鋰電池行業(yè)發(fā)展深度報告

1、 鋰電池行業(yè)發(fā)展深度報告結(jié)構(gòu)與材料創(chuàng)新共推鋰電行業(yè)高景氣發(fā)展 核心觀點1) 中國新能源汽車市場快速回暖，歐洲市場政策加碼，美國市場或成新增量。國內(nèi)新能源汽車由補貼導(dǎo)入轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，在疫情平穩(wěn)過后產(chǎn)銷量迎來強勢反彈,2020 年 7 月起同比增速由 負轉(zhuǎn)正，年銷量達 136.7 萬輛，同比增長 11%，預(yù)計 2021 年 有望突破 190 萬輛。歐洲采取加碼補貼政策與收緊碳排放標 準雙重舉措，預(yù)計 2021 年銷量將延續(xù) 2020 年的高增長模式， 有望趕超中國成為世界第一大新能源汽車市場。美國方面，拜登上臺將推綠色能源計劃，全面利好新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。2) 電池需求增長空間巨大，寧德時代與LG化

2、學(xué)積極全球化布局， 將形成雙寡頭格局。市場對動力電池提出了更高的產(chǎn)能需求， 預(yù)計 2025 年鋰電池出貨量將進入 TWh 時代。國內(nèi)動力電池廠 商覆蓋中國超 80%需求，正積極進軍歐洲市場，而日韓廠商以歐洲市場為基礎(chǔ)逐步打開了中國市場。動力電池企業(yè)綁定優(yōu) 質(zhì)客戶，實現(xiàn)強者恒強，未來寧德時代與 LG 化學(xué)將形成穩(wěn)定 的雙寡頭格局，而收獲車企大筆訂單與投資的國內(nèi)第二梯隊 企業(yè)則有望獲得成長機會。3) 技術(shù)迭代是產(chǎn)業(yè)發(fā)展驅(qū)動力，結(jié)構(gòu)與材料技術(shù)多元化發(fā)展。 CTP 技術(shù)、刀片電池、JTM 技術(shù)等結(jié)構(gòu)創(chuàng)新帶動電池系統(tǒng)能量 密度增長。三元鋰與磷酸鐵鋰非零和博弈將共同發(fā)展，高鎳低 鈷三元仍是主流趨勢，磷酸鐵

3、鋰因安全性能、循環(huán)壽命及成本 優(yōu)勢在中低端乘用車、商用車、儲能領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，需求回暖。 硅碳負極將在未來逐步取代石墨負極，與高鎳三元正極搭配 構(gòu)建超高能量密度電池。濕法+涂覆技術(shù)將主導(dǎo)隔膜材料市 場，干法隔膜憑借安全性和成本優(yōu)勢市場占比維穩(wěn)。一、國內(nèi)新能源汽車市場回暖，海外產(chǎn)銷迎井噴1.1 中國：進入完全市場化轉(zhuǎn)型階段，結(jié)構(gòu)優(yōu)化助力長久發(fā)展新能源汽車已由政策導(dǎo)入和補貼刺激轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。早期政府以 G 端和 B 端 作為試點率先使用新能源汽車，隨后政府以補貼形式鼓勵車企向電動化方向 布局，推動新能源汽車向 C 端持續(xù)滲透，市場形成并穩(wěn)定擴容。自 2019 年 開始，補貼政策進入退坡期，新能源汽車

4、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年） 與新版雙積分政策的相繼出臺，進一步表明了我國提高標準規(guī)范市場堅定發(fā) 展新能源汽車的決心，標志著新能源汽車市場正從補貼激勵向產(chǎn)品驅(qū)動的方 向轉(zhuǎn)變。2022 年后，補貼結(jié)束，市場進入完全市場化競爭的階段，C 端將成 為新能源汽車市場增長的主要驅(qū)動力量。我國最新新能源汽車政策落地，引導(dǎo)完全市場化轉(zhuǎn)型。政策鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)節(jié) 能降耗，推動新能源汽車加速滲透，提高市場準入標準，逐步淘汰不被市場 認可、技術(shù)實力相對較弱的邊緣性企業(yè)，并明確提出完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu) 建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)的目標。補貼期新能源汽車推廣成效顯著，政策退坡市場反應(yīng)明顯。早年在政策的支 持下，國內(nèi)新能源汽

5、車市場爆發(fā)式增長，2018 年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 127.0 萬輛和 125.6 萬輛，同比分別增長 59.9%和 61.7%。據(jù)中國汽車工 業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2019 年上半年，我國新能源汽車市場滲透率突破 5%，表明新 能源汽車在多年的補貼政策刺激下已形成市場化基礎(chǔ)。隨即補貼政策開始大 幅退坡，續(xù)駛里程 250km 以下車型不再進行補貼，最高單車補貼金額減少 2.5 萬元，下半年新能源汽車銷量下滑明顯，首次出現(xiàn)負增長。疫情穩(wěn)定后新能源汽車產(chǎn)銷量大幅回暖，迎來市場化增長拐點，2020 年新能 源汽車銷量達 136.7 萬輛。自 2020 年初起受到新冠疫情影響，新能源汽車 市場延續(xù)了此前低迷的

6、狀態(tài)，下半年疫情趨于穩(wěn)定，經(jīng)濟復(fù)蘇，汽車行業(yè)回 暖，新能源汽車銷量 7 月開始重新實現(xiàn)同比正增長，市場化驅(qū)動力量顯現(xiàn)。 2020 年，新能源汽車生產(chǎn)完成 136.6 萬輛，同比增長 10%，銷售完成 136.7 萬輛，同比增長 11%。其中 12 月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 23.5 萬輛和 24.8 萬輛，同比分別增長 57.4%和 51.7%。爆款車型頻現(xiàn)。2020 年特斯拉 Model 3 累計售出 137459 輛成為全年銷量冠 軍。五菱宏光 MINI EV 憑借超高的性價比，自 8 月開始交付以來連續(xù)四個月 蟬聯(lián)月度銷量第一，全年銷量為 112758 輛，位居第二。歐拉黑貓、廣汽埃安

