公路瀝青路面施工組織

1、公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范條文說明PAGE PAGE 15公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范JTGD 502004條 文 說 明20044年9月16日1 總總 則1.0.1 由于于國民經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展展，帶來來交通量量激增和和重載車車增多，對路面面設(shè)計(jì)和和施工是是一個挑挑戰(zhàn)。為為提高路路面設(shè)計(jì)計(jì)水平和和工程質(zhì)質(zhì)量，減減少早期期損害，總結(jié)工工程實(shí)踐踐的經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)教訓(xùn)，吸納新新的科研研成果，有必要要對原規(guī)規(guī)范進(jìn)行行修訂。1.0.3 路面設(shè)設(shè)計(jì)工作作是一個個系統(tǒng)工工程，它它不是單單純地厚厚度計(jì)算算。因原原材料性性質(zhì)決定定瀝青混混合料或或各種基基層混合合料的物物理力學(xué)學(xué)特性，各種混混合料的的性質(zhì)決決定了各各結(jié)構(gòu)層層的路用用性能，所

2、以，材料直直接影響響路面質(zhì)質(zhì)量與耐耐久性。各結(jié)構(gòu)構(gòu)層的組組合與當(dāng)當(dāng)?shù)氐臍鈿夂颉⒔煌ㄍ颗c交交通組成成密切相相關(guān)，合合理的結(jié)結(jié)構(gòu)組合合，使路路面獲得得經(jīng)濟(jì)、耐久效效果。厚厚度計(jì)算算與材料料設(shè)計(jì)參參數(shù)取值值直接相相關(guān)，沒沒有實(shí)測測材料參參數(shù)厚度度計(jì)算缺缺乏依據(jù)據(jù)。若缺缺原材料料調(diào)查，無合理理材料單單價(jià)，可可導(dǎo)致變變更設(shè)計(jì)計(jì)，突破破投資。故設(shè)計(jì)計(jì)人員應(yīng)應(yīng)重視材材料調(diào)查查，選用用符合技技術(shù)要求求，經(jīng)濟(jì)濟(jì)合理材材料，防防止簡單單地套用用路面結(jié)結(jié)構(gòu)，把把設(shè)計(jì)變變成是厚厚度計(jì)算算。設(shè)計(jì)工作作包括以以下具體體內(nèi)容：1 調(diào)查查與收集集有關(guān)交交通量及及其組成成資料，積極開開展軸載載譜分布布的調(diào)查查、測試試工作；2

3、 收集集當(dāng)?shù)貧鈿夂?、水水文資料料，了解解沿線地地質(zhì)、路路基填挖挖及干濕濕狀況，通過試試驗(yàn)或論論證確定定路基回回彈模量量；3 設(shè)計(jì)計(jì)人員應(yīng)應(yīng)認(rèn)真做做好路用用各種材材料的調(diào)調(diào)查，并并取樣試試驗(yàn)，根根據(jù)試驗(yàn)驗(yàn)結(jié)果選選定路面面各結(jié)構(gòu)構(gòu)層所需需的材料料；4 施工工圖設(shè)計(jì)計(jì)階段應(yīng)應(yīng)進(jìn)行混混合料的的目標(biāo)配配合比設(shè)設(shè)計(jì)，并并測試、確定材材料設(shè)計(jì)計(jì)參數(shù)；5 擬定定路面結(jié)結(jié)構(gòu)組合合，采用用專用程程序計(jì)算算厚度；6 對路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)方案進(jìn)進(jìn)行概算算、技術(shù)術(shù)經(jīng)濟(jì)比比較，進(jìn)進(jìn)行初期期投資或或長期成成本壽命命分析，提出推推薦的設(shè)設(shè)計(jì)方案案。但是是目前我我國尚未未建立初初期投資資、營運(yùn)運(yùn)中的維維修、養(yǎng)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用用等全過過程的技

4、技術(shù)經(jīng)濟(jì)濟(jì)預(yù)估模模型，希希望有條條件的設(shè)設(shè)計(jì)、科科研單位位開展這這方面的的工作，積累資資料。7 認(rèn)真真做好路路面排水水、路面面結(jié)構(gòu)內(nèi)內(nèi)部排水水和中央央分隔帶帶排水系系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)，使路路面排水水通暢，路面結(jié)結(jié)構(gòu)內(nèi)部部無積水水滯留。1.0.4 該條文文僅增加加了路面面設(shè)計(jì)應(yīng)應(yīng)符合國國家環(huán)境境保護(hù)的的有關(guān)規(guī)規(guī)定，設(shè)設(shè)計(jì)中應(yīng)應(yīng)注意廢廢棄料的的處理，不能污污染環(huán)境境。鼓勵勵積極開開展舊瀝瀝青面層層、破碎碎水泥混混凝土板板和舊基基層材料料的再生生利用，節(jié)約資資源，保保護(hù)環(huán)境境。1.0.5 分期修修建的方方案，由由設(shè)計(jì)單單位根據(jù)據(jù)實(shí)際情情況決定定。1.0.6 新條文文強(qiáng)調(diào)了了設(shè)計(jì)目目的不僅僅確定路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)厚

5、度，還應(yīng)為為行車提提供快捷捷、舒適適、安全全、穩(wěn)定定、耐久久的服務(wù)務(wù)功能?，F(xiàn)行彈彈性層狀狀理論設(shè)設(shè)計(jì)方法法和設(shè)計(jì)計(jì)指標(biāo)，主要是是考慮在在車輛荷荷載的反反復(fù)作用用下，使使路面具具有相應(yīng)應(yīng)的整體體剛度（即承載載能力），以及及抵抗各各結(jié)構(gòu)層層因拉應(yīng)應(yīng)力或拉拉應(yīng)變而而產(chǎn)生的的疲勞破破壞。對對于當(dāng)前前出現(xiàn)的的水損害害、車轍轍、推移移、擁包包等病害害，用彈彈性層狀狀理論尚尚難以得得出符合合實(shí)際的的設(shè)計(jì)結(jié)結(jié)果，故故需通過過瀝青混混合料的的性能設(shè)設(shè)計(jì)，合合理的結(jié)結(jié)構(gòu)組合合等因素素間接地地控制。瀝青混混合料的的高溫、低溫、疲勞、水穩(wěn)性性等性能能的各影影響因素素，有的的是相互互矛盾的的，因此此在瀝青青混合料料設(shè)計(jì)

6、時時，應(yīng)結(jié)結(jié)合各地地的環(huán)境境條件，抓住主主要矛盾盾，綜合合、全面面地考慮慮各種性性能的平平衡進(jìn)行行設(shè)計(jì)。2 術(shù)術(shù)語及符符號2.1 術(shù) 語2.1.122.1.8 近年來來，由于于交通事事業(yè)發(fā)展展而出現(xiàn)現(xiàn)了路面面結(jié)構(gòu)類類型多樣樣化的趨趨勢，有有必要明明確各種種瀝青路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)的定義義，以避避免路面面結(jié)構(gòu)概概念稱呼呼的混亂亂，更有有針對性性地開展展研究工工作。因因此，將將基層分分為三種種：半剛剛性、柔柔性、剛剛性基層層。瀝青青路面分分為半剛剛性基層層瀝青路路面，柔柔性路面面，貧混混凝土路路面，混混合式基基層路面面。2.1.162.11.177 原規(guī)范范未明確確最大粒粒徑和公公稱最大大粒徑的的定義，新

7、規(guī)范范加以明明確。級級配的粒粒徑以公公稱最大大粒徑命命名，如如AC-13其其公稱最最大粒徑徑為133mm，最大粒粒徑為116mmm。最大粒徑徑是指混混合料中中篩孔通通過率為為1000%的最最小篩孔孔尺寸。公稱最最大粒徑徑是指混混合料中中篩孔通通過率為為901000%的最最小篩孔孔尺寸。2.1.24 在在路面結(jié)結(jié)構(gòu)或混混合料的的設(shè)計(jì)應(yīng)應(yīng)考慮其其最不利利狀態(tài)。在厚度度計(jì)算時時應(yīng)考慮慮路面材材料、路路基的回回彈模量量在一年年的季節(jié)節(jié)變化中中處于強(qiáng)強(qiáng)度最低低的狀態(tài)態(tài)為最不不利。對對路基而而言，冰冰凍地區(qū)區(qū)系指春春季凍融融時期，非冰凍凍地區(qū)系系指雨季季，因各各地的雨雨季不同，不利季季節(jié)也不不同，有有的地

