電子節(jié)氣門位置傳感器和節(jié)氣門直到的檢測

1、六、節(jié)氣門直動式節(jié)氣門位置傳感器a) 實物圖 b) 結構示意圖圖2-13節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng)怠速節(jié)氣門位置傳感器 2-應急彈簧 3-怠速電機 4-節(jié)氣門位置傳感器 5-怠速穩(wěn)定裝置 6-怠速開關以上幾種節(jié)氣門體都安裝有怠速旁通氣道，從而實現(xiàn)怠速控制，而節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng)取消了旁通通道，而是通過控制節(jié)氣門的開啟角度，調節(jié)空氣通道的截面來控制進氣量，實現(xiàn)對怠速的控制，這種控制廣泛的應用在大眾車系。1系統(tǒng)的組成和工作原理圖2-14節(jié)氣門體電路圖RP1節(jié)氣門位置傳感器 RP2怠速節(jié)氣門位置傳感器 S 怠速開關 M怠速直流電動機節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng)主要由節(jié)氣門位置傳感器、怠速節(jié)氣門位置傳感

2、器，怠速開關和執(zhí)行器（怠速直流電動機）以及一套齒輪驅動機構組成（見圖2-13），圖2-14為其內部線路圖。節(jié)氣門位置傳感器和怠速節(jié)氣門位置傳感器都是由一個雙軌形碳膜電阻和在其上滑動的觸點組成。另外在節(jié)氣門體上有一個雙齒輪，它是由同軸的一個大齒輪和一個小齒輪組成。與怠速直流電動機同軸的小齒輪與雙齒輪中的大齒輪嚙合，扇行齒輪與節(jié)氣門同軸并與雙齒輪中的大齒輪嚙合。當駕駛員踩加速踏板時，怠速開關斷開，發(fā)動機ECU根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器的輸入信號判斷發(fā)動機的運行工況，并進行噴油和點火的控制。當駕駛員不踩加速踏板時，節(jié)氣門在回位彈簧的作用下關閉，怠速開關閉合。發(fā)動機ECU收到怠速開關閉合的信號，得知發(fā)動機處

3、于怠速運行狀態(tài)，并根據(jù)怠速節(jié)氣門位置傳感器的信號和曲軸位置傳感器的信號來控制直流電動機的動作，經(jīng)過小齒輪、雙齒輪和扇形齒輪將電動機的轉速傳遞到節(jié)氣門，使其打開相應的角度，使怠速轉速達到最佳值。(1）節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器裝在節(jié)氣門體內，與節(jié)氣門軸直接相連。它是一種電位計式的傳感器，其輸出的電壓與節(jié)氣門的開度成反比，該電壓信號輸送給發(fā)動機ECU，發(fā)動機ECU根據(jù)該信號的大小和變化的速率，判斷出發(fā)動機運行的各種工況，并進行各種工況下的噴油量、點火正時的控制。如果發(fā)動機ECU沒有收到節(jié)氣門位置傳感器的信號，將根據(jù)發(fā)動機轉速和空氣流量信號計算出一個替代值。(2）怠速節(jié)氣門位置傳感器圖2-15

4、怠速節(jié)氣門位置傳感器怠速節(jié)氣門位置傳感器（見圖2-15）裝在節(jié)氣門體內，也是一種電位計式傳感器，其輸出電壓的變化僅受怠速直流電機的控制。當發(fā)動機在怠速工況下運行時，怠速節(jié)氣門位置傳感器將其阻值的變化轉換成電壓信號，發(fā)動機ECU根據(jù)該電壓值確定節(jié)氣門的位置，通過微量調節(jié)節(jié)氣門開度來調節(jié)發(fā)動機怠速轉速。當發(fā)動機實際轉速低于標準轉速時，電機軸通過齒輪機構將節(jié)氣門打開一個微小的角度，增加發(fā)動機進氣量，使發(fā)動機轉速增加，逐漸逼近標準轉速；當發(fā)動機實際轉速高于標準轉速時，電機軸通過齒輪機構將節(jié)氣門關閉一個微小的角度，減少發(fā)動機進氣量，使發(fā)動機轉速降低，逐漸逼近標準轉速。 (3）怠速開關怠速開關（見圖2-1

5、6）裝在節(jié)氣門體內，與節(jié)氣門主驅動軸直接相連。它是觸點式開關，僅當節(jié)氣門主驅動機構復位時，該觸點開關才閉合，通知發(fā)動機控制模塊發(fā)動機進入怠速工況。發(fā)動機ECU根據(jù)該信號及發(fā)動機的負荷來調整怠速供油量和發(fā)動機轉速；當節(jié)氣門打開時，怠速觸點開關斷開，發(fā)動機ECU根據(jù)這一信號進行從怠速到小負荷的過渡工況的噴油控制。怠速開關的信號還可以作為發(fā)動機控制模塊判斷是否進行怠速自動控制和急減速斷油控制的信號。圖2-16怠速開關(4）怠速直流電動機圖2-17怠速直流電動機怠速直流電動機如圖2-17所示。當發(fā)動機怠速運行時，或因發(fā)動機冷卻液溫度低、空調運轉、動力轉向的加入等原因使發(fā)動機負荷增大時，為使發(fā)動機怠速穩(wěn)

