論集裝箱碼頭責任風險損害賠償?shù)姆杀Ｗo

1、論集裝箱碼頭責任風險損害賠償?shù)姆杀Ｗo兼論集裝箱碼頭經(jīng)營人的責任限制上港集箱股外高高橋碼頭分公公司 張智浩浩 錢俊強摘要：本文首先先分析了集裝裝箱碼頭存在在的責任風險險及現(xiàn)有應對對措施，指出出單純利用商商業(yè)保險應對對損害賠償責責任的不足；然后對集裝裝箱碼頭經(jīng)營營人如何有效效利用合同之之“矛”和法律之“盾”規(guī)避責任風風險進行探討討，說明在現(xiàn)現(xiàn)有法律基礎礎上可以采取取的降低責任任風險、減輕輕賠償責任的的對策；最后后，文章對集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營人實現(xiàn)責責任限制的可可行性進行了了詳細論證，提提出實現(xiàn)責任任限制、有效效維護碼頭經(jīng)經(jīng)營人利益“三步走”的措施和建建議。關鍵詞：集裝箱箱碼頭 損損害賠償 責任限制

2、1、前言2005年，中中國港口完成成集裝箱吞吐吐量75800萬標準箱，增增長23，已連續(xù)三年年位居世界第第一。1 2006年中國港口碼頭行業(yè)分析及投資咨詢告, /reports/2006096gangkoumatourpt 001.htm 據(jù)中國證證券報報導導，20066年上半年，中中國沿海港口口完成集裝箱箱吞吐量3,928.337萬標箱，增增長21.44%。2 中國港口集裝箱網(wǎng)，/b_information/port/t20060808_10605.asp 毫無疑問，中中國已經(jīng)成為為世界公認的的港口大國，中中國的集裝箱箱碼頭在整個個國際航運和和對外貿易中中具有舉足輕輕重的作用。然然而，就中國

3、國目前的立法法現(xiàn)狀來看，與與集裝箱碼頭頭有關的法律律制度仍然有有待完善，與與集裝箱碼頭頭經(jīng)營人利益益相關的責任任限制問題仍仍然有待明確確。有關爭議議如果遲遲不不能解決，不不僅與我國港港口大國的現(xiàn)現(xiàn)狀不符，更更有可能阻1 2006年中國港口碼頭行業(yè)分析及投資咨詢告, /reports/2006096gangkoumatourpt 001.htm2 中國港口集裝箱網(wǎng)，/b_information/port/t20060808_10605.asp本文擬就我國集集裝箱碼頭責責任風險賠償償限額的法律律保護問題進進行探討，通通過分析集裝裝箱碼頭存在在的各種風險險以及現(xiàn)有的的應對措施，說說明利用現(xiàn)有有的法律

4、制度度，更好的維維護集裝箱碼碼頭經(jīng)營人利利益的必要性性和可能性；同時就當前前立法中存在在的問題和爭爭議進行闡述述，結合國內內外法律法規(guī)規(guī)和國際公約約的規(guī)定，提提出相應的對對策和建議，以以期對我國集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營者認清碼碼頭風險并進進行風險的合合理規(guī)避有所所幫助。2、集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營人的含義義港口（碼頭）經(jīng)經(jīng)營人，又稱稱港站經(jīng)營人人、運輸港站站經(jīng)營人（TTranspport TTerminnal Opperatoor），其名名稱起源于1991年聯(lián)合國國際貿易運輸港站經(jīng)營人責任公約。3 1991年的聯(lián)合國國際貿易運輸港站經(jīng)營人賠償責任公約對運輸港站經(jīng)營人定義：3 1991年的聯(lián)合國國際貿易運輸

5、港站經(jīng)營人賠償責任公約對運輸港站經(jīng)營人定義：“港站經(jīng)營人是指在其業(yè)務過程中，于其控制下的其一區(qū)域內，負責接管國際運輸?shù)呢浳?，以便對這些貨物從事或安排從事與運輸有關的服務的人。但是，凡屬根據(jù)適用于貨運的法律規(guī)則身為承運人的人，不視為經(jīng)營人?！逼鋵Α斑\輸港站經(jīng)營人”的定義僅限于對貨物提供服務的經(jīng)營人，而且必須是啟運地和目的地位于不同國家的國際貨物運輸。另外公約中所指的運輸港站經(jīng)營人并不僅指海運港口的經(jīng)營人，它還涵蓋了公路、鐵路、空運等運輸港站經(jīng)營人。 我國1995年水路貨物運輸規(guī)則將港口經(jīng)營人定義為“本人或委托他人以本人名義與作業(yè)委托人訂立作業(yè)合同的人”；2001年港口貨物作業(yè)規(guī)則中規(guī)定“港口經(jīng)營

6、人，是指與作業(yè)委托人訂立作業(yè)合同的人”；港口法中規(guī)定“港口經(jīng)營人，是指與委托人訂立港口業(yè)務合同，從事港口經(jīng)營性業(yè)務的人”。3、集裝箱碼頭頭存在的責任任風險及應對對措施3.1 常見見責任風險的的類型集裝箱碼頭存在在的風險有不不同的類型，既既包括碼頭操操作責任險等等需對第三方方承擔賠償責責任的風險，也也包括碼頭自自有的財產(chǎn)設設備遭受滅失失和損壞的風風險。本文探探討的是集裝裝箱碼頭企業(yè)業(yè)對第三方承承擔損害賠償償責任的風險險。具體分析損失發(fā)發(fā)生的原因，可可以將責任風風險分為碼頭頭經(jīng)營人造成成的損害賠償償風險、第三三方引發(fā)的碼碼頭賠償責任任的風險以及及災害性氣候候對碼頭帶來來的責任風險險等多種情況況。1

