城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍研究

1、城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍研究摘要:從理論上分析了城市軌道交通開發(fā)的受益對(duì)象,并通過(guò)案例分析了各受益主體的受益情況.在此根底上,以札幌市軌道交通線路以及上海地鐵1號(hào)線莘莊站和蓮花路站為對(duì)象,調(diào)查分析了城市軌道交通沿線房地產(chǎn)價(jià)格與車站間隔 的關(guān)系.同時(shí),從城市軌道交通沿線區(qū)域可達(dá)性的角度,討論了建立城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍理論計(jì)算模型的方法.研究結(jié)果說(shuō)明:城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響是有一定范圍的;沿線房地產(chǎn)價(jià)格與車站的間隔 成反比關(guān)系;且車站分開市中心越遠(yuǎn),對(duì)周邊房?jī)r(jià)的直接影響范圍就越大.關(guān)鍵詞:城市軌道交通;開發(fā)利益;影響范圍根據(jù)上海、北京等14個(gè)大城市已經(jīng)編制完成的城市軌道交通

2、近期建立規(guī)劃,至2021年前后,我國(guó)將新建城市軌道交通線路1600左右,建立所需投資規(guī)模很大.但迄今為止,我國(guó)城市軌道交通的建立與經(jīng)營(yíng)主要還是由國(guó)家或地方政府來(lái)承當(dāng),還沒(méi)有形成一套完善的軌道交通開展政策,建立資金籌措和歸還途徑已經(jīng)成為我國(guó)城市軌道交通開展過(guò)程中迫切需要解決的關(guān)鍵問(wèn)題之一.假如從受益和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)考察一下國(guó)內(nèi)外城市軌道交通建立資金的負(fù)擔(dān)情況,就會(huì)發(fā)如今下述二者之間存在明顯的不平衡現(xiàn)象:一方面,沿線土地使用權(quán)所有者和住宅開發(fā)者等不需要付出任何代價(jià)就可以得到軌道交通為其帶來(lái)的利益;另一方面,軌道交通使用者卻要負(fù)擔(dān)高額的票價(jià),同時(shí)軌道交通企業(yè)往往也會(huì)因負(fù)擔(dān)高額的建立與運(yùn)營(yíng)本錢而導(dǎo)致

3、賠本經(jīng)營(yíng).這樣,二者存在著明顯的負(fù)擔(dān)不平衡.為理解決這種不平衡狀況,有必要通過(guò)某種形式把軌道交通開發(fā)利益的一部分作為其建立與運(yùn)營(yíng)本錢予以復(fù)原,以減輕交通企業(yè)的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)和交通使用者的票價(jià)負(fù)擔(dān),從而實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通開展的良性循環(huán).為此,本文重點(diǎn)討論以下兩方面的問(wèn)題:一是城市軌道交通沿線區(qū)域開發(fā)受益對(duì)象的初步分析,二是城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍的初步討論.希望通過(guò)針對(duì)該領(lǐng)域的一系列研究,能為有關(guān)部門制訂城市軌道交通開發(fā)利益復(fù)原政策提供客觀的科學(xué)根據(jù).1受益對(duì)象分析如圖1所示,城市軌道交通對(duì)沿線區(qū)域的影響,可以分為直接效益和間接效益.前者在交通市場(chǎng)內(nèi)表現(xiàn)為該線路的利用者利益,在交通市場(chǎng)外表現(xiàn)為噪

4、音、污染等對(duì)環(huán)境的不良影響;后者在交通市場(chǎng)內(nèi)表現(xiàn)為沿線區(qū)域交通擁擠現(xiàn)象的緩和,在交通市場(chǎng)外表現(xiàn)為沿線企業(yè)、商家的收益,沿線區(qū)域內(nèi)土地、不動(dòng)產(chǎn)等資產(chǎn)價(jià)值的增加,以及區(qū)域人口重新分布帶來(lái)的政府稅收的增加.通常將沿線區(qū)域內(nèi)土地所有者、商家企業(yè)等所得的額外利益稱為城市軌道交通開發(fā)利益.2影響范圍的初步討論2.1對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格影響范圍的調(diào)查分析圖2為札幌市1990年針對(duì)地價(jià)與車站間隔 關(guān)系的調(diào)查結(jié)果2.由圖可見,沿線地價(jià)與車站的間隔 成反比例關(guān)系.可以看出,札幌市軌道交通對(duì)沿線地價(jià)的影響范圍在2.5左右.由此可見,城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響是有一定范圍的;其價(jià)格與車站的間隔 成反比;車站離市中

