武漢四環(huán)線給力大樞紐

1、武漢四環(huán)線給力大樞紐一道環(huán)激活一盤棋圖為：四環(huán)線路基景觀綠化效果。圖為：四環(huán)線八車道路面示意圖。圖為：青山長江大橋跨過生態(tài)優(yōu)美的天興洲，有一條匝道將大橋和天興洲連接起來。圖為：四環(huán)線沌口長江大橋鳥瞰夜景。本版圖片來源：武漢市交委中交第二公路勘察設(shè)計(jì)院湖北日報訊 記者鄒漢青 通訊員呂作武 馬景昌劉鋒 黃躍華核心提示武漢交通樞紐建設(shè)史又將添濃墨重彩的一環(huán)。昨日，江城有史以來投資規(guī)模最大的單體交通工程 四環(huán)線高速公路開工建設(shè)。這條公路環(huán)線，創(chuàng)下武漢交通史上路面寬度、投資額、高架率、通道空間 復(fù)合利用率等多項(xiàng)“第一”?！稗D(zhuǎn)”活全城客貨流今年“十一”前后，白沙洲高架、珞獅北路高架、金橋大道高架等一批城區(qū)

2、交通工程相繼通車，擁 堵不堪的江城迎來久違的暢通感。然而，與這些高架橋相連的三環(huán)線卻日漸擁擠。記者近日幾次駕車經(jīng)過去年底“畫圓”的城區(qū)快速 路，發(fā)現(xiàn)在這條允許最高時速80公里的快速路已很難“快”得起來。車道上密密麻麻的客、貨車首尾相接，有的路段行車時速只有四五十公里甚至更低。該環(huán)線的過 江通道白沙洲大橋，車流量已超當(dāng)初的設(shè)計(jì)通行能力，經(jīng)常出現(xiàn)交通堵塞。今年1月10日，交管部門對三環(huán)線采取交通管制措施，禁止外地貨車通行。緊臨三環(huán)線的白沙 洲蔬菜批發(fā)市場有關(guān)負(fù)責(zé)人稱：“禁貨”使一些外地運(yùn)菜的貨車進(jìn)不來了，或者改道走繞城高速（武漢 外環(huán)），里程變遠(yuǎn)，每趟車運(yùn)輸成本增加數(shù)百元。中交第二公路勘察設(shè)計(jì)院規(guī)

3、劃室主任楊星認(rèn)為，城市環(huán)線的間距以8公里左右為宜，間距過大， 運(yùn)輸效率受到很大影響。據(jù)了解，目前三環(huán)與外環(huán)間的平均間距為15公里至16公里，北側(cè)的黃陂武湖段最大間距達(dá)23 公里，使得一些貨車甘冒被交警處罰的風(fēng)險，違禁“闖”三環(huán)。近日，武漢市調(diào)集特警增援三環(huán)線“禁 貨”，兩天查處違禁通行貨車1100多臺。堵，只能治標(biāo)，解決不了交通需求的根本問題。布局在三環(huán)線與武漢外環(huán)之間的一些大型工業(yè)企 業(yè)，如神龍、百威等，其原材料和產(chǎn)品必須借道三環(huán)線進(jìn)出。另一方面，兩江三鎮(zhèn)的地理格局，使得過江交通成為制約城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率的瓶頸”。2009年，過漢 江的車流已達(dá)每天29.2萬輛，現(xiàn)有的5條過漢江通道，每條通道日均流

4、量已超6萬輛。盡管二七長江大橋即將通車，鸚鵡大橋也正在建設(shè)，但主城區(qū)規(guī)劃的“六橋二隧”公路過江通道仍 難滿足需求。據(jù)預(yù)測，到2020年，主城區(qū)過長江的車流量將超過每天55萬輛，每條通道日均7萬輛， 仍處于基本飽和狀態(tài)。四環(huán)線建設(shè)后，武漢新增青山長江公路大橋、沌口長江公路大橋和一座跨漢江特大橋，可分流部 分主城區(qū)過江的交通壓力，緩解過江通道資源緊張的局面。助建產(chǎn)業(yè)新格局近年，隨著武漢中心城區(qū)“空心化”，重化工業(yè)、機(jī)械制造等工業(yè)加快從中心城區(qū)向城郊外遷。根據(jù)武漢市總體規(guī)劃，主城區(qū)外的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、吳家山新城等6個新城組群，是未來一段時期吸 納整合主城區(qū)外遷工業(yè)，突出發(fā)展主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的大型工業(yè)集群聚集區(qū)。

