35-盾構三線并行及下穿鐵路施工技術

3-2-35盾構三線并行及下穿鐵路施工技術1．前言盾構三線并行及及下穿鐵路施工概述在城市中，以地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設，受既有建（構）筑物和有限空間的限制出現(xiàn)了大量復雜線型（如小半徑、大縱坡）或復合近接（小凈距、下穿鐵路、立交）的隧道工程。三線盾構隧道并行掘進時隧道凈距較近，存在相鄰盾構間自身的近接影響；三線盾構隧道下穿運營鐵路時，盾構推進須不影響干線鐵路運營，保證鐵路行車絕對安全。盾構三線并行及下穿鐵路施工其不僅存在三管自身的近接影響，而且同時受列車行駛的振動影響，經(jīng)多次擾動影響和疊加，屬復合近接施工問題。同時存在三孔小凈距隧道相繼穿越鐵路施工的沉降疊加和多次擾動效應。需防止盾構施工引起地層移動和地表下沉，防止鐵路鋼軌隆沉量過大和保證正常的列車速度以及地表、周邊既有建筑物發(fā)生過量變形與破壞是一具有相當重大的技術難題。適用范圍適用于軟土地區(qū)土壓平衡式盾構機三線并行及下穿鐵路掘進。2．盾構三線并行及下穿鐵路施工工藝工藝流程圖工藝流程如圖2-1輔助措施*1鐵路路基加固q優(yōu)化盾

構參數(shù)監(jiān)測（地面沉降、深層土體沉降、深層土體位移）監(jiān)測（鐵路路基沉降，軌道沉降、位初設盾構參數(shù)q先行盾構施工亠先建隧道洞內注漿加固為后行盾構施工提供有利條件后行盾構施工亠后建隧道洞內注漿加固輔助措施*1鐵路路基加固q優(yōu)化盾

構參數(shù)監(jiān)測（地面沉降、深層土體沉降、深層土體位移）監(jiān)測（鐵路路基沉降，軌道沉降、位初設盾構參數(shù)q先行盾構施工亠先建隧道洞內注漿加固為后行盾構施工提供有利條件后行盾構施工亠后建隧道洞內注漿加固降低對先建隧道的影響「一優(yōu)化盾構-施工參數(shù)監(jiān)測先建隧道（沉降、位移、收斂、結構應力）應急措車三管及鐵路并行施工完成圖2-1三線并行及下穿鐵路工藝流程圖盾構掘進順序方案選擇遵循先施工兩側邊洞，后施工中洞的方案，且三管的施工間隔時間宜長，以避免影響疊加。地基加固輔助措施地基加固類型及范圍出入段線盾構下穿鐵路施工前，下穿區(qū)域鐵路線路兩側B區(qū)設旋噴樁加固區(qū)，樁間范圍內A區(qū)及其外側路基C區(qū)分層注漿加固。加固區(qū)域如附圖。其中A、C區(qū)為注漿加固區(qū)，具體參數(shù)要求如下：A：主加固區(qū)，注漿加固，要求Ps^l.OMPa；C：次加固區(qū)，注漿加固，要求Ps=1.0MPa；A?C：加固要求逐漸降低，在強度及剛度上形成過渡。B區(qū)為旋噴加固區(qū)，由三排直徑為1.5m的旋噴樁相互咬合形成，咬合量為0.2m；旋噴樁起加固和隔斷及控制變形的作用。地基加固要求地基加固后土體指標為：A：主加固區(qū)，要求Ps^l.OMPa；C：次加固區(qū)，要求Ps=1.0MPa；地基加固平面如圖2-2，地基加固立面如圖2-3，地基加固斷面如圖2-4所示：區(qū)注漿加固.次加固區(qū)）琛空費錚翎0"港伽儀籌鶴％苓zzz?対算暮拗^yp1區(qū)-區(qū)注漿加固（主加固區(qū)）.區(qū)注漿加固（次加固區(qū)）旋噴樁加固口口6可區(qū)注漿加固.次加固區(qū)）琛空費錚翎0"港伽儀籌鶴％苓zzz?対算暮拗^yp1區(qū)-區(qū)注漿加固（主加固區(qū)）.區(qū)注漿加固（次加固區(qū)）旋噴樁加固口口6可Ic?llsI嘰r§l%J口-JrMrgll^108?\isXssH右器財曲aassnhs1OhTffl隧道中心線隧道邊界線隧道中心線圖2-2地基加固平面圖（單位：mm）二區(qū)