7、Aion S、比亞迪全新秦 EV 分列第三至第五，全年銷量分別為 46774 輛、 45626 輛、41219 輛。備受關(guān)注的造車新勢力也交出了優(yōu)秀的成績單，理想 ONE 和蔚來 ES6 分別售出 32624 輛和 27945 輛，位列第七和第九。預(yù)計 2021 年新能源汽車銷量有望達到 190 萬輛，未來五年的年均復(fù)合增長 率達到 36%。在延長的補貼政策以及市場驅(qū)動的力量下，2021 年將迎來市 場化增長拐點，產(chǎn)銷重回高增長模式。隨著動力電池價格進一步下探，新能 源汽車與燃油車的購置平價時代有望提前到來，C 端將持續(xù)發(fā)力，可以期待 新能源汽車產(chǎn)銷更加樂觀的增長。A 級及以上車型占比顯著提升

8、，市場結(jié)構(gòu)優(yōu)化助力新能源汽車持續(xù)滲透。在 補貼時期，相同帶電量的情況下?lián)碛懈呃m(xù)航里程的新能源小型車、微型車 更具價格優(yōu)勢，成為拉動市場增長的主要力量，產(chǎn)銷均占據(jù)了主要份額。自 2019 年補貼政策逐步退坡后，新能源汽車銷量不復(fù)此前高速增長勢頭轉(zhuǎn)而小 幅下滑，但 A 級及以上車型的占比大幅增加，且車型集中度進一步下降，產(chǎn) 品豐富度提升，逐漸滿足多樣化的市場需求。1.2 歐洲：“蘿卜加大棒”政策驅(qū)動新能源汽車高速增長補貼力度再次加大，新能源汽車性價比優(yōu)勢顯著。通過稅收減免以及購車補 貼的方式，使得新能源汽車在消費端具有遠超傳統(tǒng)燃油車的性價比，從而刺 激產(chǎn)銷。歐洲主要國家均有不同程度的優(yōu)惠政策。歐

9、盟將實行更加嚴格的碳排放規(guī)定，促使新能源汽車加速滲透。2021 年起所 有新登記車輛需實現(xiàn) 95g/km 的平均 CO2 排放目標，否則制造商需為超出部 分繳納每輛車 95 歐元/(g/km)的罰金，這一排放標準在 2025 年將提高至 80.8g/km，到 2030 年進一步收緊至 59.4g/km。然而，2019 年歐盟平均碳排 放高達 122gkm，此前每年僅下降 3%4%，就當(dāng)下來看完成目標的難度 巨大。為幫助該政策的平穩(wěn)推進，排放低于 50g/km 的汽車可在計算平均碳排放值時進行優(yōu)惠折算。2021 年每輛按 1.67 輛計，2022 年每輛按 1.33 輛計，到 2023 年以后不

10、再進行獎勵。歐洲多家車企或面臨巨額罰單。以大眾集團為例，2020 年其在歐洲共交付新 車 361.69 萬輛，其中新能源汽車占比約 10%，考慮到 2020 年僅需 95%車 輛達標以及低排放車輛雙倍折算優(yōu)惠政策，預(yù)計平均碳排放量由 121g/km 下 降至 106g/km，與 95g/km 的碳排放目標仍有較大差距，大眾集團將面臨約 35 億歐元的罰單。根據(jù)麥肯錫2020 電動汽車指數(shù)報告，按照歐盟最新 碳排放要求，2021 年歐盟生產(chǎn)商必須銷售超過 200 萬輛電動汽車，才能避免支付罰款給歐盟。政策收效明顯，歐洲新能源汽車進入高增長模式。在今年整體汽車市場不景 氣的環(huán)境下，歐洲主要國家新能

11、源汽車銷量卻出現(xiàn)大幅攀升。德國 KBA（聯(lián) 邦交通管理局）數(shù)據(jù)顯示，11 月德國新能源汽車銷量 59586 輛，同比增長 442.4%，市場滲透率突破 20%，成為歐洲最重要的新能源汽車市場。根據(jù) CCFA（法國汽車工業(yè)協(xié)會），11月法國乘用車銷量12.6萬輛，同比下滑27.0%， 其中新能源汽車銷量 18614 輛，同比增長 236.5%，單月售出新車的平均碳 排放量為 93g/km，提前達到 95g/km 的排放目標。英國、瑞典、西班牙等國 的新能源汽車銷量也實現(xiàn)了同比超 100%的高速增長。在補貼政策刺激下， 11 月歐洲整體新能源汽車銷量約 16 萬輛，預(yù)計高增長勢頭仍將持續(xù)，2020

12、 年銷量突破 120 萬輛，2021 年銷量增長有望超 60%達到 200 萬輛。傳統(tǒng)車企加速入場，為新能源汽車發(fā)展注入新活力。歐洲主要國家明確了于 2030-2040 年禁售傳統(tǒng)燃油車的方案，強勢推動汽車電動化轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)燃油 車企在新能源汽車時代面臨著在電動化浪潮中落后的巨大壓力。據(jù)德國聯(lián)邦 機動車管理數(shù)據(jù)統(tǒng)計，德國在 2018 年時新能源汽車滲透率僅為 1.96%，甚至低于全球平均值 2.1%，而 2020 年 11 月其滲透率突破了 20%大關(guān)。如此 驚人的增長很大程度上得益于大眾、戴姆勒、寶馬等傳統(tǒng)龍頭車企迅速達成 共識，順應(yīng)電動化轉(zhuǎn)型的汽車行業(yè)趨勢，積極開發(fā)電動化平臺，將新能源汽 車

13、作為未來生產(chǎn)銷售的主要目標。大眾投入 700 億歐元打造全新的 MEB 電動化平臺，計劃到 2025 年推出至 少 30 款純電動汽車，年銷量達到 200-300 萬輛。戴勒姆生產(chǎn)大型車的 EVA 平臺目前已投產(chǎn)，集團還計劃于 2025 年前建設(shè)一個專為緊湊型和中型車設(shè) 計的 MMA 平臺。車型方面，大眾的 ID.4，戴姆勒的 EQA、EQS，寶馬的 ix3 等新車集中于 2020 年與 2021 年上市，傳統(tǒng)車企憑借品牌效應(yīng)和產(chǎn)品豐富度 迅速打開市場，完善了新能源汽車市場結(jié)構(gòu)。1.3 美國：新能源汽車由產(chǎn)品力支撐，拜登上臺將迎全面利好美國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。特朗普在任期間幾乎全盤否定了奧巴馬