8、區(qū)區(qū)是梅雨雨季節(jié)最最不利，有的地地區(qū)是雨雨量大或或雨期長長的季節(jié)節(jié)是最不不利季節(jié)節(jié)。對瀝青混混合料設(shè)設(shè)計(jì)而言言，對無無冰凍地地區(qū)以夏夏季高溫溫狀態(tài)為為最不利利季節(jié)；對冰凍凍地區(qū)以以冬季低低溫狀態(tài)態(tài)為最不不利季節(jié)節(jié)。3 一般規(guī)規(guī)定3.1 交通量量3.1.1 根據(jù)重載瀝瀝青路面面設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范研研究報(bào)告告，國外外資料表表明“世界上上采用1100KKN為標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)軸載載的國家家最多，占344%；以80KKN為標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)軸載載的國家家次之，占288%；標(biāo)準(zhǔn)軸軸載大于于1000KN的的國家占占26%；標(biāo)準(zhǔn)軸軸載為660KNN或90KKN的國國家各占占6%?！庇捎谖椅覈扇∪〖訌?qiáng)行行政管理理措施，限制超超載，仍仍以雙

9、輪輪組單軸軸1000KN為為標(biāo)準(zhǔn)軸軸載。特特殊運(yùn)煤煤、運(yùn)建建筑材料料等重載載車為主主的公路路，據(jù)調(diào)調(diào)查重載載、超載載車多的的公路，其輪胎胎接地壓壓強(qiáng)可達(dá)達(dá)0.881.1Mppa，相相應(yīng)的接接地面積積也有一一定增加加。因此此，設(shè)計(jì)計(jì)人員應(yīng)應(yīng)根據(jù)實(shí)實(shí)測的輪輪胎壓力力、當(dāng)量量圓直徑徑資料，經(jīng)論證證適當(dāng)提提高荷載載參數(shù)進(jìn)進(jìn)行計(jì)算算。3.1.2 以彎沉沉值為設(shè)設(shè)計(jì)指標(biāo)標(biāo)時的軸軸載換算算公式，原規(guī)范范限定在在雙輪組組單軸重重為1330KNN之內(nèi)使使用，據(jù)據(jù)重載瀝瀝青路面面設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范研究報(bào)報(bào)告，從從理論計(jì)計(jì)算和實(shí)實(shí)際檢測測的結(jié)果果，再次次確認(rèn)路路面彎沉沉比與荷荷載比的的b次方成成正比關(guān)關(guān)系，并并根據(jù)AALF

10、加加速加載載試驗(yàn)，湖北襄襄樊試驗(yàn)驗(yàn)路，津津圍公路路，以及及用落錘錘式彎沉沉儀FWWD在鄭鄭洛高速速公路、八達(dá)嶺嶺高速公公路的試試驗(yàn)分析析結(jié)果，當(dāng)路面面彎沉在在2040(0.001mmm) 內(nèi)，b值平均均為0.93，原規(guī)規(guī)范b值平均均為0.87，前者比比后者大大6%，考考慮柔性性結(jié)構(gòu)的的彎沉值值比半剛剛性基層層大些， b值應(yīng)應(yīng)小些，因此，軸載公公式可不不改變。根據(jù)研研究報(bào)告告，實(shí)測測軸重達(dá)達(dá)2000KN，計(jì)算分分析軸重重達(dá)2550KNN，故將將軸重適適用范圍圍可擴(kuò)大大至2000KNN。瀝青面層層以拉應(yīng)應(yīng)力為設(shè)設(shè)計(jì)指標(biāo)標(biāo)時，bb值取00.877，指數(shù)數(shù)方為33.955，b值值取0.93，指數(shù)方方為

11、4.22，法國柔柔性路面面用5次次方，AAl美國國瀝青協(xié)協(xié)會采用用4次方方計(jì)算，英國采采用4次次方計(jì)算算，澳大大利亞采采用5次次方，日日本采用用4次方方，因此此，我們們推薦與與彎沉等等效相同同用4.35次次方。當(dāng)以半剛剛性基層層層底拉拉應(yīng)力為為設(shè)計(jì)指指標(biāo)時, 軸載載系數(shù)公公式未變變，仍以以8次方方計(jì)算。關(guān)于貧貧混凝土土基層以拉拉應(yīng)力為為設(shè)計(jì)指指標(biāo)時，如何進(jìn)進(jìn)行軸載載換算？用拉應(yīng)應(yīng)力等效效模式的的軸載換換算公式式，對貧貧混凝土土基層疲疲勞方程程做的工工作不多多，從長長安大學(xué)學(xué)的研究究結(jié)果得得知，貧貧混凝土土的疲勞勞方程如如下式推推導(dǎo)，軸軸載換算算為122.799次方。Ks=s/r=00.5113

12、Nee0.006777根據(jù)國外外資料可可知，法法國為112次方方，澳大大利亞對對穩(wěn)定類類的指數(shù)數(shù)也為112次方方，因此此本規(guī)范范建議貧貧砼基層層采用指指數(shù)為112次方方計(jì)算。3.1.3 路面設(shè)設(shè)計(jì)年限限是指路路面完工工開始營營運(yùn)起，在正常常養(yǎng)護(hù)和和維修、罩面的的條件下下至路面面服務(wù)性性能下降降到需大大修時的的時間，原規(guī)范范一般規(guī)規(guī)定為66155年。但但與國外外相比，我國規(guī)規(guī)定的設(shè)設(shè)計(jì)年限限較短。根據(jù)國國外資料料，路面面設(shè)計(jì)中中有設(shè)計(jì)計(jì)年限和和分析年年限之分分，設(shè)計(jì)計(jì)年限的的概念與與我國相相同，分分析年限限是用于于進(jìn)行長長期性能能、壽命命評價(jià)用用。如美美國AAASHTTO設(shè)計(jì)計(jì)法，分分析年限限對

13、交通通量大的的城市道道路為33050年，交通量量大的郊郊區(qū)道路路為20050年；對交通通量小的的城市道道路為11525年，交通量量小的砂砂礫路面面為10020年。設(shè)計(jì)年年限一般般為10020年。英國、法國、德國、南非設(shè)設(shè)計(jì)年限限一般為為20年。澳大利利亞設(shè)計(jì)計(jì)年限為為2040年，加鋪罩罩面為11020年。日本的的設(shè)計(jì)年年限，從從疲勞開開裂出發(fā)發(fā)為200年，但但是，管管理者可可根據(jù)交交通情況況、環(huán)境境、路面面壽命成成本效益益，可用用稍長或或稍短的的設(shè)計(jì)年年限。因因此，新新規(guī)范在在原有基基礎(chǔ)上對對特殊情情況可適適當(dāng)延長長設(shè)計(jì)年年限。對對改、擴(kuò)擴(kuò)工程，因公路路等級和和工程規(guī)規(guī)模不同同，由各各省市根根

14、據(jù)具體體情況，確定設(shè)設(shè)計(jì)年限限。3.1.4 新建建公路根根據(jù)工工程可行行性研究究報(bào)告提供的的交通量量OD調(diào)查查資料，可得到到多年各各種汽車車交通量量(自然車車輛數(shù))構(gòu)成，即小客客車、小小型貨車車、大客客車、中中型貨車車、大型型貨車、拖掛車車等各種種車型組組成的比比例，以以及預(yù)估估第一年年或設(shè)計(jì)計(jì)年末的的日平均均汽車交交通量。設(shè)計(jì)時時應(yīng)對各各種車型型的軸重重分布情情況進(jìn)行行調(diào)查，可不考考慮小客客車，小小貨車，中客車車，主要要調(diào)查大大客車，中貨車車、大型型貨車，拖掛車車等的數(shù)數(shù)量與軸軸重分布布情況，并應(yīng)根根據(jù)交通通載重的的實(shí)際情情況，計(jì)計(jì)入空載載、滿載載、超載載等因素素，更真真實(shí)地預(yù)預(yù)估設(shè)計(jì)計(jì)交通

