城市軌道交通概論

1、城市軌道交通概論項(xiàng)目一認(rèn)識(shí)城市軌道交通任務(wù)一城市軌道交通的概述任務(wù)一城市軌道交通的概述一、 城市軌道交通的概念和特點(diǎn).(一) 城市軌道交通的定義.城市軌道交通是指具有固定線路， 鋪設(shè)固定軌道， 配備運(yùn)輸車(chē)輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。 “城市軌道交通” 是一個(gè)包含范圍較大的概念， 在國(guó)際上沒(méi)有統(tǒng)一的定義。 一般而言， 廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征， 是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)(有別于道路交通)， 主要為城市內(nèi) (有別于城際鐵路， 但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍) 公共客運(yùn)服務(wù)， 是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。城市軌道交通是

2、公交鐵路化的產(chǎn)物， 而城際軌道交通則是鐵路公交化的產(chǎn)物。 城市軌道交通歸根結(jié)底是城市公共交通的一種， 只是通過(guò)鐵路的形式表現(xiàn)出來(lái)。 城際軌道交通歸根結(jié)底是國(guó)家鐵路的一種，但采用公交化的運(yùn)營(yíng)組織方案。 城市軌道交通以其載客量大、 快捷、 準(zhǔn)時(shí)、 安全、 環(huán)保而成為解決交通擁擠的最有效手段。 城市公共交通的軌道化程度已成為一個(gè)城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一。 城市軌道交通經(jīng)歷了自 1863 年以來(lái)近一個(gè)半世紀(jì)的發(fā)展， 它技術(shù)成熟、 安全可靠、 形式多樣、 用途廣泛， 正成為城市交通的骨干。(二) 城市軌道交通的特點(diǎn).1. 運(yùn)量大.城市軌道交通由于高密度運(yùn)轉(zhuǎn)， 列車(chē)行車(chē)時(shí)間間隔短， 行車(chē)速度快， 列車(chē)編組

3、輛數(shù)多而具有較大的運(yùn)輸能力。 單向高峰每小時(shí)的運(yùn)輸能力最大可達(dá)到 6 萬(wàn) 8 萬(wàn)人次 (市郊鐵道) 地鐵達(dá)到 3 萬(wàn) 6 萬(wàn)人次， 甚至達(dá)到 8 萬(wàn)人次； 輕軌 1 萬(wàn) 3 萬(wàn)人次； 有軌電車(chē)能達(dá)到 1 萬(wàn)人次， 城市軌道交通的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)公共汽車(chē)。 2013 年， 北京地鐵日任務(wù)一城市軌道交通的概述均客流量達(dá) 1000 萬(wàn)人次， 莫斯科地鐵日均客流量達(dá) 800 萬(wàn) 900 萬(wàn)人次， 東京地鐵達(dá) 1400 萬(wàn)人次。 城市軌道交通能在短時(shí)間內(nèi)輸送較大的客流， 據(jù)統(tǒng)計(jì)， 地鐵在早高峰時(shí)1 小時(shí)能通過(guò)全日客流的 17% 20%， 3 小時(shí)能通過(guò)全日客流的 31%。2. 準(zhǔn)時(shí).城市軌道交通由于在專(zhuān)

4、用行車(chē)道上運(yùn)行， 因此不受其他交通工具干擾， 不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響， 是全天候的交通工具。 列車(chē)能按運(yùn)行圖運(yùn)行， 具有可信賴(lài)的準(zhǔn)時(shí)性。3. 快捷.與常規(guī)公共交通相比， 車(chē)輛有較高的運(yùn)行速度， 有較高的啟、 制動(dòng)加速度， 同時(shí)多數(shù)采用高站臺(tái)，列車(chē)停站時(shí)間短， 上下車(chē)迅速方便， 而且換乘方便， 從而可以使乘客較快地到達(dá)目的地， 縮短了出行時(shí)間。4. 舒適.與常規(guī)公共交通相比， 城市軌道交通由于運(yùn)行在不受其他交通工具干擾的線路上， 所以城市軌道車(chē)輛具有較好的運(yùn)行特性。 同時(shí)， 其車(chē)輛、 車(chē)站等裝有空調(diào)、 引導(dǎo)裝置、 自動(dòng)售票等直接為乘客服務(wù)的設(shè)備， 這使城市軌道交通具有較好的乘車(chē)條件，

5、 其舒適性?xún)?yōu)于公共電車(chē)、 公共汽車(chē)。5. 安全.城市軌道交通由于沒(méi)有平交道口， 不受其他交通工具干擾， 并且有先進(jìn)的通信信號(hào)設(shè)備， 因此極少發(fā)生交通事故。6. 占地少， 不破壞地面景觀.任務(wù)一城市軌道交通的概述大城市地面擁擠、 土地費(fèi)用昂貴。 城市軌道交通由于充分利用了地下和地上空間的開(kāi)發(fā)， 不占用地面街道， 因此能有效緩解由于汽車(chē)大量發(fā)展而造成的道路擁擠、 堵塞， 有利于城市空間的合理利用， 特別是有利于緩解大城市中心區(qū)過(guò)于擁擠的狀態(tài)， 進(jìn)而提高了土地利用價(jià)值， 并能改善城市景觀。7. 低污染.城市軌道交通由于采用電氣牽引， 與公共汽車(chē)相比它不會(huì)產(chǎn)生廢氣污染。 并且隨著城市軌道交通的發(fā)展，

6、公共汽車(chē)的數(shù)量還會(huì)減少， 這進(jìn)一步減少了汽車(chē)的廢氣污染。 同時(shí)， 由于在線路和車(chē)輛上采用了各神降噪措施， 一般不會(huì)對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。8. 投資大， 技術(shù)復(fù)雜， 建設(shè)周期長(zhǎng).城市軌道交通是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程， 它涉及土建 (裝修)、 機(jī)械、 電子、 供電、 通信、 信號(hào)等多種技術(shù)， 具有設(shè)備多， 點(diǎn)多面廣， 技術(shù)要求、 技術(shù)含量高， 系統(tǒng)性、 嚴(yán)密性、 聯(lián)動(dòng)性要求高等特點(diǎn)。 城市軌道交通土建工程大而多， 且建設(shè)的周期長(zhǎng)， 涉及的資金投入一般是每公里 5 億 10 億元， 隨著土地費(fèi)用的增長(zhǎng)， 城市拆遷費(fèi)用日益提高， 修建地鐵的費(fèi)用甚至高達(dá)每公里 10 億元。 一般大城市建成一個(gè) 20

7、0公里的地鐵網(wǎng)， 要投資上千億元的資金， 且時(shí)間要 10 20 年。(三) 城市軌道交通體系構(gòu)成.城市軌道交通是屬于集多專(zhuān)業(yè)、 多工種于一身的復(fù)雜系統(tǒng)， 通常由軌道路線、 車(chē)站、 車(chē)輛、 維護(hù)檢修基地、 供變電、 通信信號(hào)、 指揮控制中心等組成。 以地鐵為例， 一般分為車(chē)輛 (RST) 及車(chē)輛段設(shè)備(WSH)， 供電設(shè)備 又分為: 交流高中壓 (HMV)， 牽引供電 (TPS)， 接觸網(wǎng) (OCS)， 電力監(jiān)控(SCA)， 線路 (軌道)， 通信 (TEL)， 信號(hào) (SIG)， 車(chē)站設(shè)備任務(wù)一城市軌道交通的概述監(jiān)控 (BAS)， 防災(zāi)報(bào)警 (FAS)， 氣體滅火系統(tǒng) (GFS)， 環(huán)控系統(tǒng)

8、(ECS)， 電、 扶梯 (ESC)， 屏蔽門(mén) (PSD)， 自動(dòng)售檢票系統(tǒng) (AFC) 等。二、 了解城市軌道交通發(fā)展.(一) 世界城市軌道交通歷史.隨著世界各國(guó)城市化的發(fā)展， 出現(xiàn)了城市人口密集、 交通擁堵、 環(huán)境污染嚴(yán)重、 能源匱乏、 居民出行時(shí)間長(zhǎng)、 出行難等所謂城市病， 城市交通成為困擾城市發(fā)展的主要問(wèn)題。 第二次世界大戰(zhàn)后， 城市發(fā)展技術(shù)幾乎是一個(gè)不斷滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)化的過(guò)程。 然而， 為了提高機(jī)動(dòng)性， 城市必須不斷增加道路設(shè)施的供給。新的道路建設(shè)降低了出行時(shí)耗， 但同時(shí)引發(fā)了新的出行需求， 在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后將最終回復(fù)原來(lái)的擁擠水平。 因此， 城市總是在道路擁擠一增加運(yùn)輸能力一增加旅行速度