注漿加固

（次加固區(qū)）左、右線隧道頂部丿左、右線隧道中線"左、右線隧道底部+5.320中線隧道頂部中線隧道中線心區(qū)「區(qū)注漿加固（次加固區(qū)）（主加固區(qū)二區(qū)

注漿加固

（次加固區(qū)）左、右線隧道頂部丿左、右線隧道中線"左、右線隧道底部+5.320中線隧道頂部中線隧道中線心區(qū)「區(qū)注漿加固（次加固區(qū)）（主加固區(qū)中線隧道底部圖2-3地基加固立面圖（單位：mm）■1-1人工填I?-沁-1黃色粉質質粘土■1-1人工填I?-沁-1黃色粉質質粘土r”:jajBaara'-1'■1■■…■-------'.\.'-e-3:灰色粉砂圖2-4地基加固斷面圖（單位：m）管片加強輔助措施鐵路下方中心線左右兩側各30m的范圍內的鋼筋混凝土管片（共50環(huán)）配筋進行加強，同時對鐵路路基下方的管片摻入鋼纖維以增強其抗裂性。動荷載作用區(qū)管片所受的彎矩較大，作用區(qū)以外的彎矩逐漸減少，在動荷載作用范圍外5m處，彎矩減小10%,配筋量為9?22；10m處，動荷載對管片內力的影響可以忽略，配筋量為8?22。鐵路正下方即中心線左右兩側各5m的管片內力較大，所需的配筋量為10?22?11?22,比標準地段設計增加31%?44%；5m~10m范圍內的彎矩減小10%，配筋量為9?22,比標準地段設計增加17.6%；15m以外列車動荷載對盾構內力的影響可以忽略，可采用標準地段設計的配筋量。為安全及配筋要求，鐵路中心線左右兩則各6m的范圍內采用鋼纖維砼管片；鋼纖維砼管片外采用24m的過渡區(qū)，過渡區(qū)內的配筋為9?22,比標準地段設計增加17.6%；過渡區(qū)外采用標準地段設計的配筋量。隧道加強輔助措施1、已建隧道內注漿加固東、西出入段線隧道施工前，通過下行線隧道內的預埋注漿孔對土體進行注漿加固，加強隧道兩側的土體強度，待達到一定強度后，才能施工出入段隧道。其加固范圍為管片壁后2m。2、出入段線隧道內注漿加固出入段線隧道每掘進完成5環(huán)，及時通過出入段線隧道內的預埋注漿孔對土體進行注漿加固。在并行段均為增設注漿孔管片，每環(huán)有16個注漿孔。其加固范圍為管片壁后2m。盾構施工參數(shù)選擇2.6.1先行上下行線盾構施工參數(shù)1、掘進速度掘進速度：2?3cm/min。即避免因推力過大而引起的側向壓力的增大，又減小盾構推進過程中對周圍土體的擾動。2、土倉壓力土壓力設定值：以開挖面前端土體略微隆起約0.5mm為宜。其波動值控制在0.02MPa以內3、出土量控制盾構出土量為理論計算量的97%左右，同時視監(jiān)測情況合理調整出土量。4、超挖超挖量：W5%o。5、注漿參數(shù)同步注漿量：2.5m3/環(huán)，漿液稠度：9?10cm。二次洞內注漿頻率：每掘進完成2環(huán)。每拼裝兩環(huán)即對后面兩環(huán)管片進行復合早凝漿液二次壓注，漿液配比采用：水泥:氯化鈣:水玻璃=30:1:1，水灰比為0.6。二次注漿壓力控制在0.3Mpa以下；注漿流量控制在10?15L/min,注漿量約0.5m3/環(huán)。6、左右千斤頂行程差單環(huán)變化量25±5cm,當前量：W20cm。2.6.2后行出入段線盾構施工參數(shù)1、掘進速度掘進速度：1?2cm/min。即避免因推力過大而引起的側向壓力的增大，又減小盾構推進過程中對周圍土體的擾動。2、土倉壓力土壓力設定值：以開挖面前端土體略微隆起約0.5mm為宜。其波動值控制在0.02MPa以內3、出土量控制盾構出土量為理論計算量的97%左右，同時視監(jiān)測情況合理調整出土量。4、超挖超挖量：W5%o。5、注漿參數(shù)同步注漿量：2.7m3/環(huán)，漿液稠度：9?11cm。