7、 貨損責任風險：是指碼頭企業(yè)在從事集裝箱裝卸和儲存過程中因發(fā)生的貨物毀損而引起的賠償責任；由第三方引發(fā)的碼頭責任風險：是指由第三方責任引起碼頭責任范圍內的貨物毀損而引起的賠償責任；災害性氣候對碼頭帶來的責任風險：是指在碼頭管理和經(jīng)營區(qū)域內遭受臺風、暴雨和洪水等災害性氣候致使運輸貨物等毀損而引起的賠償責任。參見韓剛：關于集裝箱碼頭風險責任限制的探討，“天津港”杯論文競賽參賽論文。 碼頭經(jīng)經(jīng)營人對第三三方承擔賠償償責任，起因因可能是違約約，也可能是是侵權，同時時由于民事關關系的復雜性性、民事違法法行為性質的的多重性，行行為人所實施施的某一違法法行為，有時時會具有違約約行為和侵權權行為的雙重重特征。

8、2 王利明著，違約責任論(修訂版)，中國政法大學出版社，2002年2月版，第299頁。2 如果索賠賠人依據(jù)違約約責任提起訴訴訟，稱為“違約之訴”；依據(jù)侵權權責任提起訴訴訟，稱為“侵權之訴”。索賠人1 貨損責任風險：是指碼頭企業(yè)在從事集裝箱裝卸和儲存過程中因發(fā)生的貨物毀損而引起的賠償責任；由第三方引發(fā)的碼頭責任風險：是指由第三方責任引起碼頭責任范圍內的貨物毀損而引起的賠償責任；災害性氣候對碼頭帶來的責任風險：是指在碼頭管理和經(jīng)營區(qū)域內遭受臺風、暴雨和洪水等災害性氣候致使運輸貨物等毀損而引起的賠償責任。參見韓剛：關于集裝箱碼頭風險責任限制的探討，“天津港”杯論文競賽參賽論文。2 王利明著，違約責任

9、論(修訂版)，中國政法大學出版社，2002年2月版，第299頁。3.2 商業(yè)業(yè)保險應對責責任風險的局局限性目前，不論是面面對“違約之訴”還是“侵權之訴”，集裝箱碼碼頭對相關的的責任風險一一般都是通過過購買商業(yè)保保險進行規(guī)避避的。購買商商業(yè)保險，將將風險控制在在承保范圍之之內，極大的的降低了碼頭頭經(jīng)營人承擔擔的風險范圍圍和程度。但是，僅僅依靠靠商業(yè)保險進進行風險規(guī)避避無疑有較大大的局限性：（1）任何商業(yè)業(yè)保險公司都都以盈利為目目的，這就不不可避免涉及及保險人與被被保險人之間間權益平衡的的問題。如果果集裝箱碼頭頭的責任風險險相對較大，對對應的保險費費就會相對高高昂，而且從從商業(yè)保險公公司角度，訂訂

10、約時往往會會“夸大”承保的風險險，忽略可能能的法律控險險的因素，為為增加保費提提供說服力。巨巨額保費無疑疑大大增加碼碼頭生產(chǎn)成本本，如果純粹粹依靠商業(yè)保保險規(guī)避風險險則會治標不不治本。（2）任何保險險條款都有所所謂的賠償限限額、免賠額額、除外責任任和承保范圍圍，而碼頭企企業(yè)的風險卻卻多有變化，實實踐中難免出出現(xiàn)碼頭經(jīng)營營人的損害賠賠償超出賠償償限額，或是是屬于保險公公司的除外責責任，或是在在承保范圍之之外的情況，單單純依靠商業(yè)業(yè)保險進行風風險規(guī)避并不不能一勞永逸逸。（3）國內外相相關法律法規(guī)規(guī)對港口經(jīng)營營人的責任風風險多有規(guī)定定，1 例如我國港口貨物作業(yè)規(guī)則中的除外責任；1991年聯(lián)合國國際貿

11、易運輸港站經(jīng)營人責任公約的有關規(guī)定；英國1995年商船法第191條規(guī)定“港務局對船舶或運輸?shù)呢浳锼斐傻臏缡Щ驌p壞，可以限制其責任，除非此種滅失或損壞是由于其故意或明知可能引起損壞而輕率地作為或不作為引起的”等。 如果單單純依靠商業(yè)業(yè)保險進行風風險規(guī)避而忽忽略了對相關關法律制度的的研究和分析析，只能說碼碼頭經(jīng)營人自自動放棄了自自己手中的“矛”和“盾1 例如我國港口貨物作業(yè)規(guī)則中的除外責任；1991年聯(lián)合國國際貿易運輸港站經(jīng)營人責任公約的有關規(guī)定；英國1995年商船法第191條規(guī)定“港務局對船舶或運輸?shù)呢浳锼斐傻臏缡Щ驌p壞，可以限制其責任，除非此種滅失或損壞是由于其故意或明知可能引起損壞而輕率

