城市軌道交通運營管理課件總結

1、城市軌道交通運營管理課件總結第一頁，共275頁。城市軌道交通客流概述一、客流的概念 客流是指在單位時間內,軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量,又強調了這種位移帶有方向性和具有起訖位置?？土骺梢允穷A測客流,也可以是實際客流。根據客流的時間分布特征，軌道交通客流可分為全日客流、全日分時客流和高峰小時客流。根據客流的空間分布特征，軌道交通客流可分為斷面客流和車站客流。斷面客流是指通過軌道交通線路各區(qū)間的客流；車站客流是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流。1. 概述第二頁，共275頁。一、客流的概念 1. 斷面客流量 在單位時間內（一小時或全日），

2、通過軌道交通線路某一地點的客流量。計算公式如下： 第三頁，共275頁。一、客流的概念2. 最大斷面客流量 在單位時間內，通過軌道交通線路各個斷面的客流一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。3. 高峰小時最大斷面客流量 在以小時為時間單位計算斷面客流量的情況下，全日分時最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時最大斷面客流量。 第四頁，共275頁。一、客流的概念4. 車站客流量 車站客流量是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，可細分為全日車站客流量、高峰小時車站客流量和超高峰期車站客流量，其中高峰小時車站客流量是確定車站出入口、樓梯、售檢票設備數(shù)量、計算站臺、樓梯、通道寬度和

3、配備車站定員的依據。第五頁，共275頁。二、影響客流的因素軌道交通沿線土地利用情況2. 城市布局發(fā)展模式第六頁，共275頁。城市人口規(guī)模與出行率票價服務水平常駐暫住流動年齡、職業(yè)、出行目的、居住區(qū)域中低收入安全性舒適性經濟性換乘便利性通過能力第七頁，共275頁。政府的交通運輸政策私人交通工具的擁有量 第八頁，共275頁。（1）高集中性 （2）多方向和多路徑性 三、城市軌道交通客流的特點城市軌道交通客流的行為特點第九頁，共275頁。（3）主導性 換乘（4）客流方向不均衡性 （5）時間不均衡性 （6）短時沖擊性 第十頁，共275頁。城市軌道交通客流調查 客流調查涉及客流調查內容、地點和時間的確定，

4、調查表格的設計、調查設備的選用和調查方式的選擇，以及調查資料匯總整理、指標計算和結果分析等多方面問題。第十一頁，共275頁。全面客流調查全面客流調查是對全線客流的綜合調查，通常也包括乘客情況抽樣調查。這種類型的客流調查時間長、工作量大，需要較多的調查人員。但通過調查及對調查資料進行整理、統(tǒng)計和分析，能對客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個全面清晰的了解。隨車調查站點調查23天 5min或15min記錄一.客流調查的種類第十二頁，共275頁。2. 乘客情況抽樣調查抽樣調查是指用樣本來近似地代替總體的調查方式，這樣做有利于減少客流調查的人力、物力和時間。乘客情況抽樣調查通常采用問卷方式進行，調查內容主要包括乘

5、客構成情況和乘客乘車情況兩方面。乘客構成情況乘客乘車情況第十三頁，共275頁。3. 斷面客流調查斷面客流調查是一種經常性的客流抽樣調查，根據需要，可選擇一個或幾個斷面進行調查，一般是對最大客流斷面進行調查，調查人員用直接觀察法調查車輛內的乘客人數(shù)。4. 節(jié)假日客流調查節(jié)假日客流調查是一種專題性客流調查，重點對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進行調查。調查的內容包括機關、學校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項調查一般是通過問卷方式進行。5. 突發(fā)客流調查突發(fā)客流調查主要針對影劇院、體育場館等客流快速集散的站點進行的專項客流調查，該項

6、調查主要涉及影劇院、體育場館的規(guī)模與附近軌道交通車站的客流影響程度、持續(xù)時間之間的相關關系。第十四頁，共275頁。城市軌道交通客流預測第十五頁，共275頁。第16頁1. 概述 客流預測的成果 （）全線客流（包括全日客流量和各小時段的客流量及比例）。 （）車站客流（包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流、站間斷面流量以及相應的超高峰系數(shù)）。 （）分流客流（站間表、平均運距及各級運距的乘客量）。 （）換乘客流（各換乘站分方向換乘客流量）。 （）出入口分向客流。第十六頁，共275頁。城市軌道交通客流預測的內容1、全線客流。 2、車站客流。 地鐵1號線自去年12月28日投入試運營以來，截至目前累計運送乘

7、客量已突破1000萬人次。1號線單日平均運送乘客18.2萬人次。元旦客流量292718人次，創(chuàng)下了全線投運后的最高值?？土髋琶叭能囌痉謩e為二七廣場站、鄭州火車站站和紫荊山站。據武漢地鐵運營公司統(tǒng)計，2013年9月30日1號線客流量達到31.3萬人次，2號線達到64.7萬人次，全天共發(fā)送乘客96萬人次，打破了中秋節(jié)第一天87.2萬人次的客流紀錄。其中，光谷地鐵站客流達到19.7萬人次。1. 概述第十七頁，共275頁。3、分流客流。 4、換乘客流。 5、出入口分向客流。 第十八頁，共275頁。1.2.客流預測的基本方法和工作流程1）.客流預測年限預測年限也就是設計年限，是控制工程規(guī)模和投資的重

8、要因素，其合理與否，將直接影響工程建成后的效率和效益。設計年限定得過長，雖為將來的發(fā)展留下了余地，但卻使軌道運營長期處于欠負荷狀態(tài)；設計年限定得過短，會使整個系統(tǒng)的交通容量很快飽和，系統(tǒng)將長期處于超負荷運營狀態(tài)，不但降低了服務質量，也不能很好得解決交通問題。恰當?shù)囟ê迷O計年限是非常重要的。按照城市快速軌道交通工程項目建設標準（試行本）的規(guī)定， 客流預測年限分為初期、近期和遠期。初期為建成通車后的第3年，近期為交付運營后的第 10年，遠期為交付運營后的第25年。第十九頁，共275頁。規(guī)劃年限： 初期規(guī)劃：510年，確定即將修建線路的具體走向； 近期規(guī)劃：2025年，研究線路修建時序以及對城市發(fā)展

