城市軌道交通的經(jīng)濟效應研究

1、城市軌道交通的經(jīng)濟效應研究以重慶市為例摘要：城市軌道交通作為一種集各種優(yōu)點于一身的交通方式，已在我國各個城市快速發(fā)展，在贏得人們認可的同時也為國民經(jīng)濟作出了巨大貢獻，對城市軌道交通經(jīng)濟效應的研究可以使它的優(yōu)缺點一目了然，為后面的發(fā)展提供方向和動力。下面主要以重慶市為例，從優(yōu)化交通結構、減少環(huán)境污染、帶動沿線發(fā)展、擴張城市空間、塑造城市形象等幾個方面來研究城市軌道交通的經(jīng)濟效應，得出城市軌道交通存在巨大經(jīng)濟效應的結論。關鍵詞：城市軌道交通 經(jīng)濟效應 巨大 Abstract：City rail traffic as a collection of various advantages in one

2、 mode of transport, has been rapid development in each city in China, win the people recognized as well as the national economy has made tremendous contributions, research on the economic effects of city rail traffic can make the advantages and disadvantages of it is clear at a glance, the direction

3、 and the motive for the back the development of. The following major taking Chongqing city as an example, the optimization of transportation structure, reduce environmental pollution, lead along the development, expansion of the city space, the economic effect in shaping the city image and so on sev

4、eral aspects of city rail traffic, the city rail transit has great economic effect. Keywords:city track traffic,economic effect,great一、引言世界上許多發(fā)達國家在小汽車進入家庭后， 仍然實施的是“ 公交優(yōu)先”的交通管理模式。以東京和倫敦為例，城市軌道交通分別承擔了86% 和71% 的客運量，是居民出行的主要方式。除了發(fā)達國家，一些新興的工業(yè)化國家和地區(qū)也在大力發(fā)展城市軌道交通。墨西哥城地鐵于1966 年動工興建，目前已有10 條線路，總長為178 km，居世界第6

5、 位，日均客運量為450 萬人次，總運量僅次于莫斯科和東京，居世界第3 位。漢城地鐵自1971 年開始興建，目前已建成7 條線路，總長度為21711 km，到2000 年計劃建成8 條線路，共285 km?？梢姵鞘熊壍澜煌ㄔ诟鲊闹匾匚灰约鞍l(fā)展的超快速度和美好前景。目前我國內(nèi)地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個城市累計開通70條城市軌道交通運營線路。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現(xiàn)代有軌電車41公里，占2%；磁浮30公里，占1%。我國內(nèi)地軌道交通運營總運營里程2064公里，其中2012年

6、新增投運里程321公里。隨著2012年眾多城市地鐵項目提前獲批，以及今年仍有大量項目獲得許可，“十二五”規(guī)劃確定實現(xiàn)3000公里的全國城市軌道交通運營里程，有望突破上升至4000公里左右。近些年來，城市軌道交通進入了快速發(fā)展期。北京、上海、廣州、深圳等城市初步形成了軌道交通網(wǎng)絡，西安、長春等城市建成了軌道交通主骨架1。至此，我國進入了城市軌道交通快速發(fā)展的熱潮?，F(xiàn)有的關于城市軌道交通的研究已經(jīng)比較多，主要是從軌道交通的外部經(jīng)濟效應2來進行研究，也有人從城市軌道交通效益的產(chǎn)生與作用機理3來研究，以及基于多層次模糊評判模型的城市軌道交通的國民經(jīng)濟效益評價4，城市軌道交通對經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用5，還有

7、用計量經(jīng)濟學檢驗法和條件價值評估法對社會效用經(jīng)濟效益進行評價6以及研究如何提高城市軌道交通效益7等各個方面。但是這些研究都沒有系統(tǒng)的去概括城市軌道交通的經(jīng)濟效益，因此本文用經(jīng)濟學眼光對城市軌道交通的經(jīng)濟效益進行分析總結并挖掘出擴張城市空間拉近組團發(fā)展等深層意義，完善對城市軌道交通經(jīng)濟效應的認識和理解。重慶輕軌交通發(fā)展現(xiàn)狀重慶市發(fā)展軌道交通的必要性重慶輕軌交通的建設順乎民意，山城人民多年來就盼望建一條快捷、安全、舒適的交通線。重慶處于中國西南山區(qū)，有“山城”和“江城”之稱，整個城市依山而建，且有兩江（長江和嘉陵江）穿過更使交通成為一個嚴峻的問題，山區(qū)和江流使重慶的道路窄而多彎，交通系統(tǒng)也就更復雜