6、定，怠速直流電動機經(jīng)一套齒輪機構推動節(jié)氣門，加大其開度來增加發(fā)動機的進氣量，提高發(fā)動機的轉速；相反，在發(fā)動機怠速下減載時，在怠速直流電機的作用下，使節(jié)氣門的開度減小，以避免發(fā)動機超速，從而保證保證發(fā)動機在怠速工況下運行穩(wěn)定。2系統(tǒng)的檢測(1）機械檢查節(jié)氣門體在長時間使用后，在進氣通道和節(jié)氣門之間有可能形成積碳，而造成節(jié)氣門卡滯，造成怠速不穩(wěn)等現(xiàn)象。此外節(jié)氣門體在經(jīng)受長期劇烈的振動后，有可能出現(xiàn)如怠速直流電動機軸承磨損、塑料齒輪斷齒、閥門驅動機構卡滯、驅動機構蓋板破裂等，出現(xiàn)這類故障都無法修復，只能更換新的節(jié)氣門體總成。所以在對節(jié)氣門體檢查時，可采用目測有無以上故障發(fā)生的方式進行。（2）部件測試

7、節(jié)氣門體供電檢測節(jié)氣門體接頭有8只端子，各端子的功能如表2-3所示。1、2端子直接接直流電動機，5、8端子分別接節(jié)氣門位置傳感器和怠速節(jié)氣門位置傳感器的滑動觸點，他們的輸出信號都不超過5V電壓（接頭端子的排列如圖2-18a所示），且信號電壓與節(jié)氣門開度成反比。端子3輸出怠速開關信號，端子4、7向節(jié)氣門體提供5V電壓，其中端子7通過發(fā)動機ECU接地。將點火開關置于 “ON”位置，按如圖2-18b所示方法用萬用表進行測量：測量端子4與端子7之間的電壓應為5.00.5V。若測量值與上述要求不符，將點火開關置于“OFF“檔，拔下ECU接頭用萬用表進行線路檢測。端子4與ECU接頭端子41、端子7與ECU

8、接頭端子35之間的導線阻值小于1.5歐；端子4與端子7間的電阻應為無窮大。若測得結果與上述要求不符，按電路圖查找故障并排除。表2-3節(jié)氣門體接頭各端子功能端子號連接點功能端子號連接點功能130（電控單元側）怠速升速控制225怠速降速控制318（電控單元側）怠速開關441（電控單元側）傳感器供電（5V）540（電控單元一側）節(jié)氣門位置傳感器信號6空735（電控單元側）傳感器接地828（電控單元側）怠速節(jié)氣門傳感器信號a）節(jié)氣門體接頭各端子分布 b) 節(jié)氣門體供電檢測 圖2-18節(jié)氣門體接頭端子的分布和供電檢測怠速開關檢測將點火開關置于“OFF”檔，拆下節(jié)氣門體接頭。用萬用表檢測節(jié)氣門全閉時端子3

9、與7間阻值應小于1；緩慢踩下加速踏板,端子3與7之間阻值應為無窮大。否則更換節(jié)氣門體。怠速控制裝置檢測將探針插入節(jié)氣門體接頭端子8引線內（見圖2-19），起動發(fā)動機，進入怠速運行。在冷卻液溫度達到80以上時，萬用表測量探針檢測點與蓄電池負極之間電壓應在2.83.6V。 圖2-19怠速節(jié)氣門位置傳感器的檢測直流電動機檢測把點火開關置于關閉位置，拔下節(jié)氣門體接頭，用萬用表測量節(jié)氣門體接頭端子1與端子2之間的阻值應為3200。若不符合要求，更換節(jié)氣門體總成。節(jié)氣門位置傳感器檢測打開點火開關，將萬用表表筆插入節(jié)氣門體插座第5端子引線內（見圖2-20），緩慢踩下加速踏板從關閉到全開，萬用表電壓讀數(shù)應隨著

10、節(jié)氣門開度的增大而緩慢下降。反之，隨節(jié)氣門的逐漸關閉，萬用表電壓讀數(shù)應逐漸上升，其信號變化曲線如圖2-21所示，否則應進行供電和線路檢查。 圖2-20節(jié)氣門位置傳感器的檢測圖2-21節(jié)氣門位置傳感器信號變化的曲線七、電子節(jié)氣門中的節(jié)氣門位置和加速踏板位置傳感器1工作原理電子式節(jié)氣門的實物如圖2-22所示，是一種比較新的技術，國產(chǎn)大眾奧迪A6AWL、APS與ATX發(fā)動機、寶來AUM發(fā)動機及波羅BCC 發(fā)動機中采用了電子油門控制系統(tǒng)。圖2-22電子油門的實物圖電子油門與節(jié)氣門直動式比較有以下優(yōu)點，電子油門系統(tǒng)中，當駕駛員踏下加速踏板時，加速踏板位置傳感器首先接收駕駛員的加速信息，并將此加速信息首先