二次洞內注漿頻率：每掘進完成2環(huán)。每拼裝兩環(huán)即對后面兩環(huán)管片進行復合早凝漿液二次壓注，漿液配比采用：水泥:氯化鈣:水玻璃=30:1:1，水灰比為0.6。二次注漿壓力控制在0.3Mpa以下；注漿流量控制在10?15L/min,注漿量約0.5m3/環(huán)。6、左右千斤頂行程差單環(huán)變化量25±5cm,當前量：W20cm。監(jiān)控量測及信息反饋2.7.1施工監(jiān)測內容針對該區(qū)間隧道沿線的建（構）筑物及地下管線設施，結合盾構推進施工中引起地面沉降的機理和對已建好隧道可能造成的變形和具體情況，監(jiān)測內容如表2-1所示：表2-1監(jiān)控量測項目計劃表監(jiān)測時段監(jiān)測項目上行線施工期間下行線施工期間出入段線施工期間上行線地表沉降V隧道沉降VV隧道位移V隧道收斂V結構應力V下行線地表沉降V隧道沉降VV隧道位移V隧道收斂V結構應力V出入段線地表沉降V隧道沉降V深層土體位移V深層土體分層沉降V線路沉降VVV監(jiān)測時段監(jiān)測項目上行線施工期間下行線施工期間出入段線施工期間管片結構振動測試VVV施工監(jiān)測內容及點位布置⑴地表沉降在盾構下穿鐵路干線兩側范圍內，垂直于盾構推進方向設置7道地表沉降觀測斷面，采用精密水準儀對布置的監(jiān)測點進行監(jiān)測。⑵線路沉降及方向偏移在盾構推進前先在地面上布置好變形監(jiān)測點，在穿越區(qū)設置3道橫向沉降監(jiān)測斷面，即鐵路上下行線路中心各設置一個斷面，鐵路上下行線線路之間設置一個斷面，沉降點位采用鋼深層沉降點，橫向監(jiān)測斷面上監(jiān)測點布置及監(jiān)測頻率與地表沉降相同；⑶深層土體沉降監(jiān)測在穿越鐵路段的兩側路肩處各布置4個深層土體沉降觀測點，沉降點底部作用在路基基面以下土體，與上層土體分離。⑷隧道內沉降監(jiān)測在盾構推進時，在拼裝好的管片上，布置隧道沉降觀測點，及時了解隧道推進后的沉降以便采取二次注漿等措施防止隧道沉降引起地面沉降，沉降點布置在管片拱底塊的平臺上，點位對稱布置，在鐵路影響范圍內每2環(huán)管片布置一組。⑸地下管線監(jiān)測管線監(jiān)測每隔10m布置一個沉降觀測點，重點是位于盾構上行線頂平行于線路方向的（p700鑄鐵煤氣管（埋深1.7m）,盡可能設置直接觀測點。⑹地層—結構間土壓力量測在鐵路路基下盾構管片設置測點，地層與隧道結構間土壓力盒的埋設是在管片施作前，鋼筋籠制作好后再安裝的。在安裝之前，對壓力計的初始頻率進行測試，測試結果應和標定表的零點頻率相同，方可進行安裝。然后將待測圍巖壓力部位的鋼筋籠外側（迎土面）焊接兩木根）14鋼筋，然后將土壓力計點焊于其上，以固定壓力盒并使壓力盒受力面稍許露出澆筑后的混凝土表面。⑺管片結構鋼筋應力量測在鐵路路基下盾構管片設置測點，在焊接之前對鋼筋計的初始頻率進行測試，并進行記錄。然后將測量部位的鋼筋截斷，把鋼筋計的兩端與原受力鋼筋對接，并用短頭鋼筋將鋼筋計和原鋼筋焊接在一起。在焊接時必須對鋼筋計進行水冷卻。當焊接完成后，再次用測試儀表檢驗初始頻率是否正確，如正確方可將其安裝澆筑。發(fā)生變形后，通過量測與之相連的鋼筋應力計的頻率變化，然后根據(jù)標定曲線或公式將其換算成鋼筋的應力。⑻管片結構混凝土應力量測在鐵路路基下盾構管片設置測點，在埋設之前進行測量并記錄初始讀數(shù)。將埋入式應變計按設計位置綁扎在鋼筋的外側，將導線引至埋置管片內的鋼管內，然后再進行混凝土澆筑施工。并再次記錄讀數(shù)。⑼振動為了考察結構受到列車荷載沖擊作用下的工作狀態(tài)，選擇了線路下管片環(huán)布設傳感器。采用加