14、政府時期 的綠色清潔能源政策，大力支持發(fā)展傳統(tǒng)化石能源，退出巴黎協(xié)定，叫停 多項環(huán)境保護規(guī)定以及新能源產(chǎn)業(yè)保護制度，使得新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展不明朗。 新能源汽車銷量主要由產(chǎn)品力支撐，整體增長偏緩，特斯拉一家獨大。拜登當(dāng)選美國總統(tǒng)將加速全球新能源產(chǎn)業(yè)升級，美國市場將發(fā)力。其競選綱 領(lǐng)中明確提出綠色能源計劃，核心是新能源的研發(fā)應(yīng)用，實現(xiàn)對傳統(tǒng)能源替 代升級，具體規(guī)劃包括：重返巴黎協(xié)定，加大對能源、氣候的投資，制定 更加嚴格的燃油排放標準，恢復(fù)全額電動汽車稅收抵免，2030 年底前部署 50 萬個新的公共充電網(wǎng)點等。拜登上臺后將改善美國新能源汽車市場滯后局面， 綠色能源計劃將幫助美系汽車三巨頭艱難轉(zhuǎn)型，同

15、時吸引蘋果等高新企業(yè)涉 足汽車制造。美國市場可能成為新能源汽車超預(yù)期的增長點，預(yù)計未來五年 銷量 CAGR 超過 50%，全產(chǎn)業(yè)鏈或?qū)⒂瓉須v史性機遇。二、電池市場向頭部集中，全球化布局成趨勢2.1 動力電池裝機量迅速回暖，下半年同比增速由負轉(zhuǎn)正2020 上半年受疫情影響，動力電池裝機量連續(xù)六個月同比下滑，下半年伴隨 新能源汽車市場反彈，動力電池裝車量迅速回暖，自 7 月開始同比增速由負 轉(zhuǎn)正。2020 年我國動力電池裝車量累計 63.6GWh，同比上升 2.3%。其中， 三元電池裝車量累計 38.9GWh，占總裝車量 61.1%，同比下降 4.1%；磷酸 鐵鋰電池裝車量累計 24.4GWh，占

16、總裝車量 38.3%，同比增長 20.6%。預(yù)計 2021 年我國動力電池裝車量超 90GWh，同比增長約 40%。2020 年 12 月我國動力電池裝車量 13.0GWh，同比上升 33.4%，環(huán)比上升 22.0%，其中，三元電池裝車量 6.0GWh，同比上升 24.9%，環(huán)比上升 2.2%； 磷酸鐵鋰電池裝車量 6.9GWh，同比上升 45.5%，環(huán)比上升 46.0%。另外， 12 月我國動力電池產(chǎn)量共計 15.1GWh，其中三元電池和磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量 分別為 8.5GWh 和 6.5GWh，供需延續(xù)緊平衡。2.2 五年內(nèi)鋰電需求量將迎 TWh 時代，頭部廠商布局全球加速擴產(chǎn)鋰電需求保持高

17、速增長，2025 年市場空間可望翻兩倍。預(yù)計 2025 年新能源 汽車滲透率接近 20%，國內(nèi)銷量有望突破 600 萬輛，全球銷量達到 1600 萬 輛,鋰電池出貨量將進入 TWh 時代。隨著續(xù)航里程和 A 級及以上車型占比 提升，假定 2025 年平均單車帶電量提升至 60kWh，動力鋰電池需求量將達 到 960GWh，有效產(chǎn)能按 80%計算，2025 年產(chǎn)能需求將超 1200GWh。以寧德時代為例，當(dāng)前擴產(chǎn)需求急迫，若 2025 年全球市占率達到 30%，產(chǎn)能需 達到 360Gwh，約為 2020 年產(chǎn)能的 4 倍。鋰電池延續(xù)快速降價趨勢，2025 年全球鋰電池市場規(guī)模超 6000 億元。

18、電動 汽車電池組平均成本由 2010 年時超 1000 美元/kWh 急劇縮減至 2019 年時 156 美元/kWh。根據(jù) 2020 年 8 月的第十二屆中國汽車藍皮書論壇上相關(guān)公 司領(lǐng)導(dǎo)表態(tài)，到 2025 年，電池售價將降至目前一半以下，屆時三元鋰電池 售價約為 500 元/kWh，磷酸鐵鋰電池售價約為 400 元/kWh。據(jù) 2020 年歐洲電池大會上馬斯克的發(fā)言，特斯拉的目標是降低電池組成本至 50-55 美元 /kWh，約合人民幣 350 元/kWh，該價格或成為未來行業(yè)標準。鋰電池降價趨 勢明顯，單車帶電量按 70kWh 計，則電池成本可降低超 3.5 萬元，新能源汽 車平價替代傳

19、統(tǒng)燃油車的時代即將到來，預(yù)計未來五年鋰電池市場規(guī)模超 6000 億元，CAGR 約 20%。中歐是目前市場發(fā)展熱點，美國將成為未來市場爭奪的焦點。得益于完備的 鋰電產(chǎn)業(yè)鏈和龐大的市場需求，中國仍將長期是世界上產(chǎn)能最大的動力電池 市場。歐洲在政策的刺激下有望趕超中國成為世界最大的新能源汽車市場， 是中國動力電池廠商向全球擴張的關(guān)鍵。美國市場則有望成為在未來幾年延 續(xù)全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動力，但短期內(nèi)特斯拉仍將是美國市場屈指可 數(shù)的新能源車企，除綁定供貨商外其他電池廠商難以進入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈，美 國幾年內(nèi)難以形成有效的大規(guī)模產(chǎn)能。龍頭企業(yè)采取以優(yōu)勢市場為根本向全球擴張的戰(zhàn)略，積極擴產(chǎn)，確保行業(yè)地