15、量量。對改建工工程可根根據(jù)有代代表性的的月、日日、時的的實(shí)測軸軸載譜，或調(diào)查查的各類類型車的的軸載分分布資料料，可將將單軸大大于或等等于255KN的的各種車車輛分別別按軸重重每100KN分分級排列列，按本本節(jié)規(guī)定定計(jì)算前前、后軸軸的軸重重?fù)Q算系系數(shù)ii，并考考慮輪組組系數(shù)CC1和軸軸數(shù)系數(shù)數(shù)C2影響響。3.1.8 增加交交通量等等級的原原因：1 路面面厚度計(jì)計(jì)算中采采用設(shè)計(jì)計(jì)年限內(nèi)內(nèi)一個車車道累計(jì)計(jì)當(dāng)量標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)軸次次Ne作作為依據(jù)據(jù)，但是是，累計(jì)計(jì)當(dāng)量標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)軸次次它不能能完全反反映車輛輛荷載對對路面產(chǎn)產(chǎn)生車轍轍、平整整度、耐耐磨抗滑滑等性能能指標(biāo)的的直接作作用，則則難以用用累計(jì)當(dāng)當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軸次建

16、建立直接接相關(guān)性性。2 在材材料與混混合料的的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計(jì)等方方面，一一般均考考慮公路路等級的的關(guān)聯(lián)，但從有有關(guān)調(diào)查查資料分分析可知知，同一一公路等等級的交交通量及及組成卻卻大不相相同。這這樣造成成對交通通量小的的高速公公路的技技術(shù)要求求過高，而對交交通量很很大的二二級公路路的技術(shù)術(shù)要求卻卻偏低，因此，有必要要根據(jù)國國內(nèi)交通通的實(shí)際際情況，在考慮慮公路等等級的同同時，也也考慮交交通量等等級。3 國外外交通量量的分級級，多采采用日平平均貨車車或大型型車分級級，如澳澳大利亞亞、法國國、德國國、日本本等，也也有用累累計(jì)當(dāng)量量軸次(萬次)進(jìn)行交通通量分級級，如美美國瀝青青協(xié)會AAI、南非非等，一一

17、般分為為四至七七級或更更多。我我國過去去多以累累計(jì)當(dāng)量量軸次(萬次)表征交交通量的的大小，鑒于考考慮多種種性能指指標(biāo)，以以及對材材料、混混合料的的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計(jì)等方方面技術(shù)術(shù)要求，有必要要增加以以汽車為為主的劃劃分交通通量等級級方法。根據(jù)國國家干線線公路交交通調(diào)查查資料劃劃分等級級為七級級，經(jīng)綜綜合分析析，考慮慮我國汽汽車交通通量構(gòu)成成比例、國道交交通量和和高速公公路上(中型標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)車)的分級級，將我我國交通通量劃分分為五級級，分為為特輕、輕、中中、重、特重交交通等級級。因我我國地域域大、東東西南北北地域的的經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)展極不不平衡，交通量量分布相相差也很很大，因因此劃為為五級是是合理的的。3.2

18、 對路路用材料料的技術(shù)術(shù)要求3.2.1 瀝青標(biāo)標(biāo)號和瀝瀝青技術(shù)術(shù)指標(biāo)的的選擇與與工程所所在地的的氣候密密切相關(guān)關(guān)。一般般情況下下宜按公公路瀝青青路面施施工技術(shù)術(shù)規(guī)范選選擇劃分分氣候區(qū)區(qū)、選擇擇瀝青標(biāo)標(biāo)號。由于最熱熱月份每每天最高高氣溫的的平均值值表征的的氣溫低低于最熱熱月份連連續(xù)七天天的最高高氣溫平平均值，而車轍轍最容易易在最熱熱的幾天天發(fā)生。因此，有的地地區(qū)在選選擇瀝青青標(biāo)號和和瀝青技技術(shù)指標(biāo)標(biāo)時，參參考了美美國Suuperrpavve的PPG分級級方法，用歷年年最高月月氣溫中中連續(xù)七七天高溫溫的平均均值和998%保保證率，并考慮慮氣溫與與路面溫溫度的相相關(guān)關(guān)系系，計(jì)算算路面最最高溫度度，以

19、此此選擇瀝瀝青高溫溫技術(shù)指指標(biāo)。同時以以歷年極極限最低低氣溫選選擇低溫溫技術(shù)指指標(biāo)。該該方法己己在部分分省中使使用。附附錄B提供部部分地區(qū)區(qū)19660年至220000年累計(jì)計(jì)的氣象象資料整整理，供供使用。當(dāng)連續(xù)續(xù)七天高高溫的平平均值小小于300的地區(qū)區(qū)可視為為涼區(qū)；當(dāng)平均均值為33035的地區(qū)區(qū)為溫區(qū)區(qū)；當(dāng)平平均值大大于355的地區(qū)區(qū)為熱區(qū)區(qū)。各地地可根據(jù)據(jù)氣溫資資料，建建立與路路面下22cm深深處的溫溫度與當(dāng)當(dāng)?shù)氐臍鈿夂颉⒌乩砝韰?shù)等等建立相相關(guān)關(guān)系系，預(yù)估估路面最最高溫度度。氣候區(qū)劃劃為熱區(qū)區(qū)，對夏夏季持續(xù)續(xù)高溫較較長,或或重載車車較多的的高速公公路，可可選用稠稠度高、60粘度大大的瀝青青

20、；對氣氣候區(qū)劃劃為涼區(qū)區(qū)，宜選選用稠度度較低、低溫延延度較大大的瀝青青。當(dāng)瀝青層層為二至至三層或或?yàn)r青層層較厚時時，表面面層宜考考慮選用用高溫、低溫性性能均較較好，并并耐老化化的瀝青青；對中中面層、下面層層宜選用用高溫抗抗車轍、熱穩(wěn)性性好的瀝瀝青，或或選用稠稠度高一一級的瀝瀝青。3.2.4 改性性瀝青是是根據(jù)對對瀝青路路面的使使用要求求，在基基質(zhì)瀝青青中摻入入一定數(shù)數(shù)量的高高分子聚聚合物、天然瀝瀝青或其其他的改改性劑，經(jīng)加工工制作使使其某些些性能有有所改善善或提高高的結(jié)合合料。選擇改性性劑應(yīng)根根據(jù)使用用要求考考慮以下下因素，并結(jié)合合當(dāng)?shù)氐牡膶?shí)踐經(jīng)經(jīng)驗(yàn)和投投資條件件綜合確確定。1 為提提高高溫溫

21、抗車轍轍能力，宜使用用熱塑性性橡膠類類、熱塑塑性樹脂脂類或其其他化學(xué)學(xué)、物理理改性劑劑及天然然湖瀝青青等。熱塑性橡橡膠類改改性劑最廣廣泛運(yùn)用用的是苯苯乙烯丁二烯烯苯乙烯烯嵌段共共聚物（簡稱SSBS）改性劑劑。熱塑性樹樹脂類改改性劑己有有實(shí)踐經(jīng)經(jīng)驗(yàn)的乙乙稀醋酸乙乙烯脂聚聚合物（簡稱EEVA），聚乙乙烯（簡簡稱PEE）等。天然瀝青青有天天然湖瀝瀝青(如如特立尼尼達(dá)湖瀝瀝青)，頁巖瀝瀝青等。 2 為提提高低溫溫抗裂能能力，宜宜使用熱熱塑性橡橡膠類或或橡膠類類，及其其他化學(xué)學(xué)改性劑劑。橡膠類改改性劑使用用較多的的是丁苯苯橡膠（簡稱SSBR）乳液，以及廢廢舊橡膠膠粉等。3 當(dāng)交交通繁重重或氣候候條件嚴(yán)嚴(yán)

22、酷，可可采用兩兩種改性性劑進(jìn)行行改性，以綜合合改善路路用性能能。4當(dāng)采用用新品種種的改性性劑時，宜參考考國內(nèi)外外有關(guān)技技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)或規(guī)范范，經(jīng)實(shí)實(shí)踐驗(yàn)證證是合理理的。5 改性性瀝青品品種較多多，同一一改性劑劑獲得的的改性瀝瀝青其質(zhì)質(zhì)量也有有差異，應(yīng)加強(qiáng)強(qiáng)試驗(yàn)檢檢測工作作，嚴(yán)格格控制改改性瀝青青的質(zhì)量量。3.2.7 路面的的橫向力力系數(shù)與與瀝青混混合料的的石料品品質(zhì)，構(gòu)構(gòu)造深度度與集料料的級配配密切相相關(guān)。設(shè)設(shè)計(jì)人員員應(yīng)認(rèn)真真調(diào)查瀝瀝青表面面層用粗粗集料，選擇強(qiáng)強(qiáng)度較高高、磨光光值大、耐磨耗耗、符合合石料磨磨光值PPSV要要求的石石料。常常用的石石料有玄玄武巖、安山巖巖、片麻麻巖、輝輝綠巖，砂巖,

23、 花崗崗巖，閃閃長巖, 硅質(zhì)質(zhì)石灰?guī)r巖以及經(jīng)經(jīng)軋制破破碎的礫礫石等。瀝青表面面層用粗粗集料除除應(yīng)滿足足3.22.7條條有關(guān)石石料磨光光值的要要求外，為提高高混合料料的水穩(wěn)穩(wěn)性，在在年平均均降雨量量大于5500mmm的地地區(qū)，高高速公路路和一級級公路抗抗滑表面面層所用用的細(xì)集料，可摻入入一定量量的石灰灰?guī)r石屑屑或其他他磨光值值較小的的石屑；二級公公路和三三級公路路表面層層所用的的粗集料料，可摻摻入一定定量的石石灰?guī)r碎碎石或其其他磨光光值較小小的碎石石。在年平均均降雨量量小于5500mmm的地地區(qū)，表表面層的的粗、細(xì)細(xì)集料均均可摻入入一定比比例的石石灰?guī)r或或其他磨磨光值較較小的碎碎石或石石屑。3.