速度傳感器對C隧道的拱頂位置進行了豎向加速度的測試。下穿鐵路監(jiān)測點布置如圖2-5所示。N'-IHILMt-Irv.-：■CW5-1N'-IHILMt-Irv.-：■CW5-1IM-lb—圖2-5下穿鐵路監(jiān)測點布置圖2.7.3監(jiān)測技術要求及監(jiān)測頻率在監(jiān)測工作中，監(jiān)測精度應滿足以下要求：深層土體測斜誤差Wlmm；平面位移監(jiān)測誤差Wlmm；沉降位移監(jiān)測誤差W0.5mm；壓力測試誤差＜10%；分層沉降測量誤差Wlmm。監(jiān)測工作必須隨施工需要實行跟蹤服務，監(jiān)測頻率必須據(jù)施工需要調整，根據(jù)《上海地鐵基坑施工規(guī)程》(SZ—08—2000)相關要求，監(jiān)測工作自始至終要與施工進度相結合，監(jiān)測頻率與施工工況相一致，應根據(jù)施工的不同階段，對影響范圍內的監(jiān)測對象，合理安排施工監(jiān)測頻率：監(jiān)測頻率：⑴路基兩側高壓旋噴樁加固：地面隆沉觀測：頻率2次/天。路基隆沉觀測：頻率4次/天。線路隆沉位移觀測：頻率1次/2h。管線隆沉觀測：頻率4次/天。深層土體沉降監(jiān)測：頻率1次/天。⑵主加固區(qū)分層注漿加固：路基隆沉觀測：頻率4次/天。線路隆沉位移觀測：頻率1次/2h。管線隆沉觀測：頻率2次/天。深層土體沉降監(jiān)測：頻率1次/天。⑶次加固區(qū)分層注漿加固：地面隆沉觀測：頻率2次/天。管線隆沉觀測：頻率2次/天。房屋隆沉觀測：頻率2次/天。深層土體沉降監(jiān)測：頻率1次/天。⑷盾構推進穿越線路：a盾首距離鐵路路基25m處?盾首切入路基前根據(jù)盾構推進施工影響范圍，選擇每臺盾構機單獨過鐵路時各監(jiān)測橫斷面上對應觀測點。每臺盾構機此階段監(jiān)測項目如下：地面隆沉觀測：頻率2次/天。路基隆沉觀測：頻率2次/天。線路隆沉位移觀測：頻率2次/天。深層土體沉降監(jiān)測：頻率1次/天。隧道內沉降監(jiān)測：頻率2次/天。管線隆沉觀測：頻率2次/天⑸盾首切入鐵路路基?盾尾遠離路基5m。此階段為監(jiān)測重點。每臺盾構機此階段監(jiān)測項目如下：地面隆沉觀測：頻率2次/天。路基隆沉觀測：頻率1次/2ho線路隆沉位移觀測：頻率1次/2ho深層土體沉降監(jiān)測：頻率1次/天。隧道內沉降監(jiān)測：頻率4次/天。管線隆沉觀測：頻率2次/天。應力測試點：頻率2次/天。⑹盾尾遠離路基5m?盾尾遠離路基25m范圍。此階段仍然主要觀測路基及線路變形情況，直至觀測值穩(wěn)定收斂。每臺盾構機此階段監(jiān)測項目如下：地面隆沉觀測：頻率2次/天。路基隆沉觀測：頻率4次/天，觀測期2天。頻率降為2次/天，觀測3天。觀測3天若觀測值趨于穩(wěn)定，則1次/周觀測持續(xù)一月后結束。