9、一刺激城市延伸一增加旅行量一再擁擠之間循環(huán)， 而道路的增長(zhǎng)始終跟不上汽車(chē)的生產(chǎn)速度。 土地是一種不可再生的有限資源， 道路不可能無(wú)限增長(zhǎng)， 這就要求一種運(yùn)量大、 能耗低、 占地少的交通形式解決日益增加的交通擁堵問(wèn)題， 而軌道交通應(yīng)運(yùn)而生。世界軌道交通的發(fā)展大致經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段。1. 現(xiàn)代軌道交通誕生前階段 (1827 1890)1827 年， 世界上第一條有軌馬車(chē)出現(xiàn)在紐約百老匯大街上 1832 年用馬拉的城市街道鐵路 (有軌馬車(chē)) 在美國(guó)紐約的第 4 大街正式運(yùn)營(yíng) 從 1855 年開(kāi)始， 有軌馬車(chē)大規(guī)模地替代公共馬車(chē)在美國(guó)及歐洲迅速擴(kuò)展， 至 1890 年其總軌道里程達(dá)到 9900km。

10、把馬車(chē)放在鋼軌上行駛， 既可以提高速度及平穩(wěn)性， 還可以利用有多匹馬組成的馬隊(duì)來(lái)提高牽引力、 增大車(chē)輛規(guī)模、 降低運(yùn)輸成本及票價(jià)。雖然有軌馬車(chē)比公共馬車(chē)有了很大的改進(jìn)， 但隨著城市人口及車(chē)輛的增加， 在平交任務(wù)一城市軌道交通的概述道口出現(xiàn)了交通阻塞， 這種情況在較大城市非常嚴(yán)重。 交通的擁堵使人們想到了將交通線路往地下發(fā)展， 以便很好地解決客流膨脹與土地緊張的問(wèn)題。 19 世紀(jì)中葉的英國(guó)倫敦交通十分擁堵， 1843 年， 有 “地鐵之父” 之稱(chēng)的英國(guó)律師查爾斯皮爾遜建議修建地鐵。 經(jīng)過(guò) 20 年的醞釀和建設(shè)， 世界上第一條快速軌道交通地下線(地鐵) 于 1863 年 1 月 10 日在倫敦正式

11、運(yùn)營(yíng)， 它標(biāo)志著城市軌道交通在世界上誕生。2. 現(xiàn)代軌道交通的初步發(fā)展階段 (1890 1924)19 世紀(jì)末， 電力機(jī)車(chē)牽引的方式開(kāi)始進(jìn)入城市軌道交通領(lǐng)域， 該方式大大提升了城市軌道交通的實(shí)用性。 在這一階段， 歐美的城市軌道交通發(fā)展較快， 其間 13 個(gè)城市建成了地鐵， 還有許多城市建設(shè)了有軌電車(chē)。 20 世紀(jì) 20 年代， 美國(guó)、 日本、 印度和中國(guó)的有軌電車(chē)有了很大發(fā)展。 這種舊式的有軌電車(chē)行駛在城市的道路中間， 其運(yùn)行速度慢、 正點(diǎn)率很低， 而且噪聲大、 加速性能低、 乘客舒適度差， 但在當(dāng)時(shí)仍然是公共交通的骨干。3. 停滯萎縮階段 (1924 1949)第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)和汽車(chē)工

12、業(yè)的發(fā)展導(dǎo)致了城市軌道交通的停滯和萎縮。 汽車(chē)的靈活、 便捷及可達(dá)性一度使汽車(chē)成為城市交通的寵兒， 并得到飛速發(fā)展。 而軌道交通因投資大， 建設(shè)周期長(zhǎng)， 則一度失寵。 這一階段只有五個(gè)城市發(fā)展了城市地鐵， 有軌電車(chē)則停滯不前， 甚至有些線路被拆除。 1912 年美國(guó)已有 370 個(gè)城市建有有軌電車(chē)， 到了 1970 年只剩下 8 個(gè)城市保留了有軌電車(chē)。4. 再發(fā)展階段 (1949 1969)這階段由于汽車(chē)的過(guò)度增加， 使城市道路異常堵塞， 行車(chē)速度下降， 嚴(yán)重時(shí)還會(huì)導(dǎo)致交通癱瘓。 加之空氣污染、 噪聲嚴(yán)重、 大量耗費(fèi)石油資源、 市區(qū)汽車(chē)有時(shí)甚至難以任務(wù)一城市軌道交通的概述找到停車(chē)地方， 于是人

13、們又重新認(rèn)識(shí)到， 解決城市客運(yùn)交通必須依靠電力驅(qū)動(dòng)的軌道交通， 軌道交通因此重新得到了重視。 并出現(xiàn)了一些新型的城市軌道交通形式， 如美國(guó)的跨坐式輕軌， 意大利的獨(dú)軌交通。5. 高速發(fā)展階段 (1969 至今)世界上很多國(guó)家都確立了優(yōu)先發(fā)展軌道交通的方針， 立法解決城市軌道交通的資金來(lái)源。 世界各國(guó)城市化的趨勢(shì)導(dǎo)致人口高度集中， 這就要求軌道交通高速發(fā)展以適應(yīng)日益增加的客流運(yùn)輸。 各種技術(shù)的發(fā)展也為軌道交通奠定了良好的基礎(chǔ)。世界各國(guó)地鐵各具特色。 莫斯科地鐵是世界上最豪華的地鐵， 有歐洲 “地下宮殿” 之稱(chēng)， 如圖 1 -1所示。 天然的料石、 歐洲的傳統(tǒng)燈飾與莫斯科氣勢(shì)恢宏的各類(lèi)博物館交相輝

14、映， 簡(jiǎn)直是一座藝術(shù)的博物館。 莫斯科的地鐵由 10 余條線路組成， 全年運(yùn)送的乘客達(dá) 26 億人次， 占整座城市交通總運(yùn)量的 45%。2013 年以來(lái)， 隨著新線開(kāi)通， 北京地鐵已先后四次客流突破歷史峰值。 2013 年， 北京地鐵總客運(yùn)量突破了 36 億人次， 躍居全球第一， 日均客流量過(guò)千萬(wàn)已成常態(tài)， 這意味著北京地鐵已成為世界上最繁忙的地鐵系統(tǒng)。 截至 2014 年， 上海地鐵全路網(wǎng)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng) 14 條線路， 運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到 567 公里， 位居全球城市地鐵第一。 紐約是當(dāng)今世界地鐵運(yùn)行線路最多的城市， 線路有 37 條， 全長(zhǎng) 432. 4km， 車(chē)站多達(dá) 498 個(gè)。巴黎地鐵是世界

15、上最方便的地鐵， 每天發(fā)出 4960 列車(chē)， 在主要車(chē)站的出入口均設(shè)有電腦顯示， 應(yīng)乘的線路、 換乘的地點(diǎn)等一目了然。 巴黎地鐵也是世界上層次最多的地鐵， 包括地面大廳共有 6 層 (一般為 2 3 層)。 法國(guó)里爾地鐵是當(dāng)今世界最先進(jìn)的地鐵， 全部由微機(jī)控制， 無(wú)人駕駛， 輕便、 省錢(qián)、 省電， 車(chē)輛行駛中噪聲、 振動(dòng)都很小， 高峰時(shí)每小時(shí)通過(guò) 60 列， 為世界上行車(chē)間隔最短的全自動(dòng)化地鐵。 世界各國(guó)地鐵均靠政府補(bǔ)貼， 唯獨(dú)我國(guó)香港地鐵既解決了市區(qū)出行問(wèn)題， 同時(shí)又可任務(wù)一城市軌道交通的概述創(chuàng)利。 新加坡地鐵車(chē)站和線路清潔明亮， 一塵不染， 是世界上最安全、 最清潔、 管理最好的地鐵。任務(wù)

16、一城市軌道交通的概述(二) 我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展.我國(guó)現(xiàn)代城市軌道交通是以 1965 年 7 月 1 日開(kāi)工建設(shè)的北京地鐵為開(kāi)端， 發(fā)展至今大致經(jīng)歷了以下三個(gè)階段。1. 起步階段.該階段是以北京地鐵和天津地鐵為代表。 北京地鐵于 1965 年開(kāi)始建設(shè)， 1969 年 10 月 1 日建成通車(chē)，全長(zhǎng) 23. 6km； 天津地鐵于 1970 年開(kāi)始興建， 1976 年建成通車(chē)， 全長(zhǎng) 5. 2km。2. 平穩(wěn)建設(shè)階段.從 20 世紀(jì) 90 年代開(kāi)始， 我國(guó)政府加大了對(duì)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入， 強(qiáng)調(diào)軌道交通對(duì)解決城市交通問(wèn)題和引導(dǎo)城市發(fā)展的作用。 從此， 發(fā)展大容量軌道交通方式的理念開(kāi)始顯現(xiàn)， 我