20、位，歐洲本地廠商逐步起量。我國電池廠商以寧德時代為代表依靠中國市場 迅速崛起，覆蓋國內(nèi)超 80%下游客戶需求，正積極擴產(chǎn)進入歐洲市場爭奪份 額。而日韓電池廠商也依托早期完成的對海外市場的占領(lǐng)，儲備了足夠的資 本，穩(wěn)固歐洲市場的同時，在國內(nèi)政策解限后逐步打開了中國市場。歐洲本地電池廠商 Northvolt 發(fā)展穩(wěn)定，但短期內(nèi)難以形成有效競爭力，本地產(chǎn)業(yè)鏈 帶來的成本優(yōu)勢或在未來顯現(xiàn)。未來五年頭部電池廠商進入擴產(chǎn)高峰期。2020 年 12 月 29 日，寧德時代發(fā) 布公告擬新增 390 億元投資，相較此前披露的 750 億元增加了 50%以上， 對應(yīng)產(chǎn)能約 120GWh，當(dāng)前產(chǎn)能接近 90GWh，

21、2023 年產(chǎn)能將達到 240GWh 以上，含合資產(chǎn)能在內(nèi)的長期產(chǎn)能合計超過 400GWh。LG 化學(xué)采取了相似甚至更加激進的擴產(chǎn)規(guī)劃，預(yù)計 2021 年產(chǎn)能較 2020 年 提升 20GWh 達到 130GWh，并計劃在之后的 2 年內(nèi)就實現(xiàn)產(chǎn)能翻倍達到 260GWh，可供應(yīng)的純電動汽車約 500 萬輛。松下電池受制于集團整體利益，由于此前連年虧損問題，松下在擴產(chǎn)方面較 為保守，當(dāng)前產(chǎn)能在 55GWh 左右，未來計劃在挪威新建年產(chǎn)能約 38GWh 的 鋰電池工廠，并提高美國內(nèi)華達工廠產(chǎn)能至 54GWh。第二梯隊電池廠商大多 以 5 年內(nèi)實現(xiàn) 100GWh 產(chǎn)能為目標。比亞迪、特斯拉等整車制造

22、商為滿足自身供給需求，加入電池研發(fā)生產(chǎn)隊列， 進一步擴充產(chǎn)能。為掌握電池制造的核心技術(shù)擺脫動力電池廠商的限制，降 低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率，整車廠商也紛紛涉足動力電池領(lǐng)域，建設(shè)電池 廠為實現(xiàn)長遠的電氣化目標做好鋪墊。按照比亞迪的規(guī)劃，弗迪電池到 2020 年底的產(chǎn)能將達到 65GWh，2021 年和 2022 年總產(chǎn)能分別達到 75GWh 和 100GWh。特斯拉同樣以自供為主要目的，特斯拉 2020 年全球產(chǎn)量 50.97 萬 輛，動力電池需求量約 40GWh，其計劃在柏林建設(shè)超級電池工廠，預(yù)計在 2022 年釋放 100GWh 產(chǎn)能，充分分散供應(yīng)。傳統(tǒng)車企龍頭大眾、戴姆勒、 寶馬近年加大對

23、動力電池研發(fā)的投入也顯現(xiàn)了其涉足電池制造的決心。預(yù)計 2025 年全球鋰電池合計產(chǎn)能超 2000GWh，頭部廠商擁有優(yōu)質(zhì)的客戶 資源占據(jù)主要市場，產(chǎn)能利用率相對較高，而第二梯隊的動力電池企業(yè)競爭 將會加劇，中小企業(yè)將面臨較大的產(chǎn)能過剩風(fēng)險。2.3 雙寡頭格局顯現(xiàn)，優(yōu)質(zhì)企業(yè)競爭力進一步增強國內(nèi)動力電池市場呈現(xiàn)明顯向頭部集中趨勢。2018 年我國動力電池裝車量 CR10 為 82%，2019 年 CR10 為 88%，2020 年 CR3 71.4%，CR5 82.2%， CR10 91.8%，集中度進一步提升。寧德時代以 50.0%的占比穩(wěn)居第一， 比 亞迪占比 14.9%和 LG 化學(xué)占比 6

24、.5%分列第二和第三。占據(jù)我國市場份額前 十的企業(yè)分別是：寧德時代、比亞迪、LG 化學(xué)、中航鋰電、國軒高科、松下、 億緯鋰能、瑞浦能源、力神電池、孚能科技。從全球范圍看，中日韓三足鼎立。LG 化學(xué)、寧德時代和松下分別以 24.8%、 22.6%、18.3%的占比分列 2020 年全球動力電池裝機量前三，分別代表了軟 包、方形、圓柱電池的國際領(lǐng)軍水平。競爭格局愈加清晰，預(yù)計將形成寧德時代與 LG 化學(xué)雙寡頭格局。二者產(chǎn)能 與訂單充足，基本覆蓋 2021 年即將上市的主要車型。寧德時代穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)近 半中國市場，和國內(nèi)主流車企建立了良好的合作關(guān)系，正逐步搶占國際市場， 龍頭企業(yè)綁定優(yōu)質(zhì)客戶實現(xiàn)強者恒強

25、。LG 化學(xué)今年收到國產(chǎn)特斯拉的訂單 強勢進入中國市場，同時作為歐洲車企主要動力電池供貨商，得益于歐洲新 能源汽車市場火熱，曾連續(xù)數(shù)月超越寧德時代位居全球動力電池市場份額第 一。同時，二者供應(yīng)鏈開放，且布局上游礦產(chǎn)資源以及正負極等核心材料， 擁有較強議價能力，更具成本優(yōu)勢。而松下的擴產(chǎn)規(guī)模和訂單數(shù)量逐漸掉隊， 同時特斯拉為降低對松下的依賴，將寧德時代與 LG 化學(xué)納入電池供應(yīng)鏈， 使松下市場份額被進一步侵吞。剩余市場份額由老牌電池企業(yè)和新晉行業(yè)黑馬瓜分。松下、三星 SDI、SKI 作為老牌電池企業(yè)，同樣具備雄厚的技術(shù)和資金力量，不斷更新迭代電池產(chǎn) 品，擁有長期較為穩(wěn)定的份額與收益。此外，國內(nèi)部

