(yùn)輸收入收入客公里數(shù)。它的研究對象既可以是企業(yè)的整個(gè)系統(tǒng)，也可以是某個(gè)時(shí)間段的效勞產(chǎn)品。對于統(tǒng)一票價(jià)構(gòu)造，收益程度取決于票價(jià)程度。在運(yùn)量不變條件下，收益高就意味著收入高。(2)收益與載運(yùn)率之間的關(guān)系。實(shí)行差異定價(jià)時(shí)，收益的上下不再與收入的上下直接相聯(lián)絡(luò)。此時(shí)收益是不同效勞程度所對應(yīng)的票價(jià)和在每一票價(jià)程度下實(shí)際售出的效勞產(chǎn)品的函數(shù)。即是總收入的多少是載運(yùn)率與收益程度共同作用的結(jié)果。較高的載運(yùn)率并不一定意味著較高的收

4、入，當(dāng)?shù)蛢r(jià)位旅客人數(shù)占多數(shù)時(shí)，即便載運(yùn)率較高收入也不會(huì)很高。相反，進(jìn)步票價(jià)程度或減少低票價(jià)旅客的數(shù)量可以實(shí)現(xiàn)較高的收益指標(biāo)，這同樣不能實(shí)現(xiàn)高收入，因?yàn)楦呤找娴墨@得是以較低的載運(yùn)率為代價(jià)的。所以尋求載運(yùn)率與收益之間的平衡點(diǎn)是收益管理的真諦，該平衡點(diǎn)為使收入最大時(shí)的二者之間的最優(yōu)組合。(3)收益管理是增加收入的有效手段。收益管理也可以說是一套在正確的時(shí)間、正確的地點(diǎn)把正確的產(chǎn)品(位移)銷售給正確乘客的方法，是為了實(shí)現(xiàn)收入最大化而進(jìn)展的有選擇地區(qū)別和承受旅客的過程。收益管理涉及的兩個(gè)核心是差異定價(jià)和客流控制。差異定價(jià)是根據(jù)顧客需求的多樣性以及不同時(shí)刻一樣效勞對于乘客的價(jià)值的差異等因素，將運(yùn)輸產(chǎn)品定為

5、不同價(jià)格的活動(dòng)?？土骺刂剖菍Σ煌M(fèi)層次的乘客在時(shí)間和空間上分布的引導(dǎo)活動(dòng)。在對票價(jià)和客流上一系列效勞設(shè)計(jì)的宗旨是進(jìn)步企業(yè)收入。(4)收益管理的目的。收益管理的目的是實(shí)現(xiàn)收入的最大化，但收入的最大化并不意味著利潤的最大化，因?yàn)槔麧櫟墨@得是收入和本錢共同作用的結(jié)果。收益管理之所以將收入最大化作為其目的，是運(yùn)輸企業(yè)這一特殊行業(yè)決定的。如地鐵運(yùn)營過程中，當(dāng)列車時(shí)刻表被確定之后，一般可以認(rèn)為其運(yùn)營本錢的絕大部分已經(jīng)確定，乘客的增減對運(yùn)營本錢的影響是微乎其微的。地鐵公司運(yùn)營本錢的穩(wěn)定性，決定了地鐵公司實(shí)現(xiàn)收入最大化的同時(shí)，便實(shí)現(xiàn)了利潤最大化，收入最大化同利潤最大化是統(tǒng)一的。3價(jià)格需求彈性通常說需求彈性時(shí)

6、，一般均指需求的價(jià)格彈性。它是需求量對價(jià)格的微小百分比變化的反響，是衡量一種產(chǎn)品或勞務(wù)需求量對其價(jià)格變動(dòng)反響程度的指標(biāo)。價(jià)格變化對需求數(shù)量變化的影響越大，需求的價(jià)格彈性就越大i價(jià)格變化對需求數(shù)量變化的影響越小，那么需求的價(jià)格彈性越校用公式表示為：ed=(q1-q2)/q1/(p1-p2)/p1=q/q1/p/p1=q/pp1/q1式中：ed需求的價(jià)格彈性；q需求量的變動(dòng)；p價(jià)格的變動(dòng)；q1原來的需求量；q2變動(dòng)后需求量；p1原來的價(jià)格；p變動(dòng)后價(jià)格。ed是需求價(jià)格彈性系數(shù)，它是一個(gè)純數(shù)。如圖1，假設(shè)假定隨著價(jià)格的進(jìn)步需求量下降，那么ed0；假設(shè)需求和價(jià)格變化是正相關(guān)關(guān)系，即隨著價(jià)格的進(jìn)步，需求