12、地作為或不作為引起的”等。因此，集裝箱碼碼頭經(jīng)營人若若想在責任風風險的博弈中中處于更加主主動、有利地地位，有必要要對相關的法法律法規(guī)進行行分析，明確確自己得享有有的權利；對對當前立法中中存在的爭議議，提出“最優(yōu)”解決辦法；對實踐中存存在的問題，提提出相應的立立法建議；必必要時以集裝裝箱碼頭，乃乃至整個港口口行業(yè)的力量量和影響力去去推動相關立立法的完善，如如此才是解決決問題的根本本。4、集裝箱碼頭頭責任風險的的法律保護4.1 拿起手手中合同之“矛” 集裝箱碼頭經(jīng)營營人面對責任任風險時通常?？紤]的是被被動防守，即即通過商業(yè)保保險來降低風風險，殊不知知，降低風險險最便捷和有有效的手段是是合理利用法法

13、律規(guī)定，通通過合同條款款的傾向性來來維護自己的的利益。拿起起手中的“矛”即強調碼頭頭經(jīng)營人在訂訂約過程中的的主動性：4.1.1 合合理降低保險險費率目前，碼頭經(jīng)營營人與商業(yè)保保險公司簽訂訂的商業(yè)保險險中，保險費費率普遍偏高高，這固然和和碼頭風險較較大、責任較較重有關，同同時，也說明明現(xiàn)有法律規(guī)規(guī)定尚未在業(yè)業(yè)內產(chǎn)生碼頭頭責任風險得得到有效控制制的普遍共識識。因此，碼碼頭經(jīng)營人應應當加強對港港口相關法律律的研究和宣宣傳，比如法法律中對港口口經(jīng)營人除外外責任的規(guī)定定，對賠償責責任限制的規(guī)規(guī)定等等。碼碼頭風險降低低，碼頭經(jīng)營營人在與商業(yè)業(yè)保險公司進進行商業(yè)保險險洽談時就有有充分的理由由合理降低保保險費

14、率。4.1.2 格格式合同的效效力通常情形下，由由于碼頭服務務的對象十分分廣泛，碼頭頭經(jīng)營人不可可能與每一個個委托方就碼碼頭作業(yè)合同同的條款反復復進行推敲，因因此訂約時通通常使用事先先擬好的格式式合同。一般般而言，使用用碼頭經(jīng)營人人提供格式合合同的情況居居多，此時完完全可以在合合同中增加碼碼頭除外責任任和責任限制制的條款，但但需要注意以以下幾點：（1）根據(jù)我國國合同法第第39條的規(guī)規(guī)定，碼頭經(jīng)經(jīng)營人提供的的合同中若有有關于責任限限制的條款，應應在與客戶簽簽定合同時有有提請客戶注注意的義務。1 1 我國合同法第39條規(guī)定，“采用格式條款訂立合同的，提供格式條款的一方應當遵循公平原則確定當事人之間

15、的權利和義務，并采取合理的方式提請對方注意免除或者限制其責任的條款，按照對方的要求，對該條款予以說明”。（2）我國合合同法第440條規(guī)定：“格式條款具具有本法第552條和第553條規(guī)定情情形的，或者者提供格式條條款一方免除除其責任、加加重對方責任任、排除對方方主要權利的的，該條款無無效。” 2 我國合同法第52條規(guī)定：“有下列情形之一的，合同無效：（一）一方以欺詐、脅迫的手段訂立合同，損害國家利益；（二）惡意串通，損害國家、集體或者第三人利益；（三）以合法形式掩蓋非法目的；（四）損害社會公共利益；（五）違反法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定。”第53條規(guī)定：“合同中的下列免責條款無效：（一）造成對方人

16、身傷害的；（二）因故意或者重大過失造成對方財產(chǎn)損失的?！?這是合2 我國合同法第52條規(guī)定：“有下列情形之一的，合同無效：（一）一方以欺詐、脅迫的手段訂立合同，損害國家利益；（二）惡意串通，損害國家、集體或者第三人利益；（三）以合法形式掩蓋非法目的；（四）損害社會公共利益；（五）違反法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定?！钡?3條規(guī)定：“合同中的下列免責條款無效：（一）造成對方人身傷害的；（二）因故意或者重大過失造成對方財產(chǎn)損失的?！睋?jù)此規(guī)定，筆者者以為，第一一，碼頭經(jīng)營營人在為貨物物或船舶提供供服務時，原原則上可以通通過合同條款款合理控制風風險、提高效效率，但此類類條款應遵循循誠實信用原原則，并不能能

17、顯失公平；第二，碼頭頭經(jīng)營人雖然然可以制定相相應的責任限限制條款，但但在實踐中依依據(jù)該條款限限制賠償責任任時，可能會會遇到很大的的困難。因為為法律規(guī)定，免免除因故意或或重大過失造造成對方財產(chǎn)產(chǎn)損失責任的的，該條款無無效。實踐中中，很多損壞壞是由裝卸不不當造成的，碼碼頭經(jīng)營人很很難證明其沒沒有過錯，因因此也就增加加了援引合同同中責任限制制條款的難度度。4.1.3 合合同中的“喜馬拉雅條條款”合同中責任限制制條款的有效效性難以得到到完全保證，相相對而言更為為現(xiàn)實的措施施是在作業(yè)合合同中加入“喜馬拉雅條條款”。3 “喜馬拉雅條款”的范本：“茲明確同意，在任何情況下，承運人的受雇人或代理人，對在其受雇