26、分有潛力的電池廠商憑 借獨特的技術(shù)優(yōu)勢吸引了大筆訂單和車企入股，國軒高科和孚能科技分別收 獲了大眾和戴姆勒的投資，預(yù)計兩年內(nèi)逐步放量，有望迎來市場和技術(shù)的提 升從而躋身動力電池市場份額前五。頻繁報導(dǎo)的電動車起火事故引發(fā)了人們對新能源汽車安全性的擔(dān)憂，相關(guān)政策法規(guī)出臺規(guī)范動力電池安全性，低端產(chǎn)能被清退，加速行業(yè)向頭部集中。 2021 年 1 月 1 日起，電動汽車用動力蓄電池安全要求正式實施，要求電 池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在 5 分鐘內(nèi)不起火不爆炸。未來主流的高鎳 三元電池難以達到該標準，需進一步技術(shù)創(chuàng)新，進行材料改性和添加必要的 配套材料，以彌補高鎳三元正極材料本身帶來的安全隱患。這對電

27、池廠商提 出了更高的要求，擁有完善的安全監(jiān)管體系和安全制造技術(shù)壁壘的優(yōu)質(zhì)企業(yè) 更具競爭力，小廠商逐漸淘汰出局。2020 年實際在產(chǎn)動力電池企業(yè)數(shù)量已不 足 50 家，未來頭部集中趨勢將會更加明顯。三、結(jié)構(gòu)與材料創(chuàng)新共推鋰電行業(yè)高景氣發(fā)展技術(shù)創(chuàng)新鍛造核心競爭力。在當(dāng)今動力電池產(chǎn)業(yè)全球化布局、加速擴產(chǎn)投產(chǎn) 的格局下，企業(yè)競爭單靠規(guī)?；h遠不夠，更靠技術(shù)創(chuàng)新鍛造核心競爭力。 總的來說，在短期內(nèi)動力鋰電池仍是主流動力電池，氫燃料、固態(tài)等電池技 術(shù)有望在未來實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。動力鋰電池主要的技術(shù)儲備來源于結(jié)構(gòu)創(chuàng)新 和材料創(chuàng)新，前者是在物理層面對“電芯-模組-電池包”進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，達到 兼顧提高電池包體積比

28、能量密度與降低成本的目的，后者是在化學(xué)層面對電 池材料進行探索，達到兼顧提高單體電池性能與降低成本的目的。降本增效是動力鋰電池的核心競爭力，關(guān)鍵因素在于空間利用率及電芯。電 池包成本占據(jù)了新能源汽車總成本的 40%左右，而主要由正極、負極、隔膜、 電解質(zhì)組成的電芯占據(jù)了電池包總成本的六成。電池包結(jié)構(gòu)優(yōu)化或提高電池 單體能量密度均可帶來系統(tǒng)能量密度的提升，進而實現(xiàn)降本增效。電池包結(jié) 構(gòu)向無模組化方向發(fā)展，減少零件數(shù)量降低成本，同時節(jié)約空間提高體積比 能量密度。電芯材料向多元化方向發(fā)展，在平衡安全性、性能、成本的不斷 探索中，高鎳三元電池、無鈷電池、NCMA 電池、硅碳負極電池、固態(tài)電池 等新材料

29、體系不斷涌現(xiàn)。3.1 動力電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，系統(tǒng)能量密度再攀高峰中國廠商引領(lǐng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，實現(xiàn)體積比能量密度增長，零件數(shù)量減少，成本降低，增強企業(yè)競爭力。寧德時代 CTP 與 CTC 技術(shù)：寧德時代 2019 年首先在德國法蘭克福國際車 展上推出了 CTP（Cell To Pack）高集成動力電池開發(fā)平臺，即直接將電芯集成到電池包內(nèi)，省去了模組組裝的環(huán)節(jié)。較傳統(tǒng)電池包，CTP 電池包體積 利用率提高了 15%-20%，零部件數(shù)量減少 40%，生產(chǎn)效率提升了 50%，能 量密度提升了 10%-15%，可達 200Wh/kg 以上，動力電池的制造成本大幅降 低。另外，CTP 電池包因為沒有標準模組限制，可

30、以廣泛應(yīng)用在不同車型上， 且散熱性能更加優(yōu)異。目前寧德時代 CTP 三元電池包已配套戴姆勒，蔚來等 乘用車企，而 CTP 鐵鋰電池則將進入歐洲商用車市場。在 2020 年 8 月 12 日中國汽車藍皮書論壇上，寧德時代董事長曾毓群公布了 一項在研新技術(shù) CTC（Cell to Chassis）技術(shù)，此項技術(shù)可以看作 CTP 技術(shù) 的延伸，進一步拋棄了電池系統(tǒng)笨重的外殼，直接將電池整合到底盤框架中。 CTC 的目標不僅限于電池重新排布，還將納入包含電驅(qū)、電控的三電系統(tǒng)， 通過智能化動力域控制器，優(yōu)化動力分配、降低能耗。CTC 技術(shù)將使新能源 汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大，底盤通過性

31、變好，續(xù)航里 程可達 800 公里以上，寧德時代目標在 2030 年前完成此技術(shù)開發(fā)。比亞迪刀片電池：刀片電池是比亞迪開發(fā)的新一代可直接由電芯組成電池包 的無模組磷酸鐵鋰電池。刀片電池形狀獨特，電芯扁長化設(shè)計，單體電池長 度大于等于 600mm 小于等于 2500mm，便于陣列排布。刀片電池的獨特優(yōu) 勢體現(xiàn)在電池安全性和電池包空間利用率兩方面。 刀片電池在采用了疊片結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，在高風(fēng)險安全位點全面使用了耐高溫 和擁有絕緣性能的高溫陶瓷涂層。在動力電池領(lǐng)域最為嚴苛的安全測試針刺 實驗中，電芯發(fā)生內(nèi)部短路時，刀片電池最高溫度也僅有 60 攝氏度左右。同 時，刀片電池采用更穩(wěn)定的磷酸鐵鋰作為正極材

32、料，使得自燃幾率大幅降低， 超級安全成為其主打特色之一。另一方面，改變電池形狀與排布方式可使體積比能量密度增加 50%。雖然刀 片電池的單體能量密度幾乎沒有變化，但系統(tǒng)能量密度上升至 160Wh/kg， 與三元鋰電池的差距進一步縮小。比亞迪“漢”是第一款搭載刀片電池的車型， 作為比亞迪 2020 年的首推車型，自 7 月上市以來銷量火爆。國軒高科 JTM 技術(shù)：為對抗刀片電池，老牌磷酸鐵鋰廠商國軒高科在今年全 球能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新大會上推出了 JTM（Jelly Roll to Module）技術(shù)，即 直接將卷芯放在模組里面，一次完成制作。通過卷繞工藝制作出電芯，再通 過導(dǎo)電組件相連，串聯(lián)放置