11、傳到發(fā)動機ECU，發(fā)動機ECU根據(jù)油門踏板傳感器的信號加濃混合氣后在將節(jié)氣門打開，這樣可以提高發(fā)動機的加速性能；而節(jié)氣門直動式當駕駛員踏下油門踏板時，由拉索先將節(jié)氣門打開，使進氣量增大，再由空氣流量計檢測進氣量的變化，根據(jù)流量計的變化來適當加濃混合氣，所以直動式的發(fā)動機加速性能相對電子油門的發(fā)動機差。下面以奧迪A6 ATX發(fā)動機的電子油門進行講解,其電子油門與發(fā)動機ECU之間的電路連接如圖2-23所示，電子油門系統(tǒng)包括用于確定、調整及監(jiān)控節(jié)氣門位置的所有部件。它主要由加速踏板、加速踏板位置傳感器、發(fā)動機ECU、數(shù)據(jù)總線、EPC指示燈和節(jié)氣門控制部件（執(zhí)行機構）等組成。圖2-23奧迪A6APS與

12、ATX電子油門控制系統(tǒng)電路圖J338-節(jié)氣門控制部件 J220_發(fā)動機ECUG186-節(jié)氣門驅動裝置 G187-節(jié)氣門驅動角度裝置傳感器1 G188-節(jié)氣門驅動角度裝置傳感器2加速踏板位置傳感器的安裝位置如圖2-24所示，由兩個加速踏板位置傳感器G79和G185來檢測并通知發(fā)動機控制單元。這兩個傳感器是一個可變電阻，裝在一個殼體內，并與加速踏板構成一體，但各自獨立。加速踏板位置（駕駛員意愿）是發(fā)動機控制單元的一個主要輸入?yún)?shù)。圖2-24加速踏板位置傳感器安裝位置節(jié)氣門控制部件殼體內包括節(jié)氣門驅動裝置G186，節(jié)氣門驅動節(jié)氣門傳感器G187和G188。節(jié)氣門驅動裝置G186是一個伺服電動機，該電

13、動機由發(fā)動機控制單元控制，按與一彈簧力相反方向打開節(jié)氣門。節(jié)氣門位置傳感器G187和G188是個電位計（可變電阻），它將節(jié)氣門的位置信號傳送給發(fā)動機控制單元，這兩個角節(jié)氣門傳感器是相互獨立的。節(jié)氣門由節(jié)氣門控制部件內的節(jié)氣門驅動裝置（電動機）根據(jù)發(fā)動機控機運轉時，如電子油門發(fā)生故障，組合儀表將接通EPC警報燈，同時發(fā)動機控制單元的故障存儲器會紀錄該故障。制單元的指令來控制。當發(fā)動機不轉且點火開關打開時，發(fā)動機控制單元根據(jù)加速踏板位置傳感器的信息來控制節(jié)氣門控制器。也就是說，當加速踏板踏下一半時，節(jié)氣門驅動裝置以同樣的尺度打開節(jié)氣門，則節(jié)氣門也打開一半。當發(fā)動機運轉時（有負荷），發(fā)動機控制單元可

14、獨立于加速踏板位置傳感器來打開或關閉節(jié)氣門。這樣，即使加速踏板只踏下一半，但節(jié)氣門可能完全打開了，其優(yōu)點是可避免節(jié)氣門上節(jié)流損失。此外，在一定負荷狀態(tài)下涉及有害物質的排放和油耗值將明顯改善。在組合儀表上有一個EPC（Electronic Power Control)燈。在發(fā)動機運轉時，如電子油門發(fā)生故障，組合儀表將接通EPC警報燈，同時發(fā)動機ECU的故障存儲器會記錄該故障。2電子節(jié)氣門的檢測（以奧迪ATX發(fā)動機為例講解）(1）節(jié)氣門自適應在打開點火開關且不起動發(fā)動機時，通過自適應，發(fā)動機ECU“學習”節(jié)氣門各不同的位置，這些位置參數(shù)即可存入發(fā)動機ECU。節(jié)氣門位置由2個節(jié)氣門驅動裝置來反饋，拆

15、裝或更換節(jié)氣門控制單元J-338或發(fā)動機ECU，或發(fā)動機控制單元供電中斷時，必須進行自適應，節(jié)氣門控制單元的自適應如下：打開點火開關6S以上，但不操縱起動機和加速踏板。且發(fā)動機控制單元識別出“學習需要”時,自適應自動完成(自適應的完成是看不出來的)。當存儲的角度傳感器電壓值與實際測得的值在某一公差范圍內容不一致時，才能識別出“學習需要”。在打開點火開關時，通過學習基本設定（功能04）在顯示組60中來完成。檢查節(jié)氣門控制單元自適應的要求，故障存儲器內無故障碼。發(fā)動機不轉且點火開關打開、不踏下油門踏板、冷卻液溫度高于5但低于100、進氣溫度低于100、發(fā)動機控制單元供電電壓高于11V。其檢查步驟如