18、過程中的或與之有失的任何行為、疏忽或不履行職責所直接或間接產(chǎn)生或引起的任何滅失、損害或延誤，概不向托運人、收貨人或貨主或任何提單持有人承擔賠償責任。并且，在不影響本條前述規(guī)定的原則下，本提單規(guī)定的任何兔責事項、責任限制、條件和自由權，以及適用承運人或承運人根據(jù)本提單具有的任何性質的權利、免責事項、抗辯和豁免均應適用于并保護按前述行事的每一承運人的受雇人或代理人。就本條前述規(guī)定而言，承運人，是或應視為代表所有他的或可能成為他的受雇人或代理人（包括前述獨立合同人）而且為其利益行事的代理人或受 托人。在此范圍內，所有這些人員應是或應視為本提單中的或由本提單中所證明的合同的當事人?！? 集裝箱碼頭頭作

19、業(yè)中，碼碼頭經(jīng)營人接接受承運人的的委托代替承承運人完成運運輸合同中約約定的部分義義務，但碼頭頭經(jīng)營人并不不是運輸合同同的當事人，根根據(jù)合同相對對性原則，港港口經(jīng)營人不不能享受運輸輸合同規(guī)定的的權利及產(chǎn)生生的抗辯，因因此也就無權權引用運輸合合同條款來對對抗貨主對其其提起的侵權權之訴。為此此，在運輸合合同以及港口口作業(yè)合同中中出現(xiàn)了“喜馬拉雅條條款”，通過該條條款，使碼頭頭經(jīng)營人享有有承運人運輸輸合同中抗辯辯和責任限制制的權利。喜喜馬拉雅條款款的有效性在在很多國家，包包括我國都已已得到承認，因因此，碼頭經(jīng)經(jīng)營人只要充充分利用合3 “喜馬拉雅條款”的范本：“茲明確同意，在任何情況下，承運人的受雇人或

20、代理人，對在其受雇過程中的或與之有失的任何行為、疏忽或不履行職責所直接或間接產(chǎn)生或引起的任何滅失、損害或延誤，概不向托運人、收貨人或貨主或任何提單持有人承擔賠償責任。并且，在不影響本條前述規(guī)定的原則下，本提單規(guī)定的任何兔責事項、責任限制、條件和自由權，以及適用承運人或承運人根據(jù)本提單具有的任何性質的權利、免責事項、抗辯和豁免均應適用于并保護按前述行事的每一承運人的受雇人或代理人。就本條前述規(guī)定而言，承運人，是或應視為代表所有他的或可能成為他的受雇人或代理人（包括前述獨立合同人）而且為其利益行事的代理人或受 托人。在此范圍內，所有這些人員應是或應視為本提單中的或由本提單中所證明的合同的當事人?！?/p>

21、4.2 握緊手手中法律之“盾” 如果說說商業(yè)保險是是以被動防守守應對風險，那那么集裝箱碼碼頭經(jīng)營人有有效利用手中中的法律之“盾”則是一種主主動的防守化被動為為主動，會極極大的降低集集裝箱碼頭潛潛在風險：4.2.1 “喜馬拉雅條條款”的法律化雖然喜馬拉雅條條款在很多國國家已得到承承認，但其最最初也僅僅是是一個合同條條款，并未上上升到法律的的高度，碼頭頭經(jīng)營人并不不總是能如承承運人的雇傭傭人、代理人人一樣享受承承運人的抗辯辯及責任限制制。隨著航運運經(jīng)濟的發(fā)展展，各航運大大國都努力使使“法律通過舊舊的原則適用用于新的情況況而得到發(fā)展展”，1 William Tetley, Marine Cargo

22、Claims, 3rd ed. International Shipping Publications，1988, p759. 維斯比比規(guī)則實現(xiàn)現(xiàn)了將喜馬拉拉雅條款法律律化的目的, 2維斯比規(guī)則將喜馬拉雅條款法律化。規(guī)則第四條：（1）本公約所規(guī)定的抗辯和責任限制，應適用于運輸契約中所載貨物和滅失損害對承運人提起的任何訴訟，而不論該訴訟是以契約為依據(jù)，或是以侵權行為為依據(jù)；（2）如果這種訴訟是對承運人的雇傭人或代理人（不包括獨立合同人）所提起，該雇傭人或代理人便有權按照本公約所可引用的各項抗辯和責任限制。規(guī)則以成文法的形式突破了合同相對性原則，實現(xiàn)了喜馬拉雅條款所欲達到的法律效果。2 我國海海商

23、法采用用了維斯比比規(guī)則的規(guī)規(guī)定，使喜馬馬拉雅條款的的法律效力得得到確認。海海商法第558條規(guī)定，承承運人的受雇雇人或代理人人有權適用“本章（即第第四章）關于于承運人的抗1 William Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd ed. International Shipping Publications，1988, p759.2維斯比規(guī)則將喜馬拉雅條款法律化。規(guī)則第四條：（1）本公約所規(guī)定的抗辯和責任限制，應適用于運輸契約中所載貨物和滅失損害對承運人提起的任何訴訟，而不論該訴訟是以契約為依據(jù)，或是以侵權行為為依據(jù)；（2）如果這種訴訟是對承運人的雇傭人或代理人（不包括

