特斯拉汽車成本價(jià)格空間研究分析

1、 特斯拉汽車成本價(jià)格空間研究分析 一、 產(chǎn)品價(jià)格齊發(fā)力，特斯拉加速中國市場布局1.1 特斯拉再打降價(jià)牌，中國市場布局有條不紊國產(chǎn) Model 3價(jià)格經(jīng)歷了反復(fù)調(diào)整。標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版在 19年補(bǔ)貼政策出臺后將價(jià)格由補(bǔ)貼后 29.9 萬元上調(diào)至 30.4 萬元，之后為滿足補(bǔ)貼的條件將補(bǔ)貼后價(jià)格下調(diào)至 27.2 萬元（補(bǔ)貼前價(jià)格由 32.4 萬元下調(diào)至 29.2 萬元），10 月 1 日磷酸鐵鋰版本推出后，補(bǔ)貼后價(jià)格順勢調(diào)整至 25 萬元以下；長 續(xù)航版本在上市時(shí)定價(jià)為補(bǔ)貼后 33.905萬元，后由于 19年補(bǔ)貼政策調(diào)整為 34.405萬元，并于 10 月 1日跟隨標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本降價(jià)至 31萬元；高性能

2、全驅(qū)版保持上市時(shí)補(bǔ)貼前價(jià)格 41.98萬元不變。特 斯拉的價(jià)格調(diào)整打破了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的定價(jià)和銷售模式，伴隨生產(chǎn)成本的下降，未來產(chǎn)品價(jià)格有望 進(jìn)一步下探。產(chǎn)品矩陣逐漸豐富。2020年 4月 10日，特斯拉宣布國產(chǎn) Model 3長續(xù)航后驅(qū)版上市，上市時(shí)間超 出市場預(yù)期，也體現(xiàn)出特斯拉想要急于擴(kuò)大銷量規(guī)模的心理。與標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版相比，長續(xù)航后驅(qū) 版帶電量增加 33kWh 左右，續(xù)航里程提升 213-223km，百公里加速提升 0.3s，并且內(nèi)外飾配置更 加豐富。此外，同步上市的高性能全驅(qū)版百公里加速高達(dá) 3.4s，最高車速達(dá)到 261km/h。2020 年 7月 12日，國產(chǎn) Model 3長續(xù)航

3、四驅(qū)版進(jìn)入新能源目錄，續(xù)航里程 610km，最高車速達(dá)到 233km/h，有望于年內(nèi)上市。2020 年 10月 1日，國產(chǎn) Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航鐵鋰版上市，同時(shí)官網(wǎng)價(jià)格下調(diào)；與三元版本相比，續(xù) 航里程提升 20km 左右，其余參數(shù)基本保持不變。根據(jù)特斯拉對低續(xù)航車型的電池技術(shù)路線規(guī)劃， 預(yù)計(jì)后續(xù)國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航三元版將會逐步停產(chǎn)，全部切換為磷酸鐵鋰版本（續(xù)航里程 468km、單車補(bǔ) 貼 1.98 萬元是鐵鋰版區(qū)別于三元版最顯著的標(biāo)識，海外切換與否與切換時(shí)點(diǎn)尚存在不確定性）。Model 3已經(jīng)有四款車型實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，競爭力不斷提升。與其他競品相比，Model 3在百公里電耗 （12.4-13.4kW

4、h）、最高車速（225-261km/h）、最大功率（202kW）、最大扭矩（404Nm）、風(fēng)阻系 數(shù)（0.23cd）以及自動駕駛方面都處于領(lǐng)先水平，高性能版的百公里加速和最高車速也是目前新能 源車中的頂尖水平。在彌補(bǔ)了續(xù)航里程上的短板后，Model 3 的競爭力更上一層樓。1.2 銷量目標(biāo)是關(guān)鍵，國產(chǎn)競品短期承壓20年 1-8月特斯拉全球銷量超 24萬輛，中國市場成為增長主力。20年 1-8月特斯拉在全球銷售新 車合計(jì) 24.1 萬輛，同比增長 20%；其中美國 11.7 萬輛（同比+7%）、歐洲 4.6 萬輛（同比-19%）、 中國 6.9 萬輛（+162%）、其他 1 萬輛（同比+8%）。