24、2.8 當(dāng)粗集集料與瀝瀝青的粘粘附性達(dá)達(dá)不到要要求時，應(yīng)進(jìn)行行試驗(yàn)確確定摻入入消石灰灰或水泥泥劑量，因各地地的石質(zhì)質(zhì)不同，不宜照照搬。一一般在瀝瀝青混合合料中摻摻入總質(zhì)質(zhì)量為11.52%的的消石灰灰或摻入入總質(zhì)量量為23%的的水泥代代替礦粉粉，使瀝瀝青混合合料達(dá)到到本規(guī)范范第7章章中有關(guān)關(guān)水穩(wěn)性性指標(biāo)的的要求；若仍不不能滿足足水穩(wěn)定定性的要要求時，可在瀝瀝青中采采取摻入入耐高溫溫、耐水水性持久久的抗剝剝落劑或或采用改改性瀝青青等措施施，以提提高其粘粘附性，防止瀝瀝青與石石料間剝剝離。4 結(jié)構(gòu)構(gòu)層與組組合設(shè)計(jì)計(jì)4.1 結(jié)構(gòu)層層設(shè)計(jì)4.1.2 原規(guī)范范將瀝青青混凝土土路面都稱稱為高級級路面，表面處

25、處治為次次高級路路面，泥泥結(jié)碎石石、級配配碎礫石石等為過過渡式路路面，砂砂石路面面為低級級路面。由于瀝瀝青混凝凝土適用用于各級級公路，但僅因因不同公公路等級級的瀝青青層厚度度不同。若三級級公路鋪鋪筑30050mmm瀝青青混凝土土也稱高高級路面顯顯然是不不妥的。因此，本規(guī)范范修改了了沿用四四十年的的路面等等級劃分分方法。4.1.3 瀝青青路面結(jié)結(jié)構(gòu)層最最小厚度度有一些些調(diào)整，主要是是考慮瀝瀝青層的的厚度與與瀝青混混合料的的公稱最最大粒徑徑相適應(yīng)應(yīng)，并結(jié)結(jié)合實(shí)踐踐經(jīng)驗(yàn)提提出表44.1.3，以以便于輾輾壓密實(shí)實(shí)，提高高其耐久久性、水水穩(wěn)性，防止水水損害。最小厚厚度是從從施工角角度考慮慮可以施施工的最

26、最小厚度度限制，但并不不是適宜宜的鋪裝裝厚度，設(shè)計(jì)各各結(jié)構(gòu)層時宜宜考慮適適宜厚度度。4.1.5 對半剛剛性材料料基層，由于發(fā)發(fā)現(xiàn)有的的設(shè)計(jì)單單位將一一層厚度度設(shè)計(jì)為為2527ccm，施施工單位位則將一一層分為為12+13、15+112或13+14兩兩層施工工的情況況，使半半剛性材材料結(jié)構(gòu)構(gòu)層小于于最小厚厚度，在在重載車車的作用用下，薄薄半剛性性基層易易產(chǎn)生過過大拉應(yīng)應(yīng)力而出出現(xiàn)開裂裂，因此此，該條條強(qiáng)調(diào)在在設(shè)計(jì)時時應(yīng)避免免設(shè)置過過厚或過過薄的基基層或底底基層。基層、底基層層的一層層攤鋪輾輾壓厚度度宜為11820ccm，若若有特重重型的壓壓實(shí)設(shè)備備可適當(dāng)當(dāng)增厚。4.2 結(jié)構(gòu)組組合設(shè)計(jì)計(jì)4.2.1

27、 隨著公公路事業(yè)業(yè)發(fā)展，瀝青路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)由單一一的半剛剛性基層層瀝青路路面，向向多樣化化發(fā)展。近十幾幾年來，我國廣廣泛采用用半剛性性基層瀝瀝青路面面，因該該結(jié)構(gòu)整整體性好好、強(qiáng)度度較高，具有一一定剛度度，公路路的承載載能力普普遍比過過去提高高了，正正因?yàn)椴刹捎昧税氚雱傂曰鶎訛r青青路面結(jié)結(jié)構(gòu)，我我國的公公路基本本滿足了了近十年年公路交交通運(yùn)輸輸?shù)娘w速速發(fā)展，適應(yīng)了了國民經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展展的需要要，過去去公路上上的網(wǎng)裂裂、龜裂裂，尤其其是翻漿漿、沉陷陷、鼓包包等嚴(yán)重重破壞現(xiàn)現(xiàn)象大為為減少。但是，它存在在著如低低溫開裂裂，抗沖沖刷能力力不足，層間結(jié)結(jié)合不良良等問題題，為此此，一方方面改進(jìn)進(jìn)現(xiàn)有半半剛性基

28、基層存在在的問題題，另一一方面改改進(jìn)和增增加新路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)類型。1 半剛剛性基層層瀝青路路面我國常常用的典典型結(jié)構(gòu)構(gòu)，適合合各級公公路選用用，是在在半剛性性基層上上一般鋪鋪筑小于于1800mm以以下的瀝瀝青混合合料或粒粒料的結(jié)結(jié)構(gòu)。半半剛性基基層是它它的主要要承重層層，該結(jié)結(jié)構(gòu)當(dāng)層層間為連連續(xù)狀態(tài)態(tài)時的瀝瀝青層底底多數(shù)為為壓應(yīng)力力，設(shè)計(jì)計(jì)時主要要考慮半半剛性基基層的拉拉應(yīng)力。2 柔性性路面是沒沒有無機(jī)機(jī)結(jié)合料料穩(wěn)定層層的路面面結(jié)構(gòu)，故它具具有較大大的塑性性變形，路基強(qiáng)強(qiáng)度大小小直接影影響柔性性路面結(jié)結(jié)構(gòu)承載載能力，要求瀝瀝青層較較厚，初初期投入入成本高高，柔性性路面用用于重型型、特重重交通的的

29、公路我我國尚缺缺乏實(shí)踐踐經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)認(rèn)真真對待，逐步累累積經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)。全厚厚式瀝青青混凝土土在處處治或未未處治過過的路基基上，路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)全部用用瀝青混混合料鋪鋪筑，一一般瀝青青層達(dá)44005000mm以以上，屬屬柔性路路面范疇疇之內(nèi)。它主要要用于繁繁重交通通或當(dāng)標(biāo)標(biāo)高受到到限制的的街區(qū)道道路特殊殊路段。這類結(jié)結(jié)構(gòu)因?yàn)r瀝青層較較厚，路路面維修修可不翻翻修、基基層、底底基層而而只修面面層，國國外專家家認(rèn)為它它具有較較長壽命命。3 剛性性基層在工工程實(shí)踐踐中有的的運(yùn)輸煤煤、礦石石、建筑筑材料等等的公路路，為滿滿足重載載交通的的需要采采用了貧貧混凝土土、混凝凝土等剛剛性基層層；在改改建工程程中對個個別強(qiáng)度度