24、獨立合同人）所提起，該雇傭人或代理人便有權按照本公約所可引用的各項抗辯和責任限制。規(guī)則以成文法的形式突破了合同相對性原則，實現(xiàn)了喜馬拉雅條款所欲達到的法律效果。需要注意的是，碼碼頭經(jīng)營人能能否被視為承承運人的受雇雇人或代理人人，在很大程程度上取決于于運輸法律的的規(guī)定。因為為如果承運人人與碼頭經(jīng)營營人的責任期期間不能吻合合，或者說，碼碼頭經(jīng)營人的的責任期間在在承運人責任任期間之外，將將會產(chǎn)生碼頭頭經(jīng)營人是否否為承運人受受雇人或代理理人的疑義。海海商法第446條規(guī)定：“承運人對集集裝箱裝運的的貨物的責任任期間，是指指從裝貨港接接受貨物時起起至卸貨港交交付貨物時止止，貨物處于于承運人掌管管之下的全部

25、部期間?！?可見，集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營人的責任任期間與承運運人的責任期期間是有一致致性的。根據(jù)據(jù)我國海商商法的規(guī)定定，在集裝箱箱貨物運輸?shù)牡那闆r下，集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營人的作業(yè)業(yè)期間包含在在承運人承擔擔責任的期間間內，因此，這這段期間內的的碼頭業(yè)務應應當屬于承運運人的義務，承承運人雇請集集裝箱碼頭經(jīng)經(jīng)營人來完成成碼頭業(yè)務。所所以，此時碼碼頭經(jīng)營人可可視為承運人人的受雇人或或代理人，應應當享有承運運人享有的抗抗辯理由及限限制賠償責任任的規(guī)定4.2.2 法法律中的除外外責任喜馬拉雅條款幫幫助碼頭經(jīng)營營人在一定程程度上實現(xiàn)了了對損害賠償償?shù)呢熑蜗拗浦?，除此之外外，碼頭經(jīng)營營人還應加強強法律法規(guī)中中碼頭“

26、除外責任”條款的利用用，這是有效效維護碼頭權權益的另一面面有力盾牌。在在我國，交通通部于20000年7月制制訂并頒布了了水路貨物物運輸規(guī)則和和港口貨物物作業(yè)規(guī)則，其其中，港口口貨物作業(yè)規(guī)規(guī)則第455條規(guī)定“港口經(jīng)營人人對港口作業(yè)業(yè)合同履行過過程中貨物的的損壞、滅失失或者遲延交交付承擔損害害賠償責任，但但港口經(jīng)營人人證明貨物的的損壞、滅失失或者遲延交交付是由于下下列原因造成成的除外：不不可抗力；貨貨物的自然屬屬性和潛在缺缺陷；貨物的的自然減量和和合理損耗；包裝不符合合要求；包裝裝完好但貨物物與港口經(jīng)營營人簽發(fā)的收收據(jù)記載內容容不符；作業(yè)業(yè)委托人申報報的貨物重量量不準確；普普通貨物中夾夾帶危險、流

27、流質、易腐貨貨物；作業(yè)委委托人、貨物物接收人的其其他過錯”。1 需要注意的是，港口貨物作業(yè)規(guī)則在規(guī)定港口經(jīng)營人責任基礎時，并未區(qū)分港口經(jīng)營人在國際運輸港口作業(yè)中與在國內運輸港口作業(yè)中的責任基礎，而是將二者的責任基礎統(tǒng)一規(guī)定為嚴格責任原則。 法律規(guī)定定的除外免責責應當引起碼碼頭經(jīng)營人的的關注，避免免承擔本可避避免的責任。同同時，在碼頭頭作業(yè)合同中中，碼頭經(jīng)營營人完全可以以引用法律法法規(guī)中除外責責任的規(guī)定，從從而實現(xiàn)合同同之“矛”和法律之“盾”的完美結1 需要注意的是，港口貨物作業(yè)規(guī)則在規(guī)定港口經(jīng)營人責任基礎時，并未區(qū)分港口經(jīng)營人在國際運輸港口作業(yè)中與在國內運輸港口作業(yè)中的責任基礎，而是將二者的責

28、任基礎統(tǒng)一規(guī)定為嚴格責任原則。4.2.3 構筑責任限限制之“盾” 集裝箱碼頭經(jīng)營營人面對高風風險和高保費費的現(xiàn)狀，如如果能有效實實現(xiàn)對損害賠賠償?shù)呢熑蜗尴拗?，無疑是是對自己權益益最充分的保保障。損害賠賠償責任限制制應該成為碼碼頭經(jīng)營人手手中最有力的的盾牌。責任限制是責任任人依法將其其賠償責任限限制在一定范范圍的賠償制制度，其實質質上是責任人人賠償責任的的部分免除。2 司玉琢、胡正良等著，新編海商法學，大連海事大學出版社，第2 司玉琢、胡正良等著，新編海商法學，大連海事大學出版社，第146頁。賠償責任限制制制度起源于海海上賠償責任任限制，基于于鼓勵船舶所所有人從事海海運業(yè)的目的的而設立，3 沈木