17、國(guó)開(kāi)始了城市軌道交通的平穩(wěn)建設(shè)階段。 這一階段除地鐵建設(shè)外， 以上海明珠線一期工程為代表的輕軌交通也開(kāi)始建設(shè)， 并以北京地鐵 1 號(hào)線完全建成 (復(fù)八線建設(shè)和 1 號(hào)線改造)、 上海地鐵 1 號(hào)線 (上?；疖?chē)站至辛莊)、 廣州地鐵 1 號(hào)線 (西朗站至廣州東站) 的建成為標(biāo)志。 香港地鐵在這一時(shí)期也得到了迅猛發(fā)展， 完成現(xiàn)有 7條線的建設(shè)， 1966 年臺(tái)灣地區(qū)的臺(tái)北市修建了第一條城市軌道交通線路。3. 建設(shè)高潮階段.隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快， 我國(guó)城市的規(guī)模和人口在不斷擴(kuò)大， 城市交通問(wèn)題更加突出。 城市交通問(wèn)題的解決必須依賴(lài)公共交通的發(fā)展， 大城市及特大城市還必須建立一個(gè)以軌道

18、交通系統(tǒng)為骨干， 以公共交通為主體， 多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合交通系統(tǒng)。 同時(shí)， 經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展為發(fā)展城市軌道交通奠定了雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)， 自 20 世紀(jì)末至 21 世紀(jì)初， 我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展的建設(shè)高潮階段。任務(wù)一城市軌道交通的概述當(dāng)前多個(gè)城市掀起軌道交通建設(shè)投資熱潮。 據(jù)國(guó)家發(fā)改委統(tǒng)計(jì)， 截至 2015 年初中國(guó)獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá) 36 個(gè)， 僅 2015 年我國(guó)城市軌道交通投資將達(dá)到 2200 億元， 比去年增加 400 億元。 預(yù)計(jì)到 2020 年全國(guó)擁有軌道交通的城市將達(dá)到 50 個(gè)， 到 2020 年我國(guó)軌道交通要達(dá)到近 6000 公里的規(guī)模，在軌道交通方面的

19、投資將達(dá) 4 萬(wàn)億元， 也就是說(shuō)未來(lái)幾年城市軌道交通的投資將保持大幅增長(zhǎng)。城市軌道交通概論項(xiàng)目一認(rèn)識(shí)城市軌道交通任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型城市軌道交通種類(lèi)繁多、 技術(shù)指標(biāo)差異較大、 世界各國(guó)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不一， 目前尚無(wú)十分統(tǒng)一的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。 不同的分類(lèi)方法可以有不同的結(jié)果。 按軌道空間位置可分為: 地下鐵道、 地面鐵路和高架鐵路； 按軌道形式可分為: 重軌鐵路、 輕軌鐵路和獨(dú)軌鐵路； 按支承導(dǎo)向制式可分為: 鋼輪雙軌系統(tǒng)、 膠輪單軌系統(tǒng)和膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)； 按小時(shí)單向運(yùn)能可分為: 大運(yùn)量系統(tǒng) (高峰時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到 30000 人次/ 小時(shí)以上)、 中運(yùn)量系統(tǒng) (高峰時(shí)單向運(yùn)

20、輸能力達(dá)到 15000 30000 人次/ 小時(shí)) 和小運(yùn)量系統(tǒng) (高峰時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到5000 15000 人次/ 小時(shí))； 按路權(quán)專(zhuān)用程度可分為: 線路全封閉型、 線路半封閉型和線路不封閉型； 按服務(wù)區(qū)域分類(lèi)可分為: 市郊鐵路、 市內(nèi)鐵路和區(qū)域快速鐵路； 按運(yùn)能范圍、 車(chē)輛類(lèi)型及主要技術(shù)特征可分為: 有軌電車(chē)、 地下鐵道、 輕軌、 城市 (市郊) 鐵路、 獨(dú)軌、 磁懸浮、 新交通系統(tǒng)等， 現(xiàn)分述如下。一、 有軌電車(chē).有軌電車(chē) (Tram 或 Streetcar) 是使用電力牽引、 輪軌導(dǎo)向、 1 3 輛編組運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)， 如圖 1 -2 所示。 它具有造價(jià)低、

21、 建設(shè)容易的優(yōu)點(diǎn)。 但由于有軌電車(chē)多與汽車(chē)和行人共用街道路權(quán)， 所受干擾多、 速度慢、 通行能力低、 安全程度低， 極易與地面道路車(chē)輛沖突而引起道路交通堵塞， 故很多城市的有軌電車(chē)被改良為輕軌。 目前大連、 長(zhǎng)春和鞍山 3 座城市仍保留著有軌電車(chē)，2009 年上海張江高科建成了有軌電車(chē)。舊式的有軌電車(chē)已停止發(fā)展， 基本上完成了它的歷史使命。 經(jīng)改造后的現(xiàn)代有軌電車(chē)與性能較差的輕軌交通已很接近， 只是車(chē)輛尺寸稍小一些， 運(yùn)營(yíng)速度接近 25 千米/ 小時(shí)， 單向運(yùn)能可達(dá) 2 萬(wàn)人次/ 小時(shí)。任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型二、 地下鐵道.地下鐵道簡(jiǎn)稱(chēng)地鐵 (Metro、 Sub

22、way 或 Underground Railway)， 泛指高峰時(shí)單向客運(yùn)量在 3 萬(wàn) 7 萬(wàn)人次/ 小時(shí)左右的大容量軌道交通系統(tǒng)。 該系統(tǒng)在市區(qū)多為地下隧道線 (見(jiàn)圖 79 54 1)。地鐵有以下特征。全部或大部分線路建于地面以下。建設(shè)費(fèi)用大、 周期長(zhǎng)、 成本回收慢， 每公里投資平均 6 億元。行車(chē)密度大、 速度高。 最短行車(chē)間隔可達(dá) 70 秒， 平均旅行速度 (包括停站時(shí)間) 為 (30 40) 千米/ 小時(shí)?？瓦\(yùn)量大。地鐵列車(chē)的編組數(shù)決定于客運(yùn)量的大小和站臺(tái)的長(zhǎng)度， 一般為 4 8 節(jié)。地鐵車(chē)輛消音減振和防火均有嚴(yán)格要求， 既安全， 又舒適。受電的制式主要有直流 750 伏第三軌受電或直

23、流 1500 伏架空線受電弓受電。 地鐵主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表 1 -1。任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型三、 輕軌.輕軌 (Light Rail Transit， LRT)， 是在有軌電車(chē)的基礎(chǔ)上改造發(fā)展起來(lái)的城市軌道交通， 如圖 1 -3 所示。 輕軌是反應(yīng)在軌道上， 相對(duì)于鐵路和地鐵的荷載較輕的一種交通系統(tǒng)。 輕軌交通原來(lái)的定義是指采用輕型軌道的城市交通系統(tǒng)。 輕軌最早使用的是輕型鋼軌， 現(xiàn)在已采用與地鐵相同質(zhì)量的鋼軌， 所以目前國(guó)內(nèi)外都以客運(yùn)量或車(chē)輛軸重的大小來(lái)區(qū)分地鐵和輕軌。 輕軌是指運(yùn)量或車(chē)輛軸重稍小于地鐵的快速軌道交通。 在我國(guó) 城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) (試行本) 中， 把每小時(shí)單向客

24、流量為 0 6 萬(wàn) 3萬(wàn)人次的軌道交通定義為中運(yùn)量軌道交通， 即輕軌。任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型輕軌有以下特征。它是以鋼輪和鋼軌為車(chē)輛提供走行的一種交通方式， 車(chē)輛以電力提供牽引動(dòng)力， 可以采用直流、交流或線性電機(jī)驅(qū)動(dòng)。輕軌的建設(shè)費(fèi)用比地鐵少， 每公里線路造價(jià)僅為地鐵的 1/5 1/2。輕軌交通的每小時(shí)單向運(yùn)輸能力一般為 1 萬(wàn)人次 3 萬(wàn)人次， 它介于地鐵和公共汽車(chē)之間， 屬于中等運(yùn)能的一種公共交通形式。輕軌線路可以為地面、 地下和高架混合型， 一般與地面道路完全隔離， 采用半封閉或全封閉專(zhuān)用車(chē)道。輕軌車(chē)輛有單節(jié) 4 軸車(chē)， 雙節(jié)單鉸 6 軸車(chē)和 3 節(jié)雙鉸 8 軸車(chē)等。輕軌交通對(duì)車(chē)輛和線路