5、歐洲成主要銷售市場中唯一下滑的地區(qū)，中國 市場則成為銷量增長的主要驅(qū)動因素。達(dá)成銷量目標(biāo)，中國市場是關(guān)鍵。特斯拉預(yù)計(jì)20年將交付約50萬輛電動車，較19年增長30%-40%。 根據(jù)公司最新發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，三季度交付 13.93萬輛電動車，同比增長 43%，環(huán)比增長 53%，創(chuàng) 下單季度交付新高；前三季度累計(jì)交付 31.8萬輛新車，同比增長 24.7%。這意味著特斯拉要想實(shí)現(xiàn) 全年的交付目標(biāo)，四季度需要交付約 18萬輛新車。在歐洲市場競爭加劇、美國市場增長有限的情況 下，中國市場或?qū)⒊蔀槟芊襁_(dá)成銷量目標(biāo)的關(guān)鍵因素。特斯拉于 10月 1日開啟的新一輪降價(jià)幅度較大，刺激銷量使其主要目的。標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版銷

6、量占比較大，降價(jià)將有效刺激銷量增長。根據(jù)交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)，20年 1-8月，國產(chǎn) Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版銷量為 6.2萬輛，占比接近 90%，單月最低銷量占比也超過 66%（7月）。這說明 Model 3 的客戶中有相當(dāng)一部分屬于價(jià)格敏感型消費(fèi)者，因此降價(jià)有助于特斯拉銷量的顯著提升。短期可能帶來國產(chǎn)車型競爭壓力。經(jīng)過最新一輪降價(jià)，特斯拉部分車型價(jià)格已經(jīng)進(jìn)入 20-25 萬元區(qū) 間，將給統(tǒng)一價(jià)格帶的電動車型入比亞迪漢、小鵬 P7等帶來一定的競爭壓力。漢目前產(chǎn)能不足，部 分消費(fèi)者由于等待時(shí)間過長有可能會轉(zhuǎn)移購買目標(biāo)，造成漢的訂單流失；小鵬 P7在產(chǎn)品的智能化定 位方面與特斯拉有相似之處，預(yù)計(jì)也將

7、承受后者的降價(jià)壓力；蔚來在價(jià)格、服務(wù)、車型類別等方面 與上述車型存在差異化競爭，并且已經(jīng)經(jīng)歷過特斯拉上一輪降價(jià)的考驗(yàn)，銷量反而逐月攀升，因此 我們認(rèn)為此次特斯拉降價(jià)對其銷量影響較小。長期來看，電動車是一個(gè)增量市場，成長空間巨大。特斯拉包括頻繁降價(jià)等一系列動作起到良好的宣傳效果，使得更多人逐漸了解電動車，也意味著電動車潛在客戶群體逐步擴(kuò)大，這會對市場上大 部分的電動車產(chǎn)品和企業(yè)產(chǎn)生積極的影響。二、 國產(chǎn)化打開降本空間2.1 美國產(chǎn) Model 3 成本拆解2019 年 Model 3 平均單車收入近 5萬美元。特斯拉官網(wǎng)上顯示在售車型共有三款，分別是標(biāo)準(zhǔn)續(xù) 航升級版（4萬美元）、全驅(qū)長續(xù)航版（4

8、.9萬美元）和性能版（5.7萬美元），采用 E1型（55kWh） 和 E3 型（75kWh）兩款電池包。根據(jù) Marklines 統(tǒng)計(jì)，2019年 Model 3銷量為 30.2萬輛，對應(yīng)電池裝機(jī)量 21.2GWh，粗略計(jì)算得 到 Model 3全系平均單車帶電量 70.2kWh，則標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版銷量占比為 24%，長續(xù)航版+性能版 銷量占比為 76%；進(jìn)一步假設(shè)長續(xù)航版與性能版銷量=4:1,則大致估算得到 2019年 Model 3單車均 價(jià)為 4.8 萬美元。2019年 Model 3單車毛利率近 20%。近年來隨著 Model 3的放量，特斯拉單車收入和毛利率都呈 現(xiàn)出下降的趨勢，201

