B737NG非精密進(jìn)近課件

1、B737NG 非精密進(jìn)近1精選課件B737NG 非精密進(jìn)近1精選課件B737NG 非精密進(jìn)近2 傳統(tǒng)非精密進(jìn)近的缺點(diǎn)3 B737NG非精密進(jìn)近的方法1 非精密進(jìn)近的發(fā)展 2精選課件B737NG 非精密進(jìn)近2 傳統(tǒng)非精密進(jìn)近的缺點(diǎn)3 一、非精密進(jìn)近的發(fā)展3精選課件一、非精密進(jìn)近的發(fā)展3精選課件定義：精密進(jìn)近： 如ILS,PAR等，不僅有方向引導(dǎo)，還有 下滑道的引導(dǎo)； 目前最安全，最簡(jiǎn)單的儀表進(jìn)近程序；非精密進(jìn)近： 只有方向引導(dǎo)，沒有垂直引導(dǎo)； 也是安全的，相對(duì)于精密進(jìn)近來說，安 全系數(shù)小的多；4精選課件定義：精密進(jìn)近：非精密進(jìn)近：4精選課件傳統(tǒng)非精密進(jìn)近包括： VOR進(jìn)近； NDB進(jìn)近； LOC

2、,LOC-BC,IGS,SDF或類似的進(jìn)近5精選課件傳統(tǒng)非精密進(jìn)近包括：5精選課件傳統(tǒng)非精密進(jìn)近的特點(diǎn)：依靠地面導(dǎo)航設(shè)備，NDB,VOR,LOC等；程序設(shè)計(jì)比較復(fù)雜，容易導(dǎo)致機(jī)組出錯(cuò)；大部分進(jìn)近都是分階段下降到MDA，需要機(jī)組不停地改變飛機(jī)姿態(tài)和推力；6精選課件傳統(tǒng)非精密進(jìn)近的特點(diǎn)：依靠地面導(dǎo)航設(shè)備，NDB,VOR,LO傳統(tǒng)非精密進(jìn)近的特點(diǎn)：有些程序，如VOR進(jìn)近，與跑道中心線有夾角,增加短五邊機(jī)動(dòng)飛行；機(jī)組工作量很大，容易引發(fā)可控撞地（CFIT）等；7精選課件傳統(tǒng)非精密進(jìn)近的特點(diǎn)：有些程序，如VOR進(jìn)近，與跑道中心線有 ICAO CFIT的統(tǒng)計(jì)：67的CFIT事件發(fā)生在進(jìn)近階段；進(jìn)近類型中絕

3、大部分為非精密進(jìn)近。8精選課件 ICAO CFIT的統(tǒng)計(jì)：67的CFI FAA CFIT的統(tǒng)計(jì)：首先從圖中可以看出CFIT事件與跑道之間的位置；絕大部分事件發(fā)生在距離著陸跑道10NM以內(nèi)；9精選課件 FAA CFIT的統(tǒng)計(jì)：首先從圖中 FAA CFIT的統(tǒng)計(jì)：垂直剖面圖可以看出大部分航徑低于正常航徑；基本上都是以3下滑線直接在外指點(diǎn)與跑道之間撞地。10精選課件 FAA CFIT的統(tǒng)計(jì)：垂直剖面圖可以看非精密進(jìn)近的發(fā)展：隨著飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)計(jì)算機(jī)技術(shù)越來越成熟，飛機(jī)和航空電子制造商希望把這些技術(shù)應(yīng)用到飛行中；在1988年美國首先引入了RNAV進(jìn)近，即LNAV/VNAV的概念；11精選課件非精密進(jìn)近的

4、發(fā)展：隨著飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)計(jì)算機(jī)技術(shù)越來越成熟，飛機(jī)RNAV進(jìn)近：飛機(jī)具有RNAV導(dǎo)航設(shè)備，包括飛行管理系統(tǒng)(FMS)，慣導(dǎo)系統(tǒng)(IRS)等；FMS使用多個(gè)傳感器，包括GPS、地面導(dǎo)航臺(tái)DME-DME、VOR-DME和GPS進(jìn)行位置更新；提供基于FMS位置的LNAV/VNAV。12精選課件RNAV進(jìn)近：飛機(jī)具有RNAV導(dǎo)航設(shè)備，包括飛行管理系統(tǒng)(F非精密進(jìn)近的發(fā)展：在1994年，GPS進(jìn)近在美國獲得FAA批準(zhǔn)；飛機(jī)使用獨(dú)立的GPS接收機(jī)作為主要導(dǎo)航方式，完全不依靠地面導(dǎo)航設(shè)備；13精選課件非精密進(jìn)近的發(fā)展：在1994年，GPS進(jìn)近在美國獲得FAA批非精密進(jìn)近的發(fā)展傳統(tǒng)非精密進(jìn)近 基于地面導(dǎo)航臺(tái)；