8、。并且由于重慶經(jīng)濟發(fā)展的迅速，主城人口急速增加，土地緊張，道路擁擠，出行不便讓重慶人民很傷腦經(jīng)。因此重慶迫切需要發(fā)展一種既能節(jié)約土地又能緩解交通、克服地勢困難的交通方式，而輕軌則成為了最好的選擇。重慶市是我國四大直轄市之一，是長江上游最大的經(jīng)濟中心城市，是西南最大的水陸交通 HYPERLINK t _blank 樞紐與對外貿(mào)易港口，也是西南地區(qū)工業(yè)基礎最強、產(chǎn)值最高的城市，在國民經(jīng)濟中占有重要的戰(zhàn)略地位，這樣一個大都市必須具備完善的城市功能來支撐經(jīng)濟發(fā)展。同時，重慶還處于成長中，與北京上海等一線城市還有較大差距，因此增強城市競爭力也是勢在必行。而輕軌則同時具備這些功能。由于重慶市特殊的地理結構

9、及交通環(huán)境，以及急需提升城市功能、增強城市競爭力，使輕軌的發(fā)展具備了必須存在的理由和特殊的意義。2.重慶軌道交通規(guī)劃及發(fā)展情況重慶軌道交通規(guī)劃有七條軌道交通線，總體布局為九線一環(huán)，線路總長513公里。目標是用20年的時間，建設300公里的軌道交通線路。預計2015年建成運營一、二、三號線（包括其延伸線），2020年前后六條骨干線全部完工。其中第一條建成的是輕軌二號線，它是中國西部地區(qū)第一條城市軌道交通線，也是中國第一條跨座式輕軌，于2005年6月18日正式運行。重慶輕軌6號線在2013年年底將通達北碚。北碚通地鐵，其意義不僅僅在于北碚有了軌道交通，更重要的意義在于，主城最后一個區(qū)通了軌道交通，

10、“軌道之城”已具雛形。到今年底，通車里程就將達到170公里(包括即將通車的軌道交通6號線北碚段)，這意味著，軌道交通已經(jīng)通達了主城九區(qū)，形成了主城區(qū)軌道交通的骨架網(wǎng)絡，串起了對外交通節(jié)點、中心樞紐、大型聚居區(qū)等。今年，新開工的軌道交通已經(jīng)有108公里，包括4號線一期、5號線一期，環(huán)線等，力度在全國絕無僅有。明年上半年，將開建軌道交通10號線，可直達T3航站樓。2013年中國城市地鐵通車里程排行（截止到2013年5月） 注：地鐵里程包括輕軌,不含城際鐵路 整理：宜居城市研究室排名城市運營里程(公里)在建里程(公里)規(guī)劃里程(公里)1上海市4731879702北京市4561055613廣州市236

11、114.666004香港218.25深圳市178.41707206重慶市142.541.148207天津市136.4611510368臺北市112.89大連市88170262.910南京市85215775全國2518.62975.5814678.84雖然重慶市發(fā)展地鐵和輕軌起步較晚，但是從如今的排名來看，發(fā)展的速度是相當快的。重慶軌道交通的經(jīng)濟效應分析優(yōu)化交通結構，緩解交通壓力近年來，隨著重慶市的快速崛起，主城區(qū)聚集的人口急劇增加，據(jù)今年5月公布的數(shù)據(jù)，重慶主城區(qū)人口已達830萬，重慶統(tǒng)計信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示今年前三季度旅客運輸量為127671.21萬人，平均每天客流量為737.98萬人。乘客數(shù)量