30、很差的的路段，為了減減少開挖挖深度時時也采用用了貧混混凝土基基層。為為適應(yīng)生生產(chǎn)需要要，在總總結(jié)現(xiàn)有有試驗(yàn)成成果與經(jīng)經(jīng)驗(yàn)的基基礎(chǔ)上，增加了了該結(jié)構(gòu)構(gòu)內(nèi)容。由于該該類結(jié)構(gòu)構(gòu)的運(yùn)用用還僅是是開始，尚需不不斷累積積新經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)。4 混合合式瀝青青路面在半半剛性基基層上設(shè)設(shè)有厚度度小于3300mmm以下下的瀝青青混合料料或粒料料等柔性性基層，它與其其下的半半剛性材材料層組組合構(gòu)成成承重層層。由于在半半剛性材材料層上上設(shè)計(jì)了了較厚的的柔性材材料層，使半剛剛性材料料層位下下放，以以至成為為底基層層。因此此，設(shè)計(jì)計(jì)時可視視交通量量、柔性性材料層層厚度，可適當(dāng)當(dāng)降低半半剛性材材料要求求，減少少水泥用用量，減減少低

31、溫溫裂縫。同時瀝瀝青層增增厚或設(shè)設(shè)置級配配碎石過過渡層，也具有有減緩動動水壓力力和反射射裂縫的的作用。混合式式結(jié)構(gòu)實(shí)實(shí)質(zhì)上可可屬于半半剛性基基層瀝青青路面，它們僅僅是在半半剛性基基層鋪筑筑柔性材材料層的的厚度不不同，前前者薄后后者厚而而己，但但后者的的使用性性能界于于半剛性性基層瀝瀝青路面面與柔性性路面之之間，取取兩者之之長，避避兩者之之短。另外，對對特重交交通，有有的國家家采用連連續(xù)配筋筋混凝土土或水泥泥混凝土土上加厚厚度小于于901600mm薄薄層高品品質(zhì)改性性瀝青混混凝土結(jié)結(jié)構(gòu)，實(shí)實(shí)踐證明明具有很很高的承承載能力力，且車車轍較小小。但是是，從我我國當(dāng)前前工程質(zhì)質(zhì)量、施施工水平平、管理理水

32、平、以及經(jīng)經(jīng)濟(jì)條件件考慮，從我國國是一個個缺乏瀝瀝青資源源的國家家出發(fā)，對某些些公路適適當(dāng)增厚厚瀝青層層是需要要的，但但柔性結(jié)結(jié)構(gòu)、全全厚式瀝瀝青混凝凝土距國國情差距距較大。路面結(jié)構(gòu)構(gòu)類型選選擇主要要是根據(jù)據(jù)我國的的實(shí)際情情況，目目前仍應(yīng)應(yīng)以半剛剛性基層層瀝青路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)為主，混合式式瀝青路路面己在在多省的的公路上上采用，取得了了較好效效果。柔柔性路面面結(jié)構(gòu)開開始試驗(yàn)驗(yàn)研究中中。我國地域域廣闊、氣候、材料料、水文文條件以以及經(jīng)濟(jì)濟(jì)發(fā)達(dá)程程度、交交通量和和組成情情況差異異很大，規(guī)范難難以概括括所有情情況，因因此，希希望各省省市應(yīng)根根據(jù)本地地的氣候候、材料料、路基基、交通通情況提提出適合合當(dāng)?shù)貤l條

33、件的路路面推薦薦結(jié)構(gòu)。4.2.3 根據(jù)理理論分析析可知，路面結(jié)結(jié)構(gòu)厚度度與層間間模量比比有密切切關(guān)系，故提出出適當(dāng)控控制層間間模量比比的要求求。瀝青青層的回回彈模量量一般小小于半剛剛性基層層材料和和貧混凝凝土基層層材料的的回彈模模量，從從理論分分析，若若瀝青層層與半剛剛性基層層材料和和貧混凝凝土基層層材料之之間是連連續(xù)體系系時，瀝瀝青層多多數(shù)處于于受壓狀狀態(tài)，而而不出現(xiàn)現(xiàn)拉應(yīng)力力，只有有半剛性性基層材材料和貧貧混凝土土基層自自身層底底受拉應(yīng)應(yīng)力，上上下層間間模量比比越小，下層層拉應(yīng)力力越大，故半剛剛性基層層的剛度度不宜太太大。若若層間接接觸面在在浸水狀狀態(tài)可能能導(dǎo)致界界面產(chǎn)生生滑移時時，上層層

34、底面可可能出現(xiàn)現(xiàn)比連續(xù)續(xù)狀態(tài)大大一至二二倍的拉拉應(yīng)力。因此從從設(shè)計(jì)上上應(yīng)采取取可靠技技術(shù)措施施，防止止層間滑滑移。層層間適當(dāng)當(dāng)?shù)哪Ａ苛勘龋故菇Y(jié)構(gòu)層層受力更更合理；保證層層間結(jié)合合狀態(tài)的的連續(xù)，是提高高路面耐耐久性的的關(guān)鍵。4.2.4 半剛性性基層或或貧混凝凝土基層層模量增增大，層層底拉應(yīng)應(yīng)力增加加，瀝青青層剪切切應(yīng)力、或?yàn)r青青層與半半剛性基基層界面面之間的的剪切應(yīng)應(yīng)力越大大。因此此，在進(jìn)進(jìn)行半剛剛性基層層或貧混混凝土基基層混合合料的設(shè)設(shè)計(jì)時，剛度度不宜過過高，若若選擇較較大的材材料模量量時，對對這類結(jié)結(jié)構(gòu)不僅僅以層底底拉應(yīng)力力為控制制指標(biāo)，還應(yīng)驗(yàn)驗(yàn)算瀝青青層的剪剪應(yīng)力和和界面剪剪應(yīng)力，并應(yīng)使

35、使瀝青混混合料具具有較高高的抗剪剪強(qiáng)度，在層間間界面結(jié)結(jié)合更牢牢，防止止層間界界面推移移。在有有條件的的單位，應(yīng)開展展這方面面的試驗(yàn)驗(yàn)與研究究工作。4.2.7 瀝青應(yīng)應(yīng)力吸收收膜、瀝瀝青應(yīng)力力吸收層層、聚脂脂土工布布粘層具具有防止止反射裂裂縫和加加強(qiáng)層間間結(jié)合的的作用。在半剛性性基層上上灑布具具有富有有彈性恢恢復(fù)能力力的聚合合物改性性瀝青，如SBBS改性性瀝青、橡膠瀝瀝青等，灑布量量為1.011.6kkg/mm2，再灑灑適量小小碎石或或預(yù)拌碎碎石38mmm，不必必滿鋪，約占灑灑布面積積的600700%即可可，經(jīng)碾碾壓形成成應(yīng)力吸吸收膜，具有一一定減裂裂和加強(qiáng)強(qiáng)層間結(jié)結(jié)合的作作用。瀝青應(yīng)力力吸收

36、層層是采用用粘結(jié)力力大、彈彈性恢復(fù)復(fù)能力很很強(qiáng)的改改性瀝青青做成砂砂粒式或或細(xì)粒式式瀝青混混凝土，具有空空隙率較較小、不不滲水、抗變形形能力與與抗疲勞勞能力很很強(qiáng)的薄薄層結(jié)構(gòu)構(gòu)，一般般為200255mm，具有較較好的抗抗疲勞、防止反反射裂縫縫效果。聚脂土工工布粘層層是在灑灑熱瀝青青或改性性瀝青、改性乳乳化瀝青青后，布布設(shè)長絲絲無紡聚聚酯土工工布，經(jīng)經(jīng)輪胎壓壓路機(jī)輾輾壓使瀝瀝青向上上浸漬而而形成具具有減裂裂、防水水、加強(qiáng)強(qiáng)層間結(jié)結(jié)合的作作用的粘粘結(jié)層。瀝青的的灑布數(shù)數(shù)量宜通通過試驗(yàn)驗(yàn)確定，一般用用量為00.81.44 kg/mm2。 4.2.8 粘層瀝瀝青與原原規(guī)范規(guī)規(guī)定不同同的是各各瀝青層層之

37、間都都要求灑灑布粘層層瀝青。一般新新建瀝青青面層之之間可灑灑布乳化化瀝青，乳化瀝瀝青灑布布量宜為為0.330.5 LL/m22 (瀝瀝青含量量約為00.150.25L/m2 ) ；在在舊瀝青青路面或或水泥混混凝土路路面及橋橋面板上上灑布粘粘層瀝青青時，應(yīng)應(yīng)灑布改改性瀝青青或同標(biāo)標(biāo)號熱瀝瀝青。瀝瀝青灑布布量宜為為0.881.4 L/m2，并灑灑預(yù)拌碎碎石或44.7559.5mmm或38mmm碎石。也可灑灑布改性性乳化瀝瀝青。4.2.9 下封封層是設(shè)設(shè)在半剛剛性基層層表面上上，為了了保護(hù)基基層不被被施工車車輛破壞壞，利于于半剛性性材料養(yǎng)養(yǎng)生，同同時也為為了防止止雨水下下滲到基基層以下下結(jié)構(gòu)層層內(nèi)，

