道路勘測第一章緒論

1、道路勘測第一章緒論第一頁，共81頁。第一章 緒論第一節(jié) 交通運輸方式及道路運輸交通運輸業(yè)（產(chǎn)業(yè)之一）交通運輸網(wǎng)（構(gòu)成）道路運輸（方式之一，網(wǎng)）第二頁，共81頁。 鐵路運輸：適用于遠程的大宗貨物及人流運輸。道路運輸：適于人流及貨物的各種運距的小批量運輸水 運：通航地區(qū)最廉價的運輸方式 航空運輸：適于快速運送旅客及貴重緊急商品、貨物管道運輸：運送液體、氣體和粉狀貨物的專用方式一、交通運輸方式的組成及其特點 （現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)組成） 第三頁，共81頁。運輸量大；迅速；但需轉(zhuǎn)運；裝卸費用較高；屬線性運輸 高速鐵路：輪軌 磁懸浮機動、靈活，適應(yīng)性強，直達，迅速；屬于平面服務(wù)；可實現(xiàn)庫庫運輸，減少中轉(zhuǎn)費用

2、；單車運量小。高速公路 集裝箱運輸 終端運輸耗能省、運輸成本低；但受自然因素制約大方式：內(nèi)河 海洋（近海、 遠洋）速度最快；費用最高；舒適 專業(yè)性強（專用）；連續(xù)性強，運輸成本低、損耗少， 二、各種交通運輸方式的特點 鐵路運輸公路運輸：水 運：航空運輸：管道運輸：第四頁，共81頁。古代：近代：本世紀初（1902年）汽車輸入我國。 從1906年在廣西友誼關(guān)修建第一條公路 到1949年底，全國公路通車里程僅8.1萬公里。現(xiàn)代：中華人民共和國成立以后 1978年底公路通車里程達88萬公里 第二節(jié) 我國道路現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃 一、道路發(fā)展史第五頁，共81頁。第二次全國公路普查結(jié)果表明，到2000年12月3

3、1日我國公路總里程達到167.98萬公里。其中高速公路通車里程為1.6萬公里。98的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和89的行政村通了公路。（不通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)460個，不通公路的村有7.4萬個）除港、澳、臺地區(qū)外，到2001年底，我國公路總里程達到169.8萬公里，居世界第四位。到2002年底，我國公路總里程達到175.8萬公里。第二次公路普查信息發(fā)布網(wǎng)站： 21世紀公路網(wǎng) 中國公路網(wǎng) 時代公路網(wǎng) 1994年底公路通車里程達到110萬公里，并實現(xiàn)了縣縣通公路，97的鄉(xiāng)及78的行政村通了汽車。第六頁，共81頁。1990年第一條高速公路（沈大高速公路）建成通車；到2000年底，高速公路總里程達1.6萬公里；到2001年底，高速

4、公路總里程達1.9萬公里，超過加拿大（1.9萬公里）、僅次于美國（8.8萬公里），位居世界第二位；2002年底高速公路總里程達到2.52萬公里，2002全年新建高速公路5583km。高速公路建設(shè)情況：第七頁，共81頁。存在如下幾方面的問題： 1數(shù)量少。 （1）公路通車總里程： 目前通車里程雖己達175.8萬公里，但與發(fā)達國家相比，仍然相差較大。如美國為630萬公里，日本140萬公里，印度160萬公里。 二、道路現(xiàn)狀評價（一）公路現(xiàn)狀評價第八頁，共81頁。美國、加拿大國土面積與中國差不多，高速公路里程已達8.8萬公里和.9萬公里，法國國土僅為中國的十七分之一，高速公路里程已達9000公里；日本國

5、土很小，而高速公路已達近7000公里。 高速公路里程占公路總里程的比例偏低。中國僅為0.82，而發(fā)達國家已達1.5左右，如加拿大為1.88，德國已達1.72，美國為1.37，印度、馬來西亞等發(fā)展中國家高速公路發(fā)展也很快。高速公路總量也明顯偏少。第九頁，共81頁。公路密度即每百平方公里國土面積擁有的公路里程數(shù)。從總體上講，我國公路基礎(chǔ)設(shè)施總量不足，密度偏低。美國公路密度每百平方公里為67公里，英國為160公里，法國為147公里，日本為303公里，印度為61公里，而我國只有17.5公里。每萬人擁有公路長度，美國為242公里，英國為63公里，法國為140公里，日本為91.5公里，印度為22公里，而我