7、量增加，那么ed0。但一般情況是前者，即鉻求曲線總是向下傾斜的。圖1中需求曲線的上半部斜率大，說明價(jià)格有一點(diǎn)變化，會(huì)引起需求量較大的變化；即需求量的變化大于價(jià)格的變化：而下半部斜率越來越小，說明需求量變動(dòng)小于價(jià)格的變動(dòng)。當(dāng)詳細(xì)到運(yùn)輸企業(yè)需求的價(jià)格彈性時(shí)，既可稱為票價(jià)彈性。此概念一直廣泛應(yīng)用于運(yùn)輸規(guī)劃，以及預(yù)測交通費(fèi)用的增減對乘客量和收入的影響上。在香港，各種公共交通工具之間競爭劇烈，所有交通營運(yùn)商都希望盡量爭取乘客從而賺取最大的客票收益。因此，票價(jià)彈性值的研究得到世界各地的廣泛關(guān)注。地鐵運(yùn)輸產(chǎn)品是位移，提供一樣效勞的替代品較多，如城市地面公交系統(tǒng)、汽車出租業(yè)等。根據(jù)南京地鐵公司調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果，地

8、鐵乘客在一周的不同時(shí)間段具有不同的需求特性，即便在一日的不同時(shí)間里居民出行行為受城市公共交通系統(tǒng)價(jià)格的影響，也會(huì)表現(xiàn)出不同的客流特點(diǎn)?；诘罔F公司居民出行調(diào)查結(jié)果，軌道交通專家給出南京地鐵不同時(shí)段客流需求的價(jià)格彈性值。4分時(shí)定價(jià)策略4.1差異定價(jià)根本概念差異定價(jià)是指企業(yè)以兩種或兩種以上不同反映本錢費(fèi)用的比例差異的價(jià)格來銷售一種產(chǎn)品或效勞，即價(jià)格的不同并不是基于本錢的不同，而是企業(yè)為滿足不同消費(fèi)層次的要求而構(gòu)建的價(jià)格構(gòu)造。它本質(zhì)上是一種價(jià)格歧視。經(jīng)營者沒有正當(dāng)理由，就同一種產(chǎn)品或者效勞，對條件一樣的假設(shè)干買主實(shí)行不同的售價(jià)，那么構(gòu)成價(jià)格歧視行為。價(jià)格歧視是一種重要的壟斷定價(jià)行為，是壟斷企業(yè)通過差

9、異價(jià)格來獲取超額利潤的一種定價(jià)。價(jià)格歧視作為一種壟斷價(jià)格，它既是壟斷者獲取最大壟斷利潤的一種手段，又會(huì)導(dǎo)致不公平競爭，理應(yīng)加以限制。但是，限制價(jià)格歧視并非要取消一切價(jià)格歧視。在具有自然壟斷性的公用事業(yè)中如電力、鐵路、地鐵等，對于一些不能貯存的產(chǎn)品，采用頂峰時(shí)期和非頂峰時(shí)期的差異價(jià)格，將某些頂峰需求導(dǎo)向峰谷期，對于社會(huì)來說是具有積極意義的。差異定價(jià)的使用需要以下四個(gè)條件：(1)市場必須是可以細(xì)分的，而且各個(gè)細(xì)分市場表現(xiàn)出不同的需求程度；(2)產(chǎn)品有兩個(gè)或兩個(gè)以上被分割的市場，各個(gè)市場之間必須是互相別離的。一般來說效勞是不能被轉(zhuǎn)賣的，所以效勞行業(yè)特別適宜于實(shí)行差異定價(jià)；(3)企業(yè)對價(jià)格有一定的控制

10、才能；(4)不同細(xì)分市場的價(jià)格彈性不同。對價(jià)格彈性大的細(xì)分市場，價(jià)格定的低一些，彈性小的價(jià)格定的高一些。這樣對不同的市場實(shí)行不同的價(jià)格，可以使總收入最大。假設(shè)不同市場的彈性一樣，分割市場就沒意義。4.2差異定價(jià)的種類(1)顧客細(xì)分定價(jià)。根據(jù)消費(fèi)者對同一產(chǎn)品或效勞的需求特性(時(shí)間限制、支付才能、舒適度要求等)的不同，企業(yè)針對不同的消費(fèi)群體制定價(jià)格。即是同一種產(chǎn)品或效勞，按照不同的價(jià)格賣給不同的顧客。(2)產(chǎn)品形式差異定價(jià)。企業(yè)按產(chǎn)品的不同型號(hào)、不同式樣，制定不同的價(jià)格。例如民航客運(yùn)將艙位等級(jí)主要分為頭等艙、公務(wù)艙、經(jīng)濟(jì)艙，依艙位等級(jí)定價(jià)。(3)形象差異定價(jià)。有些企業(yè)根據(jù)形象差異對同一產(chǎn)品制訂不同