5、使用階梯下降的方法1970s1980sRNAV進(jìn)近 FMS使用多個(gè)傳感器進(jìn)行位置更新； LNAV/VNAV進(jìn)近1990sGPS進(jìn)近 使用獨(dú)立工作的GPS接收機(jī)確定飛機(jī)位置；14精選課件非精密進(jìn)近的發(fā)展傳統(tǒng)非精密進(jìn)近1970s1980sRNAV進(jìn)RNAV進(jìn)近和GPS進(jìn)近，可以極大地提高五邊進(jìn)近的安全性！15精選課件RNAV進(jìn)近和GPS進(jìn)近，15精選課件五邊越障保護(hù)區(qū)的比較：GPS+WAASRNAVNDBVOR16精選課件五邊越障保護(hù)區(qū)的比較：GPS+WAASRNAVNDBVOR1縮小的越障保護(hù)區(qū)意味著潛在障礙物的減小，也意味著飛機(jī)可以下降的更低；同時(shí)可以有更靈活的五邊布局，例如可以是彎曲的五邊；

6、17精選課件縮小的越障保護(hù)區(qū)意味著潛在障礙物的減小，也意味著飛機(jī)可以下降FMS提供類似于ILS的下滑剖面的引導(dǎo)；在駕駛艙內(nèi)以垂直偏差的形式顯示在ND上；18精選課件FMS提供類似于ILS的下滑剖面的引導(dǎo)；18精選課件RNAV和GPS進(jìn)近：不需要地面導(dǎo)航設(shè)備，可以減少大量的投入和設(shè)備維護(hù)資金；程序設(shè)計(jì)更加靈活，可以有效地避開地形、限制區(qū)，更加容易滿足減噪以及對(duì)環(huán)境的影響；提供類似于ILS的下滑引導(dǎo)，有效的防止可控撞地(CFIT)的發(fā)生；19精選課件RNAV和GPS進(jìn)近：不需要地面導(dǎo)航設(shè)備，可以減少大量的投入國內(nèi)RNAV,GPS進(jìn)近的狀況：2003年8月，RNAV進(jìn)場(chǎng)程序首先在天津機(jī)場(chǎng)實(shí)施；200

7、5年4月20日，拉薩機(jī)場(chǎng)在國內(nèi)首次進(jìn)行RNAV運(yùn)行演示和驗(yàn)證飛行，取得成功；2006年9月1日，西藏林芝機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了RNAV進(jìn)近的演示和驗(yàn)證飛行；2008年5月13日，麗江機(jī)場(chǎng)完成了RNAV進(jìn)近的驗(yàn)證試飛 ；2008年12月12日，昌都邦達(dá)機(jī)場(chǎng)完成了RNAV進(jìn)近的驗(yàn)證試飛 ；20精選課件國內(nèi)RNAV,GPS進(jìn)近的狀況：2003年8月，RNAV進(jìn)場(chǎng)國內(nèi)RNAV,GPS進(jìn)近的狀況：除了西部機(jī)場(chǎng)以外，黃山、西寧機(jī)場(chǎng)也啟動(dòng)了RNAV運(yùn)行項(xiàng)目;CAAC要求2008年10月1日以后新、改擴(kuò)建的機(jī)場(chǎng)，對(duì)現(xiàn)有飛行程序進(jìn)行修改和優(yōu)化時(shí)，必須制定基于GNSS的非精密進(jìn)近，并逐步取代現(xiàn)有的VOR/DME程序；21精選

8、課件國內(nèi)RNAV,GPS進(jìn)近的狀況：除了西部機(jī)場(chǎng)以外，黃山、西寧增強(qiáng)五邊安全性能的另一方法：航圖設(shè)計(jì)的改進(jìn)22精選課件增強(qiáng)五邊安全性能的另一方法：航圖設(shè)計(jì)的改進(jìn)22精選課件非精密進(jìn)近航圖的改進(jìn)：航空業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在非精密進(jìn)近中使用穩(wěn)定的下降對(duì)避免CFIT非常顯著；2001年3月9日，ICAO理事會(huì)對(duì)PAN-OPS進(jìn)行修訂，增加了關(guān)于垂直引導(dǎo)進(jìn)近的新規(guī)定，此舉可以避免過度的垂直機(jī)動(dòng)，增加穩(wěn)定進(jìn)近；23精選課件非精密進(jìn)近航圖的改進(jìn)：航空業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在非精密進(jìn)近中使用穩(wěn)2002年4月12日，澳大利亞對(duì)所有的非精密進(jìn)近航圖進(jìn)行修改，取消階梯下降，剖面圖顯示為一個(gè)平穩(wěn)的下降航徑。推薦的程序高度距離/高