9、的影響； 遠期規(guī)劃：50年左右，研究軌道交通發(fā)展規(guī)模。第二十頁，共275頁。1.2.客流預測的基本方法和工作流程2）. 軌道交通客流預測的基本方法城市交通需求預測起源于美國，并且在全世界范圍內得到了迅速發(fā)展。20世紀60年代 稱為Chicago Area Transportation Study的芝加哥都市圈交通規(guī)劃開發(fā)了包括交通方式劃分在內的四階段交通需求預測法，開創(chuàng)了城市綜合交通需求預測的先河。四階段預測法按照交通生成預測、交通分布預測、交通方式劃分和交通分配四階段來分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況，是目前交通規(guī)劃領域應用最廣的方法。雖然近幾十年來，對四階段中預測模型的研究不 斷深入，也出現(xiàn)了

10、將兩個或幾個階段合并進行預測的方法，伹從宏觀的角度把握城市居民的出行特點，然后分階段預測分析的思路仍是一致的。第二十一頁，共275頁。3). 軌道交通客流預測工作流程第二十二頁，共275頁。1.3.客流預測模式1)、非基于出行分布的客流預測模式將相關公交線路和自行車出行的現(xiàn)狀客流向軌道交通線路轉移，得到虛擬的軌道交通基年客流。然后根據相關公交線路的客流增長規(guī)律確定軌道交通客流的增長率，并據此推算軌道交通遠期客流。這種客流預測模式又稱趨勢外推客流預測模式，在確定軌道交通客流增長率時可采用指數(shù)平滑法、多元回歸預測等方法。北京市的復興門王墳地鐵線路、上海市的新龍華一新客站地鐵線路客流預測采用了此類預

11、測模式。第二十三頁，共275頁。非基于出行分布的客流預測模式公交線路自行車出行軌道交通軌道交通遠期客流公交線路增長率趨勢外推客流預測模式第二十四頁，共275頁。1.3.客流預測模式2）. 基于出行分布的客流預測模式以市民出行OD調查為基礎，得到現(xiàn)狀全方式出行分布，在此基礎上預測規(guī)劃年度的全方式出行分布，然后通過方式劃分得到軌道交通的站間OD客流。城市軌道交通客流預測采用該方法時，首先對研究對象城市劃分交通小區(qū)，進行城市人口、就業(yè)、土地利用資料的調查和居民出行調查，在此基礎上進行居民出行生成預測、出行分布預測、交通方式劃分預測和出行分配，以獲得所需的軌道交通需求數(shù)據。四階段客流預測的一般流程如圖

12、6-5所示。上海市的軌道交通3號線、南京市的地鐵南北線一期工程客流預測采用了此類預測模式。第二十五頁，共275頁?；诔鲂蟹植嫉目土黝A測模式現(xiàn)狀現(xiàn)狀全方式分布預測遠期全方式分布遠期第二十六頁，共275頁。第二十七頁，共275頁。1.3.客流預測模式3）. 三次吸引客流預測模式該客流預測模式認為，可以確定一個軌道交通車站對客流的吸引范圍，車站吸引范圍是個以車站為圓心、合理的到達車站時間或到達車站距離為半徑的圓形區(qū)域，再分析車站吸引范圍內的土地利用性質，以及確定合理步行區(qū)與接運交通區(qū)的基礎上，可以預測通過步行、自行車和常規(guī)公交三種方式到站乘車的人次，它們分別稱為一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引

13、客流，并在車站客流量的基礎上進一步推算線路的斷面客流量。在西安市的軌道交通可行性研究項目中采用了此類客流預測模式。第二十八頁，共275頁。600-800m2500-3000m30%-50%55%第二十九頁，共275頁。第30頁 2、 居民出行OD調查開展城市交通規(guī)劃預測，必須先弄清城市現(xiàn)狀的居民出行規(guī)律，包括出行總量、各個交通分區(qū)的出行發(fā)生量、吸引量、交通分區(qū)之間的出行分布量、各種交通方式承擔的出行比例。同時還要掌握一些基本的宏觀數(shù)據：如人均出行次數(shù)、平均出行時耗等。此外，各種時距、各種年齡、各種目的等的出行頻率等數(shù)據，也是正確預測未來居民出行規(guī)律的重要參考依據。這些數(shù)據的獲取，均需要開展居民

14、出行OD調查。第三十頁，共275頁。第31頁主要調查內容包括城市居民和流動人口的出行，調查的內容包括居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎情況，以及各次出行的起點、訖點、時間、距離、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。2. 居民出行OD調查第三十一頁，共275頁?？土鞣治隹土鞯目臻g分布特征分析1）線路客流分布特征地鐵線網的各條線路因其所在的城市客流走廊帶不同、沿線用地性質不同，使得其客流規(guī)模和分布規(guī)律各不相同，也就是客流不均衡。 第三十二頁，共275頁。2）上下行方向客流分布特征 在地鐵線路上，由于客流的流向原因，上下行方向的最大斷面客流通常是不均衡的。在放射狀的地鐵線路上，早、晚高峰小時的上下

15、行方向的最大斷面客流量不均衡尤為明顯。 第三十三頁，共275頁。3）線路斷面客流分布特征在軌道交通線路上，由于各個車站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。斷面客流分布通常是階梯型與凸字型兩種情形，前者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為一頭大、一頭??；后者是指線路上各區(qū)間的斷面客流為中間大、兩頭小。 第三十四頁，共275頁。4）各個車站乘降人數(shù)分布特征地鐵線路各個車站的乘降人數(shù)不均衡，甚至相差懸殊情況并不少見。在不少線路上，全線各站總的乘降量主要集中在少數(shù)幾個車站。此外，新的居民住宅區(qū)形成規(guī)模和新的地鐵線路投入運營，也會使車站乘降量發(fā)生較大的變化及帶來不均衡的加劇或新的不