33、于鋁殼中組成一個大電池，大電池帶有單獨的極 耳，可以直接用于成組。該工藝制造過程非常簡單，電池單體之間幾乎沒有 了多余連接件，可以降低成本，同時可以提高電池的體積比能量密度，達到 與刀片電池相近的效果。國軒高科的電池靈活性更高，可以通過改變串聯(lián)電芯的數(shù)量控制大小，易形 成標準化，對產(chǎn)線改造相當(dāng)友好，適用于大眾 MEB 平臺和適度柔性大模組 概念，同時具有相對獨立的熱管理能力，能夠?qū)崾Э乜刂圃谳^小范圍區(qū)域 內(nèi)。國軒高科 1 月 8 日發(fā)布單體能量密度 210Wh/Kg 的磷酸鐵鋰電池，并將 2021 年的目標定為 230Wh/kg，代表了行業(yè)領(lǐng)先水平。該技術(shù)的創(chuàng)新有望幫 助國軒高科借力磷酸鐵鋰

34、電池回暖的趨勢收獲更多訂單。3.2 正極材料多元化，高鎳低鈷三元成未來趨勢，磷酸鐵鋰路線并行三元鋰與磷酸鐵鋰共同發(fā)展，高性能中鎳三元、高鎳三元和磷酸鐵鋰瓜分市 場，滿足各級需求。短期內(nèi)，高性能中鎳將持續(xù)占據(jù)主導(dǎo)地位，高鎳三元逐 步滲透，磷酸鐵鋰迎來復(fù)蘇，長期看，高鎳三元將成為未來市場的爭奪點。 早期電動汽車大多采用磷酸鐵鋰電池，由于用戶對于續(xù)航能力的要求不斷提 升，電池的選擇逐漸轉(zhuǎn)移到能量密度上限更高的三元鋰電池，而頻繁的自燃 起火事件又使得三元電池高鎳化放緩，高性能中鎳三元主導(dǎo)市場，磷酸鐵鋰 電池重回視線。近年來，三元體系與鐵鋰體系需求逐漸明朗，預(yù)計三元鋰將 主要配套高端乘用車，磷酸鐵鋰則廣

35、泛應(yīng)用于中低端乘用車以及商用車。（1）三元鋰高鎳化無鈷化加速降本增效，仍是長期發(fā)展方向三元鋰能量密度上限高，是緩解里程焦慮首選。三元鋰分解溫度較低安全性 較差，需求稀有金屬鈷成本較高，循環(huán)壽命次于磷酸鐵鋰，但具有更高的能 量密度，更優(yōu)秀的低溫性能，以及快充優(yōu)勢，出色的性能使其在高配乘用車 型中備受青睞。為追求更高的電池能量密度，解決用戶里程焦慮問題，同時 擺脫鈷資源緊缺的制約，三元正極材料正朝著高鎳化、無鈷化的方向發(fā)展。 隨鎳含量增加，三元正極比容提升明顯，而稀有金屬鈷含量降低可有效降低 成本。受限于安全性能高鎳三元推廣放緩。三元正極熱穩(wěn)定性以及容量保持率隨鎳 含量升高而顯著下降，這提示了高鎳

36、三元的安全風(fēng)險以及制造難度。盡管受 到安全事故的負面影響，車企對于 NCM811 的選擇更加慎重，短期內(nèi) 5 系/6 系中鎳三元仍會是主要裝車正極材料，但長期看 8 系甚至 9 系的高鎳低鈷三 元仍是未來主流發(fā)展方向。NCM811 的技術(shù)壁壘遠高于當(dāng)前主流使用的中鎳 NCM523、NCM622，高鎳 材料尚處于導(dǎo)入期，掌握高鎳電池生產(chǎn)技術(shù)的廠商將占據(jù)主動權(quán)，解決高鎳 電池安全性問題后，頭部企業(yè)將在高鎳材料快速普及中大幅受益。動力電池 產(chǎn)品方面，寧德時代方形 NCM811 電芯能量密度已實現(xiàn) 260Wh/kg，達到世 界一流水平，已配套包括廣汽、寶馬、蔚來等在內(nèi)的主要客戶群。LG 化學(xué)南京工廠生

37、產(chǎn)的圓柱體系 NCM811 電池已供貨特斯拉 Model 3。LG 化學(xué)還將 研發(fā) NCMA 四元材料，通過添加鋁元素使高鎳電池具有較高能量密度的同時 保持較好的穩(wěn)定性，其中鎳含量超過 90%，鈷含量低于 5%。（2）2020 年磷酸鐵鋰需求強勢回暖，乘用車市場占比回升磷酸鐵鋰安全性、循環(huán)壽命及成本優(yōu)勢明顯。因振實密度與壓實密度低，磷 酸鐵鋰具有無法突破的較低能量密度上限，但相較于鎳鈷錳化合物，磷酸鐵 鋰的分子結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較好，具有更高的分解溫度，安全性更好，而且循環(huán)性 能優(yōu)勢明顯，三元鋰電池循環(huán)壽命在 15002000 次左右，而磷酸鐵鋰可以 達到 3500 次左右。同時，和三元電池相比，磷酸

38、鐵鋰電池的正極成本和電 芯成本分別低 55%和 22%。磷酸鐵鋰需求復(fù)蘇，單月占比過半。近年實現(xiàn)的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新使磷酸鐵鋰電池系 統(tǒng)能量密度上了一個臺階，推動其在乘用車市場占據(jù)一席之地，磷酸鐵鋰需 求強勢回暖，2020 年 8-11 月連續(xù)四個月實現(xiàn)了裝車量同比超 90%的增長。 中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020 全年磷酸鐵鋰電池的裝車量 回升至 38.3%，12 月其占比高達 53.17%。磷酸鐵鋰乘用車型熱銷，或帶動磷酸鐵鋰加速返潮。2020 年寧德時代，比亞 迪，國軒高科的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度均已突破 140Wh/kg，逼近三元 鋰電池相當(dāng)水平，其中比亞迪漢續(xù)航里程突破了 6