9、9年汽車業(yè)務(wù)單車收入 5.7萬美元，毛利率 21.2%。考慮到 Model S/X價(jià)值量 大，利潤較高，我們預(yù)計(jì) 2019年 Model 3平均毛利率在 20%左右的水平。根據(jù)單車收入和毛利率 估算，2019 年 Model 3 平均單車營業(yè)成本約為 3.84 萬美元。零部件 BOM 成本：我們參考其他車企的成本結(jié)構(gòu)來估算 Model 3的零部件 BOM 成本。考慮到電動 車零部件數(shù)量下降、新產(chǎn)線和研發(fā)投入帶來的折舊攤銷費(fèi)用較高，以及美國人工成本較高等情況， 我們估計(jì) Model 3直接材料成本占比在 80%-85%，即 2019年平均單車物料成本約為 3.1萬美元左 右。 電池成本根據(jù)松下財(cái)

10、報(bào)，2019年動力電池業(yè)務(wù)營收為 4618億日元（約合 42.76億美元），對應(yīng) 28.1GWh的 電池規(guī)模，單價(jià)約為 152.2 美元/kWh。根據(jù) Marklines 統(tǒng)計(jì)，松下出貨結(jié)構(gòu)中，特斯拉占比超過 95%。由于特斯拉采購的僅為電芯并且規(guī) 模較大，采購價(jià)格會低于松下的其他客戶。我們按照 150美元/kWh的電芯采購價(jià)估算，電池 Pack 中電芯成本占比約為 80%，則 Model 3電池系統(tǒng)單位成本約為 187.5美元/kWh；按照 19年平均單 車電量 70.2kWh計(jì)算，Model 3平均單車電池成本約為 1.3萬美元。占 BOM 成本的比例約為 42%。 其他物料成本除了電池外

11、，純電動車其他零部件還包括電驅(qū)動系統(tǒng)、車身底盤、內(nèi)外飾以及汽車電子。與傳統(tǒng)燃 油車相比，電動車在動力驅(qū)動系統(tǒng)和汽車電子方面成本占比更大，我們估計(jì)每一部分物料成本占 BOM 比例分別為 12%、13%-14%、15%-16%、17%。人工成本：根據(jù)Indeed網(wǎng)站的信息，特斯拉加州弗里蒙特工廠生產(chǎn)制造人員時(shí)薪在 18-25美元之間。 假設(shè)時(shí)薪為 20美元，一天 8小時(shí)，一周 6天，一年工作 45周，工廠內(nèi)生產(chǎn)員工 1萬人（官網(wǎng)披露 有超過 1 萬名員工在弗里蒙特工廠工作），則對應(yīng) 2019 年總共 36.8 萬輛的交付量，單車人工約為 1200 美元。制造費(fèi)用：平均單車總成本扣除 BOM 成本和

12、人工成本后，單車制造費(fèi)用接近 6000美元。制造費(fèi)用 包括折舊費(fèi)、能源、攤銷和其他制造費(fèi)用。 折舊根據(jù)財(cái)報(bào)信息，特斯拉固定資產(chǎn)折舊逐年遞增，2019 年達(dá)到 13.7 億美元。假設(shè)固定資產(chǎn)折舊全部 由電動車分?jǐn)?，則隨著銷售規(guī)模的提升，近年來單車折舊開始下降，19 年降至 3700 美元。 能源、攤銷和其他制造費(fèi)用能源主要是電費(fèi)，約占總成本的 1%（400 美元），攤銷和其它制造費(fèi)用約為 1700 美元。綜合以上分析，我們對 2019 年 Model 3 平均單車成本進(jìn)行了拆分。不同車型在電池系統(tǒng)、電驅(qū)動 系統(tǒng)、內(nèi)外飾和汽車電子等方面成本會有差異。針對不同車型的成本項(xiàng)進(jìn)行調(diào)整后，可以發(fā)現(xiàn)，標(biāo) 準(zhǔn)

13、續(xù)航升級版毛利率低于 18%，長續(xù)航四驅(qū)版毛利率超過 21%；長續(xù)航后驅(qū)版在美國已經(jīng)停產(chǎn)，上 海工廠是目前唯一的生產(chǎn)基地。2.2 國產(chǎn) Model 3 價(jià)格仍存下降空間與美國工廠相比，上海工廠除了能源和物流費(fèi)用較高外，原材料、人工、折舊等環(huán)節(jié)都有較大的成 本優(yōu)勢，盈利能力顯著提升；隨著國產(chǎn)化的推進(jìn)，成本端還有下降空間，使得特斯拉在盈利水平、 售價(jià)和銷量方面具有可操作的余地。馬斯克在 20年 7月份的中報(bào)會議中曾表示當(dāng)時(shí)的國產(chǎn)化率超過 40%，之后預(yù)計(jì)以每月 5%-10%的滲透速度增長，到年末實(shí)現(xiàn) 80%的國產(chǎn)化率甚至更高。我們預(yù)計(jì) 當(dāng)前 Model 3 的國產(chǎn)化率在 70%左右。 電池：寧德時(shí)