5、六大新城的城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)開發(fā)， 將派生出大規(guī)模的物流、人流運(yùn)輸需求。目前，六大組群之間，以及六大組群與全國市場間的物流運(yùn)輸，主要依賴外環(huán)，運(yùn)距遠(yuǎn)、時間長、 成本高，一定程度制約了新興產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展。四環(huán)線建成后，六大新城組群與繞城高速公路的距離， 將由目前平均20多公里縮短為7公里至8公里。高效快捷的物流配送功能，是工業(yè)和商貿(mào)流通業(yè)發(fā)展的重要依托。楊星說，一方面，外遷的制造業(yè)需要有便捷的物流通道支撐；另一方面，內(nèi)聯(lián)外通運(yùn)輸條件改善， 在運(yùn)距縮短、運(yùn)時減少、成本降低等綜合因素作用下，新城組群的區(qū)位優(yōu)勢凸顯，四環(huán)線將成為催化 器，誘導(dǎo)國內(nèi)、國際市場的資源要素向這些區(qū)域聚集，加速該地區(qū)招商引資和新產(chǎn)

6、業(yè)集群形成。根據(jù)規(guī)劃，四環(huán)線穿行的區(qū)域，將形成機(jī)電、光電子、生物、化工等主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的41個工業(yè)園區(qū)， 這些是武漢市未來重點(diǎn)發(fā)展的新興支柱產(chǎn)業(yè)，并計(jì)劃形成環(huán)保產(chǎn)業(yè)、生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)等5大產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。圍繞新城產(chǎn)業(yè)園區(qū)和產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，武漢已規(guī)劃在橫店、武湖、灄口等處形成22個大中型倉儲物 流產(chǎn)業(yè)園區(qū)以及漢口北、國際物流中心大市場等9個大中型專業(yè)市場，四環(huán)線將成為這些產(chǎn)業(yè)園區(qū)和 專業(yè)市場的貨物快捷出城紐帶。據(jù)了解，武漢未來將建設(shè)的40多個鐵、公、空和港口貨運(yùn)樞紐站點(diǎn)布局在三環(huán)線外，10大客運(yùn) 站則分布在三環(huán)線附近。四環(huán)線建成后，不僅可實(shí)現(xiàn)人行其道、貨暢其流，還將促進(jìn)鐵、水、公、空 物流在該區(qū)域多式聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步

7、助推區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展?！半p核”驅(qū)動大樞紐武漢外環(huán)，是橫貫中國東西、南北的京港澳和滬渝兩條高速公路交匯點(diǎn)，大廣、福銀、滬蓉3條 國道主干線也與外環(huán)相連。外環(huán)成為全國干線公路網(wǎng)間的“轉(zhuǎn)換器”。研究報告顯示，作為京珠、滬蓉國家干線高速公路和武漢出城高速公路交通轉(zhuǎn)換樞紐的武漢外環(huán)， 隨著車流快速增長，部分路段運(yùn)行效率已出現(xiàn)下降。隨著出行需求繼續(xù)增長，這種壓力還將增大，外 環(huán)的通行效率和服務(wù)質(zhì)量將進(jìn)一步下降。而三環(huán)線“禁貨”后，大量進(jìn)出武漢的外地貨車被迫繞行只有雙向4車道的外環(huán)。使得以承擔(dān)外地 過境交通主功能的外環(huán)又面臨來自進(jìn)出市區(qū)的交通壓力。在三環(huán)和外環(huán)之間加密一條大容量的環(huán)線通道，分流三環(huán)和外環(huán)的交通流