16、下：連接VAG1551，選擇“01發(fā)動機電控系統(tǒng)”。進行上述操作時應打開點火開關。屏幕顯示：快速數(shù)據(jù)傳輸 幫助選擇功能 按0和4鍵選擇“基本設定”，按Q鍵確認輸入。屏幕顯示：基本設定 Q輸入顯示組號 按0，6，和0，選擇顯示組60；按Q確認輸入。按Q鍵后，節(jié)氣門控制器先被無電流接通。在該狀態(tài)，節(jié)氣門通過一位于節(jié)氣門控制單元內的彈簧進入應急運行位置。2個節(jié)氣門傳感器的應急運行位置值被存入發(fā)動機的控制單元，然后在某一值時節(jié)氣門被打開，如果達到該值，節(jié)氣門控制單元又被無電流接通，這時在一定的時間內，彈簧應將節(jié)氣門關閉到先前自適應應急的運行位置（彈簧檢測），隨后節(jié)氣門又被節(jié)氣門控制單元關閉。節(jié)氣門控制

17、單元內節(jié)氣門位置傳感器的傳送的值被存入發(fā)動機控制單元內。在車行駛過程中，如果發(fā)動機控制單元無電源接通了節(jié)氣門控制單元，則怠速升高且不穩(wěn)。發(fā)動機加速時非常的緩慢，屏幕顯示:基本設定60 1 2 3 4在顯示區(qū)3和4中檢查顯示值是否與節(jié)氣門控制單元規(guī)定值相符。表2-4為60組的顯示組的說明。表2-4 60顯示組的說明顯示組60：節(jié)氣門控制單元自適應顯示區(qū)1234顯示屏表示節(jié)氣門角度（位置傳感器1）節(jié)氣門角度（位置傳感器2）自適應步進計數(shù)器自適應狀態(tài)工作范圍0100010008ADP LauftADP ERRORADP iO規(guī)定值3939738ADP iO說明在自適應過程中，自適應計數(shù)應從0升到8（

18、也可能超過個數(shù)值）如果控制自適應中斷,可以是因為節(jié)氣門不能完全的關閉(如臟污),蓄電池電壓低、節(jié)氣控制單元或導線損壞,在自適應過程中,起動了發(fā)動機或踏動了加速踏板或節(jié)氣殼體卡得過緊(檢查螺栓連接)。按鍵結束發(fā)動機的基本設定,屏幕顯示(功能選擇):快速數(shù)據(jù)傳輸 幫助選擇功能(2）節(jié)氣門位置傳感器的檢查在節(jié)氣門控制單元內節(jié)氣門益?zhèn)鞲衅鱃187和G188向發(fā)動機控制單元傳遞節(jié)氣門位置信號。關閉點火開關，連接VAG1551，選擇01發(fā)動機電控制單元進行上述操作時，應打開點火開關，屏幕顯示：快數(shù)據(jù)傳輸 幫助選擇功能 按08鍵選擇“讀取測量數(shù)據(jù)塊”，按Q鍵確認輸入，屏幕顯示：讀取測量數(shù)據(jù)塊 Q輸入顯示組號

19、 按0、6和2鍵，選擇顯示組號“062”，按Q鍵確認。屏幕顯示：讀取測量數(shù)據(jù)塊 0621 2 3 4檢查電子節(jié)氣門位置傳感器電壓是否與規(guī)定的值相符，發(fā)動機將節(jié)氣門位置傳感器的電壓值換算成百分比（5V為基數(shù)），并顯示該百分比（5V相當于百分之百），電子油門的電壓規(guī)定值如表2-5：表2-5 62顯示組的說明顯示組062：電子節(jié)氣門位置和加速踏板位置傳感器電壓值顯示區(qū)1234顯示屏 表示節(jié)氣門位置（位置傳感器1）節(jié)氣門位置（位置傳感器2）油門踏板位置傳感器1油門踏板位置傳感器2工作范圍0100010001000100規(guī)定值393（怠速值818）973（怠速值：8090）1297449注意顯示區(qū)1和2

20、的顯示，慢慢將油門踏板踩到底，顯示區(qū)1和百分比值應均勻的升高，公差范圍393并未完全面使用，顯示區(qū)2的百分比值應均勻下降，公差圍973也未完全使用，顯示區(qū)1顯示值升高，而顯示區(qū)2顯示值會降低，其原因在于節(jié)氣門位置傳感器的可逆轉性。也就是說節(jié)氣門位置傳感器1的分電壓向5V靠攏（節(jié)氣門開得越大，電壓越高；百分比值也升高）；節(jié)氣門位置傳感器2從5V向0V靠攏（節(jié)氣門開得越大，電壓越低；百分比值下降）。如果顯示值沒有達到規(guī)定的要求,檢查節(jié)氣門控制單元的供電和節(jié)氣門控制單元導線,尤其是注意插頭,是否松動或銹蝕,如果沒有問題,則檢查油門踏板位置傳感器。(3）節(jié)氣門控制單元供電的檢查拔下節(jié)氣門控制單元插頭，