14、代目前已經(jīng)開始給國產(chǎn)特斯拉供貨。假設(shè)長續(xù)航后驅(qū)版（三元電芯）的單車電池 成本較美國停產(chǎn)的版本下降 17%；寧德時(shí)代供貨后標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版全部由高鎳三元切換為鐵鋰 CTP 方案，單車電池成本有望在國產(chǎn)三元電池的基礎(chǔ)上再降 20%。 其他零部件：假設(shè)國產(chǎn)化零部件成本相對于美國產(chǎn)車型下降 10%-20%，當(dāng)前特斯拉所有零部 件綜合國產(chǎn)化率預(yù)計(jì)達(dá)到 70%，其中車身、底盤和內(nèi)外飾的國產(chǎn)化率較高，預(yù)計(jì)超過 70%；在 由 30%向 70%國產(chǎn)化率的提升過程中，三電是重要的突破口，電池供應(yīng)商已經(jīng)花落寧德時(shí)代， 電機(jī)電控和汽車電子的國產(chǎn)化替代也會加速進(jìn)行，預(yù)計(jì)最終將于 2021年上半年實(shí)現(xiàn) 100%的國 產(chǎn)化

15、率。 直接人工：假設(shè)生產(chǎn)員工月薪 7000元，一期車間生產(chǎn)員工約為 5000人，對應(yīng) 15-20萬輛的產(chǎn) 能規(guī)模，單車人工成本約 2800 元，較美國產(chǎn) Model 3 下降 70%。 制造費(fèi)用：折舊方面，根據(jù)特斯拉財(cái)報(bào)，上海工廠固定資產(chǎn)投資比美國低 65%，則對應(yīng) 15-20 萬輛的產(chǎn)能規(guī)模，預(yù)計(jì) Model 3單車折舊費(fèi)用下降 65%左右；能源方面，上海工廠比美國工廠 貴 50%；攤銷和其他制造費(fèi)用方面，預(yù)計(jì)成本下降 50%。根據(jù)以上假設(shè)測算，在實(shí)現(xiàn) 100%國產(chǎn)化率后，Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版單車成本較美版下降 29%， 長續(xù)航后驅(qū)版單車成本下降 23%。在特斯拉對中國市場采取不同的

16、產(chǎn)品策略的情況下，我們可以得 到關(guān)于國產(chǎn) Model 3 的以下結(jié)論：1）售價(jià)剛性策略：若標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版/長續(xù)航后驅(qū)版分別保持 26.97 萬元（3.91 萬美元）和 30.99 萬元（4.49 萬美元）補(bǔ)貼前含稅售價(jià)不變，當(dāng)前兩個(gè)版本的國產(chǎn) Model 3 毛利率為 28%/20%左 右；100%國產(chǎn)化率后 Model 3毛利率能達(dá)到 33%/26%（國產(chǎn)長續(xù)航后驅(qū)版 20年 7月后將無法 享受補(bǔ)貼）。2）穩(wěn)態(tài)毛利率策略：馬斯克曾在 2018年 Q4致股東信里面透露，Model 3在 2019年的目標(biāo)毛利率 為 25%（2019 年并未達(dá)到），2020 年二季度已經(jīng)超過這一目標(biāo)。若維持 25