6、國只有11公里。（2）公路密度：第十頁，共81頁。在通車里程中，二級以上的公路，只占公路總里程的13.1%多，等級以上公路所占比重為78.3%，還有達不到技術(shù)標準的等外公路36.4萬公里，占22左右。高級、次高級路面里程占公路總里程的38.9%。無路面里程15.4萬公里,占9 。2公路網(wǎng)等級低、高等級公路少、路面質(zhì)量差、標準低。第十一頁，共81頁。東西部差距較大，平原區(qū)與山區(qū)差別大。到2000年底全國仍有353個鄉(xiāng)（0.8%），6.9萬個村（9.2%）不通公路。公路密度各省市差距大。上海95.4km，天津85.1km，北京81.0km，海南61km，廣東58km，江蘇56.6km。10km以下

7、的省有5個，西藏、青海、新疆、內(nèi)蒙古、甘肅，黑龍江省13.8km，排位倒數(shù)六。4通行能力低。通行能力大、運營效益高的公路主骨架未形成。5服務(wù)水平低。公路運輸服務(wù)不滿足要求。 3發(fā)展不平衡。第十二頁，共81頁。（二）城市道路現(xiàn)狀評價存在如下問題：1.城市道路建設(shè)速度落后于城市車輛增加的速度；2.城市交通基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱；3.交通擁擠、堵塞和乘車難問題嚴重；4.混合交通的機、非、人干擾大和行車速度低、事故較多、車流量大、人流集中；5.交通管理水平不高等。第十三頁，共81頁。三、發(fā)展規(guī)劃1發(fā)展方向 （1）提高等級與加大密度并舉。 新建公路，溝通斷頭路。 國道主干線高速公路網(wǎng)建設(shè) （2）運輸工具向?qū)I(yè)

8、化方向發(fā)展。 大型車、小型車發(fā)展，控制中型車 （3）運輸服務(wù)向高效優(yōu)質(zhì)發(fā)展。 （4）管理信息化發(fā)展。第十四頁，共81頁。 （1）國道主干線公路全部建成高速公路。 （3.5萬公里） 19902020年，總長3.5萬公里國道主干線公路全部建成高速公路。 2003年，完成“兩縱兩橫”； 2020年，完成“五縱七橫”。2發(fā)展規(guī)劃第十五頁，共81頁?！皟煽v兩橫”國道主干線“兩縱兩橫”國道主干線示意圖第十六頁，共81頁?！拔蹇v七橫”國道主干線“五縱七橫”國道主干線示意圖第十七頁，共81頁。國道主干線國道主干線規(guī)劃線第十八頁，共81頁。國道：G102，G222，G301省道：S105縣道：X101鄉(xiāng)道村道（

9、2）省道干線道路網(wǎng)形成。 各省、市、自治區(qū)根據(jù)本地區(qū)的情況，規(guī)劃修建省級干線網(wǎng)。 我國公路網(wǎng)管理層次：國道網(wǎng)分類：首都放射線：編號1南北縱線： 編號2東西橫線： 編號3第十九頁，共81頁。黑河同江綏汾河甘南哈爾濱伊春鶴崗佳木斯雞西牡丹江齊齊哈爾第二十頁，共81頁。（3）2030年實現(xiàn)智能化公路運輸系統(tǒng)。（4）2040年智能化綜合交通運輸系統(tǒng)形成。第二十一頁，共81頁。第三節(jié) 道路的分級與技術(shù)標準 一、公路分級與技術(shù)標準 1公路分級交通部2004年頒布的公路工程技術(shù)標準JTG B01一2003 將公路分為五個等級高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。 劃分等級目的：按需求（經(jīng)濟發(fā)展、