21、打開點火開關，將萬用表（電壓檔）接到插頭下列端子2和接地及端子2和6之間，測量其電壓值，圖2-25所示，其電壓值應均為5V，如果達到規(guī)定值，檢查信號線和節(jié)氣門控制器控制線功能，如果未達到規(guī)定值，檢查從發(fā)動機控制單元到節(jié)氣門控制單元的導線連接。圖2-25節(jié)氣門控制單元接頭(4）節(jié)氣門控制單元導線連接的檢查從節(jié)氣門控制單元上拔下插頭，針檢測盒V.A.G1598/31接到發(fā)動機控制線束上,不接發(fā)動機控制單元,檢查導線是否對正極/負極短路及斷路，如需要,排除線路斷路或短路故障。如果導線無故障，則更換節(jié)氣門控制單元。(5）加速踏板位置傳感器的檢查連接 VAG1551，選擇“01發(fā)動機電控制單元”，進行上

22、述操作時應打開點火開關。屏幕顯示：快速數(shù)據(jù)傳輸 幫助選擇功能按0和8鍵選擇“讀取測量數(shù)據(jù)塊”，按Q鍵確認輸入。屏幕顯示：讀取測量數(shù)據(jù)塊 Q輸入顯示組號按0，6和鍵選擇顯示組62，按Q鍵確認輸入。屏幕顯示：讀取測量數(shù)據(jù)塊62 1 2 3 4檢查節(jié)氣門位置和加速踏板位置傳感器電壓顯示值是否與規(guī)定值相符。發(fā)動機控制單元將角度傳感器電壓值換自成百分比（以5V為基數(shù)）并顯示該百分比值（5V相當于100）。節(jié)氣門位置和加速踏板位置傳感器的數(shù)據(jù)規(guī)定值如表2-6所示。表2-6 電子油門電位計的數(shù)據(jù)規(guī)定值顯示組062：節(jié)氣門位置和加速踏板位置傳感器顯示區(qū)1234顯示屏 表示節(jié)氣門角度（角度傳感器1）節(jié)氣門角度（

23、角度傳感器2）油門踏板位置傳感器1油門踏板位置傳感器2工作范圍0100010001000100規(guī)定值3939731297（怠速值818）449（怠速值313）注意顯示區(qū)3和4的顯示，慢慢將油門踏板踩到底，顯示區(qū)的百分比值應均勻的升高。公差范圍1297并未完全正確使用。顯示區(qū)4的百分比值也同樣應均勻的升高，公差范圍4-49也未完全作用。并且顯示區(qū)3中的顯示值總應是顯示區(qū)4的顯示值的2倍。如果顯示值沒有完全達到規(guī)定要求，檢查加速踏板位置傳感器的供電（步驟7步驟9）和加速踏板位置傳感器導線連接是否正常（步驟10）。拆下司機一側雜物箱，拔下加速踏板位置傳感器插頭（見圖2-26）。圖2-26加速踏板位置

24、傳感器插頭打開點火開關，用萬用表測量油門踏板位置傳感器插頭端子1與接地、端子1與5、端子2與接地及端子2與3之間的電壓均為5V。如果達到規(guī)定值，檢查信號線，如果未達到規(guī)定值，檢查從發(fā)動機控制單元到加速踏板位置傳感器的導線連接。將檢測盒VAG1598/31接到發(fā)動控制單元線束上，不受發(fā)動機控制，檢查導線插頭各端子所連接的導線是否斷路或對地/正極短路。如需要，排除導線斷路或短路故障。如果導線無故障，更換加速踏板位置傳感器。附錄資料：不需要的可以自行刪除超寬超深地下連續(xù)墻施工工藝一、概述武林廣場站位于杭州市中心廣場武林廣場東北角，是地鐵1號線與3號線的換乘車站，車站長161.75m，標準段寬36.6

25、 m,底板埋深約26.4m, 車站為地下三層四柱五跨三層結構，采用蓋挖逆作法施工。車站圍護結構采用1200mm厚地下連續(xù)墻，墻幅寬度為6.0m，深度為48m左右，十字鋼板接頭形式，單幅鋼筋籠重約70t，設計要求進入中風化巖0.5m。二、工法特點地下連續(xù)墻工法問世以來，迅速的占有了廣闊的市場，地下連續(xù)墻工法主要有以下幾方面的優(yōu)點。1、施工時振動小，噪聲低，非常適于在城市施工；2、墻體剛度大，用于基坑開挖時，極少發(fā)生地基沉降或塌方事故；3、防滲性能好；4、可以貼近施工，由于上述幾項優(yōu)點，我們可以緊貼原有建筑物施工；5、可用于逆作法施工；6、適用于多種地基條件；7、可用作剛性基礎；8、占地少，可以充