29、珠，海商法比較研究，中國政法大學出版社1998年版，第343頁。33 是由效益益與公平價值值理念的相互互作用與協(xié)調調最終創(chuàng)立的的在不同利益益方之間分配配風險的機制制，即一方面面給予責任方方不可減損的的最低責任標標準，使其放放棄大部分合合同自由，另另一方面賦予予其合理的免免責事由和賠賠償數(shù)量的最最大限額作為為回報。1 Hugh.M.Kindred，Multimodal TransPort Rules(1997)，Kluwer Law Intemational.p.54.1 而這種機3 沈木珠，海商法比較研究，中國政法大學出版社1998年版，第343頁。1 Hugh.M.Kindred，Multi

30、modal TransPort Rules(1997)，Kluwer Law Intemational.p.54.運輸活動中的賠賠償責任限制制制度已經(jīng)被被人們所普遍遍接受，也已已被立法者接接受而最終體體現(xiàn)于法律規(guī)規(guī)定之中。而而對于碼頭作作業(yè)中的賠償償責任限制，人人們在認識上上的分歧卻很很大。我國在在1978年年交通部頒布布的中華人人民共和國交交通部關于港港口作業(yè)事故故的處理的幾幾項規(guī)定（試試行）及11979年中中華人民共和和國交通部關關于港口作業(yè)業(yè)事故的處理理的幾項補充充規(guī)定中，對對碼頭經(jīng)營人人責任限制做做了規(guī)定。但但隨著20001年水路路貨物運輸規(guī)規(guī)則和港港口貨物作業(yè)業(yè)規(guī)則的實實施，上述兩兩

31、規(guī)章同時被被廢止，因而而現(xiàn)行立法中中并未就碼頭頭經(jīng)營人的責責任限制問題題作出相應的的規(guī)定。利用運輸法律和和合同的條款款規(guī)定，固然然在一定程度度上可以實現(xiàn)現(xiàn)對碼頭經(jīng)營營人的責任限限制，但從現(xiàn)現(xiàn)有港口相關關立法中卻很很難找到相關關的法律依據(jù)據(jù)，這不能不不說是一種遺遺憾。我國港港口法僅僅僅從縱向規(guī)定定了對港口管管理的相關規(guī)規(guī)定，橫向的的民事法律規(guī)規(guī)范則根本沒有涉及及。19991年聯(lián)合國國國際貿易運運輸港站經(jīng)營營人責任公約約雖然對碼碼頭經(jīng)營人的的責任限制等等內容做了規(guī)規(guī)定，但迄今今尚未生效。因因此，碼頭經(jīng)經(jīng)營人若想構構筑更為有效效的責任限制制之“盾”，還有很長長的路走。5、責任限制的的可行性分析析5.

32、1 現(xiàn)有的的主要觀點賠償責任限制在在運輸法律中中的適用已被被普遍接受，我我國海商法法、民用用航空法和和鐵路法中中都有相關規(guī)規(guī)定。但是否否將其引入港港口作業(yè)，主主要存在兩種種觀點，即支支持說與反對對說。5.1.1 支支持說支持說主張設立立碼頭經(jīng)營人人責任限制制制度，其依據(jù)據(jù)主要有以下下幾個：22 葉紅軍，港口法解析，人民交通出版社、大連海事大學出版社2003年版，第293-318頁。 （1）國國際公約的發(fā)發(fā)展趨勢。喜喜馬拉雅條款款在兩大法系系中被普遍承承認，其法定定化也已成為為國際海上貨貨物運輸統(tǒng)一一法的立法趨趨勢。19991年聯(lián)合合國國際貿易易運輸港站經(jīng)經(jīng)營人責任公公約也對港港口經(jīng)營人的的責任

33、限制作作出了明確規(guī)規(guī)定。 （2）外外國國內法中中也有關于港港口經(jīng)營人賠賠償責任限制制的規(guī)定。英英國19955年商船法法第1911條規(guī)定：“港務局對船船舶或運輸?shù)牡呢浳锼斐沙傻臏缡Щ驌p損壞，可以限限制其責任，除除非此種滅失失或損壞是由由于其故意或或明知可能引引起損壞而輕輕率地作為或或不作為引起起的?！?3 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,1997.3 法國在11966年關關于租船合同同和海上運輸輸合同的法國國法中規(guī)定定：“除非搬運裝裝卸承包人已已被告知貨物物的價值，其其責任在任何何情況下不得

34、得超過第二十十八條和第四四十三條所3 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,1997.（3）實踐中有有通過合同對對碼頭經(jīng)營人人進行責任限限制的規(guī)定。在在一些國家，碼碼頭經(jīng)營人根根據(jù)港口一些些特殊的環(huán)境境和條件的不不同，與客戶戶在合同中規(guī)規(guī)定有關的責責任。 （4）我國其他他運輸方式的的港站經(jīng)營人人已經(jīng)具有賠賠償責任限制制。我國民民用航空法、鐵鐵路法中對對機場服務經(jīng)經(jīng)營人、鐵路路場站的責任任都有相應的的限制。1 1 參見中華人民共和國民用航空法第129條；中華人民共和國鐵路法第17條的相關規(guī)定。（5）