10、規(guī)劃交通量、路網(wǎng)建設(shè)、功能）建設(shè)公路 依據(jù)：公路功能、適應(yīng)交通量 第二十二頁，共81頁。（1）四車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為2500055000輛； （2）六車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為4500080000輛；（3）八車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為60000100000輛。高速公路：為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的多車道公路。第二十三頁，共81頁。（1）四車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為1500030000輛；（2）六車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年

11、平均日交通量為2500055000輛；一級公路：為供汽車分向、分車道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。第二十四頁，共81頁。二級公路：為供汽車行駛的雙車道公路。雙車道二級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為500015000輛。三級公路：為供汽車行駛的雙車道路。雙車道三級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量為20006000輛。第二十五頁，共81頁。四級公路：為供汽車行駛雙車道或單車道公路。雙車道四級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量為2000輛以下；單車道四級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量為400輛以下；第二十六頁，共8

12、1頁。 2公路技術(shù)標準 定義：在一定自然環(huán)境條件下能保持車輛正常行駛性能所采用的技術(shù)指標體系。是法定的技術(shù)要求，公路設(shè)計時都應(yīng)當遵守。各級公路的主要技術(shù)指標匯總表第二十七頁，共81頁。 公路等級應(yīng)根據(jù)公路的功能和規(guī)劃交通量，結(jié)合項目所在地區(qū)的綜合運輸體系、遠景發(fā)展、路網(wǎng)規(guī)劃，經(jīng)論證后確定。國家及省屬干線公路：可選用高速公路、一級公路或二級公路。通量不大的干線公路線一般縣鄉(xiāng)公路：可選用三級公路。交通量小的縣鄉(xiāng)公路：可選用四級公路。 對縱、橫向干擾少的干線公路：宜對選用一級公路還是高速公路進行論證，若選用一級公路，則必須采用確保較高運行速度和安全的措施。對大、中城市城鄉(xiāng)結(jié)合部及混合交通量大的集散公

13、路：可選用一級公路，其里程不宜過長、設(shè)計速度不宜太高，且應(yīng)設(shè)置相應(yīng)設(shè)施以保證通行能力和安全。3公路等級的選用第二十八頁，共81頁。當二級公路作為干線公路時，應(yīng)采取相應(yīng)安全措施。當二級公路作為城鄉(xiāng)結(jié)合部及混合交通量較大的集散公路時，應(yīng)視混合交通量大小設(shè)置慢車道，且設(shè)置相應(yīng)設(shè)施以確保通行能力和安全。 一條公路可根據(jù)其功能和規(guī)劃交通量等情況分段采用不同的公路等級、設(shè)計速度及車道數(shù)，但應(yīng)結(jié)合地形條件選擇合適的變更地點。在相互銜接處前后一定長度范圍內(nèi)主要技術(shù)指標應(yīng)逐漸過渡，避免產(chǎn)生突變。變更地點：原則上選在交通量發(fā)生較大變化或駕駛員能夠明顯判斷前方需要改變行車速度處，高速公路、一級公路宜設(shè)在互通式立體交

14、叉或平面交叉處，二、三、四級公路宜設(shè)在交叉路口、橋梁、隧道、村鎮(zhèn)附近或地形明顯變化處。同一設(shè)計路段最小長度：高速公路設(shè)計路段不宜小于15Km，一、二級公路設(shè)計路段不宜小于10km。3公路等級的選用第二十九頁，共81頁。二、城市道路分類與技術(shù)分級1.城市道路分類： 按照道路在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能，城市道路分為四類： （1）快速路 快速路為城市中大量、長距離、快速交通服務(wù)。快速路對向行車道之間應(yīng)設(shè)中間分車帶，其進出口應(yīng)采用全控制或部分控制。 快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流，人流的公共建筑物的進出口，兩側(cè)一般建筑物的進出口應(yīng)加以控制。在進出口較多時，宜在兩側(cè)另建輔道

15、。第三十頁，共81頁。 主干路為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能力主。自行車交通量大時，宣采用機動車與非機動車分隔形式，如三幅路或四幅路。 主干路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。（3）次干路 次干路與主干路結(jié)合組成城市道路網(wǎng)，起集散交通作用，兼有服務(wù)功能。次干路兩側(cè)可設(shè)公共建筑物的進出口、停車場、交通站點、出租車服務(wù)站。（4）支路 支路為次干路與居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)等內(nèi)部道路的連接線，解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。 （ 2）主干路第三十一頁，共81頁。 除快速路外，各類道路按照所在城市的規(guī)模、規(guī)劃交通量、地形等分為：、級。大城市應(yīng)采用各類道路中的級標準；中等城市