25、的消音和減振有較高要求。電壓制式以直流 750 伏架空線 (或第三軌) 供電為主， 也有部分采用直流 1500 伏和直流 600 伏供電。輕軌車(chē)站分為地面、 高架和地下三種形式。輕軌交通采用線路隔離、 自動(dòng)化信號(hào)、 調(diào)度指揮系統(tǒng)等措施， 最高速度可達(dá) 60km/ h， 克服了有軌電車(chē)運(yùn)能低、 噪聲大等問(wèn)題。 由于輕軌交通具有投資少、 建設(shè)周期短、 運(yùn)能大、 靈活等優(yōu)點(diǎn)， 因此發(fā)展很快。 目前， 無(wú)論是發(fā)達(dá)國(guó)家， 還是發(fā)展中國(guó)家， 輕軌交通都方興未艾， 各國(guó)紛紛根據(jù)自己的國(guó)情制定相應(yīng)的輕軌交通發(fā)展戰(zhàn)略和模式。 縱觀各國(guó)情況大致有以下三類(lèi)發(fā)展模式: 一是改造舊式有軌電車(chē)為現(xiàn)代化的輕軌交通， 如德國(guó)

26、、 蘇聯(lián)及東歐各國(guó)； 二是利用廢棄鐵路線路改建成輕軌路線， 如美國(guó)圣迭戈輕軌交通， 瑞典的哥德堡、 德國(guó)的卡爾馬克思州輕軌交通， 我國(guó)上海明珠線一期工程、 武漢軌道交通 1 號(hào)線一期工程也屬于這種方式； 三是建設(shè)輕軌交通新線路的方式， 如馬尼拉、 任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型 鹿特丹、 中國(guó)香港等。四、 獨(dú)軌.獨(dú)軌交通的設(shè)想早在 19 世紀(jì)末已經(jīng)形成， 如圖 1 -4 所示， 1901 年德國(guó)魯爾地區(qū)的三個(gè)工業(yè)城市之間， 在險(xiǎn)峻的烏珀河谷上空建成一條快速交通線。任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型獨(dú)軌交通也稱(chēng)作單軌交通 (Monorail)， 是指通過(guò)單一軌道梁支撐車(chē)廂并提供導(dǎo)引作用而運(yùn)行的中等運(yùn)量的軌道

27、交通系統(tǒng)， 其最大特點(diǎn)是車(chē)體比承載軌道要寬。 以支撐方式的不同， 獨(dú)軌交通通常分為跨坐式和懸掛式兩種: 跨坐式是車(chē)輛跨坐在軌道梁上行駛； 懸掛式是車(chē)輛懸掛在軌道梁下方行駛， 如圖 1 -5、圖 1 -6 所示。(1) 獨(dú)軌交通的優(yōu)點(diǎn).獨(dú)軌交通線路占地小， 可充分利用城市空間， 適宜于在大城市的繁華中心區(qū)建線， 對(duì)城市景觀及日照影響小。任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型獨(dú)軌線路構(gòu)造較簡(jiǎn)單， 建設(shè)費(fèi)用低， 為地鐵的 1/3 左右。能實(shí)現(xiàn)大坡度和小曲線半徑運(yùn)行， 可繞行城市的建筑物。一般采用輕型車(chē)輛， 列車(chē)編組為 4 6 節(jié)， 最高速度可達(dá) 80km/ h， 旅行速度 30 35km/ h。走行裝置采用空氣

28、彈簧和橡膠輪結(jié)構(gòu)， 并采用電力驅(qū)動(dòng)， 故運(yùn)行噪聲低、 無(wú)廢氣、 乘坐舒適。獨(dú)軌交通架于空中， 具有交通和旅游觀光的雙重作用?？缱杰壍懒翰捎妙A(yù)應(yīng)力混凝土梁制成， 懸掛式軌道梁一般為箱形斷面的鋼結(jié)構(gòu)。(2) 獨(dú)軌交通的缺點(diǎn).能耗大。 由于其走行裝置采用橡膠輪， 它與混凝土軌面的滾動(dòng)摩擦阻力比鋼輪鋼軌大， 故其能耗比一般軌道交通大約 40%， 且有輕度的橡膠粉塵污染。中等運(yùn)量， 一般每小時(shí)單向最大客運(yùn)量為 1 萬(wàn) 2 萬(wàn)人次。獨(dú)軌線路不能與常規(guī)的地鐵、 輕軌等接軌。道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜、 笨重、 轉(zhuǎn)換時(shí)間較長(zhǎng)， 從而延長(zhǎng)了列車(chē)折返時(shí)間。如果列車(chē)運(yùn)行至區(qū)間時(shí)發(fā)生事故， 疏散和救援工作困難。五、 城市 (市郊

29、) 鐵路.所謂城市鐵路 (Urban Railway)， 指的是建在城市內(nèi)部或內(nèi)外結(jié)合部， 線路設(shè)施與干線鐵路基本相同， 服務(wù)對(duì)象以城市公共交通客流， 即短途、 通勤旅客為主的軌道交通系統(tǒng)。 城市鐵路通常分成城市快速鐵路和市郊鐵路兩部分。 城市快速鐵路是指運(yùn)營(yíng)在城市中心， 包括近郊城市地區(qū)的軌道系統(tǒng)， 其線路采用電氣化， 與地面交通大多立體交叉。 市郊鐵路是伴隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大、 衛(wèi)星城的建設(shè)而發(fā)展起來(lái)的， 通常使用電力牽引和任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型內(nèi)燃牽引， 列車(chē)編組多在 4 10 節(jié)， 最高速度可達(dá) 100 120km/ h。 市郊鐵路運(yùn)能與地鐵相同， 但由于站距較地鐵長(zhǎng)， 平均旅行速度

30、超過(guò)地鐵， 可達(dá) 40km/ h 以上。目前， 城市 (市郊) 鐵路的概念范圍在不斷擴(kuò)大， 包括了城際間直達(dá)的高速鐵路， 如北京至天津的“京津快軌”。 隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加速， 城市圈、 城市群的出現(xiàn)， 城際、 市郊鐵路有了較大的發(fā)展，如城際、 市郊鐵路將為中原城市群、 長(zhǎng)株潭、 珠三角、 長(zhǎng)三角城市群打造 1 小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈提速。六、 磁懸浮.磁懸浮 (Magnific Levitation for Transportation) 是指一種非輪軌黏著、 用直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)列車(chē)運(yùn)行的軌道交通系統(tǒng)， 如圖 1 -7 所示。 磁懸浮保留了軌道、 道岔和車(chē)輛轉(zhuǎn)向架及懸掛等許多傳統(tǒng)機(jī)車(chē)車(chē)輛的特點(diǎn)，克服了傳統(tǒng)

31、列車(chē)機(jī)械噪聲和磨損等問(wèn)題， 不受輪軌黏著速度理論極限的限制， 投入運(yùn)營(yíng)線路的速度可達(dá)每小時(shí) 500 多公里。任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型磁浮列車(chē)從懸浮機(jī)理上可分為常導(dǎo)吸型和超導(dǎo)斥型 如圖 、 圖 所示任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型常導(dǎo)電磁懸浮就是對(duì)車(chē)載的， 置于導(dǎo)軌下方的懸浮電磁鐵通電勵(lì)磁而產(chǎn)生磁場(chǎng)， 懸浮電磁鐵與軌道上的鐵磁性構(gòu)件相互吸引， 將列車(chē)向上吸起懸浮于軌道上， 懸浮間隙一般為 8 10mm， 通過(guò)控制懸浮電磁鐵的勵(lì)磁電流來(lái)保證穩(wěn)定的懸浮間隙。 導(dǎo)向原理與懸浮原理相同， 是通過(guò)車(chē)輛下部側(cè)面的導(dǎo)向電磁鐵與軌道側(cè)面的導(dǎo)向軌道磁鐵相互作用， 實(shí)現(xiàn)水平方向的無(wú)接觸導(dǎo)向。 列車(chē)的驅(qū)動(dòng)是通過(guò)直線電機(jī)來(lái)