12、龐大使得城市公共交通的負擔過大，供需出現(xiàn)嚴重的矛盾，而且由于重慶市的特殊地形，道路上坡多、彎道多，也影響了城市公交的運行效率，因此經(jīng)常性的出現(xiàn)嚴重的交通擁堵。而重慶輕軌每天的客流量約為100萬人左右，承擔了近七分之一，這無疑大大減輕了其他交通方式的負擔。另外，由于重慶輕軌是設置在城市道路中央隔離帶內(nèi),對地面交通影響較小，輕軌占地是公路的1/8，而一條復線軌道交通線路與一條16車道的公路具有大體相同的運輸能力。過去自己沒車的人們的出行方式基本都是坐公交、打出租車，現(xiàn)在人們又多了一種選擇，輕軌在重慶交通系統(tǒng)中占有重要地位，它不僅給人們提供一種更好的選擇，還使重慶的交通系統(tǒng)更加完善，更加合理。大大改

13、善了重慶的交通狀況，優(yōu)化了交通結構。2.降低能耗，減少環(huán)境污染據(jù)有關部門預測，2020年，我國交通能耗占能源總消耗比例將達16.3%一17.1%，城市交通節(jié)能減排任務十分艱巨8。軌道交通用電，與汽車相比，不但可以減少耗油對空氣造成的污染，節(jié)省大量的燃油消耗，而且由于我國煤炭、水電資源豐富，特別近年核電的應用，發(fā)展電力牽引的輕軌交通，更符合我國的能源政策。各種交通方式人公里能耗比軌道交通的單位能源消耗量相當于公共汽車單位能耗的57.8 % , 節(jié)約能源42.2 % 。城市軌道交通由于車體輕、路況好, 單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計, 城市軌道交通單位能耗比公共汽車節(jié)約能耗79 千卡,

14、比私人汽車節(jié)約509 千卡9。重慶市平均每人每年排放3.7噸二氧化碳，是四個直轄市排放最少的，但也高于全國3.4噸的平均值。私人汽車平均每人每公里排放0.15 kg CO2，公共汽車平均每人每公里的 CO2排放量約為0.05 kg，而軌道交通每人每公里CO2排放量卻約為0.02 kg。就重慶市來說，每天以100萬人次乘坐輕軌計算，比乘坐公共汽車少排放20噸的CO2，比乘私人汽車少排放130噸CO2。3.帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展軌道交通的發(fā)展使得人們都往軌道沿線和站點聚集，帶動沿線的經(jīng)濟發(fā)展。一方面，軌道交通的發(fā)展使人們出現(xiàn)更方便，這會加大人們出行的意愿，人們更愿意沒事去逛逛街或者去旅游一下而不是宅在家

15、里，這就帶動了主城的商業(yè)和旅游業(yè)，例如解放碑、歌樂山、磁器口等。同時各站點的人流量增加，自然而然的帶動周邊的商業(yè)和餐飲業(yè)的發(fā)展。同時由于人們更喜歡住在交通便利的地方，輕軌沿線的房地產(chǎn)將升值，也可以為GDP做貢獻。據(jù)不完全統(tǒng)計，在重慶輕軌開通后，其站點周邊的商業(yè)樓盤銷售率上浮30%以上。城市軌道交通在一定程度上代表了樓市未來發(fā)展的熱點，具有巨大的升值潛力、強大的可變現(xiàn)能力和行情嚴峻時相對高的抗跌性。由于輕軌的開通可以縮短城市的距離，進而帶來人氣，促進都市生活圈、軌道經(jīng)濟帶以及區(qū)域經(jīng)濟互動機制的形成，因此吸引了專業(yè)的輕軌商業(yè)投資客進入重慶購買軌道商業(yè)物業(yè)。地鐵1號線東西貫通后，直跨多個區(qū)域，是多個

16、區(qū)域之間的經(jīng)濟大融合。交通的便利、距離的縮短，將使市民消費習慣有更多的選擇，從而促進小龍坎、大坪、楊公橋區(qū)域的經(jīng)濟迅速發(fā)展，形成多個新的商業(yè)區(qū)域，成為沿線商業(yè)發(fā)展的強力后盾。在輕軌二號線沿線，從較場口到大渡口沿途有諸多山城獨有的自然和城市景觀，如兩江夜景、佛圖關公園、洪崖洞城市陽臺、山城吊角樓等。輕軌開通之后，這些景觀都將融入都市旅游之中。目前，我市旅游部門已經(jīng)著手制訂輕軌沿線景觀規(guī)劃。屆時，市民乘坐輕軌“觀賞兩江美景，感受山城夜景”將成為魅力重慶游的靚麗風景線。因地理位置原因，渝中、江北、南岸等主城區(qū)的市民到動物園，常會被交通擁擠堵塞等問題困擾，前往動物園的積極性大打折扣。但從2005年輕軌