39、00km 與采用三元電池的車 型相當(dāng)，證明了磷酸鐵鋰電池的潛在競爭力。市場方面，寧德時代將 CTP 技 術(shù)應(yīng)用于磷酸鐵鋰電池 2020 年起為特斯拉標準續(xù)航版 Model 3 供貨，比亞 迪自主研發(fā)生產(chǎn)刀片電池供應(yīng)漢 EV 以及將于 2021 年推出的唐 EV，國軒高 科則順利供應(yīng)宏光 MINI EV。以上車型持續(xù)熱銷，或形成示范效應(yīng)，推動磷 酸鐵鋰電池在乘用車市場的份額進一步提升。另外，因安全性能、循環(huán)壽命、 成本方面的突出優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池將長期主導(dǎo)新能源商用車市場，以及迎 來增長拐點的儲能市場。（3）正極材料多條技術(shù)路線并行發(fā)展造成分散的行業(yè)格局三元材料集中度低，磷酸鐵鋰集中度較高。三元

40、正極材料是影響動力電池能 量密度、穩(wěn)定性、循環(huán)性能和成本最關(guān)鍵的電池材料，下游車企多樣化的需 求以及多條技術(shù)路線的突破使得正極材料向多元化方向發(fā)展，造成了相對分 散的行業(yè)格局。2019 年我國三元正極材料 CR3 僅為 33%，CR5 僅為 48%， 前五企業(yè)的市場份額接近，均為 10%左右。磷酸鐵鋰因工藝技術(shù)較為成熟， 同質(zhì)化競爭激烈，另一方面液相合成法的突破帶來了成本上的優(yōu)勢，相關(guān)企 業(yè)從中受益明顯，行業(yè)集中度較高，CR3 達到 51%。隨著產(chǎn)業(yè)鏈垂直一體化發(fā)展，上游前驅(qū)體廠商和下游動力電池廠商嘗試涉足電池材料來拓展市場，正極材料的競爭格局將會更加復(fù)雜。另外，分散的行 業(yè)格局使得單一正極材

41、料廠商產(chǎn)能偏低，未來具備技術(shù)壁壘和充足產(chǎn)能的企 業(yè)容百科技和德方納米有望從一眾正極材料廠商中脫穎而出。容百科技是國內(nèi)首個實現(xiàn)高鎳三元 NCM811 量產(chǎn)的正極材料龍頭企業(yè)，2020 上半年其 NCM811 銷量占國內(nèi)總出貨量一半以上，生產(chǎn)技術(shù)與規(guī)模均處于 領(lǐng)先地位，產(chǎn)品應(yīng)用于前沿的高能量密度電池，寧德時代是其第一大客戶。當(dāng)升科技同屬于高鎳第一梯隊，但同時在高性能中鎳三元材料擁有長期的布局和生產(chǎn)能力，可以根據(jù)客戶需求投產(chǎn)不同類型的正極材料，在當(dāng)今多樣化 的正極材料需求下發(fā)展優(yōu)勢明顯，現(xiàn)已打入 LG 化學(xué)、SDI、SKI、比亞迪等 國內(nèi)外頭部動力電池企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。德方納米 2017 至 2019 連

42、續(xù)三年磷酸鐵鋰產(chǎn)量第一，實現(xiàn)液相合成法量產(chǎn)， 占據(jù)成本優(yōu)勢，與優(yōu)質(zhì)客戶寧德時代高度綁定，目前接近滿產(chǎn)狀態(tài)，未來突 破產(chǎn)能瓶頸后，有望成長為磷酸鐵鋰絕對龍頭。3.3 負極材料短期內(nèi)由人造石墨主導(dǎo)市場，硅碳負極尚需時日（1）短期內(nèi)，石墨仍將是鋰離子電池主流負極材料石墨是較早使用且最成熟的電池負極材料。石墨負極的層狀結(jié)構(gòu)在電池充放電過程中起到吸收和釋放鋰離子的作用，影響電池的安全性能和充放性能。 與其他負極材料相比，石墨類材料具備電子電導(dǎo)率高、鋰離子擴散系數(shù)大、 嵌鋰電位低等優(yōu)點，且石墨材料來源廣泛、價格低。車用動力電池多采用人造石墨負極。天然石墨具有壓實密度高，比容量高的優(yōu)勢，傳熱性能和導(dǎo)電性能較

43、好，價格也相對較低，但是由于顆粒大小不一， 表面缺陷較多，與電解液的相容性較差，副反應(yīng)較多，所以循環(huán)壽命低，僅用于一般用途的低端或小型鋰電池。而人造石墨盡管工藝相對復(fù)雜，成本較 高，但各項性能比較均衡，循環(huán)性能及安全性能較好，與電解液的相容性較 好，且產(chǎn)品一致性較高，主要應(yīng)用于中高端鋰電領(lǐng)域。新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展帶來了人造石墨需求的高速增長。中高端人造石 墨可以滿足新能源汽車對能量密度、快充倍率以及循環(huán)壽命的高要求，成為 負極材料主要增量。人造石墨市場份額逐年提升，從2016年的68%增至2020 年的 84%。2020 年以來原料針狀焦價格下滑明顯，中高端負極盈利修復(fù)， 人造石墨對天然石

44、墨的替代將加速。受益于新能源汽車銷量快速增長，負極 材料市場需求量迅猛增長。2020 年我國負極材料出貨量 36.5 萬噸，預(yù)計未 來五年 CAGR 超 20%，預(yù)計 2025 年出貨量近百萬噸。（2）五到十年內(nèi)，硅碳負極材料將逐步取代石墨當(dāng)前高鎳三元鋰電池的單體能量密度已經(jīng)接近極限，硅碳負極材料將成破局 關(guān)鍵。硅基負極材料理論容量比可達 4200mAh/g，遠高于當(dāng)前普遍使用的石 墨類負極(372mAh/g)。但硅基負極材料存在致命的缺陷，鋰離子嵌入會導(dǎo)致 嚴重的體積膨脹，進而破壞電池結(jié)構(gòu)，造成電池容量快速下降。硅碳復(fù)合材 料就是在此背景下誕生的產(chǎn)物，硅顆粒作為活性物質(zhì)，提供儲鋰容量，碳顆