35、碼頭經(jīng)營營人賠償責任任限制制度保保護的是國家家利益。港口口是水路運輸輸?shù)臉屑~，其其發(fā)展良好與與否，關系著著整個運輸經(jīng)經(jīng)濟的發(fā)展。港港口運營投入入大，利潤薄薄，其收取的的有限的港口口費用與其在在發(fā)生損失時時所應賠償?shù)牡慕痤~相比，是是非常不相稱稱的。5.1.2 反反對說反對說的依據(jù)主主要有以下幾幾方面：（1）港口作業(yè)業(yè)雖與水路運運輸直接相關關，但其不同同于運輸作業(yè)業(yè)本身，其不不具有運輸所所承受的風險險。至于港口口作業(yè)本身是是否具有特殊殊風險，目前前并未形成有有說服力的材材料。 （2）港港口經(jīng)營人賠賠償責任限制制問題的實質質是港口經(jīng)營營人與客戶之之間責任的分分擔問題，是是損害一旦發(fā)發(fā)生，由誰來來承擔

36、這一損損失的問題。規(guī)規(guī)定責任限制制制度，港口口經(jīng)營人只在在一定限度內內承擔損害，使使客戶承擔了了本不應該承承擔的責任，因因而是不公平平的。（3）實踐中，絕絕大多數(shù)損害害是由操作不不當造成的，如如果設定責任任限制制度，則則會在客觀上上造成鼓勵這這種行為的后后果，不利于于提高港口服服務水平和港港口經(jīng)營人的的國際競爭力力。5.2 碼頭經(jīng)經(jīng)營人應當享享有責任限制制筆者認為，碼頭頭經(jīng)營人應當當享有責任限限制，這既是是當前國內外外立法的趨勢勢，也是航運運經(jīng)濟發(fā)展的的必然結果。如如前所述，在在我國，碼頭頭經(jīng)營人雖然然可以在一定定程度上依靠靠運輸法律受受到責任限制制的保護，但但這并不說明明沒有制定或或完善相關

37、法法律法規(guī)以進進一步明確碼碼頭經(jīng)營人責責任限制的必必要。恰恰相相反，在港口口相關法律中中明確碼頭經(jīng)經(jīng)營人的責任任限制是非常常有必要的： （1）有利于港港口法律與運運輸法律保持持一致碼頭經(jīng)營業(yè)務屬屬于水路運輸輸?shù)拇蠓懂?，因因此，港口?jīng)經(jīng)營立法應與與其他運輸法法律保持一致致。碼頭經(jīng)營營人應與承運運人一樣享受受責任限制。在在承運人與碼碼頭經(jīng)營人責責任期間交叉叉時造成的貨貨損貨差，索索賠方既可以以選擇向承運運人提起訴訟訟，也可以向向碼頭經(jīng)營人人提起訴訟。如如果法律不允允許碼頭經(jīng)營營人享受責任任限制，索賠賠方向港口經(jīng)經(jīng)營人索賠時時，港口經(jīng)營營人只能按照照貨物的實際際價值進行賠賠償；但如向向承運人索賠賠，

38、承運人可可根據(jù)法律規(guī)規(guī)定，享有責責任限制的權權利。如果這這樣，索賠方方將更傾向于于對港口經(jīng)營營人提起訴訟訟，從而避開開承運人的責責任限制。正正如Willliam TTetleyy 教授所指指出的“這樣無疑會會鼓勵針對獨獨立合同人的的訴訟，這對對碼頭經(jīng)營人來來講，是十分分不公平的”。1 參見韓燕：我國港口經(jīng)營人民事法律責任探析，上海海事大學碩士研究生論文，2003 因此，賦予予港口經(jīng)營人人責任限制的的權利，既可可使運輸范圍圍內各當事方方之間責任達達到公平，又又可使運輸法法律中的責任任保持一致，1 參見韓燕：我國港口經(jīng)營人民事法律責任探析，上海海事大學碩士研究生論文，2003（2）有利于社社會經(jīng)濟

39、秩序序的穩(wěn)定對碼頭經(jīng)營人進進行責任限制制是一種有效效的調節(jié)機制制，它可以在在一定條件下下協(xié)調合同當當事人利益和和社會利益的的平衡。如果果碼頭經(jīng)營人人生存和發(fā)展展受到威脅，將將會對社會經(jīng)經(jīng)濟秩序產(chǎn)生生沖擊，這是是由港口在社社會經(jīng)濟發(fā)展展的重要地位位所決定的。而而且，一般情情況下，碼頭頭經(jīng)營人責任任限制的標準準都會定得較較高，索賠人人是可以得到到充分賠償?shù)牡?。當索賠額額超過碼頭經(jīng)經(jīng)營人責任限限制標準時，往往往都是比較較大額的索賠賠，而這些索索賠恰恰可能能影響到港口口正常的生產(chǎn)產(chǎn)秩序和社會會經(jīng)濟秩序。在在責任限制的的條件下，碼碼頭經(jīng)營人也也僅僅是將賠賠償數(shù)額限制制在可以承受受的范圍內，并并非免除所有