17、%穩(wěn)態(tài)毛利率，實(shí)現(xiàn) 100%國產(chǎn)化率后，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版售價(jià)下降到 22.1萬元（3.21萬美元），長續(xù)航后驅(qū)版降至 30.7 萬元（4.45萬美元，無補(bǔ)貼）。產(chǎn)品價(jià)格還有進(jìn)一步下降的空間。通過以上測算可知，在實(shí)現(xiàn) 100%的國產(chǎn)化率并保持 25%的穩(wěn)態(tài) 毛利率的情況下，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版售價(jià)將進(jìn)一步降低至 22萬元左右，較當(dāng)前 24.99萬元的售價(jià)還有 2-3 萬元的下降空間；而長續(xù)航后驅(qū)版對應(yīng)穩(wěn)態(tài)毛利率的售價(jià)為 30.7 萬元，相較于當(dāng)前 30.99 萬元 的價(jià)格下降空間已經(jīng)不大，但不排除特斯拉為增加銷量，以犧牲穩(wěn)態(tài)毛利率的方式進(jìn)一步降低產(chǎn)品 價(jià)格。20萬檔或是 Model 3價(jià)格底線。特斯拉的

18、成功之處很大程度上在于品牌的打造，由此在對價(jià)格脫敏 的消費(fèi)群體里，依托新穎和性能突圍而出；而為了開拓更大的市場，則要從價(jià)格入手，同時(shí)兼顧品 牌形象，對于 Model 3這一輕奢定位的大眾化車型，售價(jià) 20萬元+將是適宜區(qū)間。同時(shí)根據(jù)特斯拉 的規(guī)劃，公司將推出更加便宜的車型 Model 2，還表示預(yù)計(jì)在 2023年推出售價(jià)僅為 2.5萬美元的自 動駕駛汽車，這也意味著特斯拉計(jì)劃用新的車型來覆蓋 20萬元以下更低價(jià)格段的消費(fèi)群體。綜上所 述，我們認(rèn)為國產(chǎn) Model 3 的最低價(jià)格將維持在 20-22 萬元。明年上半年或?qū)⒂瓉硇乱惠喗祪r(jià)。參考以往的降價(jià)節(jié)奏，特斯拉傾向于在勞動節(jié)和國慶節(jié)等國內(nèi)大 型

19、節(jié)假日期間主動降低產(chǎn)品售價(jià)，再考慮到 2021年上半年特斯拉的國產(chǎn)化率有望達(dá)到 100%以及新 車型 Model Y 上市帶來的產(chǎn)品分流，我們預(yù)計(jì) 2021 年 5月份勞動節(jié)期間國產(chǎn) Model 3將迎來新一 輪降價(jià)，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版價(jià)格有望降至 22萬元左右，之后可能還會降價(jià)，但跌破 20萬元的概率不 大。長續(xù)航后驅(qū)版的價(jià)格預(yù)計(jì)會維持在 30 萬元的水平。三、 供應(yīng)商陣容持續(xù)擴(kuò)大3.1 傳統(tǒng)零部件替代進(jìn)程較快國產(chǎn)化率較高的部分主要集中在車身底盤、內(nèi)外飾等傳統(tǒng)零部件以及汽車電子中的硬件部分，在電 機(jī)電控、控制芯片和系統(tǒng)軟件等電動車關(guān)鍵零部件方面國產(chǎn)化進(jìn)度暫時(shí)較慢。在已經(jīng)供貨或者達(dá)成供貨協(xié)議的供應(yīng)

20、商中，單車配套價(jià)值較高的有寧德時(shí)代（4.8-6 萬元）、華域汽 車（1.5-2萬元）、拓普集團(tuán)（約 6000元）、凌云股份（約 5000元）、均勝電子（3000-4000元）等。 燃油車和電動車差異性較高的零部件三電系統(tǒng)是電動車較燃油車最具差異性的零部件環(huán)節(jié)之一，在電動車中有較高的技術(shù)壁壘，一旦進(jìn) 入特斯拉供應(yīng)鏈將獲得較大的成長空間，同時(shí)不容易被其他廠家所替代。電池環(huán)節(jié)中的正極、負(fù)極、 隔膜、電解液、結(jié)構(gòu)件等電池材料二級供應(yīng)商也有較高的單車配套價(jià)值和壁壘。電驅(qū)動系統(tǒng)目前的國產(chǎn)化率較低，主要是一些關(guān)鍵的原材料和外殼材料的供應(yīng)商，潛在的發(fā)展空間 較大。我們認(rèn)為研發(fā)實(shí)力強(qiáng)、規(guī)模優(yōu)勢較大的電池、電池材