9、度對(duì)照表越障高度進(jìn)近下滑角24精選課件2002年4月12日，澳大利亞對(duì)所有的非精密進(jìn)近航圖進(jìn)行修改JEPPSEN非精密進(jìn)近的改進(jìn)：25精選課件JEPPSEN非精密進(jìn)近的改進(jìn)：25精選課件國內(nèi)非精密進(jìn)近航圖的改進(jìn)：國內(nèi)一些新機(jī)場(chǎng)以及大部分更新的非精密進(jìn)近中，也對(duì)程序進(jìn)行了修改。26精選課件國內(nèi)非精密進(jìn)近航圖的改進(jìn)：國內(nèi)一些新機(jī)場(chǎng)以及大部分更新的非精國內(nèi)非精密進(jìn)近航圖的改進(jìn)：CAAC要求在2008年10月1日以后制定的非精密進(jìn)近，都必須符合民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)恒定下降角最后進(jìn)近（CDFA）的要求，同時(shí)要提供程序高度和越障高度，便于機(jī)組滿足恒定下滑角穩(wěn)定進(jìn)近的要求。27精選課件國內(nèi)非精密進(jìn)近航圖的改進(jìn)

10、：CAAC要求在2008年10月1日二、傳統(tǒng)非精密進(jìn)近的缺點(diǎn)SINKRATE,SINKRATE28精選課件二、傳統(tǒng)非精密進(jìn)近的缺點(diǎn)SINKRATE,SINKRATE2傳統(tǒng)非精密進(jìn)近：建立著陸形態(tài)的時(shí)機(jī) 向臺(tái)，放輪，F(xiàn)15；如何確定下降率 階梯下降（DIVE TO DRIVE）29精選課件傳統(tǒng)非精密進(jìn)近：建立著陸形態(tài)的時(shí)機(jī)如何確定下降率29精選課件武漢 NDB/DME RWY04為例30精選課件武漢 NDB/DME RWY0430精選課件4. 九真山 D24.5WHA24.5DME3. 南湖KX；21.0DME2. 荷苞湖DA10.7DME1. 近臺(tái)D； 8.4DME1234123431精選課件

11、4. 九真山3. 南湖KX；2. 荷苞湖DA1. 近臺(tái)D；1武漢NDB/DME RWY04 剖面圖：32精選課件武漢NDB/DME RWY04 剖面圖：32精選課件階梯下降法：（傳統(tǒng)方法）TOO HIGH33精選課件階梯下降法：（傳統(tǒng)方法）TOO HIGH33精選課件階梯下降法：SINKRATE,SINKRATE34精選課件階梯下降法：SINKRATE,SINKRATE34精選課件結(jié)論：向臺(tái)放輪，建立著陸形態(tài)； 時(shí)機(jī)不太合適！階梯下降法； 是一種最合法、直接、安全的方法； 進(jìn)近過程中推力和姿態(tài)改變比較大； 容易觸發(fā)警告；35精選課件結(jié)論：向臺(tái)放輪，建立著陸形態(tài)；階梯下降法；35精選課件三、73

12、7NG非精密進(jìn)近的方法NICE&EASY36精選課件三、737NG非精密進(jìn)近的方法NICE&EASY36精選課件B737NG飛機(jī)的FMS具有FAA批準(zhǔn)的RNAV設(shè)備，該設(shè)備提供了基于FMS位置更新的LNAV/VNAV能力；非精密進(jìn)近中，F(xiàn)MC提供的地圖位置和ND上顯示的垂直偏差（VNAV）都是非常好的參考！37精選課件B737NG飛機(jī)的FMS具有FAA批準(zhǔn)的RNAV設(shè)備，該設(shè)備 FMC輸入的要求；以進(jìn)跑道50為進(jìn)近終點(diǎn)，向后往FAF方向構(gòu)造下降航徑；以復(fù)飛點(diǎn)MAP為進(jìn)近終點(diǎn)，向后往FAF方向構(gòu)造下降航徑; VNAV垂直航徑的構(gòu)造38精選課件 FMC輸入的要求；以進(jìn)跑道50為進(jìn)近終點(diǎn)，向后往FA

13、從數(shù)據(jù)庫中選擇 從FAF到MAP之間不能增加或刪除航路點(diǎn)，那樣會(huì)對(duì) VNAV的越障完整性受到影響； LEGS頁面上有一個(gè)公布的下滑航徑角GPX.XX，說明 VNAV 完全適用于該程序；39精選課件從數(shù)據(jù)庫中選擇 從FAF到MAP之間不能增加或刪除航路人工輸入法 該進(jìn)近中，航路點(diǎn)RWXXX正好和進(jìn)跑道頭50的進(jìn)近終點(diǎn) 位置相同，因此VNAV也適用于該程序。40精選課件人工輸入法 該進(jìn)近中，航路點(diǎn)RWXXX正好和進(jìn)跑道頭50原始數(shù)據(jù)的監(jiān)控；在基于航道的進(jìn)近中，包括LOC、LOC-BC、IGS，都必須全程監(jiān)控相應(yīng)的原始數(shù)據(jù)； 對(duì)于VOR、NDB、VNAV、GPS等進(jìn)近，F(xiàn)MC可以跟蹤航徑或航道，如果