16、均衡。 第三十五頁，共275頁。 5）車站內客流分布特征通過分析地鐵車站內乘客流向及行程軌跡發(fā)現(xiàn)，車站內客流在空間上分布也是不均衡的，包括經由不同入口的客流不均衡，通過不同收費區(qū)的客流不均衡，通過同一收費區(qū)不同檢票機的客流不均衡以及上下行方向客流不均衡等。第三十六頁，共275頁。車站客流分析 車站客流時間分布特征第三十七頁，共275頁。車站客流分析 車站客流空間分布特征（1）均等型（2）兩端萎縮型（3）中間突增型（4）逐漸縮小型第三十八頁，共275頁。城市軌道交通運輸計劃第三十九頁，共275頁。40軌道交通運輸計劃的組成客流計劃全日行車計劃車輛配備、運用與檢修計劃列車交路計劃第四十頁，共275

17、頁。41沿線各站到發(fā)客流量各站分方向上下車人數(shù)全日分時段（高峰小時、低峰小時）斷面客流分布全日分時段最大斷面客流量等客流計劃 客流計劃的主要內容第四十一頁，共275頁。42客流全日出行分布圖 客流計劃 第四十二頁，共275頁。43全日行車計劃 全日行車計劃：營業(yè)時間內各個小時開行的列車對數(shù)計劃，規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務，是科學組織運送顧客的辦法。它決定著運營工作量和車輛配備數(shù)，也是列車運行圖編制的依據。 定義第四十三頁，共275頁。44營業(yè)時間計劃：一般地1820h 全日分時最大斷面客流分布：全日分時最大斷面客流分布模擬圖列車運載能力：編組輛數(shù)、車輛定員滿載率：指實際載客量與設計載客容

18、量之比。它反映著系統(tǒng)的服務水平。一般地，滿載率可取0.750.90。 全日行車計劃 全日行車計劃編制的依據一第四十四頁，共275頁。45（1）計算營業(yè)時間內各小時開行列車數(shù)（2）計算行車間隔時間（3）對各行車間隔進行微調（4）最終確定全日行車計劃全日行車計劃 全日行車計劃編制的程序二第四十五頁，共275頁。46分時行車計劃中的列車開行對數(shù)計算公式： ni = pmax,i /(p列 * )ni 某i小時內應開行的列車數(shù)pmax, i該小時最大客流斷面客流量p列 一列車的設計載客能力 滿載率，一般可取90左右。 全日行車計劃 全日行車計劃編制的程序二1.計算營業(yè)時間內各小時應開行列車數(shù)該公式中滿

19、載率為主要影響因素，計算所得的開行列車數(shù)可達到追求滿載率的目標，所得結果為理論上的結果，并不一定符合實際第四十六頁，共275頁。47在實際中，常用發(fā)車間隔Ii來評價行車計劃，即： Ii =60/ ni (min)或 Ii =3600/ ni (s) 全日行車計劃編制的程序二2.計算發(fā)車間隔時間全日行車計劃 第四十七頁，共275頁。在實際中，把方便乘客、提高服務質量作為編制軌道交通系統(tǒng)全日行車計劃應考慮的重要因素。全日行車計劃編制的程序二3.根據發(fā)車間隔時間調整全日分時實際開行列車數(shù)調整原則：9:00-21:00的非高峰小時：行車時間間隔標準一般不宜大于6min;其他時間：行車間隔時間標準一般不

20、宜大于10min全日行車計劃 第四十八頁，共275頁。49全日列車開行對數(shù)應為： N=ni全日行車計劃 4.確定全日開行列車對數(shù)，確定全日行車計劃全日行車計劃編制的程序二第四十九頁，共275頁。例題：地鐵某號線2015年每日早高峰小時（6:307:30）客流量為30000人。全日分時最大斷面客流分布規(guī)律見表1。列車編組為6輛，車輛定員為310人。線路斷面滿載率在高峰小時（早高峰為6:307:30）為1.2，在其他運營時間為0.9。 高峰小時每列車乘客人數(shù):310*6*1.2=2232 其他時間每列車乘客人數(shù):310*6*0.9=1674第五十頁，共275頁。時間段客流量比例5:005:300.

21、085:306:300.436:307:3017:308:300.658:309:300.59:3010:300.3910:3011:300.411:3012:300.47表1 全日分時最大斷面客流分布規(guī)律第五十一頁，共275頁。根據全日分時最大斷面客流分布模擬圖確定全日分時最大斷面客流量時間全日分時最大斷面客流分布比例單向最大斷面客流量(人)計算所得分時開行列車數(shù)間隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=31205:30-6:300.43 39000*0.43=167706:30-7:301390007:30-8:300.65253508:30-9:300.51950

22、09:30-10:300.391521010:30-11:300.41560011:30-12:300.4718330第五十二頁，共275頁。535:00-5:30 n1 = pmax,1 /(cp* ) =3120（3106 0.9）=3120 1674=1.864 2全日行車計劃 1.計算營業(yè)時間內各小時應開行列車數(shù) 5:30-6:30 n2 = pmax,2 /(cp* ) =16770（3106 0.9）16770 1674=10.02 10以此方法類推第五十三頁，共275頁。 6:30-7:30 n3 = pmax,3 /(cp* ) =39000（3106 1.2 ）=39000

23、2232 =17.4718第五十四頁，共275頁。根據全日分時最大斷面客流分布模擬圖確定全日分時最大斷面客流量時間全日分時最大斷面客流分布比例單向最大斷面客流量(人)計算所得分時開行列車數(shù)間隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=312025:30-6:300.43 39000*0.43=16770106:30-7:30139000187:30-8:300.6525350168:30-9:300.519500129:30-10:300.39152101010:30-11:300.4156001011:30-12:300.471833011第五十五頁，共275頁。在實際中

24、，常用發(fā)車間隔Ii來評價行車計劃，即： Ii =60/ ni (min)或 Ii =3600/ ni (s) 2.計算發(fā)車間隔時間全日行車計劃 第五十六頁，共275頁。5:00-5:30 I1=30/ n1 (min)=30/2=15 min5:30-6:30I2=60/ n2 (min)=60/10=6 min6:30-7:30I3=60/ n3 (min)=60/18=3600/18=200s=3min20s7:30-8:30I4=60/ n4 (min)=60/16=3600/18=225s=3min45s8:30-9:30I5=60/ n5 (min)=60/12=5min9:30-1