17、二號線投入試運行以來，“冷清”的情況正在發(fā)生變化，2005年“五一”黃金周，動物園是主城旅游的一大熱點，4天時間共接待游客達10萬人次，比2004年同期增長了近40。從昔日的“門可羅雀”到如今的“門庭若市”，動物園正借助輕軌帶來的人氣和交通效益，煥發(fā)出新的活力。擴張城市空間，拉近組團軌道交通使城市的空間擴張的更快，并沿著軌道延伸，組團在拉近，主城在擴大。軌道交通網(wǎng)使得各區(qū)域的距離不再遙遠，從某種意義上說，輕軌使城市變小了，來往更加方便。但是輕軌也使主城區(qū)擴大了，它把更多地區(qū)帶動起來，發(fā)展迅速，納入主城范圍，并且沿著軌道延伸到周邊，輻射開來，影響著大片地區(qū)的經(jīng)濟。如地鐵1號線，沿線有很多地方原本

18、都是農(nóng)村，但是由于交通的發(fā)展，慢慢聚集了大量商家，很快便發(fā)展成了現(xiàn)代化城市。還有些地方現(xiàn)在還發(fā)展地比較慢，但是相信在幾年后就可以發(fā)展成新興的經(jīng)濟區(qū)。輕軌系統(tǒng)使各區(qū)域越來越多地發(fā)生著種種交流，也越來越緊密地聯(lián)系在了一起。重慶市一直延續(xù)著“多中心，組團式”的空間布局戰(zhàn)略，輕軌則拉近了組團城市之間的距離，極大推動了城市發(fā)展。輕軌3號線將巴南區(qū)、南岸區(qū)、渝中區(qū)、江北區(qū)、北部新城區(qū)銜接起來，連接了魚洞組團、兩路組團等多個組團城市，使組團之間相互協(xié)調(diào)發(fā)展。5.塑造城市新形象縱觀全國乃至全世界，從北京上海廣州到紐約東京倫敦，無論是地鐵還是輕軌，軌道建設都從一個側(cè)面反映了這個城市的整體經(jīng)濟實力和文明程度。上面

19、提到過重慶市的重要經(jīng)濟戰(zhàn)略地位，這樣一個城市當然需要好的形象，城市軌道交通也為塑造重慶新形象起到重要作用。第一，城市軌道交通的建設彰顯了一座城市的經(jīng)濟實力。國家對城市軌道交通建設條件的要求是：建地鐵必須當年地方財政收入達到100億，三年平均地方稅收收入達到90億，國內(nèi)生產(chǎn)總值1000億以上，城區(qū)人口規(guī)模300萬人以上，線路單向高峰小時客流3萬人次每小時以上，輕軌分別對應為60億、55億、600億、150萬人、1萬人次每小時10。重慶軌道交通的建設充分顯示了地方財政的充裕，經(jīng)濟的繁榮。第二，改變重慶擁堵城市的印象。隨著重慶經(jīng)濟快速發(fā)展，私家車的數(shù)量迅速增加，再加上重慶市特殊的地理條件，經(jīng)常造成交

20、通擁堵，時間長了都會認為重慶就是一個擁擠的城市，但是軌道交通的建設卻可以大大改觀人們的看法，因為乘輕軌不會遇見堵車的情況，這會使重慶擁堵城市的形象被改變，樹立暢通的新形象。重慶城市軌道交通存在的問題客流量大，擁擠不堪以前覺得公交車太擠，都選擇坐輕軌，現(xiàn)在輕軌也是擠得不行，特別是上下班高峰期和節(jié)假日。有一次周末去南坪買東西，輕軌站里擠滿了人，過安檢的隊排老長，等了十多分鐘終于過去了，另外一個同學由于沒有公交卡去排隊買票，排隊買票家排隊安檢，足足等了接近半個小時！現(xiàn)在周末都不敢輕易出去了。有新聞報道，由于重慶HYPERLINK /shehui/2012-01/31/content_24509575