16、應(yīng)采用級標準；小城市應(yīng)采用級標準。城市道路設(shè)計年限：快速路、主干路20年；次干路15年；支路1015年。 大城市（50萬以上）城市劃分（按人口） 中等城市（2050萬） 小城市（20萬以下） 2. 城市道路分級：第三十二頁，共81頁。一、工程可行性研究工程可行性研究是項目基本建設(shè)程序的組成部分之一。我國規(guī)定，沒有進行可行性研究和技術(shù)經(jīng)濟論證的重大工程，不得列入國家計劃?？尚行匝芯康哪康模簩こ添椖拷ㄔO(shè)的必要性、技術(shù)可行性、經(jīng)濟合理性、實施可能性等方面進行綜合研究，推薦最佳方案，進行投資估算并作出經(jīng)濟評價，為建設(shè)項目的決策審批和編制設(shè)計任務(wù)書提供科學的依據(jù)。第四節(jié) 道路勘測設(shè)計的程序 第三十三頁

17、，共81頁。公路工程可行性研究 的內(nèi)容 1.總論（或概述）。 2.現(xiàn)有公路技術(shù)狀況評價。 3.經(jīng)濟與交通量發(fā)展預(yù)測。4.建設(shè)規(guī)模與標準。 5.建設(shè)條件和方案比選。 6.投資估算與資金籌措。7.工程建設(shè)實施計劃。8.經(jīng)濟評價。第三十四頁，共81頁。二、勘測設(shè)計任務(wù)書 設(shè)計任務(wù)書編制的依據(jù)：批準的可行性研究報告。設(shè)計任務(wù)書的基本內(nèi)容：1.建設(shè)依據(jù)和目的意義2建設(shè)規(guī)模和修建性質(zhì)；3.路線基本走向和主要控制點；4.工程技術(shù)標準和主要技術(shù)指標；5.階段設(shè)計及各階段的完成時間；6.建設(shè)期限和投資估算，對分期修建項目應(yīng)提出每期的建設(shè)規(guī)模和投資估算；7.施工力量的原則安排；8.附路線示意圖 第三十五頁，共81

18、頁。1.設(shè)計階段一階段設(shè)計：路線視察設(shè)計任務(wù)書一次定測一階段施工圖設(shè)計施工圖預(yù)算。適用于技術(shù)簡單、方案明確的小型建設(shè)項目。兩階段設(shè)計：可行性研究計劃任務(wù)書初步測量初步設(shè)計，設(shè)計概算定線測量兩階段施工圖設(shè)計，施工圖預(yù)算。適用于一般建設(shè)項目。三階段設(shè)計：預(yù)可研可行性研究設(shè)計任務(wù)書初步設(shè)計技術(shù)設(shè)計施工圖設(shè)計。適用于技術(shù)復(fù)雜、基礎(chǔ)資料缺乏和不足的建設(shè)項目或建設(shè)項目中的個別路段、特大橋、互通式立體交叉、隧道等。2.各設(shè)計階段主要內(nèi)容（1）初步設(shè)計（2）技術(shù)設(shè)計（3）施工圖設(shè)計三、設(shè)計階段及其內(nèi)容第三十六頁，共81頁。道路勘測設(shè)計主要的技術(shù)依據(jù)有：1.公路工程技術(shù)標準(JTG B012003)2.公路路線

19、設(shè)計規(guī)范(JTJ 01194)3.城市道路設(shè)計規(guī)范(CJJ 37一90)道路勘測設(shè)計相關(guān)的技術(shù)依據(jù)有：1.公路勘測規(guī)范(JTJ06199)2.公路攝影測量規(guī)范(JTJ065一97)3.公路全球定位系統(tǒng)(GPS)測量規(guī)范(JTJ066一98)道路勘測設(shè)計其他的技術(shù)依據(jù)有：1.公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法2.城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范(GB 5022095)3.廠礦道路設(shè)計規(guī)范(GBJ2287)4.公路環(huán)境保護設(shè)計規(guī)范(JTJT00698)第五節(jié)道路勘測設(shè)計的依據(jù)一、技術(shù)依據(jù)第三十七頁，共81頁。二 自然條件氣候水文水文地質(zhì)地質(zhì)土壤植被平原地形微丘山嶺重丘第三十八頁，共81頁。平原地形指一般