21、料、熱管理系統(tǒng)、電驅(qū)動系統(tǒng)龍頭企業(yè) 將會陸續(xù)進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈，獲得較大的成長空間和產(chǎn)品溢價(jià)。除了三電系統(tǒng)外，汽車電子也是電動車相對于燃油車的價(jià)值增量點(diǎn)，能進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈的國產(chǎn)供 應(yīng)商具有較高的壁壘，并且可替代性較弱，其業(yè)績具有持續(xù)增長的能力。目前國產(chǎn)供應(yīng)商供貨的產(chǎn) 品以硬件為主，ADAS/FSD等軟件控制部分的核心技術(shù)掌握在特斯拉自己手里，供應(yīng)商壁壘較高， 想要突破有較大難度。 燃油車和電動車差異性不高的零部件車身、底盤、內(nèi)外飾等零部件國產(chǎn)化率較高，但這些環(huán)節(jié)在燃油車和電動車上的差異性和技術(shù)壁壘 不高；與油電差異化較大的零部件供應(yīng)商相比，這類企業(yè)的可替代性較強(qiáng)，其成長空間更小，產(chǎn)品 溢價(jià)能力

22、也更弱，該環(huán)節(jié)類似華域汽車等規(guī)模較大的企業(yè)具有一定的優(yōu)勢。3.2 潛在供應(yīng)商的機(jī)會更多國產(chǎn)零部件企業(yè)有望進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈。隨著特斯拉國產(chǎn)化進(jìn)一步加深，更多的國產(chǎn)零部件企 業(yè)有望實(shí)現(xiàn)對特斯拉的供貨。潛在供應(yīng)商主要分為兩類：1）與特斯拉洽談并取得合作意向的企業(yè)。如雙環(huán)傳動、新朋股份、聯(lián)明股份等。其中，雙環(huán)傳動子 公司已經(jīng)收到特斯拉樣品的采購訂單，后續(xù)大概率實(shí)現(xiàn)批量供貨。2）目前國產(chǎn)化程度較低的零部件中比較優(yōu)秀的國內(nèi)龍頭企業(yè)。如京威股份、一汽富維、星宇股份、 華域汽車、玲瓏輪胎、駱駝股份、匯川技術(shù)、臥龍電驅(qū)、東山精密等，主要涉及車燈、輪胎、啟動 電池、電機(jī)電控、充電樁等環(huán)節(jié)。其中，一汽富維旗下的富維

23、海拉合資方海拉是特斯拉車燈原配供 應(yīng)商，星宇股份是國內(nèi)車燈龍頭，有望在車燈環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)對特斯拉的供貨；玲瓏輪胎是國內(nèi)規(guī)模最大 的輪胎制造商，有望部分替代米其林和韓泰的供應(yīng)份額；匯川技術(shù)和臥龍電驅(qū)是國內(nèi)優(yōu)質(zhì)的電驅(qū)動 系統(tǒng)供應(yīng)商，有望受益于特斯拉電機(jī)電控的國產(chǎn)化。在上述潛在供應(yīng)商當(dāng)中，匯川技術(shù)、臥龍電驅(qū)、東山精密等公司涉及電動車相對于燃油車差異化較 大、標(biāo)準(zhǔn)更高的零部件，進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈帶來的增長潛力和提升空間更大，值得重點(diǎn)關(guān)注。四、 投資建議在汽車電動化的進(jìn)程中，市場爭論較多的是快慢而非方向，而特斯拉自誕生之初就扮演著助推器的 角色，且累積聚攏起的能量已嘆為觀止。在一年前特斯拉宣布正式啟動在華建廠的當(dāng)口，市場對后 續(xù)的憧憬多是產(chǎn)能銷量擴(kuò)產(chǎn)車型這樣一個(gè)循序漸進(jìn)的遞推，對降價(jià)會有預(yù)期，但時(shí)點(diǎn) 難判。從近半年的變化來看，特斯拉在華的降價(jià)進(jìn)程超乎很多人預(yù)期，當(dāng)如何解讀？首先，以價(jià)換量是其基本出發(fā)點(diǎn)。確保交付量/開工率是后續(xù)長期發(fā)展的基石，對特斯拉而言，電動 車產(chǎn)品的保有量是主要的考慮因素，利潤保持在合理水平即可。因此，量而非價(jià)格是其首重因素， 后續(xù)部分產(chǎn)品仍有降價(jià)空間。其次，20萬檔