21、.htm#軌道交通在早晚高峰時間，常出現(xiàn)客流過大、乘客擠不進車廂的情況，特安排了助推員，他們身穿制服，手戴白手套，在站臺用力推擠，將乘客硬“塞”進車廂。因此建議軌道交通集團調(diào)整班次和時間，在客流量高峰期就多安排點班次，人少的時候可以適當減少班次。有的站點設計不合理通道太窄，如紅旗河溝等站。令我印象最深刻的是今年國慶節(jié)去悅來國際博展中心做兼職，從二塘到那兒要乘三號線轉(zhuǎn)六號線，在紅旗河溝換乘，通道有兩部扶梯一部樓梯，與其他站一樣，但關鍵是那里的樓梯比扶梯還窄，兩個人并行都覺得很擠。當時去悅來的人特別多，每次換乘的時候都要經(jīng)過一番特艱難的擁擠才能下到乘六號線的候車點，有一天下午下班回學校的時候，也是

22、在紅旗河溝換乘，當時我乘坐扶梯上去的，走到一半的時候就聽見上面的人喊“不要上來了不要上來了！”但在半路中下也下不去啊，下面不停地有人上來，等我到達扶梯頂部的時候看見那里擠滿了人，我根本就過不去，但扶梯的傳送帶又還在往前走，于是我的腳就被送到前面去了，身子還在后面，險些就從扶梯滾下去了，但也因為人太多，擠著根本動不了才沒滾下去。后來我在那里就再也不敢乘扶梯了。那次的記憶讓我深刻體會到設計的不合理，有的站點因為平時客流量不大久把通道修得過窄，應急設施等基礎建設也怠慢了，而如今重慶的發(fā)展速度快得驚人，現(xiàn)在不繁華的區(qū)段說不定過一兩年就變得很繁華了，難道到時候來改建那些站點嗎？就算是因為客流量少而不把過

23、道建成普通站點那樣的規(guī)格，但至少不能像紅旗河溝那樣連容納兩個人并行都不行啊，這些問題都可能造成很嚴重的安全問題，帶來嚴重的經(jīng)濟損失。票價不合理首先來比較一下重慶輕軌或地鐵票價與我國其他大城市的票價。北京：全線路單一票價,統(tǒng)一為2元 。上海：起步價06公里3元，616公里4元，17-26公里5元，27-36公里6元，37-46公里7元，4756公里8元，5766里9元，6776公里10元。成都:起價為2元，可以乘坐6個站，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。沈陽：8站以內(nèi)2元，912站3元，13站以上4元。重慶市：軌道一、二、三號線票價標準為：起步價06公里2元，7-11公里3元

24、，1217公里4元，1824公里5元，2532公里6元，3341公里7元，4251公里8元，5263公里9元，64公里以上10元。從上面的數(shù)據(jù)可以看出重慶的輕軌和地鐵票價在全國范圍內(nèi)都算很高的，但是重慶人民的收入并不能與北京上海等城市相比，過高的交通價格，勢必增加老百姓的負擔。而票價的不合理則是由于定價方案的不合理產(chǎn)生的。影響輕軌票價的主要因素有：輕軌成本、公眾的承受能力、政府補貼11。對于輕軌成本，重慶市采用的是跨座式單軌交通，重慶單軌交通較新線每千米造價為人民幣2.47億元,而在此時建成的上海地鐵2號線每千米造價為6.53億元,北京地鐵復八線為5.61億元10,重慶輕軌成本比北京上海的地鐵

25、成本低了兩倍多，票價卻比北京貴很多，與上海也相差不大。再看公眾承受能力，重慶輕軌在定價時是按交通費用占居民收入平均比例15%計算的，而上海城鎮(zhèn)居民家庭消費支出中交通費支出所占比重僅為3.94%，研究表明，交通費用超過12%就會成為分擔，而重慶采用15%來定價顯然是不合理的。建議重慶市軌道交通集團采用合理方法重新定價，另外政府要給予補貼，彌補客流量少的時段的虧損。五、結論與展望城市軌道交通的意義在于，它不僅會直接影響城市整體布局和功能定位,優(yōu)化交通結構，緩解交通壓力，對沿線經(jīng)濟發(fā)展以及組團分布起到積極的導向作用,而且還能促進城市經(jīng)濟的健康發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的持續(xù)改善。因此,城市軌道交通系統(tǒng)對城市的發(fā)展具有十分重要的促進作用，存在巨大經(jīng)濟效應，應大力