2022年汽車電子行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及市場規(guī)模研究

1、2022年汽車電子行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及市場規(guī)模研究1.汽車電子行業(yè)分析：智能化、網(wǎng)聯(lián)化賦能汽車電子，未來前景廣闊消費(fèi)者需求正成為汽車智能化發(fā)展重要驅(qū)動力。在 AI 時(shí)代下，汽車智能化更加深入發(fā)展， 汽車產(chǎn)品從傳統(tǒng)的“功能汽車”向“智能汽車”轉(zhuǎn)變，車輛需要更多滿足車主需求，并不 再是簡單的出行工具。并且隨著消費(fèi)者對于電子產(chǎn)品的使用率增加，大部分消費(fèi)者在購車 的需求選擇上，導(dǎo)航、視頻、社交等智能科技配置已上升至第二位，僅次于安全性能，智 能座艙需求已進(jìn)入“主動智能、內(nèi)容+服務(wù)”階段。隨著汽車行業(yè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化市場機(jī)遇的全面到來，汽車電子化的程度逐漸成為衡量現(xiàn)代 汽車水平的重要標(biāo)準(zhǔn)。整車性能的提升依賴于不

2、斷革新的汽車電子技術(shù)。近年來汽車電子 技術(shù)快速發(fā)展，產(chǎn)品種類不斷豐富，智能座艙、智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)成為了汽車領(lǐng)域的熱 門賽道。在汽車電子產(chǎn)品種類增多、復(fù)雜度提升、更新速度加快以及質(zhì)量要求趨嚴(yán)的綜合 背景下，從汽車電子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)開發(fā)、汽車電子產(chǎn)品的系統(tǒng)集成，到汽車電子系統(tǒng)的檢測 與驗(yàn)證，全流程的汽車電子技術(shù)服務(wù)需求不斷增加。汽車電子行業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈中游，產(chǎn)業(yè)鏈上游行業(yè)主要為電子元器件、結(jié)構(gòu)件和印制電路板 等行業(yè)，下游行業(yè)是整車制造業(yè)，最終在出行服務(wù)和運(yùn)輸服務(wù)等行業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品應(yīng)用。按照 博世和大陸等供應(yīng)商劃分的五大控制域模塊，將汽車電子行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中游劃分為動力域 （安全）、底盤域（車輛運(yùn)動）、車身域（

3、車身電子）、信息娛樂域（智能座艙）和自動駕 駛域（輔助駕駛）五大類。汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式過渡?，F(xiàn)有汽車電子電氣架構(gòu)以分布式為主，每臺汽 車承載數(shù)十個(gè)電子汽車控制單元（ECU）執(zhí)行決策功能，數(shù)量眾多的 ECU 導(dǎo)致線束布置 復(fù)雜、車重增加，整車成本較高，同時(shí)軟硬件耦合度較深，不利于軟件集成開發(fā)或自行功 能定義。因此，汽車電子電氣架構(gòu)將向域集中電子電氣架構(gòu)轉(zhuǎn)變，域控制器（DCU）通過 集成多個(gè) ECU 減少車輛線束，有利于降低整車成本和軟件開發(fā)難度，縮短整車集成驗(yàn)證 周期。 對于整車廠后期運(yùn)營管理而言，域控制器帶來的好處也顯而易見。由于采用了同一計(jì)算平 臺和網(wǎng)絡(luò)通信架構(gòu)，后期整車廠可以

4、更好地通過 OTA 升級持續(xù)地改進(jìn)車輛功能，為汽車 添加更多車聯(lián)網(wǎng)、ADAS 相關(guān)應(yīng)用，提升用戶粘性。且這種開發(fā)模式還有助于減少供應(yīng)商 數(shù)量，方便整車廠選取高性價(jià)比供應(yīng)商以及進(jìn)行供應(yīng)鏈管理。未來汽車電子電氣架構(gòu)將由域集中式進(jìn)一步向中央集中式轉(zhuǎn)變。由于不同車型平臺對模塊 的空間布置有物理限制，域集中電子電氣架構(gòu)易受車型約束，難以大規(guī)模推廣使用。中央 集中式電子電氣架構(gòu)圍繞更大區(qū)域內(nèi)的計(jì)算平臺來進(jìn)行搭建，以一個(gè)或若干個(gè)核心計(jì)算平 臺作為基礎(chǔ)，構(gòu)建完整的軟件系統(tǒng)。2.智能座艙行業(yè)：進(jìn)入快速普及階段，未來邁向智能移動空間2.1.智能化駕乘空間，產(chǎn)業(yè)鏈不斷拓寬智能座艙，即智能化的汽車駕駛與乘坐空間，包括