20、平原、山間盆地、高原等地表平坦，無明顯起伏，地面自然坡度一般在3以內(nèi)；第三十九頁，共81頁。微丘地形指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20以下，相對高差在100m以下，布線一般不受地形限制；對于河灣順適、地形開闊且有連續(xù)的寬緩臺地的河谷地形，河床坡度多在5以下，地面自然坡度在20以下，沿河布線一般不受限制，路線縱坡平緩或略有起伏，也屬平原微丘地形。第四十頁，共81頁。山嶺地形指山脊，陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷、深溝等地形變化復(fù)雜，地面自然坡度大部分在20以上，路線平、縱、橫面大部分受地形限制。構(gòu)造物增多，工程數(shù)量及造價明顯增加。第四十一頁，共81頁。重丘地形指連續(xù)起伏的山丘，且有深谷和較高的分水

21、嶺，地面自然坡度一般在20以上，路線平、縱面大部分受地形限制；高原地區(qū)的深浸蝕溝，以及有明顯分水線的綿延較長的高地，地面自然坡度多在20以上，路線平、縱面大部分受地形限制。第四十二頁，共81頁。（一）設(shè)計車輛概念：道路設(shè)計中所采用的具有代表性的車輛。作為道路設(shè)計依據(jù)的汽車可分為四類，即： 小客車、載重汽車、鞍式列車 鉸接車（城市道路)。三交通條件 第四十三頁，共81頁。 汽車外廓尺寸限界即對汽車的總高、總寬、總長的限制規(guī)定，這項規(guī)定適用于公路和城市道路運輸用的汽車及汽車列車。 汽車最大外廓尺寸應(yīng)不超過如下限制規(guī)定： 1.總高： 4.0m； 2.總寬（不包括后視鏡）：2.5m； 3.總長： 16

22、m； （1）載重汽車（包括越野載重汽車）12.0m； （2）客車12.0m；鉸接式客車18.0m； （3）牽引車拖半掛車 16.5m； （4）汽車全掛汽車列車 20.0m。國家標準GB158989對汽車的外廓尺寸限界的規(guī)定第四十四頁，共81頁。1. 設(shè)計速度的定義：設(shè)計速度是當氣候條件良好、交通密度小、車輛行駛只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適地駕駛的最大行駛速度。設(shè)計速度是決定道路幾何形狀的基本依據(jù)，曲線半徑、超高、視距等都直接與設(shè)計速度有關(guān)，同時也影響著車道的寬度、中間帶寬度以及路肩寬度等指標的確定。（二）設(shè)計速度（計算行車速度） 第

23、四十五頁，共81頁。行駛速度： 汽車在道路上行駛時，駕駛員根據(jù)道路沿途的地形條件、道路條件、交通條件以及自身的駕駛技術(shù)實際采用的速度稱為行駛速度。設(shè)計速度和行駛速度的關(guān)系3設(shè)計速度的擬定設(shè)計速度的最大值： 120km/h根據(jù)汽車性能，并參考國內(nèi)外的實際經(jīng)驗，從節(jié)約能源以及人在感官上的感覺出發(fā)，設(shè)計速度的最大值采用120km/h是適宜的。設(shè)計速度的最低值： 20km/h。2. 設(shè)計速度與行駛速度的關(guān)系第四十六頁，共81頁。高速公路作為國家及省屬干線公路，或位于地形、地質(zhì)良好的平原、丘陵地段時，設(shè)計速度宜采用120km/h或100km/h；當受地形等自然條件限制時，經(jīng)論證可采用80km/h；對于條