38、以以及加強(qiáng)強(qiáng)面層與與基層之之間結(jié)合合而設(shè)置置的結(jié)構(gòu)構(gòu)層。下下封層雖雖有多種種做法，實(shí)踐證證明瀝青青單層表表處是經(jīng)經(jīng)濟(jì)、有有效的方方法之一一。4.2.10 上封層層的結(jié)合合料應(yīng)根根據(jù)設(shè)置置上封層層的用途途，公路路等級，交通量量等級，氣候特點(diǎn)等等選擇，并與舊舊瀝青面面層用的的瀝青標(biāo)標(biāo)號一致致或更高高一級。重交通通石油瀝瀝青、改改性瀝青青、改性性乳化瀝瀝青、乳乳化瀝青青等均可可選用。5 路路基與墊層層5.1 路基基本節(jié)刪除除與 公路路路基設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)范相關(guān)的的內(nèi)容，即路基基填料、壓實(shí)度度等，保保留與路路面工程程密切相相關(guān)部分分。5.1.6 原條文文規(guī)定“當(dāng)采用用重型擊擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)時，路路基回彈彈模量值值可

39、較表表列數(shù)值值提高115%300%”，根據(jù)據(jù)土基回回彈模量量專題研研究的成成果：對對幾個省省不同土土質(zhì)的室室內(nèi)承載載板進(jìn)行行的重輕輕型擊實(shí)實(shí)標(biāo)準(zhǔn)對對比試驗(yàn)驗(yàn)結(jié)果分分析表明明，在相相同壓實(shí)實(shí)度條件件下（最最佳含水水量分別別按各自自的擊實(shí)實(shí)試驗(yàn)結(jié)結(jié)果選取?。?，重重型標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)模量基基本上是是輕型標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)模量量的2倍倍。因此此，該條條可適當(dāng)當(dāng)提高220335%。5.1.7 根據(jù)土土基回彈彈模量專專題研究究的成果果：對幾幾個省不不同路基基土的室室內(nèi)承載載板試驗(yàn)驗(yàn)結(jié)果表表明，路路基回彈彈模量與與壓實(shí)度度基本呈呈線性關(guān)關(guān)系，因因此，建建議“繪成壓壓實(shí)度與與回彈模模量曲線線”改為“繪成壓壓實(shí)度與與回彈模模量直線線

40、”。同時時，由于于室內(nèi)承承載板試試驗(yàn)時，杠桿儀儀的試驗(yàn)驗(yàn)臺猶如如剛性下下臥層，為此，推導(dǎo)了了具有剛剛性下臥臥層的彈彈性層應(yīng)應(yīng)力、應(yīng)應(yīng)變和位位移的計(jì)計(jì)算公式式，并通通過軸對對稱有限限元分析析和現(xiàn)場場承載板板實(shí)測結(jié)結(jié)果的對對比驗(yàn)證證，表明明室內(nèi)承承載板法法的路基基回彈模模量結(jié)果果的理論論修正系系數(shù)為00.81120，規(guī)定“宜乘以以0.770.9的折折減系數(shù)數(shù)修正”是合適適的。為為了實(shí)際際設(shè)計(jì)操操作方便便，建議議改為“并乘以以0.8的的折減系系數(shù)修正正”。5.1.8 當(dāng)當(dāng)路基建建成后，應(yīng)在不不利季節(jié)節(jié)實(shí)測各各路段土土基回彈彈模量代代表值以以檢驗(yàn)是是否符合合設(shè)計(jì)值值的要求求，即采采用現(xiàn)場場實(shí)測。實(shí)測法

41、法有承載載板法、彎沉值值、便攜攜式落錘錘彎沉儀儀(PFFWD)。若代代表值小小于設(shè)計(jì)計(jì)值，應(yīng)應(yīng)采取翻翻曬補(bǔ)壓壓、摻灰灰處理等等加強(qiáng)路路基或調(diào)調(diào)整路面面結(jié)構(gòu)厚厚度的措措施，以以保證路路基路面面的強(qiáng)度度和穩(wěn)定定性。根據(jù)土基基回彈模模量專題題研究，公式(5.11.7-1)式不不應(yīng)采用用原規(guī)范范的式(6.11.5-3)，因?yàn)槁仿坊貜棌椖Ａ繉?shí)實(shí)測結(jié)果果的變異異性往往往很大，當(dāng)變異異系數(shù)超超過0.5時，高速公公路和一一級公路路的()就會出出現(xiàn)負(fù)值值，這顯顯然不符符合實(shí)際際情況。因此建建議采用用折減系系數(shù)Kaa的方法法。對于于Ka的取值值不宜對對不同等等級的公公路進(jìn)行行規(guī)定，因?yàn)楫?dāng)當(dāng)值相同同時，會會出現(xiàn)公

42、公路等級級越高而而路基設(shè)設(shè)計(jì)模量量值反而而越小，這樣對對路面結(jié)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)有利，但當(dāng)采采用路基基彎沉進(jìn)進(jìn)行驗(yàn)收收時，結(jié)結(jié)合5.1.110條，就會出出現(xiàn)公路路等級越越高路基基設(shè)計(jì)彎彎沉反而而越大的的矛盾。因此建建議Kaa的取值值不明確確公路等等級，可可以稍微微模糊一一點(diǎn)，可可改為“Ka為折減系系數(shù)，在在1.552.0之間間根據(jù)當(dāng)當(dāng)?shù)亟?jīng)驗(yàn)驗(yàn)選取”，公路路等級高高宜取高高值，等等級低宜宜取低值值。同時時，取值值在1.522.0之之間偏嚴(yán)嚴(yán)，因?yàn)闉橥瑫r考考慮K11，建議議可考慮慮在1.251.775之間間選取。5.1.9 用貝克克曼梁測測定土基基彎沉值值，計(jì)算算該段路路的土基基彎沉代代表值，以檢驗(yàn)驗(yàn)土基

43、壓壓實(shí)是否否達(dá)到設(shè)設(shè)計(jì)土基基回彈模模量值的的要求。當(dāng)測定定時間在在非不利利季節(jié)時時，檢驗(yàn)驗(yàn)彎沉值值應(yīng)將不不利季節(jié)節(jié)的E0按下式式計(jì)算換換算成非非不利季季節(jié)的彎彎沉值。 /K1 (5.11.9)式中：KK1為非不不利季節(jié)節(jié)系數(shù)，K1因各地地氣候濕濕度變化化而異，從過去去對砂石石路面的的調(diào)查結(jié)結(jié)果，該該系數(shù)為為1.111.77，各地地應(yīng)根據(jù)據(jù)經(jīng)驗(yàn)取取值。E0D為為最不利利季節(jié)的的土基回回彈模量量，即設(shè)設(shè)計(jì)值。5.1.10 建議式式(5.1.99-1)與式(5.11.100)形式式相同，Ka和K1的取值值也相同同。因?yàn)闉榘蠢碚撜撋险f，便攜式式落錘彎彎沉儀(PFWWD)的的實(shí)測模模量結(jié)果果為動模模量，

44、要要比承載載板的靜靜模量大大，實(shí)際際上，PPFWDD的荷載載在0.100.115MPPa之間間，比承承載板的的荷載小小得多，其大小小更接近近車輪荷荷載傳遞遞到路基基頂面的的壓力，由于路路基土的的非線性性，所以以根據(jù)我我們實(shí)測測結(jié)果對對比分析析表明，PFWWD的模模量與承承載板的的模量十十分接近近。因此此，取式式(5.1.99-1)與式(5.11.100)形式式相同。5.1.11 用現(xiàn)場便便攜式（單點(diǎn)）落錘彎彎沉儀測測定、計(jì)計(jì)算土基基回彈模模量值，及利用用該成果果，換算算、估計(jì)計(jì)土基回回彈模量量值是根根據(jù)西部部交通建建設(shè)科技技項(xiàng)目“公路路路基回彈彈模量的的研究”課題成成果而推推薦，供供各地參參考