11、的價(jià)格。如香水商可將香水參加一只普通瓶中，賦予某一品牌和形象，售價(jià)為20元；而同時(shí)用更華美的瓶子裝入同樣的香水，賦予不同的名稱、品牌和形象，定價(jià)為200元。(4)地點(diǎn)差異定價(jià)。企業(yè)對處于不同位置或不同地點(diǎn)的產(chǎn)品和效勞制訂不同的價(jià)格，即使每個(gè)地點(diǎn)的產(chǎn)品或效勞的本錢是一樣的。如火車臥鋪從上鋪到下鋪，價(jià)格逐漸進(jìn)步。(5)時(shí)間差異定價(jià)。價(jià)格隨著季節(jié)、日期甚至?xí)r刻的變化而變化。一些公用事業(yè)公司，對于用戶按一天的不同時(shí)間、周末和平常日子的不同標(biāo)準(zhǔn)來收費(fèi)。長途電信公司制訂的晚上、清晨的 費(fèi)用可能只有白天的一半；航空公司或旅游公司在淡季的價(jià)格廉價(jià)，而旺季一到價(jià)格立即上漲。4.3影響票價(jià)制定的因素分析地鐵票價(jià)制

12、定受到眾多因素的影響，主要包括地方政府的政策、乘客的心理定價(jià)、地鐵運(yùn)營本錢等。分析這些影響因素，有利于找出科學(xué)合理的地鐵定價(jià)方法，從而有針對性的制定地鐵票價(jià)，獲得居民支付才能與地鐵經(jīng)營安康開展之間的平衡，為進(jìn)步地鐵收益程度最終實(shí)現(xiàn)公司盈利打下基矗影響地鐵票價(jià)的因素很多，大致如下：(1)居民承受才能。居民承受才能是地鐵充分發(fā)揮社會(huì)效應(yīng)的根底，過高的價(jià)格將導(dǎo)致客流選擇其它的交通方式，從發(fā)揮社會(huì)效應(yīng)的角度來說，不利于城市交通狀況的改善，因此地鐵票價(jià)制定應(yīng)結(jié)合居民的承受才能。2022年香港居民的平均收入程度為6.4萬美元，地鐵目前的平均票價(jià)程度僅為12港元，而2022年南京城鎮(zhèn)居民人均可支配收入到達(dá)2

13、0300元，平均票價(jià)程度為2.03元，從相對的承受才能來看，香港居民相對承受力要輕于大陸居民。因此，從居民承受力角度來看，地鐵票價(jià)的提升有賴于居民收入程度的進(jìn)步。(2)地鐵運(yùn)營本錢。雖然很難做到按地鐵運(yùn)營本錢加成定價(jià)，但地鐵運(yùn)營本錢仍是地鐵票價(jià)制定的重要根據(jù)。2022年南京地鐵全年支付工資總額在6800萬元；加上燃油、水耗，能耗本錢合計(jì)為9057萬元；包括修理、辦公和維護(hù)支出等維護(hù)本錢為7108萬元，以上運(yùn)營本錢總計(jì)為22965萬元。地鐵票價(jià)與地鐵運(yùn)營本錢間的差距不能過大，否那么將會(huì)導(dǎo)致地鐵經(jīng)營虧損額的加大，從經(jīng)濟(jì)可行性的角度上來說不利于地鐵公司的正常運(yùn)營；過大的虧損差距也會(huì)加重地方政府的財(cái)政

14、負(fù)擔(dān)，從城市可持續(xù)開展的角度來說，不利于城市的長遠(yuǎn)開展。(3)政府價(jià)格管制。政府管制的工具一般包括進(jìn)入管制、價(jià)格管制、反壟斷等方面。其中，價(jià)格管制是政府實(shí)行收入調(diào)節(jié)的重要工具。地鐵作為大型交通根底設(shè)施工程，其運(yùn)營價(jià)格將會(huì)受到政府價(jià)格管制的影響，政府價(jià)格管制有利于防止壟斷定價(jià)的形成。政府進(jìn)展價(jià)格管制應(yīng)該是對市場調(diào)節(jié)手段的必要補(bǔ)充，謀求在乘客承受才能范圍內(nèi)乘客數(shù)量最大化與地鐵公司收益最大化之間的平衡。(4)客流量。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)供求關(guān)系原理，乘客數(shù)量是地鐵票價(jià)的反函數(shù)，乘客對地鐵票的敏感性取決于需求的價(jià)格彈性。需求彈性大，對價(jià)格的敏感性強(qiáng)，反之對價(jià)格不敏感。公司收益是客流量與票價(jià)共同作用的結(jié)果，因此地鐵票價(jià)制定不能脫離供求關(guān)系規(guī)律，適當(dāng)?shù)钠眱r(jià)制定是實(shí)現(xiàn)公司收益最大化的保障。(5)市場競爭。地鐵作為市內(nèi)公共交通工具，面臨著其它交通工具的競爭，如市內(nèi)公共汽車，出租汽車等。一方面地鐵應(yīng)通過鮮明的定位，如方便快捷、舒適平安、可靠環(huán)保等區(qū)別于其它市內(nèi)交通