24、件特殊困難地段，經(jīng)技術(shù)、經(jīng)濟論證可選用60km/h的設(shè)計速度，但其長度不宜大于15km或僅限于相鄰互通式立體交叉間的路段。 （1）高速公路的設(shè)計速度第四十七頁，共81頁。一級公路作為國家及省屬干線公路，且縱、橫向干擾小時經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證，其設(shè)計速度宜采用100km/h或80km/h，同時必須采取確保較高運行速度和安全的措施；作為城鄉(xiāng)結(jié)合部混合交通量大的集散公路時，應(yīng)結(jié)合平面交叉的數(shù)量、安全措施等進行論證，其設(shè)計速度可采用80km/h或60km/h，且應(yīng)設(shè)置相應(yīng)設(shè)施確保通行能力和安全。（2）一級公路的設(shè)計速度第四十八頁，共81頁。 二級公路作為國家及省屬干線公路或城市間的干線公路時，可選用80km

25、h；作為城鄉(xiāng)結(jié)合部混合交通量大的集散公路或位于地形等條件受限制的路段時，其設(shè)計速度宜選用60km/h；位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)時，其設(shè)計速度經(jīng)論證可采用40km/h。（3）二級公路的設(shè)計速度第四十九頁，共81頁。三級公路作為干線公路時可用40km/h；作為縣鄉(xiāng)公路或位于地形等條件限制路段宜選用30km/h。 四級公路的設(shè)計速度四級公路設(shè)計速度采用20km/h。（4）三、四級公路的設(shè)計速度三級公路的設(shè)計速度第五十頁，共81頁。交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛數(shù)。其具體數(shù)值由交通調(diào)查和交通預(yù)測確定。其普遍計量單位是年平均日交通量，用全年總交通量除以365而得。交通調(diào)查、分析和交

26、通預(yù)測是公路建設(shè)項目可行性研究階段進行現(xiàn)狀評價、綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，也是確定公路建設(shè)項目的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)等級、工程設(shè)施、經(jīng)濟效益評價及公路幾何線形設(shè)計的主要依據(jù)。 （三）交通量與通行能力第五十一頁，共81頁。定義：規(guī)劃交通量(也稱設(shè)計交通量)是指擬建道路到預(yù)測年限時所能達到的年平均日交通量(輛日)，其值根據(jù)歷年交通觀測資料預(yù)測求得，目前多按年平均增長率計算確定。計算公式： NdN0(1+)n-1式中：Nd規(guī)劃交通量（輛日）； N0起始年平均日交通量（輛日），包括現(xiàn)有交通量和道路建成后從其它道路吸引過來的交通量： 年平均增長率（）； n預(yù)測年限（年）。1.規(guī)劃交通量第五十二頁

27、，共81頁。高速公路及具有干線功能的一級公路按20年預(yù)測；具有集散功能的一級公路及二、三級公路按15年預(yù)測；四級公路可根據(jù)實際情況確定。規(guī)劃交通量的預(yù)測起算年應(yīng)為該項目可行性研究報告中的計劃通車年；當提交可行性研究報告年到公路通車年超過5年時，在編制初步設(shè)計前應(yīng)對規(guī)劃交通量予以核對。規(guī)劃交通量不宜直接用于幾何設(shè)計。預(yù)測年限規(guī)定第五十三頁，共81頁。小時交通量（輛小時）是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數(shù)和車道寬度或評價服務(wù)水平的依據(jù)。 設(shè)計小時交通量的確定方法 ： 將一年中所有8760個小時交通量(雙向)按其與年平均日交通量的百分數(shù)大小順序排列起來并畫成曲線，通過該曲線可知，在2040位小

28、時交通量附近，曲線急劇變化，其右側(cè)曲線明顯變緩而左側(cè)曲線坡度則較大。顯然設(shè)計小時交通量的合理取值范圍應(yīng)在第2040位。我國采用第30位小時交通量作為設(shè)計小時交通量。如果以第30位小時交通量作為設(shè)計依據(jù)，意味著在一年中有29個小時超過設(shè)計值，將發(fā)生擁擠，占全年小時數(shù)的0.37，也就是說能順利通過的保證率達9967。 2設(shè)計小時交通量第五十四頁，共81頁。第五十五頁，共81頁。 NhNd Dk式中：Nh主要方向設(shè)計小時交通量（輛小時） Nd 規(guī)劃交通量（輛/日） D方向不均勻系數(shù)，一般取D=0.50.6； k=設(shè)計小時交通量系數(shù)（%），當有觀測資料時繪制圖形求得，無觀測資料時，可根據(jù)氣候分區(qū)取值。