45、粒既能緩沖充放電過程中負極的體積變化，又能改善材料的導(dǎo)電性，還能避 免硅顆粒在充放電循環(huán)中發(fā)生團聚，使用硅碳復(fù)合材料作為負極材料來提升 電池能量密度已成為業(yè)界公認的方向之一。 硅碳材料是目前最具商業(yè)化前景的備選負極材料。Model 3 使用了摻有 10% 硅基材料的人造石墨負極電池，其電池能量密度高達 300wh/kg，幾乎超過所 有使用石墨作為負極材料的電池。寧德時代、LG 化學(xué)、松下、國軒高科等動 力電池企業(yè)都已把硅碳負極納入了高鎳三元技術(shù)路徑的規(guī)劃中，二者搭配下 有望實現(xiàn)動力電池能量密度的跨越式提升。硅碳負極材料尚處于導(dǎo)入期，未 來隨著技術(shù)突破成本降低性能提升，屆時硅碳負極材料將進入快速

46、增長期， 預(yù)計 2025 年其滲透率超過 20%，到 2030 年成為主流的負極材料。（3）負極材料產(chǎn)品較為單一，競爭格局穩(wěn)定2019 年全國負極材料 CR3 為 57.1%，其中貝特瑞占比 22.6%，江西紫宸（璞 泰來全資子公司）占比 17.5%，杉杉股份與凱金能源均占比 17.0%，呈現(xiàn)四 大多小的格局。動力電池行業(yè)追求電池高倍率性能、高溫性能、克容量以及循環(huán)壽命，對負極材料品質(zhì)有更高要求，高端負極需求增長成為主要增量， 具備優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的頭部公司地位將更加穩(wěn)固。另外，龍頭企業(yè)擁有足夠的資金和研發(fā)能力提前布局了負極新材料，硅碳負 極材料的滲透或無法明顯改變目前相對穩(wěn)定的競爭格局。貝特瑞作為全

47、球負極材料生產(chǎn)龍頭企業(yè)，連續(xù) 7 年全球負極材料銷量第一， 國內(nèi)超 60%的天然石墨供應(yīng)來自貝特瑞。另外，早在 2014 年貝特瑞研發(fā)的 硅碳負極材料就已通過三星公司認證，率先達到了產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用要求，占據(jù)了 硅碳負極材料市場先發(fā)優(yōu)勢。目前貝特瑞硅碳負極年產(chǎn)能超 1000 噸，向松 下等海外客戶供應(yīng)，已應(yīng)用于特斯拉 Model 3 車型。璞泰來是國內(nèi)人造石墨出貨量第一的企業(yè)，受益于近期原料針狀焦價格下滑， 另外通過自建石墨產(chǎn)能，成本大幅降低，噸凈利回升業(yè)績改善，競爭優(yōu)勢明 顯，成為寧德時代的核心供應(yīng)商之一，其主要客戶還包括 ATL、LG 化學(xué)、三 星 SDI、比亞迪等國內(nèi)外高端知名鋰電制造商。硅碳

48、負極方面，璞泰來 2017 年投資 50 億元建設(shè)隔膜與負極材料項目，其中就包括與中科院物理所合作 量產(chǎn)新型硅碳復(fù)合負極材料。3.4 隔膜材料濕法+涂覆工藝為長期趨勢，干法占比短期內(nèi)保持穩(wěn)定（1）濕法隔膜仍將是主流隔膜技術(shù)路線，長期占據(jù)市場高份額。 濕法隔膜輕薄且韌性較好。鋰離子電池隔膜制備方法主要分為濕法和干法。二者各有優(yōu)缺點，濕法隔膜工藝難度系數(shù)高，對設(shè)備要求高，建設(shè)投產(chǎn)周期長成本高，能源消耗較大，且需使用有機溶劑，環(huán)境污染大，但制得的隔膜 精密度高，具有較高的孔隙率，薄膜孔徑小且均勻，薄膜更薄的同時還可保 持良好的韌性，拉伸強度和穿刺強度更高。濕法隔膜需求穩(wěn)定增長，優(yōu)勢在高端市場顯現(xiàn)。隔

49、膜越薄內(nèi)阻越小，倍率性 能和循環(huán)性能就越好，且較薄的隔膜可以給電極活性物質(zhì)提供更大的空間， 電池容量更高，符合動力電池高能量密度、高倍率等要求。尤其是高端市場， 幾乎所有三元電池中均使用濕法隔膜，其占比從 16 年的 40%上下提高到現(xiàn)在的約 70%。未來幾年動力鋰電池將作為重要引擎拉動濕法隔膜產(chǎn)量穩(wěn)定增長。涂覆技術(shù)彌補了濕法隔膜熱穩(wěn)定性差的缺陷，涂覆隔膜相較于基膜安全性更優(yōu)，濕法+涂覆將主導(dǎo)未來隔膜市場。干法工藝的原材料聚丙烯（PP）的熔 融溫度在 170左右，而濕法工藝的原材料聚乙烯（PE）的熔融溫度在 140 左右。因此濕法工藝生產(chǎn)的隔膜在高溫下容易收縮造成電池短路，安全難以 得到保證，

50、而涂覆技術(shù)可顯著提升其耐熱性，在 180下仍可保持較小的收 縮率。另外，涂覆隔膜具有良好的電解液浸潤和吸液保液能力，不僅可以延 長電池循環(huán)壽命，還可以增加電池大倍率放電能力，適用于高端儲能電池和 動力電池。主要的涂覆材料分為陶瓷顆粒和聚偏氟乙烯（PVDF）。（2）干法隔膜短期內(nèi)仍將占有三成市場干法隔膜安全性及成本優(yōu)勢明顯。干法隔膜工藝相對簡單，環(huán)境友好且成本 較低，然而孔徑的大小、分布和孔隙率難以控制導(dǎo)致穩(wěn)定性較差，干法拉伸 制成的薄膜中的孔徑會按照一定的方向分布，并且薄膜的結(jié)晶和非結(jié)晶區(qū)域 之間有明顯的分隔，成膜通常較厚。但干法隔膜的耐熱性更好，各向熱收縮 率都更小，閉孔溫度和熔斷溫度也更高，且成本優(yōu)勢明顯。干法隔膜需求回暖，主要活躍在中低端動力電池市場，配合磷酸鐵