26、分利用建筑紅線以內有限的地面和空間，充分發(fā)揮投資效益；9、功效高、工期短，質量可靠。當然，所有的事物都有兩面性，地連墻工法也存在以下缺點：1、在一些特殊的地質條件下（如很軟的淤泥質土，含漂石的沖積層和超硬巖石等），施工難度很大；2、如果施工方法不當或地質條件特殊，可能出現(xiàn)相鄰槽段不能對齊和漏水的問題。3、地下連續(xù)墻如果用作臨時的擋土結構，比其他方法的費用高；4、在城市施工時，廢棄泥漿的處理比較麻煩。三、施工方法及操作控制要點1、施工優(yōu)化控制的要點1.1 地下連續(xù)墻一般寬為6m，墻厚1.2m屬于超寬地連墻，在施工技術方面還不是很成熟，機械方面相應的成槽機、反力箱、大型起重設備等的應用都是經(jīng)過反復

27、計算在經(jīng)濟安全的前提下確定的。1.2 在成槽過程中機械自身的垂直控制系統(tǒng)1.3 由于采用十字鋼板對刷壁造成一定難度，在經(jīng)過研究后采用在成槽機抓斗上安裝側鏟進行刷壁然后再用鋼刷刷壁器進行刷壁。1.4 在地連墻施作過程中要穿越承壓水層，為防止開挖過程中承壓水繞流，在地連墻內預埋注漿管，在地連墻全部達到強度后進行墻趾注漿1.5 本工程反力箱放置深度達到4352m，混凝土澆筑時間也長達8小時左右，反力箱自重、混凝土的握裹力和土體的摩擦力極大，為順利拔出反力箱在混凝土澆筑完34小時后，先用液壓油頂對其進行松動，在混凝土初凝后在進行起拔。2、關鍵工序施工方法及控制要點2.1 道路硬化因地下連續(xù)墻施工過程中

28、，成槽機械及吊運鋼筋籠的大型履帶式起重機需要在場地內來回行走，我單位根據(jù)以往的經(jīng)驗并結合本工程的實際情況，對結構內側及導墻外側1m的范圍內澆筑30cm厚C20鋼筋混凝土路面，配筋采用16的螺紋鋼橫向間距200 mm、縱向200mm，雙層雙向布置，并與導墻筑成一體。2.2 導墻的施工導墻采用鋼筋混凝土結構，壁厚20cm，配筋為單層雙向14200mm，導墻凈寬1250mm，導墻應和附近路面一體澆搗.導墻溝（放坡比為1:0.5）采用挖掘機開挖，人工配合修整清底，導墻開挖好一段后，在溝槽底按地連墻尺寸制作木模，架立模板，經(jīng)測量檢查位置符合規(guī)范偏差要求后，進行C20混凝土灌筑，泵送入倉。如果導墻施作過程

29、中遇到障礙物、軟弱地層或其它廢棄管線導致開挖深度過大，則可把導墻加深以滿足施工要求。導墻施工工藝流程圖見下圖。平整場地測量定位挖 槽綁扎鋼筋澆 灌 砼支立模板拆 模設橫支撐 導墻施工工藝流程圖導墻施工注意要點A. 在導墻施工全過程中，保持導墻溝內不積水。B. 橫貫或靠近導墻溝的廢棄管道需封堵密實，以免成為漏漿通道。C. 導墻溝側壁土體是導墻澆搗混凝土時的外側土模，防止導墻溝寬度超挖或土壁坍塌。D. 現(xiàn)澆導墻分段施工，水平鋼筋應預留連接鋼筋與鄰接段導墻的水平鋼筋相連接。E. 必須保證導墻的內凈寬度尺寸與內壁面的垂直精度達。F. 導墻立模結束之后，應對導墻放樣成果進行最終復核。G. 導墻混凝土強度

30、達到50時，方可進行成槽作業(yè)，在此之前禁止車輛和起重機等重型機械靠近導墻。2.3泥漿制備與管理泥漿在地下連續(xù)墻成槽過程中起到護壁作用，泥漿護壁是地下連續(xù)墻施工的基礎，其質量好壞直接影響到地下連續(xù)墻的質量與施工安全，泥漿系統(tǒng)工藝流程見下圖。新鮮泥漿貯存施 工 槽 段新鮮泥漿配制加料拌制再生泥漿回收槽內泥漿凈化泥漿劣化泥漿再生泥漿貯存振動篩分離泥漿沉淀池分離泥漿旋流器分離泥漿粗篩分離泥漿劣化泥漿廢棄處理凈化泥漿性能測試泥漿系統(tǒng)工藝流程圖A. 泥漿配合比根據(jù)地質條件，泥漿采用膨潤土制備，泥漿配合比如下：（每立方米泥漿材料用量Kg）膨潤土:80 純堿:4 水:950 CMC:5上述配合比在施工中根據(jù)試