29、設(shè)計小時交通量計算公式：第五十六頁，共81頁。第五十七頁，共81頁。 道路上行駛的車輛種類較多，但道路設(shè)計的交通量應(yīng)折算成某一種標準車型。我國標準規(guī)定標準車型為小客車，用于道路規(guī)劃與技術(shù)等級劃分的機動車折算系數(shù)按表15采用對于非機動車占較大比重的混合交通道路，自行車、行人、畜力車等作為橫向干擾因素不再參與交通量折算。三、四級公路上行駛的拖拉機，每輛拖拉機可折算為4輛小客車。 城市道路上各種車輛的折算系數(shù)可按城規(guī)規(guī)定采用。3.標準車型與車輛折算系數(shù)第五十八頁，共81頁。第五十九頁，共81頁。 道路通行能力：指某一路段所能承受的最大交通量，也稱道路容量，以單位時間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)表示(輛/時)。

30、對于多車道的道路為一條車道通過的車輛數(shù)，對于雙車道為往返車道合計車輛數(shù)。道路設(shè)計通行能力是經(jīng)過對基本通行能力、可能通行能力的諸多修正后得到的。1）基本通行能力基本通行能力是指在理想條件下，單位時間內(nèi)一個車道或一條車道某一路段可以通過的小客車的最大數(shù)，是計算各種通行能力的基礎(chǔ)。理想條件：包括道路條件和交通條件兩個方面，即道路本身應(yīng)是車道寬、側(cè)向凈寬有足夠的寬度，平、縱線形及視距條件良好；交通方面應(yīng)是車道上只有小客車行駛，沒有其他車型混入且車速不受限制。 4.通行能力第六十頁，共81頁。（1）車頭時距：指連續(xù)兩車通過車道或道路上同一地點的間間隔。以車頭時距計算一條車道的通行能力： C=3600t式

31、中：t連續(xù)車流平均車頭間隔時間（s），可通過觀測求得。（2）車頭間距：是指交通流中連續(xù)兩車之間的距離。以車頭間距計算一條車道的通行能力： C=1000VL式中：L連續(xù)車流平均車頭間隔距離（s），可通過觀測求得?；就ㄐ心芰Φ挠嬎惴椒ǎ旱诹豁?，共81頁?？赡芡ㄐ心芰κ强紤]了影響通行能力的諸多因素如車道寬、側(cè)向凈寬和大型車混入后，對基本通行能力進行修正后的通行能力。3）設(shè)計通行能力設(shè)計通行能力是道路交通的運行狀態(tài)保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時，單位時間內(nèi)道路上某一路段可以通過的最大車輛數(shù)。2）可能通行能力第六十二頁，共81頁。我國把從小交通量自由流至交通量達到可能狀態(tài)的受限制流這一運行范圍分為四級

32、服務(wù)水平，與每一級服務(wù)水平相應(yīng)的交通量稱為服務(wù)交通量。設(shè)計通行能力由可能通行能力乘以與該路服務(wù)水平相應(yīng)的最大服務(wù)交通量和基本通行能力之比(vc)得到。當vc值小的時候，最大服務(wù)交通量小，服務(wù)水平就高；反之vc值大時，服務(wù)交通量也大，服務(wù)水平也低。當設(shè)計小時交通量超過設(shè)計通行能力時，道路將發(fā)生堵塞。（1）服務(wù)水平及服務(wù)交通量：第六十三頁，共81頁。服務(wù)水平分級：我國將服務(wù)水平劃分為一、二、三、四級。一級：交通量小，車流為自由流，車輛相互間不受或很少受影響，駕車便利，乘客舒適。二級：交通流增加，車流基本處于穩(wěn)定流，車輛開始相互受到影響，駕駛和舒適質(zhì)量下降。第六十四頁，共81頁。三級：交通量較大，車