5、多種軟硬件，如 HMI 交互窗口（液晶 儀表、多形態(tài)座艙顯示屏、流媒體后視鏡、HUD 等）、應(yīng)用程序（導(dǎo)航、影音、娛樂等）、 中間件（車機(jī)互聯(lián)、WiFi 與藍(lán)牙模塊、導(dǎo)航與位置服務(wù)模塊等）、操作系統(tǒng)（QNX、Linux、 Android、Harmony OS 等）、SoC 芯片和座艙域控制器等。用戶通過攝像頭、麥克風(fēng)等 硬件輸入信息、或通過傳感器感知信息，再由芯片通過分析用戶感知、行為進(jìn)行主動決策， 最后通過顯示屏、儀表等實(shí)現(xiàn)輸出，完成了車、路、人三方面的智能化，并將數(shù)據(jù)儲存至 云端，以實(shí)現(xiàn)對資源的有效適配。對人智能：汽車智能座艙通過與駕駛員及乘客通過語音、手勢等交互方式進(jìn)行互動，感知 用戶行

6、為，了解用戶需求。 對車智能：利用內(nèi)置智能硬件設(shè)備，如車載芯片對電子器件反饋的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，了解汽 車行駛狀態(tài)以及各種參數(shù)指標(biāo)，對車輛進(jìn)行最佳狀態(tài)適配。 對路智能：依托 V2X 對道路狀況信息進(jìn)行感知和收集，并將數(shù)據(jù)傳輸至云端進(jìn)行計(jì)算和 路線智能規(guī)劃。智能座艙涉及面廣，產(chǎn)業(yè)鏈不斷拓寬。目前來看，智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈上游可分為芯片等硬件 供應(yīng)商以及操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用程序等軟件供應(yīng)商；產(chǎn)業(yè)鏈中游包括車載信息顯示系 統(tǒng)、車載通訊系統(tǒng)、車載信息娛樂系統(tǒng)、座艙域控制器等軟硬件集成供應(yīng)商；產(chǎn)業(yè)鏈下游 包括主機(jī)廠。區(qū)別于傳統(tǒng)的 Tier 2、Tier 1、主機(jī)廠的供應(yīng)鏈線性結(jié)構(gòu)，智能座艙涉及到 許多軟硬件的集

7、成，及解決方案的提供，因此供應(yīng)商會結(jié)合所提供的不同產(chǎn)品類型，不斷 切換身份，導(dǎo)致產(chǎn)品邊界不斷拓寬。2.2. 座艙電子助力智能化，域控制器豐富座艙功能智能座艙產(chǎn)品主要包括涵蓋座艙內(nèi)飾和座艙電子兩方面，并由兩者共同構(gòu)建人機(jī)交互 （HMI）體系。智能化趨勢下，座艙內(nèi)飾主要包括智能化的燈光、座椅、空調(diào)等，座艙電 子包括車載信息顯示系統(tǒng)、車載信息娛樂系統(tǒng)等。 車載信息顯示系統(tǒng)包括液晶儀表、座艙顯示屏、HUD、流媒體后視鏡等。隨著汽車智能 化的提升，信息顯示系統(tǒng)在信息量、顯示方式上不斷進(jìn)步：顯示信息不僅包含車速、水溫、 轉(zhuǎn)速等基本信息，增加了行駛里程、車輛狀態(tài)、導(dǎo)航等信息；除儀表外，座艙顯示屏、HUD、