31、驗槽段及實際情況可進行適當調整。泥漿制備的性能指標如下泥漿性能新配制循環(huán)泥漿廢棄泥漿檢驗方法比重（g/cm3）1.06-1.081.151.35比重法粘度（s）25-303560漏斗法含砂率（%）4711洗砂瓶PH值8-9814PH試紙泥漿配制的方法見下圖“泥漿配制流程圖”。原 料 試 驗稱 量 投 料CMC和純堿加水攪拌5分鐘膨潤土加水沖拌5分鐘混合攪拌3分鐘泥漿性能指標測定溶脹24小時后備用泥漿配制流程圖B. 泥漿儲存泥漿儲存采用半埋式磚砌泥漿池儲存。C. 泥漿循環(huán)泥漿循環(huán)采用3LM型泥漿泵輸送，4PL型泥漿泵回收，由泥漿泵和軟管組成泥漿循環(huán)管路。D. 泥漿的分離凈化在地下墻施工過程中，因

32、為泥漿要與地下水、泥土、砂石、混凝土接觸，其中難免會混入細微的泥沙顆粒、水泥成分與有害離子，必然會使泥漿受到污染而變質。因此，泥漿使用一個循環(huán)之后，要對泥漿進行分離凈化，提高泥漿的重復使用率。槽內回收泥漿的分離凈化過程是：先經(jīng)過土碴分離篩，把粒徑大于10mm的泥土顆粒分出來，防止其堵塞旋流除碴器下泄口，然后依次經(jīng)過沉淀池、旋流除碴器、雙層振動篩多級分離凈化，使泥漿的比重與含砂量減小，如經(jīng)第一循環(huán)分離后的泥漿比重仍大于1.15，含砂量仍大于4%，則用旋流除碴器和雙層振動篩作第二、第三循規(guī)蹈矩環(huán)分離，直至泥漿比重小于1.15，含砂量小于4%為止。E. 泥漿池設計泥漿池容量設計（以成槽開挖寬度6m計

33、）地下墻的標準槽段挖土量：V1=長6m深47m厚1.2m=339m3新漿儲備量：V2=V180%=271m3泥漿循環(huán)再生處理池容量：V3=V11.5=509m3砼灌筑產(chǎn)生廢漿量：V4=6m4m1.2m =29m3泥漿池總容量：VV3+V4=538m32.3 連續(xù)墻成槽施工成槽是地連續(xù)墻施工的關鍵工序，成槽約占地下連續(xù)墻工期的一半，因此提高成槽的效率是縮短工期的關鍵。同時，槽壁形狀決定墻體的外形，所以成槽的精度和質量是保證地下連續(xù)墻質量的關鍵，單元槽段之間的接頭盡量避免設在轉角處。A. 成槽施工連續(xù)墻施工采用跳槽法，施工根據(jù)槽段長度與成槽機的開口寬度，確定出首開幅和閉合幅，保證成槽機挖土時兩側鄰

34、界條件的均衡性，以確保槽壁垂直，部分槽段采取兩鉆一抓。成槽后用超聲波檢測儀檢查成槽質量。在成槽過程中，嚴格控制抓斗的垂直度和平面位置，在開挖槽段時，操作手要仔細觀察成槽機的監(jiān)測系統(tǒng)，當X，Y軸任一方向偏差超過允許值時，立即進行糾偏，抓斗貼基坑側導墻入槽，機械操作要平穩(wěn),抓斗出入導墻口時要輕放慢提，防止泥漿掀起波浪，影響導墻下面和后面的土層穩(wěn)定,并及時補入泥漿，維持槽段中泥漿液面穩(wěn)定。成槽施工見下圖“成槽施工圖”。成槽施工圖： B. 成槽注意事項及操作要領a根據(jù)設計圖紙確定的地連墻位置，在導墻頂面上測量放線并按編號分段。b將抓斗就位，就位前要求場地平整堅實，以滿足施工垂直度要求，吊車履帶與導墻垂

35、直，抓斗要對準導墻中心線,為減少抓斗施工的循環(huán)時間，提高功效，每臺成槽機配置2臺短駁車，將泥渣運至堆料場暫存。c成槽垂直度控制是關鍵，成槽施工中注意觀察車載測斜儀器圖形，發(fā)現(xiàn)偏斜隨時采用糾偏導板來糾偏，遇到嚴重不均勻的地層，或糾偏困難的地層時，回填槽孔，重新挖掘。d邊開挖邊向導墻內泵送泥漿，保持液面在導墻頂面下30cm-50cm，挖槽過程中隨著孔深的向下延伸，要隨時向槽內補漿，使泥漿面始終位于泥漿面標高，直至成槽完成。e灌筑砼前，要測定泥漿面下1m及槽底以上1m處泥漿比重和含砂量，若比重大于1.20，則采取置換泥漿清孔，成槽后沉淀30分鐘，然后用抓斗直接撈渣清淤。f為避免對新澆槽段的混凝土產(chǎn)生