25、0:30I6=60/ n6 (min)=60/10=6min10:30-11:30I7=60/ n7 (min)=60/10=6min11:30-12:30I8=60/ n8 (min)=60/11=327s=5min27s第五十七頁，共275頁。根據全日分時最大斷面客流分布模擬圖確定全日分時最大斷面客流量時間全日分時最大斷面客流分布比例單向最大斷面客流量(人)計算所得分時開行列車數(shù)間隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=31202155:30-6:300.43 39000*0.43=167701066:30-7:30139000183:207:30-8:300.65

26、25350163:458:30-9:300.5195001259:30-10:300.391521010610:30-11:300.41560010611:30-12:300.4718330115:27第五十八頁，共275頁。59時間2000年時間2012年單向最大斷面客流量39000行車間隔時間3min20s列車編組輛數(shù)6輛開行列車對數(shù)18對列車定員數(shù)1860人單向最大運輸能力40176人某地鐵線路2015年早高峰小時運輸能力單項最大運輸能力=列車定員數(shù)*列車滿載率*開行列車數(shù)第五十九頁，共275頁。60定義 為完成全線全日行車計劃所需要的車輛保有數(shù)量計劃。車輛保有數(shù)量計劃構成 由運用車輛數(shù)

27、、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分組成。 車輛配備、 運用與檢修計劃 第六十頁，共275頁。61推算方法運用車輛數(shù)：根據線路遠期客流預測數(shù)據，測算遠期運行行車間隔可得出所需運用列車數(shù)；備用列車數(shù)量：按照運用列車數(shù)量的10%取得；檢修列車數(shù)量：根據運用列車數(shù)量綜合維修能力、修程修制取得，一般為運用列車數(shù)量的10%15%。 車輛配備、 運用與檢修計劃 第六十一頁，共275頁。62運用車輛數(shù)：為完成日常運輸任務所必須配備的技術狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。 運用車配備計劃一 車輛配備、 運用與檢修計劃 第六十二頁，共275頁。63運用車配備計劃運用車輛數(shù)與高峰小時開行的最大列車對數(shù)、列車旅行速度、折返站停留時

28、間等因素有關N=n高峰m列 / 60n高峰：高峰小時開行的列車對數(shù)m：平均每列車編組輛數(shù)列：列車周轉時間(min) 。一個小時內列車周轉次數(shù) 車輛配備、 運用與檢修計劃 第六十三頁，共275頁。64列車周轉時間：列車在線路上往返一次所消耗的全部時間包括：列車在區(qū)間運行時間、列車在中間站停留時間、列車在折返站作業(yè)停留時間。1)當列車走行時間及中間站停站時間已知時，按下式計算： 列=t運+t站+t折停 (min) t運：列車在線路上往返一次各區(qū)間運行時分之和； t站：列車在線路上往返一次各中間站停站時間之和； t折停：為列車在折返站停留時間之和。列車周轉時間列 車輛配備、 運用與檢修計劃 第六十四

29、頁，共275頁。65列車周轉時間列2)當旅行速度已知時，可按下式計算： 列=L2/VL 60+t折停 (min)其中， L為營業(yè)線路長度(km),VL為旅行速度(km/h)旅行速度（簡稱旅速）：列車在區(qū)段內平均每小時走行的公里數(shù)，其中包括列車在區(qū)段內各區(qū)間的運行時間和中間站的停站時間。 車輛配備、 運用與檢修計劃 第六十五頁，共275頁。66舉例已知某地鐵區(qū)段線路上遠期高峰小時開行最大列車對數(shù)為17對,列車以動車組編組，平均每列車編成為6輛,列車周轉時間是50分鐘,試問該區(qū)段上應配備多少列運用車? 車輛配備、 運用與檢修計劃 第六十六頁，共275頁。67答案Nn高峰L列/60 1765060

30、85 （輛） 車輛配備、 運用與檢修計劃 第六十七頁，共275頁。68在修車輛：處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。車輛檢修包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。根據設計性能、使用壽命以及運用環(huán)境和運用指標來確定。車輛的檢修級別：日檢、雙周檢、雙月檢、定修、架修、大修在修車輛數(shù)二第六十八頁，共275頁。69備用車輛：為軌道交通系統(tǒng)適應可能的臨時或緊急的運輸任務、預防車輛故障的發(fā)生而準備的技術狀態(tài)良好的車輛數(shù)。一般說來，這部分車輛可控制在運用車數(shù)量的10%左右。 新線車輛狀態(tài)較好，客流量不大，備用車輛數(shù)量可適當減少。備用車輛數(shù)三 車輛配備、 運用與檢修計劃 第六十九頁，共275頁。70概念一：列車交路列車在

31、規(guī)定運行線路上往返開行的方式。長交路：列車在全線各站間運行，為全線提供運輸服務，列車到達折返線/站后返回；短交路：列車在某一區(qū)段內運行，在指定車站折返，它可為某一區(qū)段旅客提供服務；混合交路：線路上長短交路并存的情形列車交路計劃列車交路計劃一第七十頁，共275頁。71概念二：列車交路計劃根據運營組織要求和條件，按列車運行圖或列車調度計劃，列車在規(guī)定區(qū)段內運行、折返的開行計劃。主要內容：運行區(qū)段、折返車站、按不同交路運行的列車對數(shù)列車交路計劃一列車交路計劃第七十一頁，共275頁。72列車折返方式二列車折返方式（根據折返線位置區(qū)分）站前折返：指列車在中間站或終點站經由站前渡線進行折返作業(yè)。站后折返：

32、由站后盡端折返線折返 列車交路計劃第七十二頁，共275頁。站前折返：列車經由站前渡線折返。先折返，后清客 站后折返：由站后盡端經折返線或環(huán)線折返。先清客，后折返當列車到達終點站時已經經由渡線折返完畢當列車到達終點站清客后，再駛進折返線或環(huán)線折返 最常見：站后盡端折返線折返列車交路計劃第七十三頁，共275頁。城市軌道交通列車運行圖第七十四頁，共275頁。 列車運行圖，又稱時距圖（Distance-Time Diagram），是列車運行的時間與空間關系的圖解。 列車運行圖規(guī)定了： 各次列車占用區(qū)間的順序 列車在一個車站到達和出發(fā)（或通過）的時刻 列車在區(qū)間的運行時分 列車在車站的停站時分 折返站列