40、有責任。這樣樣做的結果雖雖然從局部上上可能損害到到部分索賠人人的利益，但但從社會利益益的角度看，卻卻穩(wěn)定了社會會經(jīng)濟秩序，有有利于整個社社會的穩(wěn)定和和發(fā)展。（3）符合國際際立法趨勢法國在19666年關于租租船合同和海海上運輸合同同的法國法中中規(guī)定：“除非搬運裝裝卸承包人已已被告知貨物物的價值，其其責任在任何何情況下不得得超過第二十十八條和第四四十三條所定定的金額?！贝朔ㄒ?guī)定裝裝卸工人的賠賠償責任數(shù)額額不應超過承承運人的責任任限額，除非非他知道托運運人已對貨物物價值進行申申報。英國1995年年商船法第第191條規(guī)規(guī)定：“港務局對船船舶或運輸?shù)牡呢浳锼斐沙傻臏缡Щ驌p損壞，可以限限制其責任，除除非

41、此種滅失失或損壞是由由于其故意或或明知可能引引起損壞而輕輕率地作為或或不作為引起起的?！?2 2 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,1997意大利法院多年年來一直認為為港口經(jīng)營人人對貨物造成成滅失或損壞壞時，無權享享受責任限制制。3 Dr.Albert Batini, Port and Terminal Operation in Italy，第四屆海商法研討會3 但熱那亞亞上訴法院在在最近的一次次海事審判中中，承認港站站經(jīng)營人可以以享受承運人人的責任限制制，結束了意意大利法院對對港站經(jīng)營人人無

42、權享受責責任限制的3 Dr.Albert Batini, Port and Terminal Operation in Italy，第四屆海商法研討會4 王桂香，意大利海事審判中關于港站經(jīng)營人責任認定的最新發(fā)展，德國漢堡港在港港口費規(guī)中明明確規(guī)定了港港口作業(yè)中造造成的貨損貨貨差，理貨員員造成的損害害限制為每公公斤最多賠償償100馬克克，賠償總額額不超過50000馬克，而而碼頭工人的的賠償金額每每公斤不超過過1馬克，對對船舶與貨物物賠償總額為為200000馬克。1991年聯(lián)聯(lián)合國國際貿貿易運輸港站站經(jīng)營人責任任公約第66條也明確規(guī)規(guī)定碼頭經(jīng)營營人對貨物滅滅失或損壞引引起的損失可可享有損害賠賠償責

43、任限制制。11 賠償責任限額（）（）經(jīng)營人按照第條的規(guī)定對由于貨物滅失或損壞而引起的損失所負賠償責任以滅失或損壞貨物的毛重每公斤不超過計算單位的數(shù)額為限。（）但是，若貨物系海運或內陸水運后立即交給經(jīng)營人，或者貨物系由經(jīng)營人交付或待交付給此類運輸，則經(jīng)營人按照第條的規(guī)定對由于貨物滅失或損壞而造成的損失所負賠償責任，以滅失或損壞貨物的毛重每公斤不超過計算單位為限。本款中的海運和內陸水運包括港口內的提貨和交貨。（）如部分貨物的滅失或損壞影響到另一部分貨物的價值，則在確定賠償責任限額時，應計及遭受滅失或損壞的貨物和其價值受到影響的貨物加在一起的總重量。（）經(jīng)營人按照第條的規(guī)定對交貨遲延應負的賠償責任，

44、以相當于經(jīng)營人就所遲交貨物提供的服務所收費用兩倍半數(shù)額為限，但這一數(shù)額不得超過對包含該貨物在內的整批貨物所收費用的總和。（4）有利于國國內外利益的的平衡如果國外集裝箱箱碼頭存在責責任限制的規(guī)規(guī)定，而我國國的集裝箱碼碼頭不實行責責任限制，那那么就會出現(xiàn)現(xiàn)外國承運人人或貨主向我我國碼頭經(jīng)營營人索賠時能能夠得到全額額賠付，而我我國承運人或或貨主向國外外碼頭經(jīng)營人人索賠時，卻卻只能得到責責任限制之內內的損害賠償償?shù)那闆r，造造成國內外損損害賠償利益益不均衡的現(xiàn)現(xiàn)象。對碼頭頭經(jīng)營人進行行責任限制是是國外立法的的趨勢，而且且國外多數(shù)國國家的港口立立法或相關法法律中都有對對本國碼頭經(jīng)經(jīng)營人責任限限制的規(guī)定。在

45、在我國實行碼碼頭經(jīng)營人損損害賠償責任任限制制度，能能夠從整體上上維護我國承承運人、貨主主和碼頭經(jīng)營營人的利益，進進而從根本上上維護我國的的國家利益。（5）有利于保保護港口產(chǎn)業(yè)業(yè)的發(fā)展港口是水路運輸輸?shù)臉屑~，其其發(fā)展良好與與否，關系著著整個運輸經(jīng)經(jīng)濟的發(fā)展。港港口運營投入入大，利潤薄薄，其收取的的有限的港口口費用與其在在發(fā)生損失時時所應賠償?shù)牡慕痤~相比，是是非常不相稱稱的。因此，對對于港口經(jīng)營營這種特殊的的行業(yè)來說，在在法律或政策策上，給予一一定的保護和和支持，是十十分必要的。由此可見，碼頭頭經(jīng)營人享受受責任限制，既既符合國際航航運立法趨勢勢，又可以極極好地保護和和促進本國港港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)發(fā)展。我國港港口立法也應應該借鑒國際際立法經(jīng)驗，對對碼頭經(jīng)營人人的責任限制制問題在法律律中給予明文文規(guī)定，以減減少法律適用用中產(chǎn)生的不不必要的糾紛紛和訴訟成本本，更好保護