8、流媒體后視鏡等新興信息顯示方式的滲透率持續(xù)增長，為駕駛員提供安全、便捷的體驗(yàn)。車載信息娛樂系統(tǒng)是中央處理器、車身總線和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)組成的綜合信息處理系統(tǒng)。能夠 實(shí)現(xiàn)多媒體資源應(yīng)用、導(dǎo)航、藍(lán)牙/WiFi 連接、輔助駕駛、車輛控制、社交應(yīng)用、人機(jī)交 互等功能。車載信息娛樂系統(tǒng)的硬件系統(tǒng)以 ECU 為中心，通過 ECU 的接口與各個(gè)部件 實(shí)現(xiàn)連接和信號交互。ECU 為電子控制單元，主要起到提供信號接口、接收、處理、輸 出信號的功能。通常一個(gè)功能，如麥克風(fēng)、揚(yáng)聲器等，由一個(gè) ECU 來支持。 我們認(rèn)為座艙域控制器有望相比其他域控制器滲透率更高。相對自動駕駛域而言，自動駕 駛實(shí)現(xiàn)難度較高，并且法規(guī)落地仍需

9、等待，而智能座艙落地難度小，座艙的智能化硬件技 術(shù)相對成熟，正成為汽車廠商打造差異化的重要領(lǐng)域，所以智能座艙域控制器更有望全面 普及。而車載信息娛樂系統(tǒng)也向著多功能集成、多屏融合交互、人機(jī)交互多樣化等趨勢進(jìn) 行發(fā)展。2.3. 邁向智能移動空間，提供豐富場景服務(wù)根據(jù)自動駕駛分級，智能座艙的發(fā)展大致可以分為 4 個(gè)階段：電子座艙階段、智能助理階 段、人機(jī)共駕階段及智能移動空間階段。 電子座艙：車載人機(jī)交互系統(tǒng)逐步整合，組成“電子座艙域”，并形成系統(tǒng)分層。車載電 子經(jīng)由車載收音機(jī)（1924）、中央顯示屏（2001）、車載導(dǎo)航（2006）一直發(fā)展至電子座 艙域（2018），由傳統(tǒng)分散的座艙體系逐步發(fā)展

10、融合成集合整體，衍生出后續(xù)多屏聯(lián)動、 多屏駕駛等復(fù)雜座艙功能，催生出座艙域控制器這種域集中式的計(jì)算平臺。硬件整合的價(jià) 值體現(xiàn)在成本及技術(shù)兩個(gè)角度上，可以減少功能復(fù)雜化之后座艙硬件成本的增加，同時(shí)集 中式方案統(tǒng)一了通信架構(gòu)有助于降低設(shè)計(jì)難度、提高技術(shù)效率。智能助理：應(yīng)用生物識別技術(shù)，促進(jìn)駕駛員監(jiān)控設(shè)備迭代，增強(qiáng)車輛感知能力。此階段車 輛將設(shè)立獨(dú)立感知層并升級交互功能，智能座艙通過感知層獲得車內(nèi)視覺（光學(xué)）、語音 （聲學(xué)）以及其他硬件設(shè)施提供的數(shù)據(jù)，再利用生物識別（人臉識別、語音識別）來監(jiān)控 車內(nèi)人員的生理狀態(tài)及心理狀態(tài)，做到“理解人”；交互升級包括多種手段并存（物理按 鍵交互發(fā)展至語音、手勢交互

11、），以及通過“視覺”、“語音”等多模交互發(fā)展為智能助理。人機(jī)共駕：在整個(gè)乘車場景中（上車-行駛-下車）形成個(gè)性化、場景化服務(wù)，車輛初步實(shí) 現(xiàn)自主/半自主決策。隨著電子電氣架構(gòu)由分布式 ECU 向域控制器過渡，自動駕駛等級的 提高，從而車載信息娛樂系統(tǒng)的算力增強(qiáng)，同時(shí)自動駕駛輔助的功能增加。車內(nèi)感知系統(tǒng) （IVS）將對駕駛員狀態(tài)進(jìn)行主動提醒，信息顯示系統(tǒng)的智能化程度也將提升?；诙喾N 模式的交互手段將融合得更精準(zhǔn)和主動，這件會促進(jìn)座艙域、動力域與底盤域的融合，座 艙將變成更加全面的智能助理。 智能移動空間：未來汽車使用場景更加豐富，將涵蓋娛樂、生活、附加信息等一系列活動 的出行服務(wù)，智能網(wǎng)聯(lián)實(shí)現(xiàn)

