交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程 作業(yè)

1、交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程系統(tǒng)是由相互聯(lián)系、相互作用的諸要素組成的具有一定功能的有機(jī)整體。系統(tǒng)工程本質(zhì) 就是為了解決工程進(jìn)入系統(tǒng)發(fā)展時(shí)代所產(chǎn)生的系統(tǒng)性問(wèn)題而發(fā)展起來(lái)的一門(mén)學(xué)科運(yùn)輸系統(tǒng)是以交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整個(gè)運(yùn)輸活動(dòng)為對(duì)象，運(yùn)用系統(tǒng)工程的原則和方法，為運(yùn)制；運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)；運(yùn)輸系統(tǒng)決策；運(yùn)輸系統(tǒng)模擬77 個(gè)步驟：明確問(wèn)題；系統(tǒng)指標(biāo)設(shè)計(jì)；系統(tǒng)方案綜合；系統(tǒng)分析；系統(tǒng)選擇；方案決定；實(shí)施計(jì)劃；知識(shí)維系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是系統(tǒng)內(nèi)部各要素相互聯(lián)系、相互作用的方法或秩序。通過(guò)根據(jù)過(guò)去的歷史資 系（1、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)：分為宏觀運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)和微觀運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（2（3、交通運(yùn)輸和社會(huì)關(guān)系預(yù)測(cè)。隨著經(jīng)濟(jì)與交通的快速發(fā)展, 經(jīng)典的微分方

2、程建模面對(duì)交通系統(tǒng)復(fù)雜性的數(shù)量級(jí)爆發(fā)顯得無(wú)能為力。20 世紀(jì) 60 年代以來(lái), 隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的進(jìn)步而發(fā)展起來(lái)的交通仿真技術(shù), 交通仿真模型隨著交通仿真技術(shù)的發(fā)展開(kāi)始從微分方程向系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型轉(zhuǎn)變 , 并產(chǎn)生了1 9 6 7 年英國(guó)運(yùn)輸與道路實(shí)國(guó)家自然科學(xué)基金驗(yàn)室開(kāi)發(fā)的T R A N S YT2080 年代后(IT s)交通系統(tǒng)建模的發(fā)展歷程可從建模的方法、對(duì)象、領(lǐng)域三個(gè)角度歸納如下: （1）建模的網(wǎng)絡(luò)建模法基于Agent 的建模方法交通系統(tǒng)由于設(shè)施眾多，各組分聯(lián)系緊密，具有明顯的開(kāi)放性、自適應(yīng)性、自組織性、 規(guī)律, 進(jìn)而研究了交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)與拓?fù)鋬?yōu)化從宏觀層面探究了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特性與交通演化行為的

3、關(guān)聯(lián)性失效具有很強(qiáng)的抗擊能力, 對(duì)選擇性攻擊的抗擊能力很弱 提出了基于遺傳算法的魯棒交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法, 并在不同測(cè)試網(wǎng)絡(luò)和預(yù)算水平下系統(tǒng)評(píng)估了模型的性能, 證實(shí)了交通網(wǎng)魯棒設(shè)計(jì)的重要性和模型的可用性模型, 能夠較好的刻畫(huà)交通系統(tǒng)的宏觀性能, 但是對(duì)系統(tǒng)內(nèi)部細(xì)節(jié)及作用機(jī)理的描述能力有待提升。交通系統(tǒng)演化行為是在人、車(chē)和道路等交通系統(tǒng)組分的共同作用下產(chǎn)生的, 為了探究交通系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)與交通演化行為的關(guān)聯(lián)性, 黃佩蓓等從城市交通網(wǎng)絡(luò)演化的角度對(duì)城市演實(shí)現(xiàn)了交通網(wǎng)絡(luò)資源的優(yōu)化配置與交通網(wǎng)絡(luò)層次規(guī)劃基本框架 , 為交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)優(yōu)化問(wèn)題, 并采用蟻群算法求解模型, 驗(yàn)證了模型及其求解算法的合理性和

4、有效性(B P 模型), 通過(guò)分析交叉口滯留排隊(duì)車(chē)輛出行需求預(yù)測(cè)是進(jìn)行交通管控的基礎(chǔ), 經(jīng)典的“ 四階段” 法(出行發(fā)生、出行分布、方式劃分和出行分配) 源自上世紀(jì) 5 0 年代的美國(guó), 它遵從以需求為導(dǎo)向的規(guī)劃思想, 以社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)和城市土地使用預(yù)測(cè)作為預(yù)測(cè)的基礎(chǔ), 采取單向的以交通預(yù)測(cè)為核心的建大出入, 牛津大學(xué)的研究人員于上世紀(jì) 70 年代首次提出了基于活動(dòng)鏈的出行需求預(yù)測(cè)方OD 矩陣反映了某區(qū)域的基本交通O D 矩陣法, 利用在道路設(shè)置的交通檢測(cè)器可以獲得實(shí)時(shí)的路段交通流量, 由此計(jì)算得到動(dòng)態(tài)O D 矩陣。公共交通與城市生活息息相關(guān), 完善交通運(yùn)輸綜合服務(wù)體系, 是提升出行體驗(yàn)和吸

5、引乘(C T C SA g en tA g en t確性。目前的交通控制技術(shù)僅能滿足小范圍控制需求, 對(duì)于城市級(jí)大范圍的區(qū)域協(xié)調(diào)控制, 還缺乏高效控制策略; 控制方法的適應(yīng)性較差, 往往只能滿足特定環(huán)境約束下指定類(lèi)型的對(duì)象控制; 控制系統(tǒng)實(shí)時(shí)性和準(zhǔn)確性不能得到保證, 應(yīng)急措施準(zhǔn)備不足; 需要綜合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù) 模型來(lái)再現(xiàn)真實(shí)系統(tǒng)中的涌現(xiàn)現(xiàn)象, 非常規(guī)突發(fā)事件的頻發(fā)使得上述努力往往事與愿違, 需要深入探索搭建完善的交通系統(tǒng)應(yīng)急管理決策模型, 應(yīng)對(duì)復(fù)雜交通系統(tǒng)級(jí)聯(lián)效應(yīng)帶來(lái)的潛Moussaid 等州基于認(rèn)知科學(xué)理論提出了行動(dòng)啟發(fā)式方法模型, 在只利用行人出行速度和方向這兩個(gè)簡(jiǎn)單認(rèn)知行為的前提下, 模型預(yù)測(cè)結(jié)果卻與大量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)趨于一致, 為集體社會(huì)出行行為建模掃除了障礙, 通過(guò)簡(jiǎn)單個(gè)體行為演化出復(fù)雜系統(tǒng)宏觀行為將是我們模型, 模型的標(biāo)準(zhǔn)不一致,致使其適應(yīng)性和拓展性不強(qiáng), 這必將限制智能交通系