33、車折返作業(yè)時間及電動列車出入場時刻 城市軌道交通列車運行圖75第七十五頁，共275頁。 1 運行圖的格式及分類1）運行圖的格式 運行圖各部分含義：（1）橫坐標表示時間變量，按要求用一定的比例進行時間劃分，一般城市軌道交通列車運行圖采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min時間。 城市軌道交通列車運行圖76第七十六頁，共275頁。（2）縱坐標 表示距離分割。（3）垂直線 是一族平行的等分線，表示時間等分段。（4）水平線 是一族平行的不等分線，表示各個車站中心線所在的位置。 城市軌道交通列車運行圖77第七十七頁，共275頁。（5）斜線 列車運行軌跡（徑路）線，一般以上斜線表示上行列車，下

34、斜線表示下行列車。（6）列車運行線與車站的交點 表示該列車到達、出發(fā)或通過的時刻。（7）車號與車次 列車運行圖上每個列車均有不同的車號與車次。一般按不同列車類別規(guī)定代號與列車號。城市軌道交通列車運行圖78第七十八頁，共275頁。2）運行圖的分類（1）一分格運行圖 橫軸以1min為單位，以細豎線加以劃分，10min格和小時格用較粗的豎線表示。 一分格圖主要在編制新運行圖和調度指揮時使用。 城市軌道交通列車運行圖79第七十九頁，共275頁。（2）二分格運行圖 橫軸以2min為單位，以細豎線加以劃分。 常用于市郊鐵路運行圖。 城市軌道交通列車運行圖80第八十頁，共275頁。（3）十分格運行圖 橫軸以

35、10min為單位，用細豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較粗的豎線表示。 主要供調度在日常指揮中繪制實績運行圖使用。城市軌道交通列車運行圖81第八十一頁，共275頁。（4）小時格運行圖 橫軸以h為單位，用豎線加以劃分。城市軌道交通列車運行圖82第八十二頁，共275頁。按區(qū)間內正線的數(shù)目區(qū)分：1）、單線運行圖2）、雙線運行圖第八十三頁，共275頁。2 列車運行圖要素 1）列車區(qū)間運行時分 2）列車停站時間 3）列車折返站停留時間 4）列車折返出發(fā)間隔時間 5）列車出入車輛段作業(yè)時間 6）追蹤列車間隔時間 7）連發(fā)間隔時間城市軌道交通列車運行圖84第八十四頁，共275頁。1）列車區(qū)間運行時

36、分 列車運行時分指列車在兩個相鄰車站間的運行時間標準。 計算列車運行時分的基本參數(shù)： 區(qū)間距離（按車站中心線的距離確定） 運行速度 加減速度 線路的平縱斷面條件城市軌道交通列車運行圖85第八十五頁，共275頁。 區(qū)間運行時分分兩種情況確定：（1）在區(qū)間的兩個車站上不停車通過 列車不停車通過兩個相鄰車站所需的區(qū)間運行時分稱為純運行時分。（2）在車站停車 因列車到站停車和列車起動出站而增大的區(qū)間運行時分與純運行時分之差，稱為停車附加時分和起動附加時分。城市軌道交通列車運行圖86第八十六頁，共275頁。2）列車停站時間 列車停站時間決定因素：（1）車站上下車人數(shù)；（2）平均上（下）一個乘客所需時間；

37、 車門寬度、車廂內座椅布置方式、站臺高度、 車站客運組織措施等（3）開關車門時間；（4）車門和屏蔽門的不同步時間；（5）確定車門關妥與信號顯示時間。城市軌道交通列車運行圖87第八十七頁，共275頁。3）列車折返站停留時間 列車在折返站停留時間是指列車在折返站辦理各項作業(yè)時所需時間。（1）站前折返 應辦理的作業(yè)： 在站線上，開、關車門作業(yè)與乘客下車、上車； 在站線上，列車換向作業(yè)。 兩項作業(yè)可平行進行。城市軌道交通列車運行圖88第八十八頁，共275頁。（2）站后折返 應辦理的作業(yè)： 在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)； 列車入折返線走行； 在折返線上，列車換向作業(yè)； 列車出折返線走行； 在站線上，乘

38、客上車、關車門作業(yè)。城市軌道交通列車運行圖89第八十九頁，共275頁。t站t折停t換向t入線t出線t站城市軌道交通列車運行圖90第九十頁，共275頁。4）列車折返出發(fā)間隔時間 列車折返出發(fā)間隔時間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間。 取決于折返線的布置、采用的折返方式等。城市軌道交通列車運行圖91第九十一頁，共275頁。5）列車出入車輛段作業(yè)時間 包括： 列車在車輛段與正線防護信號機間的運行時間； 列車在正線防護信號機與列車始發(fā)站間的運行時間； 列車在進入區(qū)間正線前等待信號開放和確認信號的時間。城市軌道交通列車運行圖92第九十二頁，共275頁。6）追蹤列車間隔時間 追蹤運行： 在自動閉塞線路上

39、，同方向運行的兩列車以閉塞分區(qū)（軌道電路區(qū)段）或制動距離加上安全防護距離為間隔運行，稱為追蹤運行。 追蹤列車間隔時間： 追蹤運行的兩列車在運行過程中相互不受干擾的最小間隔時間稱為追蹤列車間隔時間。城市軌道交通列車運行圖93第九十三頁，共275頁。 影響車站間列車最小間隔的主要因素包括： 列車停站時間 列車運行控制方式 列車間隔距離 列車運行速度 行車組織方法 運營裕量等城市軌道交通列車運行圖94第九十四頁，共275頁。（1）固定（自動）閉塞線路：城市軌道交通列車運行圖95第九十五頁，共275頁。（2）移動（自動）閉塞線路：城市軌道交通列車運行圖96第九十六頁，共275頁。7）連發(fā)間隔時間連發(fā)間