36、擾動，開挖采取跳槽施工。g成槽過程中，導桿應垂直槽段，抓斗張開，照準標志徐徐入槽抓土，嚴禁迅速下斗，快速提升，以防破壞槽壁和坍塌，垂直度應控制在設計要求之內，抓斗挖出土直接卸到自卸車上，轉運到堆土場。隨著開挖深度增加，連續(xù)不斷向槽內供給新鮮泥漿，保證泥漿高度，各項泥漿指標要符合技術要求，使泥漿起到良好的護壁作用，防止槽壁坍塌，在遇到含砂量較大的土層，槽壁易塌時，注意加大泥漿比重，適當加入加重劑，當接近槽底時，放慢開挖速度，仔細測量槽深，防止超挖和欠挖。h挖槽機操作要領抓斗出入導墻口時要輕放慢提，防止泥漿掀起波浪，影響導墻下面、后面的土層穩(wěn)定。不論使用何種機具挖槽，在挖槽機具挖土時，懸吊機具的鋼

37、索不能松馳，定要使鋼索呈垂直張緊狀態(tài)，這是保證挖槽垂直精度必需做好的關鍵動作。挖槽作業(yè)中，要時刻關注測斜儀器的動向，及時糾正垂直偏差。單元槽段成槽完畢或暫停作業(yè)時，即令挖槽機離開作業(yè)槽段。C. 成槽開挖精度槽段開挖精度表項目允許偏差檢驗方法槽段厚度10mm5m精密鋼尺墻體垂直度L/300超聲波測斜儀槽段長度50mm超聲波測斜儀墻頂中心線允許偏差30mm全站儀2.5 刷壁施工成槽完成后在相鄰一幅已經(jīng)完成地下墻的接頭上必然有黏附的淤泥，如不及時清除會產(chǎn)生夾泥現(xiàn)象，造成基坑開挖過程中地下墻滲水，為此必須采取刷壁措施，首先采用成槽機上的側鏟進行清除，然后采用刷壁器，用吊車吊入槽內緊貼接頭混凝土面上下刷

38、2-3遍，認真仔細地清刷干凈，清刷應在清槽換漿前進行，使新老混凝土接合處干凈，確保砼密實。成槽完成后利用履帶吊，起吊專用的刷壁器，在接頭上上下反復清刷，確保接頭干凈，防止?jié)B漏水現(xiàn)象的發(fā)生。十字鋼板接頭刷壁器及施工2.4 清底換漿清槽先采用泵吸反循環(huán)法清底，而后采用導管吸泥漿，循環(huán)清底，確保清槽質量，清底后槽底泥漿比重小應于1.20，沉渣厚度不大于100mm。 清槽結束后1h，測定槽底沉淀物淤積厚度不大于10cm，槽底0.5-1.0cm處泥漿密度不大于1.2為合格。在清底換漿全過程中，控制好吸漿量和補漿量的平衡，不能讓泥漿溢出槽外或讓漿面落低到導墻頂面以下30厘米，清槽結束后，需請監(jiān)理工程師檢驗

39、槽深和泥漿比重，合格后方可下鋼筋籠。2.5 鋼筋籠施工鋼筋籠根據(jù)地下連續(xù)墻墻體設計配筋和單元槽段的劃分來制作。鋼筋籠制作在專門搭設的加工平臺上進行，擬搭設50m7.5m的一個加工平臺，且保證平臺面水平，四個角成直角，并在四個角點作好標志，以保證鋼筋籠加工時鋼筋能準確定位，鋼筋間距符合規(guī)范和設計的要求。鋼筋籠施工要點A.縱向鋼筋的底端50cm范圍內稍向內側彎折以避免吊放鋼筋籠時擦傷槽壁，但向內側彎折的程度不影響澆灌混凝土的導管插入。B.在密集的鋼筋中預留出導管倉位置，以便于灌筑水下混凝土時插入導管，同時周圍增設箍筋和連接筋進行加固。為防止橫向鋼筋有時會阻礙導管插入，鋼筋籠制作時把主筋放在內側，橫向鋼筋放在外側，槽段的每幅預留兩個砼澆注的導管通道口，兩根導管相距23m，導管距兩邊11.5m，每個導管口設4根通長的16mm導向筋，以利于砼灌筑時導管上下順利。A. 預埋件控制a鋼板預埋件支撐在基坑開挖時架設在預埋鋼板焊接后的鋼牛腿上。支撐預埋鋼板尺寸為1300mm1300mm和1000mm1000mm兩種，壁厚20mm， b接駁器預埋件地下連續(xù)墻施工在連續(xù)墻鋼筋籠加工時預埋連續(xù)墻與內襯墻連接鋼筋，連續(xù)墻與混