32、實(shí)現(xiàn)的。 由于電磁式懸浮是采用普通導(dǎo)體通電勵(lì)磁， 故又稱(chēng)為常導(dǎo)磁浮。 因?yàn)槌?dǎo)電磁式懸浮技術(shù)的懸浮高度較低， 因此對(duì)線路的平整度、 路基下沉量及道岔結(jié)構(gòu)方面的要求較高。超導(dǎo)電動(dòng)磁浮就是當(dāng)列車(chē)運(yùn)動(dòng)時(shí)， 車(chē)載磁體 (一般為低溫超導(dǎo)線圈) 的運(yùn)動(dòng)磁場(chǎng)在安裝于 U 形線路兩側(cè)的懸浮線圈中產(chǎn)生感應(yīng)電流， 兩者相互作用， 產(chǎn)生一個(gè)向上的磁力將列車(chē)懸浮高出路面一定高度(一般為 100 150mm)。 由于電動(dòng)懸浮是利用安裝在車(chē)輛上的超導(dǎo)線圈， 故又稱(chēng)為超導(dǎo)電動(dòng)懸浮。 導(dǎo)向與懸浮在原理上是相同的， 只是使左、 右線圈產(chǎn)生的力的方向相差 180， 因而相對(duì)車(chē)輛中心線的任何左右位移都將產(chǎn)生恢復(fù)力， 即導(dǎo)向力。 列

33、車(chē)的驅(qū)動(dòng)也是靠直線電機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。 與常導(dǎo)電磁式懸浮相比， 超導(dǎo)電動(dòng)懸浮系統(tǒng)在靜止時(shí)不能懸浮， 必須達(dá)到一定速度 (約 150km/ h) 后才能起浮。 超導(dǎo)電動(dòng)式懸浮系統(tǒng)在應(yīng)用速度下其懸浮間隙較大， 對(duì)線路的要求不十分嚴(yán)格。七、 新交通系統(tǒng).新交通系統(tǒng) (Automated Guideway Transit， AGT)， 是新開(kāi)發(fā)的具有高速、 準(zhǔn)點(diǎn)、 舒適和污染小的交通方式及其運(yùn)行服務(wù)系統(tǒng)的總稱(chēng)， 一般泛指以無(wú)人駕駛的車(chē)廂在專(zhuān)用路權(quán)及自動(dòng)化控制條件下運(yùn)行的新型運(yùn)輸系統(tǒng)。 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)就是一種新交通系統(tǒng)， 是指系統(tǒng)中利用導(dǎo)軌導(dǎo)向自動(dòng)控制運(yùn)行的新型軌道交通系統(tǒng)， 如圖 1 -10 所示。 其技

34、術(shù)特征包括: 軌道采用混凝土道床、 車(chē)輪采用橡膠輪胎， 有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車(chē)輛運(yùn)行， 列任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制， 可實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。 導(dǎo)向方式分為側(cè)面導(dǎo)向和中央導(dǎo)向兩種， 如圖 1 -11 所示。 該系統(tǒng)設(shè)有自動(dòng)化車(chē)務(wù)控制中心， 可監(jiān)察和控制整個(gè)軌道系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)。 除此之外， 新交通系統(tǒng)還有: 新型無(wú)軌交通系統(tǒng)或復(fù)合交通系統(tǒng)， 是以自動(dòng)控制的新型無(wú)軌電車(chē)在導(dǎo)向槽中行駛的系統(tǒng)； 步行者援助系統(tǒng)， 由高速人行道、 自動(dòng)扶梯和小座艙組成， 用于運(yùn)送上下飛機(jī)的旅客和郵件； 公共汽車(chē)運(yùn)營(yíng)自動(dòng)控制系統(tǒng)， 是為適應(yīng)非大量的乘客需求， 通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)收集信息， 并將其組織起來(lái)開(kāi)行無(wú)固定路線的小型公

35、共汽車(chē)或公共汽車(chē)站間運(yùn)行的自動(dòng)預(yù)報(bào)系統(tǒng)。 圖 1 -12 是美國(guó)的新交通系統(tǒng)。任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型任務(wù)二 城市軌道交通的類(lèi)型城市軌道交通概論項(xiàng)目二 城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容軌道交通對(duì)于一個(gè)現(xiàn)代化大城市來(lái)說(shuō)是不可或缺的。 軌道交通的多方面優(yōu)勢(shì)決定了城市客運(yùn)交通發(fā)展的方向是構(gòu)筑一個(gè)科學(xué)合理、 完善的軌道交通線網(wǎng)。 因此， 軌道交通規(guī)劃已成為新的城市交通規(guī)劃中的重要環(huán)節(jié)。 軌道交通網(wǎng)不僅是城市交通網(wǎng)中的骨干線路網(wǎng)， 還是對(duì)城市發(fā)展起到?jīng)Q定性引導(dǎo)激發(fā)作用的結(jié)構(gòu)網(wǎng)。城市軌道交通是一種高投資、 高技術(shù)要求、 高施工難度的 “三高” 系統(tǒng)。

36、建設(shè)已屬不易， 建成后的改造調(diào)整更是近乎不可能。 因此， 城市軌道交通規(guī)劃又是一項(xiàng)既需顧及多種相關(guān)因素， 又需顧及城市發(fā)展趨勢(shì)， 帶有極強(qiáng)的空間相關(guān)性和時(shí)間延續(xù)性效應(yīng)的高難度規(guī)劃。在一定的經(jīng)濟(jì)社會(huì)、 人口、 土地使用及交通發(fā)展等條件下， 利用交通需求預(yù)測(cè)模型等技術(shù)手段， 預(yù)測(cè)各目標(biāo)年城市軌道交通線路客流量、 站點(diǎn)客流量等反映城市軌道交通客流量特征。一、 城市交通現(xiàn)狀及主要問(wèn)題目前， 我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)中， 公共汽車(chē)占主體， 承擔(dān)了城市 80% 以上的客運(yùn)量。 從一些城市的發(fā)展情況來(lái)看， 有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快， 但是由于投資巨大， 總的來(lái)說(shuō)尚處于起步階段， 發(fā)展緩慢， 城市要形

37、成以大運(yùn)量軌道交通為主的綜合運(yùn)輸體系， 還需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的過(guò)程。 就我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)情況來(lái)看， 大城市的交通客運(yùn)量還是以地面常規(guī)公共交通為主要運(yùn)輸方式。存在的主要問(wèn)題如下。(1) 城市交通設(shè)施與城市交通需求嚴(yán)重失衡。(2) 混行交通狀況加劇交通擁擠。(3) 公交企業(yè)普遍虧損， 缺少科學(xué)合理的財(cái)政補(bǔ)償機(jī)制。任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容(4) 發(fā)展缺少法律、 法規(guī)的保障。(5) 公共交通發(fā)展不充分。(6) 交通管理手段落后。二、 規(guī)劃內(nèi)容結(jié)合城市規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)和對(duì)城市遠(yuǎn)景發(fā)展趨勢(shì)的分析， 規(guī)劃采取的技術(shù)路線如下。(1) 首先基于規(guī)劃期內(nèi)城市發(fā)展目標(biāo)， 綜合評(píng)價(jià)軌道交通在實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)和土地利用

38、中的作用， 提出軌道交通系統(tǒng)的功能定位。(2) 針對(duì)交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)性問(wèn)題， 率先分析研究在軌道交通運(yùn)輸、 線網(wǎng)構(gòu)架中的規(guī)劃策略。(3) 在軌道交通功能定位及既有鐵路利用策略指導(dǎo)下， 分別構(gòu)思以規(guī)劃期為主層面的軌道交通基本線網(wǎng)方案和遠(yuǎn)景城市不同發(fā)展模式下的線網(wǎng)擴(kuò)展方案， 綜合確定軌道交通核心線網(wǎng)及遠(yuǎn)景城市不同發(fā)展決策下的彈性線網(wǎng)。(4) 依據(jù)軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架， 進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)功能分析、 軌道交通系統(tǒng)及設(shè)施規(guī)劃、 軌道交通建設(shè)時(shí)機(jī)及線網(wǎng)分期實(shí)施順序， 并提出相應(yīng)規(guī)劃對(duì)策及建議。城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃以城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃為基礎(chǔ)， 確定未來(lái)城市交通發(fā)展目標(biāo)是建立高效、 舒適、 安全、

39、環(huán)保的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)， 通過(guò)發(fā)展城市快速軌道交通， 構(gòu)筑以軌道交通為骨干、 常規(guī)公交為基礎(chǔ)、 出租車(chē)為輔助的多種客運(yùn)交通方式相結(jié)合的公共交通體系。三、 客流預(yù)測(cè).客流量是城市軌道交通規(guī)劃、 設(shè)計(jì)、 建設(shè)及運(yùn)營(yíng)各環(huán)節(jié)的基本依據(jù)， 客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)， 是各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)， 預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠與否任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容直接關(guān)系到城市軌道交通建設(shè)投資、 運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益。 由于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投資巨大， 客流預(yù)測(cè)的影響結(jié)果也就更加明顯。交通需求預(yù)測(cè)是通過(guò)開(kāi)發(fā)城市交通需求預(yù)測(cè)模型、 模擬城市交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況， 為論證軌道交通建設(shè)必要性、 研究軌道交通線