40、隔時間是指從列車到達或通過前方車站時起，至由車站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間。 連發(fā)間隔時間有兩種類型、四種形式。 兩種類型：（1）后行列車在后方站通過（2）后行列車在后方站停車城市軌道交通列車運行圖97第九十七頁，共275頁。運行圖編制的原則與步驟1）列車運行圖編制的原則 （1）確保行車安全； （2）合理運用設備，充分利用線路的能力和車輛的能力； （3）在保證運量需求的前提下，運營車底組數(shù)盡量減少； （4）盡量方便乘客。城市軌道交通列車運行圖98第九十八頁，共275頁。2）列車運行圖編制的步驟（1）按要求和編制目標確定編圖的注意事項；（2）收集編圖資料，對有關問題組織調查研究

41、和試驗；（3）對于修改運行圖應總結分析現(xiàn)行列車運行圖完成情況和存在的問題提出改進意見；（4）確定全日行車計劃；（5）計算所需運用列車數(shù)量；城市軌道交通列車運行圖99第九十九頁，共275頁。（6）計算所需運用列車與草圖；（7）征求調度部門、行車和客運部門、車輛部門的意見，對行車運行方案進行調整；（8）根據列車運行方案鋪畫詳細的列車運行圖、列車運行時刻表和編制說明；（9）對列車運行圖的編制質量進行全面的檢查，并計算列車運行圖的指標；（10）將編制完畢的列車運行圖、時刻表和編制說明報有關部門審核批準執(zhí)行。城市軌道交通列車運行圖100第一百頁，共275頁。1）加強線路通過能力的措施 （1）修建新線，在

42、既有雙線基礎上增加線路。 （2）改造線路平、縱斷面。 （3）客流量較大的中間站修建側線。 （4）客流量較大的中間站增建站臺，同時也可根據客流需求同步修建側線。 （5）使用新型車輛。101輸送能力加強的措施第一百零一頁，共275頁。 （6）改進車輛設計。 （7）采用先進的列車運行控制系統(tǒng)。 （8）改用移動閉塞。 （9）分割車站區(qū)域軌道電路。 （10）采用跨站停車的列車運行組織方式。 （11）加強站臺乘客組織。102第一百零二頁，共275頁。2）加強折返站折返能力的措施（1）改變折返方式。（2）折返線的配線形式。 增加發(fā)車線。 混合折返配線。 在終點站修建環(huán)形折返線。（3）改變站臺結構。（4）改變

43、折返站控制方式，壓縮進路時間。 優(yōu)化折返站的道岔與軌道電路設計。 折返站采用自動信號設備。103第一百零三頁，共275頁。3）加強列車能力的措施（1）優(yōu)化城市軌道交通車輛 選用定員數(shù)大的車輛。 優(yōu)化車輛內部布置。 （2）增加列車車輛編組數(shù)。104第一百零四頁，共275頁。提高城市軌道交通系統(tǒng)運行效率的措施7.1 出行速度的定義及其影響因素 提高城市軌道交通系統(tǒng)運行效率主要體現(xiàn)在提高旅客乘坐城市軌道交通出行速度。1）出行速度 出行速度，指的是乘客在城市中出行，按“門”到“門”出行距離和出行時間計算的平均速度。105第一百零五頁，共275頁。 出行速度的計算公式：式中，v出行乘客“門”到“門”出行

44、速度，m/s； s全乘客出行全程距離，m； t站外從出行起點至進站口與從出站口至出行終點的 時間和，s； t乘車乘坐城市軌道交通列車時間，s； t站內從進站口至上車、從下車至出站口以及在站內 換乘的時間，s。106第一百零六頁，共275頁。例題：已知某乘客從起點A至終點B出行的全程距離為1000m，從A至軌道車站進站口與從出站口至B的時間之和為100s，乘坐城市軌道列車花費的時間是500s，從軌道車站進站口至上車、從下車至出站口以及在站內換乘的時間為200s，試計算該乘客的出行速度。S全=1000m t站外=100s t乘車=500s t站內=200v出行=1.25m/s該乘客的出行速度為1.

45、25m/s。第一百零七頁，共275頁。2）影響出行速度的主要因素（1）乘客從出行始、終點至車站的時間 主要取決于出行始點至車站的距離。 據國外研究，到達城市軌道交通車站的合理步行區(qū)應是以車站為圓心，半徑為600800m的區(qū)域。 影響步行距離的主要因素是站間距。此外，還有道路網結構形式。108第一百零八頁，共275頁。（2）乘坐城市軌道交通的時間假設a=b，并且i加=i制=0，則該項時間可按下式計算：式中：n乘車區(qū)間數(shù)； v運列車運行速度，m/s。109第一百零九頁，共275頁。（3）站內走行時間 車站出入口至站臺的水平和垂直距離 站臺入口數(shù)量 有兩個或幾個站臺入口有助于乘客縮短進出站的距離和時

46、間； 也有利于乘客均勻分布在站臺候車，縮短列車停站時間。 通道、升降設備和售檢票設備等設施的通過能力 客流量； 設備的通過能力。110第一百一十頁，共275頁。 候車時間 站臺候車時間的長短與行車間隔有關。 在行車間隔為25min的高密度行車情況下，站臺候車時間的理論平均值可等于行車間隔時間的二分之一。 換乘時間 乘客換乘時間主要是由于乘客在不同線路站臺間的換乘引起的。走行時間的長短與兩個站臺間的水平和垂直距離有關，取決于換乘站建筑空間布局的緊湊程度和規(guī)劃設計的合理性。111第一百一十一頁，共275頁。3）減少乘客進出車站及候車、換乘時間 乘客在城市軌道交通車站內消耗時間的長短與車站設計的合理