5、心越遠(yuǎn),一般對(duì)周邊房?jī)r(jià)的直接影響范圍越大.2.2影響范圍的理論討論考慮到房地產(chǎn)所有者是城市軌道交通沿線開發(fā)最主要的受益對(duì)象,本文以房地產(chǎn)價(jià)格變化情況為研究根底.城市土地區(qū)別于其他消費(fèi)要素的最大特點(diǎn)之一是由于土地的相對(duì)位置不同而引起不同的地租.這樣就產(chǎn)生了兩個(gè)重要的理論:土地出價(jià)租金和土地區(qū)位理論.城市交通和土地使用之間聯(lián)絡(luò)的本質(zhì)就在于運(yùn)輸本錢與地點(diǎn)租金(或土地價(jià)值)之間的互補(bǔ).國(guó)內(nèi)外的相關(guān)研究中,根本上都將重點(diǎn)放在建立開發(fā)利益計(jì)算理論模型方面37.至今為止,還沒(méi)有見到開發(fā)利益影響范圍計(jì)算理論與方法的研究.本文作為一種探究,將從城市軌道交通沿線區(qū)域可達(dá)性(以出行時(shí)間來(lái)描繪可達(dá)性)的角度來(lái)建立開發(fā)

6、利益影響范圍的理論計(jì)算模型.圖5是該模型的示意圖.設(shè):假如以出行時(shí)間來(lái)描繪可達(dá)性,那么無(wú)論采用何種交通方式,從城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心的出行時(shí)間一樣(見圖5).即=(1)式中:為利用城市軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到達(dá)市中心的出行時(shí)間,即=/+/;為利用公共汽車等其他非軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到達(dá)市中心的出行時(shí)間,即=/;為軌道交通車站沿軌道線路至市中心的間隔 ;為軌道交通的平均旅行速度;為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到軌道車站的間隔 ,即城市軌道交通的影響范圍;為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到軌道交通車站出行的平均速度,采用平均步行速度;為軌道交通影響范

7、圍邊緣點(diǎn)沿城市道路至市中心的最短間隔 ;為公共汽車等其他非軌道交通方式的平均旅行速度.式(1)也可表達(dá)為/+/=/(2)兩邊移項(xiàng)得=(/-/)(3)式中,各參數(shù)的取值應(yīng)根據(jù)各個(gè)城市的詳細(xì)情況選用.要注意的取值,假如軌道連接市區(qū)與郊區(qū),那么公共汽車在市區(qū)和郊區(qū)的平均旅行速度不盡一樣.這時(shí),式(3)將變化為以下形式:=(/+/-/)(4)式中:為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心間的市區(qū)段間隔 ;為軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心間的郊區(qū)段間隔 ;為公共汽車在市區(qū)的平均旅行速度;為公共汽車在郊區(qū)的平均旅行速度.根據(jù)式(4),試算上海地鐵1號(hào)線沿線(漕寶路站莘莊站)開發(fā)利益的影響范圍.其中,取35-1,取

8、5-1,取15-1,取25-1.試算結(jié)果如表2及圖6所示.通過(guò)比擬理論模型計(jì)算結(jié)果(圖6)及實(shí)際調(diào)查結(jié)果(圖3和圖4)可以看出,在間隔 市中心較遠(yuǎn)的軌道交通車站,二者影響范圍比擬接近,說(shuō)明本研究所建立的模型是比擬合理的.但在市中心范圍內(nèi),由于地處繁華地段,從國(guó)內(nèi)外經(jīng)歷來(lái)看,在區(qū)位優(yōu)勢(shì)的作用下,房?jī)r(jià)受軌道交通的影響相對(duì)較弱.所以,針對(duì)市中心的軌道交通開發(fā)利益影響范圍確實(shí)定方法還有待于進(jìn)一步的深化研究.3結(jié)語(yǔ)(1)城市軌道交通沿線土地所有者(或房地產(chǎn)商)是軌道交通開發(fā)利益的主要受益對(duì)象.(2)對(duì)札幌市軌道交通沿線,以及上海地鐵1號(hào)線莘莊站和蓮花路站周邊房地產(chǎn)價(jià)格的調(diào)查分析說(shuō)明,城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響是有一定范圍的;其價(jià)格與車站的間隔 成反比例關(guān)系,且車站離市中心越遠(yuǎn),一般對(duì)周邊房?jī)r(jià)的直接影響范圍越大.(3)本研究所建立的理論計(jì)算模型