12、駕乘人員線上線下體驗(yàn)的無縫連接，車輛作為“第三生活空間”， 帶有獨(dú)特的移動屬性，將為消費(fèi)者帶來更加便利的體驗(yàn)。3.智能駕駛行業(yè)：政策需求雙驅(qū)動，單車智能逐漸放量3.1. 智能駕駛助力產(chǎn)業(yè)發(fā)展，駕駛自動化標(biāo)準(zhǔn)落地智能駕駛是指在汽車上搭載先進(jìn)的傳感器等裝置，運(yùn)用人工智能等新技術(shù)使汽車具備智能 駕駛的能力，輔助駕駛員安全、便捷地完成駕駛?cè)蝿?wù)。搭載智能駕駛功能的智能汽車將逐 步成為智能移動空間和應(yīng)用終端的新一代汽車。 智能駕駛技術(shù)將成為汽車和交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要驅(qū)動力。智能駕駛技術(shù)的發(fā)展不僅將改變 多年來人類駕駛車輛的行為習(xí)慣，更重要的是將在交通安全、運(yùn)輸成本、用車效率和空氣 污染等方面推動整體社會的發(fā)

13、展和進(jìn)步，是一場由工業(yè)領(lǐng)域和交通領(lǐng)域共同拉動的產(chǎn)業(yè)革 命。在智能駕駛和未來智慧交通的影響下，整體交通運(yùn)輸?shù)姆绞綄⒊虬踩⒏咝?、綠色 的方向不斷轉(zhuǎn)變；道路空間、運(yùn)輸成本、人力需求將不斷釋放，轉(zhuǎn)而產(chǎn)生更大的社會效益。國內(nèi)外自動駕駛分級更新完善，駕駛自動化被劃分為六個(gè)級別。2014 年，國際汽車工程 協(xié)會（SAE）首次發(fā)布業(yè)內(nèi)廣泛使用的 Level 0-5 級別自動駕駛級別標(biāo)準(zhǔn)（SAE J3016）。 2021 年 4 月，為滿足駕駛輔助和主動安全功能越來越豐富的情況，對“駕駛員輔助系統(tǒng)” 和“自動駕駛系統(tǒng)”加以區(qū)分，Level 0-2 級別的命名將改為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，主要提供 安全警示、車道

14、維持輔助、自適應(yīng)巡航控制等功能，仍需要駕駛者不斷監(jiān)控行車狀態(tài)，并 控制車輛。Level 3-5 級別被稱為“自動駕駛系統(tǒng)”，根據(jù)系統(tǒng)開啟的條件、是否需要駕 駛者臨時(shí)接管進(jìn)行了等級劃分，在系統(tǒng)開啟后，車輛的操控工作將由自動駕駛系統(tǒng)完成。為規(guī)范國內(nèi)自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)，由工信部提出、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會歸口的 GB/T 40429-2021汽車駕駛自動化分級推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)于 2021 年 8 月發(fā)布，并從 2022 年 3 月 1 日正式開始實(shí)施。0-2 級駕駛自動化被稱為駕駛輔助，目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)、 動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援仍包括駕駛員。3 級以上的駕駛自動化被稱為自動駕駛，可由系統(tǒng)進(jìn)行 車輛運(yùn)動控制