40、網(wǎng)規(guī)模、 確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案等提供定量的依據(jù)。 城市交通需求預(yù)測(cè)模型的輸入數(shù)據(jù)應(yīng)進(jìn)行合理性和可靠程度的分析評(píng)價(jià)， 評(píng)價(jià)較差的應(yīng)重新搜集數(shù)據(jù)或調(diào)研。 城市交通需求預(yù)測(cè)模型應(yīng)基于科學(xué)的理論， 宜利用本城市的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行模型標(biāo)定和校驗(yàn)。 借用其他城市的模型參數(shù)應(yīng)論證兩個(gè)城市的相似性或借用的合理性。 預(yù)測(cè)時(shí)應(yīng)對(duì)交通需求預(yù)測(cè)結(jié)果與需求預(yù)測(cè)模型性質(zhì)、 模型參數(shù)取值之間的關(guān)系進(jìn)行分析與說(shuō)明， 并應(yīng)選擇對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果影響顯著的參數(shù)進(jìn)行敏感性分析。客流預(yù)測(cè)應(yīng)以城市交通需求預(yù)測(cè)模型為主要技術(shù)手段進(jìn)行；城市交通需求預(yù)測(cè)模型的建立及參數(shù)標(biāo)定應(yīng)使用近 5 年的交通調(diào)查數(shù)據(jù)；城市交通需求預(yù)測(cè)模型應(yīng)結(jié)合已運(yùn)營(yíng)的軌道交通線

41、路的運(yùn)行特征， 確定相關(guān)預(yù)測(cè)參數(shù)；城市交通需求預(yù)測(cè)模型的建立應(yīng)采集并確定路網(wǎng) (公交路網(wǎng)、 軌道網(wǎng)絡(luò))、 土地使用、 人口及居民出行特征等數(shù)據(jù)；城市交通需求預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)的初步結(jié)果應(yīng)進(jìn)行校核。在城市軌道交通工程的可行性研究階段， 項(xiàng)目決策對(duì)城市軌道交通工程造價(jià)的影響度可達(dá) 80% 90%， 客流量又是決定城市軌道交通工程必要性和可行性的重要參數(shù)。 在工程設(shè)計(jì)階段， 系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、 車(chē)輛的選型及編組、 設(shè)備容量及數(shù)量、 車(chē)站規(guī)模及工程投資等都要依據(jù)客流量的大小來(lái)確定， 因此，準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)客流， 盡量使車(chē)站規(guī)模、 形式、 間距和車(chē)輛編組符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要， 并盡量接近實(shí)際客流十分重要?？土黝A(yù)測(cè)值

42、過(guò)高， 車(chē)站規(guī)模、 站臺(tái)長(zhǎng)度等方面規(guī)模過(guò)大， 城市軌道交通修建標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高， 將造成運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和維修費(fèi)用的不合理且居高不下， 使運(yùn)營(yíng)企業(yè)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)， 任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容 需要政府財(cái)政的巨額補(bǔ)貼；相反，如客流預(yù)測(cè)值偏小， 各項(xiàng)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模過(guò)小， 則導(dǎo)致人員擁擠、 服務(wù)質(zhì)量下降， 且城市軌道交通的改、擴(kuò)建工作過(guò)于困難， 又將會(huì)給整體交通網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)更大的不便。(一) 客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容.根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)， 在軌道交通系統(tǒng)中， 從系統(tǒng)功能要求出發(fā)， 在城市總體規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的前提下， 按設(shè)計(jì)年限， 對(duì)客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容可以歸納為如下 5 類(lèi)基本內(nèi)容。(1) 全線客流。 全線客流包括全日客流

43、量和各小時(shí)段的客流量及比例。 全日客流量是表現(xiàn)和評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)效益的直觀指標(biāo)， 也是進(jìn)一步評(píng)價(jià)線路負(fù)荷強(qiáng)度的重要指標(biāo)。 各小時(shí)段的客流量及比率， 是為全日行車(chē)組織計(jì)劃提供依據(jù)， 在保證運(yùn)營(yíng)能力和服務(wù)水平的前提下， 合理安排行車(chē)間隔， 提高列車(chē)的滿(mǎn)載率及運(yùn)營(yíng)效益。(2) 車(chē)站客流。 車(chē)站客流包括全日、 早、 晚高峰小時(shí)的上下車(chē)客流， 站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)。 高峰小時(shí)時(shí)段的站間最大單向斷面流量， 是確定系統(tǒng)運(yùn)量規(guī)模的基本依據(jù)， 由此選定交通制式、車(chē)型、 車(chē)輛編組長(zhǎng)度、 行車(chē)密度及車(chē)站站臺(tái)長(zhǎng)度。 全線早、 晚高峰小時(shí)的站間斷面流量， 是全線運(yùn)行設(shè)計(jì)的基本依據(jù)， 由此確定區(qū)域折返交路、 折返列車(chē)

44、數(shù)量、 折返車(chē)站位置及配線形式， 并計(jì)算車(chē)輛配置數(shù)量。各車(chē)站早、 晚高峰小時(shí)的上下車(chē)客流量及相應(yīng)的超高峰系數(shù)， 是各車(chē)站規(guī)模設(shè)計(jì)的基本依據(jù)， 由此計(jì)算站臺(tái)寬度、 樓 (扶) 梯寬度、 售檢票機(jī)數(shù)量、 車(chē)站出入口的總寬度等。 其中晚高峰小時(shí)客流量對(duì)地下車(chē)站的空調(diào)、 通風(fēng)量計(jì)算具有控制性作用。 此外， 必要時(shí)應(yīng)對(duì)車(chē)站客流進(jìn)一步分析， 預(yù)測(cè)到達(dá)本站的客流所采用的各種交通方式的分類(lèi)和比例。任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容(3) 分流客流。 分流客流包括站間 OD 表、 平均運(yùn)距及各級(jí)運(yùn)距的乘客量。 通過(guò)此項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分段客流統(tǒng)計(jì)， 制訂票制和票價(jià)， 最終對(duì)建設(shè)投資、 運(yùn)營(yíng)成本做財(cái)務(wù)分析、 社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

45、， 并提出項(xiàng)目效益評(píng)價(jià)意見(jiàn)。(4) 換乘客流。 換乘客流是指各換乘站分向換乘客流量， 此項(xiàng)數(shù)據(jù)對(duì)線路主客流方向的評(píng)價(jià)很重要，并為換乘形式設(shè)計(jì)和換乘車(chē)站間的換乘通道或樓梯的寬度的計(jì)算提供依據(jù)。(5) 出入口分向客流。 根據(jù)每一座車(chē)站確定的出入口分布位置， 對(duì)每個(gè)出入口做分向客流預(yù)測(cè)， 并做波動(dòng)性分析， 為每個(gè)出入口寬度計(jì)算提供依據(jù)。(二) 軌道交通客流預(yù)測(cè)方法的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn).客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通建設(shè)規(guī)模決策的主要依據(jù)， 預(yù)測(cè)方法相對(duì)可信度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)主要是定性的，主要包括以下幾個(gè)方面。(1) 客流預(yù)測(cè)的依據(jù)和背景資料來(lái)源清楚， 有據(jù)可查。(2) 客流預(yù)測(cè)的技術(shù)線路清晰， 選用的參數(shù)經(jīng)過(guò)推算論證、 縱橫

46、比較， 相對(duì)合理。(3) 客流預(yù)測(cè)的年限和范圍正確， 對(duì)已建或規(guī)劃的線路關(guān)系明確。(4) 客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容完整， 數(shù)據(jù)齊全， 對(duì)預(yù)測(cè)成果經(jīng)分析論證， 從量級(jí)上宏觀判斷， 基本可信。(5) 對(duì)預(yù)測(cè)客流進(jìn)行敏感性分析， 波動(dòng)幅度較小。四、 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn).城市軌道交通新線建設(shè)的運(yùn)營(yíng)規(guī)模， 按線路遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)客運(yùn)能力， 劃分為 4 個(gè)類(lèi)別、 3 個(gè)量級(jí)。 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃， 依據(jù)建設(shè)線路的客流特征、 運(yùn)量等級(jí)和速度等， 進(jìn)行功能定位，確定工程規(guī)模、 運(yùn)營(yíng)規(guī)模和效益規(guī)模。 其項(xiàng)目構(gòu)成應(yīng)任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容滿(mǎn)足城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式和客運(yùn)需求。五、 建設(shè)背景.城市軌道交通建設(shè)背景是