47、性和行車密度等因素有關。 減少乘客進出車站及候車、換乘時間的措施： 盡可能采用淺埋深車站或地面車站； 保證通道、升降設備和售檢票設備等設施的通過能力； 適當增加行車密度； 優(yōu)化換乘站的設計。112第一百一十二頁，共275頁。列車運行概述1正常情況下的列車運行組織2 非正常情況下的列車運行組織3城市軌道交通列車運行組織113第一百一十三頁，共275頁。列車運行概述 列車 列車是指以正線運行為目的、按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標志的車組。列車標志包括列車兩端的標識燈、列車前端的車次號與列車目的地標識符。 列車運行主要是指列車在正線上運行。在雙線行車時，地鐵、輕軌列車按右側單向運行，而市郊列車則是按左側

48、單向運行。 城市軌道交通系統(tǒng)的運營模式包括正常運營模式 、非常運營和緊急運營模式北京地鐵1號線上海軌道交通1號線廣州地鐵2號線車次號位數(shù)456使用規(guī)定第1位：上下行方向第2位：列車種類后2位：列車運行次序前3位：列車種類與運行號后2位：列車目的地前2位：列車目的地中間2位：列車種類后2位：列車運行次序114第一百一十四頁，共275頁。 行車指揮方式 根據采用的調度指揮設備類型，軌道交通行車指揮的方式主要有行車指揮自動化、調度集中和調度監(jiān)督三種。 行車指揮自動化是20世紀80年代發(fā)展起來的、先進的行車指揮方式。調度集中是20世紀80年代以前普遍采用的行車指揮方式。 在新線建成投入運營，但ATC系

49、統(tǒng)尚未安裝或調試完畢的過渡期，采用區(qū)間閉塞設備、實行調度監(jiān)督是經實踐檢驗比較經濟實用的行車指揮方式。列車運行概述115第一百一十五頁，共275頁。 （1）行車指揮自動化 采用列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)的軌道交通線路，行車指揮實行自動化控制。ATS子系統(tǒng)由控制中心ATS設備、車站ATS設備等組成。 控制中心ATS是一個實時控制系統(tǒng)，由運行監(jiān)控和數(shù)據傳輸計算機、系統(tǒng)控制臺、工作站、顯示盤、數(shù)據傳輸設備、列車運行記錄儀等組成。 車站ATS設備由數(shù)據傳輸設備、聯(lián)鎖設備、站臺發(fā)車時間表示器和乘客信息顯示系統(tǒng)等組成。列車運行概述116第一百一十六頁，共275頁。 （2）調度集中 采用調度集中設備的軌道交

50、通線路，行車指揮實行調度集中控制。調度集中設備是指揮列車運行的一種遠程遙控設備，由控制中心的調度集中總機、進路控制終端、顯示盤和列車運行記錄儀、閉塞設備、調度集中分機和數(shù)據傳輸設備以及聯(lián)鎖設備等組成。 調度集中的主要功能有：行車調度員可直接控制車站的信號機、道岔，排列列車進路?？刂浦行哪軐崟r顯示車站信號機、道岔的狀態(tài)、進路占用情況、列車車次和列車運行狀態(tài)等；繪制實績列車運行圖和生成運營統(tǒng)計報告。列車運行概述117第一百一十七頁，共275頁。 （3）調度監(jiān)督 采用調度監(jiān)督設備的軌道交通線路，行車指揮實行調度監(jiān)督控制。調度監(jiān)督設備是指揮列車運行的一種遠程監(jiān)控設備，由控制中心的調度監(jiān)督設備、顯示盤，

51、閉塞設備、車站終端和數(shù)據傳輸設備以及聯(lián)鎖設備等組成。調度監(jiān)督與調度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。 調度監(jiān)督的主要功能有：控制中心能實時顯示車站信號機、道岔的狀態(tài)、進路占用情況、列車車次和列車運行狀態(tài)等。打印實績列車時刻表和生成運營統(tǒng)計報告。列車運行概述118第一百一十八頁，共275頁。四、行車調度 （1）調度機構的組成 軌道交通是一個復雜的、技術密集型的城市公共交通系統(tǒng)，具有各項作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和各部門、各工種協(xié)同工作的特點，為對運輸生產活動進行集中領導、單一指揮和實行有效監(jiān)控，軌道交通必須設立調度機構，及控制中心。 調度指揮中心是軌道交通日常運輸工作的指揮中樞和城市軌道交通系

52、統(tǒng)的核心，凡與列車運行有關的各部門、各工種都必須在調度機構的統(tǒng)一指揮下進行日常運輸生產活動。 調度指揮中心的基本任務是合理運用技術設備，組織指揮與列車運行有關的各部門、各工種協(xié)同作業(yè)，確保實現(xiàn)列車運行圖、完成運輸生產任務，保證行車安全和乘客安全，提高運輸效率和經濟效益。列車運行概述119第一百一十九頁，共275頁。 調度機構根據運輸生產活動的性質設置不同的調度工種，實行分工管理。調度機構通常設置行車調度、電力調度和環(huán)控調度等調度工種。 軌道交通控制中心的組織系統(tǒng)見下圖：列車運行概述120第一百二十頁，共275頁。（2）調度指揮工作 行車調度是調度機構的核心工種，擔負著指揮列車運行、貫徹安全生產

53、、實現(xiàn)列車運行圖、完成運輸計劃的重要任務。 行車調度員是列車運行的組織者和指揮者，其基本職責有：組織指揮各部門、各工種嚴格按照列車運行圖的規(guī)定和要求進行工作；監(jiān)控列車到發(fā)和途中運行，監(jiān)控行車設備運用狀況，在調度集中控制時人工排列列車進路；根據客流變化，及時調整列車開行計劃；在列車晚點、運行秩序紊亂時，通過自動或人工列車運行調整，盡快恢復按圖行車；發(fā)生行車事故時，按規(guī)定程序立即向上級和有關部門報告，迅速采取救援措施，最大限度減少人員傷亡、降低事故損失和防止事故升級；安排各類檢修施工作業(yè)，組織施工列車開行。列車運行概述121第一百二十一頁，共275頁。 （3）行車調度工作考核指標 列車運行圖兌現(xiàn)率