15、，并對目標(biāo)和事件具有探測和響應(yīng)的能力，5 級駕駛自動化為完全自動駕駛。3.2.感知層、決策層、執(zhí)行層共同發(fā)展，算力需求大幅提升智能駕駛包括多種功能，其產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋感知、決策、執(zhí)行等環(huán)節(jié)，需要汽車、電子、信息 通信、互聯(lián)網(wǎng)、交通管理等多行業(yè)的合作與轉(zhuǎn)型升級。產(chǎn)業(yè)鏈龐大且復(fù)雜，主要包括： 感知層：感知層基礎(chǔ)為傳感器，不同等級的自動駕駛對于傳感器的數(shù)量、精度要求也不同， 隨著等級的增加，呈指數(shù)增長。 決策層：智能駕駛汽車推動電子電氣架構(gòu)從分布到集中，域控制器、多域控制器替代ECU， 引入高算力 AI 芯片。 執(zhí)行層：自動駕駛需要解耦人與車的機(jī)械連接，線控制動、線控轉(zhuǎn)向是執(zhí)行端的核心。智能駕駛功能實(shí)現(xiàn)的

16、基礎(chǔ)來自感知層，以攝像頭和雷達(dá)為主。攝像頭雷達(dá)分為前視、側(cè)視、 后視和內(nèi)置四種類型，雷達(dá)分為毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)以及超聲波雷達(dá)等。多種傳感器融 合可滿足各種復(fù)雜路況，同時(shí)保證汽車軟件系統(tǒng)冗余，傳感器采集的數(shù)據(jù)融合提供給決策 層計(jì)算單元進(jìn)行算法處理。智能駕駛傳感器解決方案分為視覺主導(dǎo)與激光雷達(dá)主導(dǎo)方案。 視覺主導(dǎo)方案：攝像頭為主，搭配毫米波雷達(dá)，使用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)視覺算法實(shí)現(xiàn)全自動駕 駛，攝像頭獲取的視頻數(shù)據(jù)與人眼感知的真實(shí)世界最為相似，接近人類駕駛的形態(tài)，并且 攝像頭相較于激光雷達(dá)成本更低。 激光雷達(dá)主導(dǎo)方案：激光雷達(dá)為主，同時(shí)搭載毫米波雷達(dá)、超聲波傳感器和攝像頭，監(jiān)測 的距離更長、精度更高、響

17、應(yīng)更快，受環(huán)境影響較小，對例如物體大小、移動速度的計(jì)算 有著非常優(yōu)異的表現(xiàn)，但成本相對較高。智能駕駛決策層算力需求提升，芯片成為智能駕駛核心。智能駕駛決策層包括芯片、域控 制器、軟件等，隨著電子電氣架構(gòu)的發(fā)展，自動駕駛級別提升以及功能應(yīng)用的豐富，智能 汽車對算力的需求逐漸提高。自動駕駛每提升一個(gè)等級，算力要求將提升十倍以上，根據(jù) 億歐智庫報(bào)告，L3 需要的 AI 計(jì)算力達(dá)到 20TOPS，L4 需要的 AI 計(jì)算力接近 400TOPS， L5 需要的 AI 計(jì)算力要求更為嚴(yán)苛，達(dá)到 4000+TOPS。 自動駕駛芯片演進(jìn)路線大致可分為：CPUGPUFPGAASIC。在自動駕駛算法尚未 成熟固定

18、之前，CPU+GPU+ASIC 的結(jié)合架構(gòu)會是主流方案。自動駕駛算法完全成熟之 后，定制批量生產(chǎn)的低功耗低成本的專用自動駕駛 AI 芯片(ASIC)將逐漸取代高功耗的 GPU，CPU+ASIC 架構(gòu)將成為主流。3.3. 技術(shù)成熟疊加政策護(hù)航，高階自動駕駛逐漸放量當(dāng)前自動駕駛正處在 L2 向 L3 級別跨越發(fā)展的關(guān)鍵階段。其中，L2 級的 ADAS（高級駕 駛輔助系統(tǒng)）是實(shí)現(xiàn)高等級自動駕駛的基礎(chǔ)，從全球車企自動駕駛量產(chǎn)時(shí)間表可以看到， 2020 年是 L3 級別自動駕駛車型量產(chǎn)年。國家政策不斷出臺鼓勵(lì)智能駕駛行業(yè)健康發(fā)展。2015 年中國制造 2025政策出臺后， 我國先后制定了一系列推動智能網(wǎng)