47、項(xiàng)目實(shí)施的邊界條件， 包括項(xiàng)目概述、 上位規(guī)劃研究、 建設(shè)必要性、 工程建設(shè)條件等。(一) 項(xiàng)目概述.項(xiàng)目概述包括項(xiàng)目名稱(chēng)、 承辦單位概況、 研究依據(jù)、 研究范圍與年限、 研究工作概述等。(二) 上位規(guī)劃研究.梳理城市總體規(guī)劃、 綜合交通規(guī)劃、 經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、 城市近期建設(shè)規(guī)劃以及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、用地控制規(guī)劃、 建設(shè)規(guī)劃、 規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)、 規(guī)劃社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)等與本項(xiàng)目相關(guān)的內(nèi)容。 重點(diǎn)明確上位規(guī)劃對(duì)本項(xiàng)目的具體要求和約束性?xún)?nèi)容， 以及上位規(guī)劃變化對(duì)本項(xiàng)目產(chǎn)生的影響。(三) 建設(shè)必要性.從城市總體發(fā)展、 經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、 綜合交通發(fā)展、 環(huán)境資源等方面論證項(xiàng)目建設(shè)必要性。 重點(diǎn)研究項(xiàng)目

48、建設(shè)時(shí)機(jī)和緊迫性， 對(duì)支撐城市近期建設(shè)重點(diǎn)、 解決交通問(wèn)題等方面的作用。(四) 工程建設(shè)條件.簡(jiǎn)要描述自然地理、 地質(zhì)水文、 城市建設(shè)現(xiàn)狀、 經(jīng)濟(jì)實(shí)力和已實(shí)施項(xiàng)目總結(jié)等， 為可行性研究奠定基礎(chǔ)。重點(diǎn)明確不良地質(zhì)、 大江大河、 文物古跡、 環(huán)境敏感區(qū)域等影響項(xiàng)目實(shí)施的關(guān)鍵控制因素， 必要時(shí)開(kāi)展專(zhuān)題研究。任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容六、 建設(shè)方案.城市軌道交通建設(shè)方案是項(xiàng)目實(shí)施的關(guān)鍵環(huán)節(jié)， 是落實(shí)城市軌道交通規(guī)劃的具體措施。 城市軌道交通建設(shè)方案在總體方案基礎(chǔ)上， 詳細(xì)研究土建工程方案、 設(shè)備系統(tǒng)方案和組織實(shí)施方案。(一) 總體方案.總體方案包括車(chē)輛、 限界、 線路、 車(chē)站分布、 運(yùn)營(yíng)組織、 車(chē)

49、輛基地、 配線設(shè)置、 控制系統(tǒng)構(gòu)成、 資源共享等。 在滿(mǎn)足總體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求的基礎(chǔ)上， 重點(diǎn)把握系統(tǒng)目標(biāo)和各專(zhuān)業(yè)之間的協(xié)調(diào)性。(二) 土建工程方案.土建工程方案包括地質(zhì)條件評(píng)價(jià)、 車(chē)站建筑方案、 結(jié)構(gòu)工程方案和軌道工程方案等。 重點(diǎn)針對(duì)工程重難點(diǎn)、 大型交通樞紐及重要換乘站等開(kāi)展深入研究， 對(duì)影響安全的因素強(qiáng)化工程技術(shù)措施研究。(三) 設(shè)備系統(tǒng)方案.設(shè)備系統(tǒng)方案包括供電、 通風(fēng)空調(diào)、 給排水及消防、 通信、 信號(hào)、 站臺(tái)門(mén)、 電梯與自動(dòng)扶梯、 自動(dòng)售檢票、 乘客信息、 設(shè)備監(jiān)控、 運(yùn)營(yíng)控制中心等系統(tǒng)， 以及設(shè)備國(guó)產(chǎn)化方案。 提出供電系統(tǒng)、 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、 信號(hào)系統(tǒng)的功能配置方案， 結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)研

50、究分期實(shí)施等方案；提出其他各系統(tǒng)配置原則；關(guān)注各設(shè)備系統(tǒng)之間的效能均衡性。(四) 組織實(shí)施方案.組織實(shí)施方案包括工程籌劃、 征地拆遷安置、 組織機(jī)構(gòu)與人力資源配置、 勞動(dòng)安全與衛(wèi)生等。 重點(diǎn)研究工期安排、 建設(shè)期交通疏解、 征地拆遷安置、 人才培養(yǎng)、 建設(shè)及運(yùn)營(yíng)安全等問(wèn)題， 提出合理且可行的實(shí)施方案和保障措施。任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容七、 項(xiàng)目綜合分析基本內(nèi)容.對(duì)項(xiàng)目投資、 效益、 風(fēng)險(xiǎn)等方面開(kāi)展全面研究， 明確給出結(jié)論與建議。(一) 投資估算與資金籌措.與已批復(fù)建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行詳細(xì)對(duì)比分析， 結(jié)合分年投資計(jì)劃， 落實(shí)資金籌措方案。 重點(diǎn)結(jié)合建設(shè)規(guī)劃實(shí)施情況， 考量本項(xiàng)目的政府資金保障能力。

51、(二) 效益分析.效益分析包括財(cái)務(wù)分析和經(jīng)濟(jì)分析。 財(cái)務(wù)分析重點(diǎn)研究財(cái)務(wù)費(fèi)用、 財(cái)務(wù)效益分析、 不確定性分析等經(jīng)濟(jì)分析重點(diǎn)研究經(jīng)濟(jì)費(fèi)用估算、 經(jīng)濟(jì)效益估算、 國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、 敏感性分析等。(三) 社會(huì)分析.重點(diǎn)研究項(xiàng)目在城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、 交通環(huán)境、 自然環(huán)境等方面的影響， 分析項(xiàng)目的社會(huì)效益以及可能出現(xiàn)的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)， 提出對(duì)策措施。(四) 風(fēng)險(xiǎn)分析.重點(diǎn)研究項(xiàng)目的規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)、 市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、 工程風(fēng)險(xiǎn)、 技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、 資金風(fēng)險(xiǎn)、 管理風(fēng)險(xiǎn)等， 識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)因素， 確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)， 提出對(duì)策措施， 并對(duì)項(xiàng)目建設(shè)方案進(jìn)行反饋。(五) 結(jié)論與建議.通過(guò)對(duì)項(xiàng)目研究的全面總結(jié)， 明確項(xiàng)目是否可行， 提出下一步工作建議

52、。八、 效益分析.世界城市發(fā)展的實(shí)踐證明: 城市軌道交通建設(shè)是一個(gè)大城市解決交通和布局問(wèn)題的有效選擇。 但城市軌道交通項(xiàng)目的投資額巨大， 前期運(yùn)營(yíng)一般會(huì)虧損， 投資回收期較長(zhǎng)， 這使許多城市政府望而卻步。城市軌道交通項(xiàng)目是公益性基礎(chǔ)設(shè)施工程， 票價(jià)較低， 一任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容般而言， 僅憑票款收入是難以贏利的。 但城市軌道交通的建設(shè)， 除了起到緩解城市交通壓力、 解決城市交通問(wèn)題的作用外， 它所產(chǎn)生的宏觀經(jīng)濟(jì)效益，超過(guò)其建設(shè)者或運(yùn)營(yíng)者本身的微觀經(jīng)濟(jì)效益。 因此城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)具體的實(shí)施方案中應(yīng)對(duì)城市軌道交通的效益進(jìn)行詳細(xì)分析， 以便于城市軌道交通的建設(shè)。 綜合考慮城市軌道交通的

53、社會(huì)、 經(jīng)濟(jì)效益，可簡(jiǎn)單歸納出以下幾點(diǎn)。(一) 引導(dǎo)城市合理布局， 優(yōu)化城市結(jié)構(gòu).建設(shè)城市軌道交通使城市全部資源得以重新優(yōu)化配置， 使城市功能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)新發(fā)展的新分區(qū)、新定位；在新的基礎(chǔ)上引導(dǎo)形成現(xiàn)代的商務(wù)區(qū)、 政務(wù)區(qū)、 旅游區(qū)、 居住區(qū)、 工業(yè)區(qū)， 可使城市資源分工得到科學(xué)合理的配置。 就像城市有了骨骼， 這樣城市才能健康地伸展開(kāi)來(lái)。 而且大城市規(guī)劃中的衛(wèi)星城在沒(méi)有快捷、 大容量、 方便的軌道交通以前， 得不到大城市的強(qiáng)有力的功能輻射， 所以衛(wèi)星城的發(fā)展會(huì)相對(duì)緩慢。 城市軌道交通其作用體現(xiàn)在: 一是可有力地遏制城市 “攤大餅” 式擴(kuò)張， 促進(jìn)城市布局更趨合理， 環(huán)境更加優(yōu)美；二是能夠強(qiáng)力