14、有原始數(shù)據(jù)，建議對(duì)原始數(shù)據(jù)監(jiān)控；41精選課件原始數(shù)據(jù)的監(jiān)控；41精選課件 進(jìn)近之前，通過以下方法檢查原始數(shù)據(jù)以獲得正 確導(dǎo)航，并核實(shí)地圖可能的漂移；按壓POS電門，比較原始數(shù)據(jù)與地圖上導(dǎo)航臺(tái)符號(hào)。地圖上顯示VOR和/或ADF指針，核實(shí)相對(duì)于地圖的位置，并對(duì)它們進(jìn)行監(jiān)控。42精選課件 進(jìn)近之前，通過以下方法檢查原始數(shù)據(jù)以獲得正 1 航跡的控制：使用自動(dòng)駕駛飛行 使機(jī)組工作量減到最低，便于監(jiān)控飛行程序和航跡； 在IMC條件下，人工飛行會(huì)增加工作量且效率不高， 也沒有自動(dòng)系統(tǒng)所提供的保護(hù)；盡量使用地圖方式 地圖顯示提供了一個(gè)進(jìn)近平面圖，可以提高機(jī)組對(duì)飛 機(jī)進(jìn)程和位置意識(shí)； 地圖可以把氣象雷達(dá)回波、地

15、形或交通信息與進(jìn)近航 徑和機(jī)場(chǎng)區(qū)域結(jié)合起來； 在向臺(tái)航道沒有對(duì)準(zhǔn)跑道中心線時(shí)，可以參考地圖的 顯示進(jìn)行修正；非精密進(jìn)近的技巧:43精選課件1 航跡的控制：非精密進(jìn)近的技巧:43精選課件2. 下降率的控制：T/D D8.0WHA300044精選課件2. 下降率的控制：T/D D8.0WHA300044精2NM放輪，F(xiàn)15；3高度:1800下降率:700-800ft/m45精選課件2NM放輪，F(xiàn)15；3高度:180045精選課件DMEX3檢查高度；（最粗略）ND上的垂直偏差VNAV；（最直觀）高度/距離對(duì)照表；（最精細(xì)）346精選課件DMEX3檢查高度；（最粗略）346精選課件 MDA能見跑道，調(diào)

16、置復(fù)飛高度；脫開AP、A/T，F(xiàn)/D重置；在VDP附近達(dá)到MDA，隨時(shí)準(zhǔn)備落地或復(fù)飛！在多數(shù)儀表進(jìn)近圖公布的復(fù)飛點(diǎn)正常落地幾乎是不可能的！47精選課件 47精選課件利用垂直狀態(tài)顯示（VSD）控制下降率48精選課件利用垂直狀態(tài)顯示（VSD）控制下降率48精選課件49精選課件49精選課件50精選課件50精選課件3. 復(fù)飛方法；為了使飛機(jī)處于復(fù)飛程序的保護(hù)區(qū)內(nèi)，保持MDA到MAPt，即使已經(jīng)開始爬升機(jī)動(dòng)也應(yīng)飛向MAPt，然后繼續(xù)執(zhí)行公布的復(fù)飛程序；51精選課件3. 復(fù)飛方法；為了使飛機(jī)處于復(fù)飛程序的保護(hù)區(qū)內(nèi)，保持MDA起始階段：從MAPt到SOC，考慮到駕駛員集中注意力在建立爬升和改變飛機(jī)外型，此階段不規(guī)定轉(zhuǎn)彎；soc52精選課件起始階段：從MAPt到SOC，考慮到駕駛員集中注意力在建中間階段：以穩(wěn)定速度上升至取得超障余度并能保持的第一個(gè)點(diǎn)；中間復(fù)飛階段爬升梯度要達(dá)到2.5，航跡可從起始復(fù)飛航跡改變15；soc53精選課件中間階段：以穩(wěn)定速度上升至取得超障余度并能保持的第一個(gè)點(diǎn)最后階段：從第一次取得超障并能保持的一點(diǎn)，延伸到開始進(jìn)行一次新的進(jìn)近、等待或回到航路的一點(diǎn)；soc54精選課件最后階段：從第一次取得超障并能保持的一點(diǎn)，延伸到開始進(jìn)行非精密進(jìn)近容易出現(xiàn)的問題：速度的控制； 飛機(jī)位置意識(shí)差，容易造成過晚或過早放襟翼/放輪； 過FAF是高度高/速度大；高度的