45、。便攜式落落錘彎沉沉儀（PPFWDD：Poortaablee Faalliing Weiightt Defflecctommeteer），或稱手手持式落落錘彎沉沉儀（HHFWDD：Haand-holld FFalllingg Weeighht Defflecctommeteer），或稱微微型落錘錘彎沉儀儀（MFFWD：Minni FFalllingg Weeighht Defflecctommeteer），由加載載機(jī)械裝裝置和數(shù)數(shù)據(jù)采集集系統(tǒng)組組成。結(jié)合的幾幾條高速速公路路路基回彈彈模量現(xiàn)現(xiàn)場檢測測的部分分測試結(jié)結(jié)果，PPFWDD測得的的回彈模模量與承承載板回回彈模量量和彎沉沉的關(guān)系系如下：1

46、 湖南南省機(jī)場場高速公公路1）礫石石土填方方路基 (nn = 14, r = 00.91101) (5.1.112-11) (nn = 14, r = 00.87721)(5.1.112-22)紅粘土填填方路基基 (nn = 14, r = 00.70095)(5.1.112-33) (nn = 14, r = 00.86655)(5.1.112-44)2 云南南省硯平平高速公公路1）弱風(fēng)風(fēng)化碎石石土填方方路基 (nn = 12, r = 00.91154)(5.1.112-55) (n = 133, rr = 0.668177)(5.1.112-66)弱風(fēng)化碎碎石土挖挖方路基基 (nn =

47、14, r = 00.54448)(5.1.112-77) (nn = 13, r = 00.34440)(5.1.112-88)弱風(fēng)化碎碎石土半半填半挖挖路基 (nn = 16, r = 00.70045)(5.1.112-99) (nn = 16, r = 00.76633)(5.1.112-110)上列式中中：Epp、Eb和l分別表表示PFFWD回回彈模量量值(MMPa)、承載載板回彈彈模量值值(MPPa)和和貝克曼曼梁彎沉沉(0.01mmm)；n和rr分別表表示樣本本數(shù)和相相關(guān)系數(shù)數(shù)。由于于西部課課題還在在研究中中，以上上資料僅僅供參考考5.2 墊層層與抗凍凍層設(shè)計(jì)計(jì)5.2.2 墊層采

48、采用未篩篩分碎石石和天然然砂礫時時，應(yīng)根根據(jù)結(jié)構(gòu)構(gòu)層厚度度（h）確定最最大粒徑徑，一般般最大粒粒徑應(yīng)在在1/33-2/3h之之間，以以保證集集料骨架架的形成成，提高高結(jié)構(gòu)層層的穩(wěn)定定性。5.2.455.2.5 該條是是新增加加內(nèi)容，因季凍凍區(qū)路面面在路基基豎向凍凍脹力作作用下發(fā)發(fā)生變形形，產(chǎn)生生凍脹值值。由不不均勻凍凍脹值使使材料彎彎曲變形形超過材材料極限限應(yīng)變時時，路面面產(chǎn)生縱縱向裂縫縫乃至破破壞。將將路面結(jié)結(jié)構(gòu)按11米寬的的簡支梁梁來計(jì)算算，驗(yàn)算算路面材材料的容容許變形形。參照照東北片片區(qū)柔性性路面厚厚度計(jì)算算方法，東北片片區(qū)修訂訂公路瀝瀝青路面面設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范19777，元元月和柔性路路面抗

49、凍凍厚度設(shè)設(shè)計(jì)方法法的研究究，哈爾爾濱建筑筑大學(xué)，19995的凍脹脹觀測資資料確定定。是路路面材料料安全系系數(shù)，高高速、一一級公路路或材料料試驗(yàn)均均勻性不不好時宜宜取大值值。是瀝瀝青面層層材料工工作溫度度系數(shù)，表中路路面材料料低溫拉拉應(yīng)變指指標(biāo)是根根據(jù)各凍凍區(qū)的年年最低氣氣溫而提提出的路路面材料料低溫拉拉應(yīng)變指指標(biāo)。系系數(shù)是把把瀝青路路面材料料的-110彎拉應(yīng)應(yīng)變試驗(yàn)驗(yàn)指標(biāo)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成各各凍區(qū)實(shí)實(shí)際溫度度下的彎彎拉應(yīng)變變指標(biāo)。的確定定依據(jù)現(xiàn)現(xiàn)有不同同溫度下下的瀝青青混合料料彎拉應(yīng)應(yīng)變試驗(yàn)驗(yàn)結(jié)果。對于半半剛性基基層材料料，從目目前掌握握的試驗(yàn)驗(yàn)資料看看，在低低溫下一一定范圍圍內(nèi)材料料的彎拉拉應(yīng)變隨隨

50、溫度變變化不大大，所以以對半剛剛性材料料取1。對于瀝瀝青碎石石基層由由于其位位于面層層之下，冬季工工作溫度度要高于于瀝青面面層，所所以瀝青青碎石基基層與半半剛性基基層一樣樣不考慮慮溫度系系數(shù)的影影響。對對于二灰灰土、水水泥土等等底基層層材料，由于其其材料的的彎拉應(yīng)應(yīng)變值（21001990）接近近于二灰灰碎石和和水泥穩(wěn)穩(wěn)定砂礫礫基層的的彎拉應(yīng)應(yīng)變值，且底基基層位于于基層之之下，所所以不做做底基層層材料凍凍脹變形形破壞驗(yàn)驗(yàn)算。對于二級級及二級級以下公公路可按按最小防防凍厚度度進(jìn)行驗(yàn)驗(yàn)算，其其瀝青路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)層總厚厚度應(yīng)不不小于最最小防凍凍厚度的的規(guī)定。6 基基層、底底基層PAGE 42PAGE 3

51、86.1 半剛性性材料基基層6.1.5 骨架密密實(shí)型混混合料要要求集料料的最大大粒徑不不宜太大大，以減減小混合合料離析析。試驗(yàn)驗(yàn)確定骨骨架密實(shí)實(shí)型粗集集料的級級配時，應(yīng)先將將粗集料料劃分成成二至三三擋，通通過表面面振動壓壓實(shí)的方方法逐級級填充，并計(jì)算算振實(shí)密密度和空空隙率，直到找找出振實(shí)實(shí)密度最最大的粗粗集料組組成。在在此基礎(chǔ)礎(chǔ)上，用用體積法法計(jì)算確確定細(xì)集集料和結(jié)結(jié)合料的的壓實(shí)體體積和重重量，從從而確定定細(xì)集料料的組成成和結(jié)合合料的比比例。為尋求強(qiáng)強(qiáng)度高、抗裂性性、抗沖沖刷性好好的基層層性能，一些專專家、學(xué)學(xué)者也在在穩(wěn)定集集料基層層的混合合料組成成和集料料級配方方面提出出了一些些改進(jìn)意意見。

52、總總的來看看，都趨趨向于形形成骨架架密實(shí)結(jié)結(jié)構(gòu)的狀狀態(tài)。在在此基礎(chǔ)礎(chǔ)上總結(jié)結(jié)提出骨骨架密實(shí)實(shí)結(jié)構(gòu)的的集料級級配范圍圍。但是是，骨架架密實(shí)狀狀態(tài)是否否形成，必須根根據(jù)具體體級配和和混合料料配合比比進(jìn)行檢檢驗(yàn)。原規(guī)范中中提出的的各類無無機(jī)結(jié)合合料穩(wěn)定定粒料類類基層材材料，其其級配是是按最大大密實(shí)原原理設(shè)計(jì)計(jì)的連續(xù)續(xù)級配。經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)分析均均屬于懸懸浮密實(shí)實(shí)結(jié)構(gòu)類類型。研研究成果果與工程程實(shí)踐表表明：隨隨著混合合料中44.755mm、2.336mmm、0.0075mmm的通通過量減減少，尤尤其是00.0775mmm的通過過量減少少，基層層的抗裂裂和抗沖沖刷性能能明顯提提高。因因此，懸懸浮密實(shí)實(shí)結(jié)構(gòu)的的集