54、拉動(dòng)衛(wèi)星城經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展， 從而支持大城市的可持續(xù)發(fā)展?！昂侠聿季?， 優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)” 是城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略， 其意義重大而深遠(yuǎn)。(二) 提高出行速度， 提升整個(gè)城市的運(yùn)作效率.目前， 城市交通擁擠使城市機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度急劇下降， 并直接導(dǎo)致公共交通服務(wù)水平下降， 客流量減少。 在此情況下， 作為市場(chǎng)交易主體的人， 出行時(shí)長(zhǎng)會(huì)增加， 同時(shí)也增加了交易對(duì)象貨物的運(yùn)輸成本， 城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率深受影響， 產(chǎn)生了巨大的時(shí)間成本。 發(fā)展軌道交通將使城市高效運(yùn)作， 解決交通擁堵問(wèn)題。 軌道交通在城市中最大的優(yōu)勢(shì)是大容量、 快捷、 準(zhǔn)點(diǎn)， 其載客量是公共汽車(chē)的 5 14 倍， 速度是公共汽車(chē)的 2 4 倍

55、， 顯然能使城市運(yùn)作效率提高。任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容(三) 增加節(jié)能、 減污、 安全的效益.吸引公眾乘坐公共交通， 可減少私人機(jī)動(dòng)車(chē)出行量， 從而節(jié)約能源、 減少環(huán)境污染， 也可減少車(chē)輛事故。 軌道交通人均能耗為道路交通的 15% 40%；每單位運(yùn)輸量的能源消費(fèi)， 軌道交通僅為公共汽車(chē)的 3/5、 私用車(chē)的 1/6， 且不會(huì)產(chǎn)生廢油、 廢氣污染。 另外， 道路交通的能源消耗還會(huì)因堵車(chē)造成的行車(chē)速度下降而增加。(四) 節(jié)約有限的土地資源， 并提高沿線土地價(jià)值.根據(jù)調(diào)查分析， 軌道交通建設(shè)勢(shì)必促進(jìn)沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)， 引起沿線土地的升值， 有利于形成合理宜居的城市社區(qū)。 升值區(qū)域位于沿線車(chē)站的

56、 1km 半徑圈內(nèi)， 其價(jià)值可上升 50% 200%。 如果沿線綜合開(kāi)發(fā)做得好， 會(huì)形成新的城市副中心， 從而拉動(dòng)當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面發(fā)展， 同時(shí)也可增加土地市場(chǎng)的收入。(五) 拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng).發(fā)展軌道交通將形成軌道經(jīng)濟(jì)， 會(huì)在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)帶動(dòng)一批產(chǎn)業(yè)發(fā)展， 并拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。 有關(guān)研究認(rèn)為， 每投資1 億元軌道交通項(xiàng)目， 可以帶動(dòng) GDP 增長(zhǎng)大約2.6 億元， 另外還可能提供4 000 個(gè)以上的就業(yè)崗位。 土建工程、 設(shè)備、 廣告業(yè)、 綠化、 建材等各行各業(yè)都將從中尋找到眾多的商業(yè)機(jī)會(huì)。由于軌道交通與居民生活密切相關(guān)， 從東京、 倫敦等國(guó)外發(fā)達(dá)城市及上海、 廣州、 北京的地鐵經(jīng)驗(yàn)來(lái)看

57、， 軌道交通站點(diǎn)周?chē)鷮⒊蔀殂y行、 藥店、 便利店等必爭(zhēng)的黃金寶地。 交通上的便利， 無(wú)疑會(huì)帶動(dòng)附近地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 還會(huì)促使主城區(qū)居民向四周的幾個(gè)衛(wèi)星城疏散。 這樣， 不但解決了主城區(qū)人口密度過(guò)大的問(wèn)題， 也能推動(dòng)衛(wèi)星城的發(fā)展， 并將帶來(lái)一連串的商機(jī)。任務(wù)一 城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容(六) 增強(qiáng)城市綜合實(shí)力.軌道交通可增強(qiáng)城市綜合實(shí)力， 美化、 靚化城市形象， 吸引更多城市以外人群來(lái)置業(yè)、 旅游、 居住、購(gòu)物、 娛樂(lè)等， 從而繁榮城市經(jīng)濟(jì)和文化。城市軌道交通概論項(xiàng)目二 城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)任務(wù)二 城市軌道交通的規(guī)劃原則任務(wù)二 城市軌道交通的規(guī)劃原則城市軌道交通系統(tǒng)作為城市綜合交通體系中的一個(gè)

58、組成部分， 也是城市規(guī)模最大的基礎(chǔ)設(shè)施， 對(duì)城市發(fā)展有 3 個(gè)方面的作用。 首先， 顯著提高了城市交通系統(tǒng)的供給水平， 緩解了日益擁擠的地面道路交通；其次， 引導(dǎo)城市格局按規(guī)劃意圖發(fā)展， 支持大型新區(qū)建設(shè)；最后， 通過(guò)城市軌道交通的巨大投入，從源頭為城市經(jīng)濟(jì)鏈注入活力， 并通過(guò)巨大的社會(huì)效益提高了整個(gè)城市的綜合價(jià)值。在對(duì)城市軌道交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)， 既要有整體觀念服從于城市規(guī)劃， 城市交通規(guī)劃的整體要求，引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和土地的開(kāi)發(fā)利用；又要有獨(dú)立概念是個(gè)相對(duì)獨(dú)立的體系；既要有一定的超前性建設(shè)時(shí)間跨度大， 對(duì)城市發(fā)展影響大， 要為將來(lái)的城市交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展和城市發(fā)展預(yù)留合理的空間，又要具有調(diào)整性在逐步完

59、成的過(guò)程中， 在導(dǎo)向與適應(yīng)兩方面均有內(nèi)部調(diào)整必要與可能。城市軌道交通建設(shè)應(yīng)貫徹 “量力而行、 有序發(fā)展” 的方針， 堅(jiān)持統(tǒng)籌銜接、 便捷高效、 經(jīng)濟(jì)適用和安全可靠的原則。 超前進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃， 支撐城市遠(yuǎn)景發(fā)展；科學(xué)編制建設(shè)規(guī)劃， 合理確定建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度， 與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)。一、 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的基本原則.(一) 項(xiàng)目選擇.優(yōu)先建設(shè)客流需求大、 緩解交通擁堵明顯的線路。 擬建地鐵初期負(fù)荷強(qiáng)度不低于每日 0.7 萬(wàn)人次/km， 擬建輕軌初期負(fù)荷強(qiáng)度不低于每日 0.4 萬(wàn)人次/ km。(二) 建設(shè)規(guī)模.建設(shè)規(guī)劃期限為 5 6 年， 建設(shè)規(guī)模應(yīng)與交通需求、 政府財(cái)力和建設(shè)管理能力相適

60、應(yīng)。 項(xiàng)目資金比例不低于 40%， 政府資本金占當(dāng)年城市公共財(cái)政預(yù)算收入的比例一般不超過(guò) 5%， 軌道交通出資額占城市維護(hù)建設(shè)財(cái)政性資金的比例一般不超過(guò) 30%。任務(wù)二 城市軌道交通的規(guī)劃原則(三) 總體要求.在對(duì)建設(shè)規(guī)劃實(shí)施情況及時(shí)總結(jié)的基礎(chǔ)上， 根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、 交通需求、 建設(shè)管理能力、 政府財(cái)力、新技術(shù)發(fā)展和國(guó)家政策導(dǎo)向等， 結(jié)合城市發(fā)展重點(diǎn)提出建設(shè)規(guī)劃， 包括背景分析、 線網(wǎng)規(guī)劃、 建設(shè)必要性、 規(guī)劃方案、 工程方案、 投資估算、 建設(shè)保障和風(fēng)險(xiǎn)分析等。 完成用地控制規(guī)劃， 開(kāi)展社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析、 環(huán)境影響評(píng)價(jià)、 客流預(yù)測(cè)、 交通一體化等方面的專(zhuān)題研究；結(jié)合城市特點(diǎn)， 開(kāi)展資源共享、