33、流接近不穩(wěn)定狀態(tài)，行駛速度和駕駛自由度受到約束，乘客舒適性下降。四級：交通量大，車流處于強制狀態(tài)，車輛出現(xiàn)排隊，停停走走，極不穩(wěn)定。第六十五頁，共81頁。公路設(shè)計中采用的服務(wù)水平 高速公路、一級公路：按二級服務(wù)水平設(shè)計。 二、三級公路按三級服務(wù)水平設(shè)計。四級公路可視需要確定。第六十六頁，共81頁。四、道路網(wǎng)（一）公路網(wǎng)概念：一定區(qū)域內(nèi)的道路系統(tǒng)。就是指按一定要求或規(guī)律連接區(qū)域內(nèi)諸節(jié)點間公路連線的集合，形成一個有機整體的公路系統(tǒng)?；疽螅核耐ò诉_、干支結(jié)合、布局合理、效益最佳。公路網(wǎng)特性：1.集合性。2.關(guān)聯(lián)性。3.目標性。 4.適應(yīng)性。第六十七頁，共81頁。1城市道路網(wǎng)（1）方格網(wǎng)式：呈方格

34、棋盤形狀，是最常見的一種形式，即每隔一定的距離設(shè)置接近平行的干道，在干道之間再布置次要道路，將用地分為大小合適的街坊。特點：街坊整齊有利于建筑布置和方向識別；交叉簡單，交通組織簡單便利；交通分散，市中心交通壓力不會過重；車流重新分配靈活性大，車輛繞行方便；對角線方向交通不便，非直線系數(shù)（兩點間實際距離與直線距離之比）大。實例：北京、西安、開封的舊城區(qū)。 （二）城市道路網(wǎng)和紅線規(guī)劃第六十八頁，共81頁。（2）環(huán)形放射式：由放射狀道路和環(huán)形道路組成的道路網(wǎng)。一般由舊城中心區(qū)逐漸向外發(fā)展，并在外圍區(qū)域布設(shè)環(huán)城道路演變而來。特點：市中心與外圍區(qū)域交通聯(lián)系方便；道路有直有曲，易與地形相適應(yīng)；非直線系數(shù)小

35、；市中心交通壓力大，交通不如方格網(wǎng)式靈活，小范圍使用會出現(xiàn)不規(guī)則街坊。實例：成都、莫斯科、巴黎、東京等。城市道路網(wǎng)第六十九頁，共81頁。（3）自由式：路線彎曲、無一定規(guī)則幾何形狀的道路網(wǎng)。一般是由于城市地形起伏，道路結(jié)合地形條件而形成。 特點：能充分利用地形使線形自然順適，造價低；非直線系數(shù)大、不規(guī)則街坊多、建筑用地分散。實例：重慶、九江、南寧、青島。 城市道路網(wǎng)第七十頁，共81頁。（4）混合式：結(jié)合城市用地條件，采用前三種形式組合而成的道路網(wǎng)。特點：能因地制宜，發(fā)揚前三種的優(yōu)點，避免缺點，達到較好的效果。適用于大、中城市的道路系統(tǒng)。實例：北京、西安、上海、杭州等。城市道路網(wǎng)第七十一頁，共81頁。道路紅線：指城市道路用地分界控制線，紅線之間寬度即道路用地范圍，稱之為道路建筑紅線寬度或路幅寬度。道路紅線的確定：通常由城市規(guī)劃部門依據(jù)城市總體規(guī)劃確定的道路網(wǎng)形式和各條道路的功能、性質(zhì)、走向和位置等因素確定。2城市道路紅線規(guī)劃第七十二頁，共81頁。（1）確定道路紅線寬度根據(jù)道路的功能與性質(zhì)，考慮適當?shù)臋M斷面型式和定出機動車道、非機動車道、人行道、綠帶等各組成部分的合理寬度，從而確定道路的紅線寬度。（2）確定道路紅線位置在平面圖上，根據(jù)規(guī)劃路中線的位置，按擬定的紅線寬度劃出紅線。（3）確定交叉口形式按照近、遠期結(jié)合級交叉口的具體條件，確定交叉口的形式，并繪于平面圖上。（4）確定控制點