8、量，可使三環(huán)、外環(huán)更 通暢，回歸各自的主要交通功能，形成“三環(huán)主內(nèi)、外環(huán)主外，四環(huán)主貨”的明晰功能格局，外環(huán)的樞 紐效應(yīng)將進(jìn)一步提升。近年，隨著中部崛起等國家戰(zhàn)略的實(shí)施，武漢與外地的經(jīng)貿(mào)、文化交流互動日益頻繁，對武漢綜 合交通運(yùn)輸體系提出了更高要求，特別是公路交通面臨前所未有的壓力。另一方面，隨著國家高速公路網(wǎng)絡(luò)逐步完善和區(qū)域聯(lián)系日益加強(qiáng)，將有更多來自國、省干線公路 的客、貨車涌向武漢外環(huán)。8車道的四環(huán)線，通行能力是4車道外環(huán)的兩倍，通車后不僅可彌補(bǔ)現(xiàn)有 外圍環(huán)線的不足，“環(huán)線+射線”路網(wǎng)得到優(yōu)化，提高路網(wǎng)的機(jī)動性和靈活性，且當(dāng)外環(huán)遇到爆發(fā)性高 峰車流或其他突發(fā)情況時，分擔(dān)過境交通流量，起到“

9、雙核樞紐”的作用，進(jìn)一步提升武漢在全國的交 通樞紐地位。據(jù)了解，我省“十二五”交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃提出：構(gòu)建“七縱五橫三環(huán)”湖北高速公路網(wǎng)。四環(huán)線是 其中的一環(huán)，它不僅是武漢新城的運(yùn)輸通道，對完善全省路網(wǎng)主骨架、改善武漢城市圈交通條件意義 重大。四環(huán)線逾八成“借道”湖北日報訊（記者鄒漢青、通訊員呂作武、許連峰）武漢四環(huán)線建成后，將呈現(xiàn)“環(huán)上高速公路、 環(huán)下市政馬路”的獨(dú)特立體交通景觀。昨從四環(huán)線規(guī)劃設(shè)計(jì)方中交第二公路勘察設(shè)計(jì)院了解到，四環(huán) 線全線82%的路段，利用了現(xiàn)有道路或規(guī)劃待建的主、次干道“空域”資源，既節(jié)約了土地，又避免對 環(huán)線所穿過區(qū)域造成新的分割。過去，“逢山開路，遇水架橋”，高挖低填

10、是高速公路建設(shè)中常見的方式。但路基寬達(dá)41米的四 環(huán)線位于人口稠密的都市發(fā)展區(qū)和規(guī)劃的工業(yè)新城區(qū)域，大拆大建不僅需占用土地，還得為被環(huán)線人 為隔離的路兩邊居民修建跨環(huán)線的天橋或下穿隧道，滿足路兩邊居民的交通往來。該院規(guī)劃室副主任楊星說，利用既有道路通道上方空間資源的比例，四環(huán)線在全省高速公路中是 最高的，這樣做盡可能少占用土地，又減少對沿線房屋等建筑的拆遷。同時，四環(huán)線建成后，客、貨 車從四環(huán)轉(zhuǎn)換到外環(huán)和三環(huán)線均通過高架互通，不需要先下到地面。據(jù)介紹，復(fù)合利用現(xiàn)有市政和交通道路的通道資源，就是沿著規(guī)劃建設(shè)的路面上方設(shè)高架橋，如 東西湖區(qū)吳家山十一支溝規(guī)劃為“新城十一路”，規(guī)劃預(yù)留通道較寬，四環(huán)

11、線東西湖段將沿著十一支溝 上方建高架橋；四環(huán)線在黃陂三里、武湖段也與天陽港物流通道共線。另外，四環(huán)線線路選址過程中寧可犧牲環(huán)線的順滑性，也要注意避開城市“生態(tài)綠楔”（包括湖泊、 綠地、山林、濕地等），如青山長江大橋橋墩選址時盡量下移，保持天興洲生態(tài)綠洲的完整性，在后 湖、后官湖區(qū)域選線沿湖岸線走，減少對湖泊水體生態(tài)和景觀的不利影響。三問四環(huán)線湖北日報訊 記者鄒漢青 通訊員呂作武 馬景昌劉鋒 黃躍華為何要建四環(huán)線10年前，當(dāng)中國最長的城市環(huán)線武漢繞城高速公路（武漢外環(huán)）在黃陂橫店奠基時，武漢人頭 腦里的環(huán)狀交通路網(wǎng)格局還只有28公里內(nèi)環(huán)、88公里中環(huán)（三環(huán)線）和188公里外環(huán)這三道規(guī)劃環(huán) 線。1