53、料級級配中對對2.336mmm以下的的細(xì)料含含量，尤尤其是00.0775mmm以下的的細(xì)料含含量的限限制要求求提高。6.1.6 雖然隨隨著水泥泥劑量的的提高，基層的的強(qiáng)度會會相應(yīng)提提高，但但脆性也也相應(yīng)增增大，因因此有必必要限制制水泥劑劑量。這這樣也符符合通過過改善集集料的級級配和混混合料的的結(jié)構(gòu)形形態(tài)來達(dá)達(dá)到設(shè)計(jì)計(jì)強(qiáng)度要要求。6.1.7 無無論是水水泥穩(wěn)定定基層還還是石灰灰粉煤灰灰穩(wěn)定基基層，混混合料中中4.775mmm以上粗粗集料形形成骨架架狀態(tài)時時，粗集集料的分分布狀態(tài)態(tài)應(yīng)當(dāng)是是一樣的的。但是是從粒度度上講，細(xì)集料料粒度對對于水泥泥穩(wěn)定基基層包括括小于44.755mm的的細(xì)集料料和約66

54、的水水泥，對對于石灰灰粉煤灰灰穩(wěn)定基基層包括括小于44.755mm的的細(xì)集料料和約220的的粉煤灰灰?；旌虾狭系拿苊芏然鶞?zhǔn)準(zhǔn)不同，所以形形成骨架架密實(shí)狀狀態(tài)時的的細(xì)集料料重量比比或混合合料中粗粗集料的的重量比比不同。形成骨骨架密實(shí)實(shí)狀態(tài)時時，水泥泥穩(wěn)定類類基層混混合料中中粗集料料的比例例約在665左左右，石石灰粉煤煤灰類基基層混合合料中粗粗集料的的比例約約在755左右右。這一一界線比比例隨著著混合料料中水泥泥或石灰灰粉煤灰灰的比例例變化而而變化，隨著粗粗集料的的具體級級配的變變化而變變化。6.1.9 石灰粉粉煤灰混混合料配配合比的的改進(jìn)各各地研究究較多。主要是是尋求基基層抗裂裂和抗沖沖刷性能能

55、的改善善。一些些級配的的提出是是希望減減小石灰灰粉煤灰灰混合料料中細(xì)集集料的含含量，但但最后的的結(jié)果從從粗集料料分布狀狀態(tài)分析析，所提提出改進(jìn)進(jìn)型級配配都向骨骨架密實(shí)實(shí)結(jié)構(gòu)方方向靠近近。因此此，本規(guī)規(guī)范在總總結(jié)各地地實(shí)踐經(jīng)經(jīng)驗(yàn)的基基礎(chǔ)上提提出推薦薦集料級級配范圍圍。 6.1.13 從穩(wěn)定定土原理理上講，粉煤灰灰與石灰灰并用能能起到較較好的穩(wěn)穩(wěn)定效果果。往往往有些地地區(qū)有粉粉煤灰資資源而缺缺乏石灰灰，或有有石灰，但質(zhì)量量不合格格或不穩(wěn)穩(wěn)定，只只有用水水泥和粉粉煤灰穩(wěn)穩(wěn)定。國國內(nèi)河南南、河北北等省的的實(shí)際工工程中已已有采用用水泥粉粉煤灰穩(wěn)穩(wěn)定基層層的實(shí)例例，并取取得了較較好的應(yīng)應(yīng)用效果果。本次次規(guī)

56、范列列入水泥泥粉煤灰灰穩(wěn)定基基層類型型，允許許采用該該種穩(wěn)定定類基層層，以積積累使用用經(jīng)驗(yàn)。水泥粉煤煤灰穩(wěn)定定基層在在應(yīng)用中中由于缺缺乏相應(yīng)應(yīng)的技術(shù)術(shù)規(guī)定。各工程程一般按按水泥穩(wěn)穩(wěn)定基層層的強(qiáng)度度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)進(jìn)行配合合比設(shè)計(jì)計(jì)。實(shí)際際上水泥泥粉煤灰灰穩(wěn)定類類材料的的強(qiáng)度發(fā)發(fā)展特征征介于水水泥穩(wěn)定定和石灰灰粉煤灰灰穩(wěn)定的的情況之之間，即即早期強(qiáng)強(qiáng)度高于于石灰粉粉煤灰穩(wěn)穩(wěn)定而低低于水泥泥穩(wěn)定；后期強(qiáng)強(qiáng)度發(fā)展展幅度高高于水泥泥穩(wěn)定而而低于石石灰粉煤煤灰穩(wěn)定定。本規(guī)規(guī)范所列列水泥粉粉煤灰穩(wěn)穩(wěn)定類基基層材料料配合比比設(shè)計(jì)時時的強(qiáng)度度標(biāo)準(zhǔn)是是根據(jù)有有關(guān)室內(nèi)內(nèi)試驗(yàn)和和工程應(yīng)應(yīng)用情況況提出的的。6.1.14 水泥泥

57、粉煤灰灰穩(wěn)定類類基層材材料的強(qiáng)強(qiáng)度隨著著水泥的的劑量增增大而增增大。由由相關(guān)試試驗(yàn)結(jié)果果，從基基本強(qiáng)度度要求和和抗沖刷刷角度考考慮，水水泥劑量量不宜低低于3。同水水泥穩(wěn)定定類基層層材料一一樣，隨隨著水泥泥劑量的的增大，材料的的收縮性性增大，脆性增增大。雖雖然水泥泥粉煤灰灰穩(wěn)定時時的收縮縮性要好好與單純純水泥穩(wěn)穩(wěn)定時的的情形，但從強(qiáng)強(qiáng)度和收收縮性角角度綜合合考慮，水泥劑劑量不宜宜大于77。6.2 柔性性基層6.2.26.2.44 半開級級配大粒粒徑瀝青青碎石混混合料LLSM，近年來來在國內(nèi)內(nèi)外引起起了極大大的興趣趣，美國國一些州州在總結(jié)結(jié)三十年年來重交交通荷載載作用的的道路應(yīng)應(yīng)用情況況后，認(rèn)認(rèn)為

58、大粒粒徑瀝青青碎石混混合料對對抵抗重重交通荷荷載作用用有著相相當(dāng)?shù)臐摑撃堋Ｎ椅覈S多多省市近近年來進(jìn)進(jìn)行了研研究和應(yīng)應(yīng)用，取取得了良良好的使使用效果果。大粒粒徑瀝青青碎石混混合料與與傳統(tǒng)瀝瀝青混合合料的最最大不同同之處，在于采采用大粒粒徑的骨骨架結(jié)構(gòu)構(gòu)，最粗粗一級的的粗集料料含量通通常在550%以以上，以以確保具具有良好好的抵抗抗車轍能能力。因因此在級級配組成成上區(qū)別別于傳統(tǒng)統(tǒng)的瀝青青混凝土土和瀝青青碎石，而趨向向于貫入入式結(jié)構(gòu)構(gòu)的礦料料組成。根據(jù)近幾幾年來的的研究，空隙率率較大的的開級配配排水基基層（空空隙率在在18%-244%）所所涉及到到的問題題較多，其抗疲疲勞性能能令人擔(dān)擔(dān)心。如如瑞典

59、國國家道路路與運(yùn)輸輸研究所所（Swwediish Nattionnal Roaad aand Traanspportt Reeseaarchh Innstiitutte）通通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)室研究究、加速速加載試試驗(yàn)、現(xiàn)現(xiàn)場FWWD檢測測等研究究，比較較了四種種不同結(jié)結(jié)構(gòu)的瀝瀝青基層層材料使使用性能能時，認(rèn)認(rèn)為空隙隙率較大大的開級級配排水水基層其其耐久性性能較差差。為了了兼顧排排水和耐耐久性，我們對對半開級級配瀝青青碎石混混合料的的排水性性能進(jìn)行行了研究究，通常常條件下下，當(dāng)半半開級配配瀝青碎碎石混合合料的空空隙率大大于122%時，其滲透透系數(shù)（按照AASTMM PS 1299011的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)方法測測定

60、）0.001 ccm/ss，也就就是可以以滿足開開級配瀝瀝青磨耗耗層OGGFC的的滲水要要求。因因此，在在滿足排排水要求求的條件件下，應(yīng)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)當(dāng)減小混混合料的的空隙率率，以提提高混合合料的耐耐久性。其中半開開級配基基層瀝青青混合料料（LSSM300、LSSM522）在美美國的中中西部一一些州如如印第安安納州應(yīng)應(yīng)用取得得了良好好的使用用效果。目前如如印第安安納州標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范范（Inndiaana DOTT STTANDDARDD SPPECIIFICCATIION 19999）將將半開級級配基層層瀝青混混合料作作為主要要的基層層材料，推薦了了兩種級級配組成成。表6.22.5 印第第安納州州基層瀝