19、聯(lián)汽車發(fā)展的政策。政策涉及面包括零部件到整車、產(chǎn) 業(yè)生態(tài)到法規(guī)監(jiān)管、基礎(chǔ)設(shè)施到跨界融合等。政策的頻頻出臺展現(xiàn)了我國對于智能駕駛行 業(yè)及相關(guān)企業(yè)的重視和支持，為我國智能駕駛相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了良好的政策支持和相 關(guān)保障，也有助于整體汽車行業(yè)智能化的轉(zhuǎn)型升級。單車智能快速滲透，車路協(xié)同作為補(bǔ)充。單車智能主要依靠車輛自身進(jìn)行環(huán)境感知、計(jì)算 決策和控制執(zhí)行。車路協(xié)同是在現(xiàn)有單車智能的基礎(chǔ)之上，通過車聯(lián)網(wǎng)將“人-車-路-云”等交通參與要素有機(jī)地聯(lián)系在一起，拓展和助力單車智能。由于單車智能在環(huán)境感知、計(jì) 算決策和控制執(zhí)行等多環(huán)節(jié)存在一定技術(shù)瓶頸，在目標(biāo)預(yù)測、駕駛意圖“博弈”等方面仍 存在困難，在應(yīng)用過程中

20、會出現(xiàn)失效的問題。因此，車路協(xié)同的引入是重要補(bǔ)充，車路協(xié) 同的路側(cè)智能代替部分車側(cè)智能，協(xié)同感知與決策，提供高精度地圖和高精度定位，依靠 路側(cè)感知設(shè)備進(jìn)行邊緣計(jì)算，單車成本與邊際成本低。4.國內(nèi)汽車電子市場規(guī)模沖擊萬億，座艙、智駕市場高速發(fā)展我國汽車市場的發(fā)展模式已經(jīng)從體量高速增長期轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級期。汽車電子作為汽車 產(chǎn)業(yè)中重要的基礎(chǔ)支撐，在政策驅(qū)動、技術(shù)引領(lǐng)、環(huán)保助推以及消費(fèi)牽引的共同作用下， 行業(yè)整體呈高速增長態(tài)勢。 伴隨汽車電子單車成本的增加，其在整車成本中的占比持續(xù)提升。以乘用車為例，根據(jù)賽迪智庫數(shù)據(jù)，乘用車汽車電子成本在整車成本中占比由上世紀(jì) 70 年代的 3%已增至 2015 年

21、的 40%左右，預(yù)計(jì) 2025 年有望達(dá)到 60%。隨著汽車電子化水平的日益提高、單車汽 車電子成本的提升，汽車電子市場規(guī)模迅速攀升。我們預(yù)計(jì) 2022 年全球汽車電子市場規(guī) 模約為 21399 億元，我國汽車電子市場規(guī)模達(dá) 9783 億元。4.1. 滲透率快速提升，2025 年國內(nèi)智能座艙市場規(guī)模超千億元目前中國市場座艙智能配置水平的新車滲透率約為 53.3%，根據(jù) IHS 數(shù)據(jù)，從 2020 年 開始，中國市場智能座艙新車滲透率就將高于全球市場的滲透率，2025 年中國市場智能 座艙新車滲透率預(yù)計(jì)可以超過 75%，而全球市場的滲透率為 59.4%。智能座艙單車價(jià)值較傳統(tǒng)座艙產(chǎn)品提升約 3-6 倍。傳統(tǒng)的座艙產(chǎn)品主要包括機(jī)械式儀表 盤、帶導(dǎo)航、音樂播放、車體控制等基礎(chǔ)功能的車載信息娛樂中控系統(tǒng)，整體價(jià)格基本上 控制在 2000 元以內(nèi)。而智能座艙產(chǎn)品更為多元化，除了提供豐富的車載信息和娛樂功能 之外，融入多項(xiàng)人機(jī)交互功能，以其典型的配套產(chǎn)品為例，整體價(jià)格提升至 680