12、0年后，武漢開建第5條環(huán)線四環(huán)線。為何增建四環(huán)線，并且是“插入”在外環(huán)之內(nèi)？參與四環(huán)線規(guī)劃設(shè)計(jì)的中交第二公路勘察設(shè)計(jì)院規(guī) 劃研究室副主任楊星介紹，這是基于武漢交通流量快速增長、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和打造國家級交通運(yùn)輸中 心等因素的綜合考慮，市政府于2008年明確提出，要適時開展三環(huán)線與外環(huán)之間“加密線”的研究。據(jù)介紹，國內(nèi)外城市路網(wǎng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)顯示，人口規(guī)模超過1000萬、出行需求增長旺盛的特大城市， 交通環(huán)線總數(shù)大多在5層左右。武漢人口預(yù)計(jì)將于2020年前后達(dá)到1180萬人，環(huán)線路網(wǎng)體系需要進(jìn) 一步完善，特別是外環(huán)（五環(huán)）高速與城市三環(huán)線的間距偏大，平均間距15公里至16公里，最大間 距23公里，造成三

13、環(huán)線客、貨運(yùn)功能混雜，運(yùn)輸效率下降，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性缺陷亟待改進(jìn)。為何擴(kuò)成八車道四環(huán)線在規(guī)劃設(shè)計(jì)之初，原計(jì)劃按雙向6車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，直到今年7月份武漢市政府與 BOT投資方簽約時，對外宣傳的方案仍是6車道。但8月中旬修訂后的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，將標(biāo)準(zhǔn)提高 為雙向8車道，路基寬41米。楊星說，原方案確實(shí)規(guī)劃建6車道環(huán)線，但考慮到這將是武漢市最后一道環(huán)線，預(yù)留的通道建設(shè) 土地資源較為稀缺，加上武漢經(jīng)濟(jì)近幾年跳躍式發(fā)展，從長遠(yuǎn)發(fā)展的眼光來看，8車道更能適應(yīng)未來 經(jīng)濟(jì)和交通增長的需求，適度超前的規(guī)劃設(shè)計(jì)，一次性建成8車道環(huán)線投資雖然增大，但比交通流量 飽和后再拓寬改造，建設(shè)成本和土地利用率更集約化。交通部規(guī)

14、劃研究院研究顯示，大容量、高標(biāo)準(zhǔn)的高速公路，可比同等運(yùn)量的普通道路節(jié)約50%的 土地資源，減少廢氣排放約2/3，降低交通死亡率和致傷率約60%至70%。雙向4車道曾經(jīng)是國內(nèi)高速公路建設(shè)公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)。但隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，很多4車道高速公路 已無法滿足交通運(yùn)輸流量增長的需求，各地紛紛開展高速公路“4改6”、“4改8”擴(kuò)建。當(dāng)初設(shè)計(jì)為雙向4車道的京珠高速公路，因車流量迅猛增長，通行效率下降，河南、河北、湖南 等省已相繼對各自境內(nèi)的部分路段進(jìn)行“4改8”拓寬改造，擴(kuò)建施工比新建難度大得多，特別是跨江 特大橋的擴(kuò)寬施工難度更大。武漢市交委副主任李亮平介紹，4車道高速公路日通過車輛能力為4萬輛，6車道高速

15、通過能力 為6萬輛，8車道高速通過能力為8萬輛。預(yù)計(jì)到2035年，四環(huán)線日均車流量將達(dá)到8.1萬輛。為何與外環(huán)并線從最終確定的走向來看，四環(huán)線并非一個完全獨(dú)立的環(huán)線，西北環(huán)（天河機(jī)場外圍）在黃陂盤龍 城至東西湖柏泉、東南環(huán)在江夏栗廟新村至洪山嚴(yán)西湖段，分別與武漢繞城高速公路“融合”。據(jù)介紹，武漢東南角的三環(huán)線與外環(huán)線之間的距離較近，最短距離僅7公里，四環(huán)線若在此段另 辟土地修建，三條環(huán)線間的間距偏小，對分流交通的作用有限，且不利于節(jié)約土地資源。另一方面，東南段的三環(huán)和外環(huán)之間，分布有東湖、九峰國家森林公園等生態(tài)敏感區(qū)，若重新布 線，須架橋、開隧道穿越東湖和九峰山，施工將對水體、山體生態(tài)及景觀造成破壞，因此決定現(xiàn)階段 先借用外環(huán)約22公里既有線，對“并線”部分兩側(cè)