54、：實際開行列車數(shù)（不包括臨時加開列車數(shù)）與圖定開行列車數(shù)之比。 列車正點率：按列車運行圖正點運行列車數(shù)與實際開行列車數(shù)之比。 列車正點率包括列車始發(fā)正點率和列車到達正點率，列車正點統(tǒng)計的標準是：凡按列車運行圖圖定車次、時間準點始發(fā)、終到的列車都統(tǒng)計為正點列車數(shù)。早點或晚點不超過規(guī)定時間的列車也按正點統(tǒng)計；由于客流變化而停開或加開列車以及行車調度員對部分列車調點時，該部分列車也按正點統(tǒng)計。列車運行概述122第一百二十二頁，共275頁。 列車通過率：在車站不停車通過的列車數(shù)（不包括圖定通過列車）與實際開行列車數(shù)之比。某次列車如連續(xù)或不連續(xù)在幾個站通過，只統(tǒng)計為一列通過列車。 平均滿載率：單位時間內

55、，車輛運能的平均利用率。 責任事故率：單位時間內，平均每完成百萬列車公里的責任事故次數(shù)。列車運行概述123第一百二十三頁，共275頁。 （4）行車調度工作分析 對行車調度工作完成情況進行分析，其目的是為了總結經驗、發(fā)現(xiàn)問題，有針對性的制定加強行車調度工作的措施，提高行車調度指揮水平。 行車調度工作分析有日分析、定期分析和專題分析三種。 日常分析：對日常的行車調度工作進行分析，分析的內容有：列車運行圖兌現(xiàn)率、車輛運用情況、列車晚點原因、列車運行調整、調度命令發(fā)布和安全生產情況等。 定期分析：在日常分析的基礎上，對一定時期的運輸生產和運營指標完成情況等進行比較全面的分析，包括詢分析和月分析。分析的

56、重點是計劃與指標完成情況、安全生產情況、客流變動規(guī)律以及行車調度指揮質量。 專題分析：不定期進行，分析的內容是與列車運行有關的某些重要問題，包括列車正點率下降、正線行車中斷30min、節(jié)假日客流特征等。 列車運行概述124第一百二十四頁，共275頁。 控制中心代表運營公司總經理領導、指揮日常運營工作； 值班主任是調度班組長，負責領導、指揮和協(xié)調本班的運營工作； 行車調度員是列車運行的組織、領導和指揮者，所有與列車運行有關的作業(yè)人員都必須服從行車調度員指揮、執(zhí)行行車調度員命令，行車調度員應嚴格按圖指揮行車。行車調度命令口頭命令、書面命令、口頭通知。 在車站，行車組織工作由值班站長領導、車站值班員

57、指揮；在車輛段，行車組織工作由運轉值班員領導，調車進路和列車進路辦理由信號樓值班員指揮，調車作業(yè)由調車長指揮； 列車在區(qū)間時，客運列車由司機指揮，施工列車由車長指揮；列車在車站時，接受行車調度員或車站值班員指揮；行車設備在運營時間內發(fā)生故障時，由行車調度員通知維修調度組織搶修。125正常情況下的列車運行組織第一百二十五頁，共275頁。城市軌道交通車站作業(yè)組織第一百二十六頁，共275頁。車站作業(yè)組織 車站的作用： 車站是線路上供列車到發(fā)、通過的分界點； 某些車站具有折返、停車檢修和臨時待避等功能； 客流集散的場所； 運營企業(yè)與服務對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)； 軌道交通各工種聯(lián)勞協(xié)作的生產基地。第一百二十

58、七頁，共275頁。車站作業(yè)組織 車站的主要作業(yè)： 車站行車作業(yè) 接發(fā)列車作業(yè) 列車折返作業(yè)等 車站客運作業(yè) 售檢票 組織乘客乘降和換乘作業(yè)等第一百二十八頁，共275頁。車站作業(yè)組織設備車站行車技術設備 車站每天要辦理大量的行車作業(yè)。為此，根據車站的運營功能和客流量的不同，車站上應設置各種不同種類和容量的行車設備。1、線路車站線路包括正線、配線、折返線和存車線等。地下車站的線路通常采用“高站位、低區(qū)間”設計，列車在進站前上坡緩行、出站后下坡加速。第一百二十九頁，共275頁。車站作業(yè)組織2、道岔（1）道岔的組成：道岔是使列車、車輛由一條線路轉入另一條線路的連接設備，通常設置在車站上和車輛段內，是軌

59、道的組成部分。（2）道岔的使用：正常使用下采用遙控操作、電氣鎖閉。3、渡線： 為使列車、車輛能從一條線路轉入另一條線路，應設置渡線。渡線有單渡線和交叉渡線兩種。 單渡線 交叉渡線 第一百三十頁，共275頁。車站作業(yè)組織4、信號與通信設備為保證行車作業(yè)安全和提高行車作業(yè)效率，車站設置信號、聯(lián)鎖和通信設備。（1）信號設備：車站信號設備通常有出站信號機、發(fā)車表示器、防護信號機和阻擋信號機等。 在采用列車自動控制（ATC）系統(tǒng)的情況下，車站還設置ATC系統(tǒng)有關設備，如車站ATS設備等。（2）通信設備：用于車站行車作業(yè)的通信設備主要有站間行車電話、集中電話和無線調度電話等。第一百三十一頁，共275頁。車

60、站作業(yè)組織客運設備1）乘客導向系統(tǒng)（1）導向系統(tǒng)組成 靜態(tài)導向標志 方向性標志 示警性標志 服務性標志 動態(tài)導向標志 站臺上的電子視覺信息 車站內的廣播信息第一百三十二頁，共275頁。 車站作業(yè)組織（2）導向系統(tǒng)設計 標志系統(tǒng)的設計原則 主次分明、信息均衡 方向分明、邏輯一致 風格統(tǒng)一、易于識別 科學性、人性化 標志形態(tài)要素分析 位置、尺度比例、色彩、圖形文字、材料、視覺效果第一百三十三頁，共275頁。 車站作業(yè)組織2）售檢票設備 售檢票設備是指為乘客提供售票和檢票服務的相關設備。 新建線路采用自動售檢票系統(tǒng)（AFC）。3）站臺 島式站臺 側式站臺 混合式站臺第一百三十四頁，共275頁。 車站