線路隆沉位移觀測：頻率4次/天，觀測期2天。頻率降為2次/天，觀測3天。若觀測值趨于穩(wěn)定，則1次/周觀測持續(xù)一月后結束。每臺盾構機穿越鐵路時，深層土體變化觀測點4個，頻率2次/天；隧道內沉降監(jiān)測：頻率2次/天，觀測期2天。管線隆沉觀測：頻率2次/天振動及應力監(jiān)測：頻率2次/天勞動力組織勞動力組織如表3-1所示：表3-1勞動力配置表盾構司機2起重工2電瓶車司機4電工3桁車司機2焊工3反挖司機2防水工4盾構維修人員3注漿工6測量工2碴土車司機6機修工4普工6合計49注：上表標準為軟土地區(qū)的盾構配置，其他類型盾構則增加2~3名修理人員。機具設備配置主要設備配置如表4-1所示：表4-1主要設備配置表機械設備名稱型號規(guī)格數(shù)量備注土壓平衡盾構機1套根據(jù)地質選取類型龍門吊32t/5t1臺龍門吊16t1臺根據(jù)場地需要電瓶機車18?25t直-交2臺根據(jù)牽引負荷選取碴土車8?18m35?6臺運漿車5?7m31臺用于同步注漿運漿車5?7m31臺用于改良直流充電機2臺與畜電池配套蓄電池組4組與電瓶車配套始發(fā)反力架承受推力800?150016臺與地質、盾構有關移動始發(fā)托架承重400?500t6臺與盾構配套砂漿攪拌機3m31臺惰性漿液漿液攪拌系統(tǒng)25ms/h1臺水泥砂漿通風機2X37KW1臺密封運碴車15t以上4?6輛自卸汽車1輛潛水泵3?6臺卷揚機5t2臺卷揚機1t1臺砂輪機1臺臺鉆1臺電焊機2?4臺質量控制要點旋噴加固質量保證措施2、嚴格按照規(guī)定的施工參數(shù)進行鉆孔及旋噴作業(yè)，如有意外情況，需由現(xiàn)場技術負責人處理。3、認真作好施工放樣工作，放樣誤差小于5cm，鉆孔深度誤差小于10cm，垂直度誤差小于1%。4、成孔、旋噴施工程序須做好準確的記錄。5、嚴格控制漿液的配合比，做到掛牌施工，定期對漿液進行抽查檢測工作。6、每根旋噴樁施工完畢后都要對機械管路進行沖洗。7、水泥堆場加強防雨防潮，保證水泥質量。8、施工時應加強對滬松公路路面及周圍環(huán)境的觀測，若出現(xiàn)冒漿應采取相應措施。注漿加固質量保證措施1、注漿管埋設深度必須符合注漿深度要求，注漿孔均勻布置，間距適中，保證孔間注漿寬度能相搭接，成孔時，保證孔的垂直度，鋼管接頭要牢固，防止提拔時，鋼管斷在孔內。2、按設計配合比配置漿液原材料，配合比要根據(jù)現(xiàn)場實際情況進行試配，控制好漿液的凝結時間，水泥不受潮、不接塊，各項指標符合國家規(guī)定。3、漿液要充分攪拌并連續(xù)進行，使?jié){液均勻、供料不斷，漿液攪拌時間一般不得少于3min，不大于2h,漿液儲存時間不能過長，從制備到用完不宜超過4h。嚴格控制各層的注漿厚度，保證地層注漿均勻。4、嚴格控制好注漿壓力和注漿量，保證注漿達到規(guī)定位置。5、漿液在配制過程，控制好計量精度和漿液的攪拌均勻。6、注漿時要保證均勻，連續(xù)不間斷進行。7、注漿時做好原始記錄，并派專人進行質量跟蹤檢查。盾構推進質量保證措施1、掘進前明確設計線路的各項參數(shù)，通過測量，判斷出盾構機的當前位置，并根據(jù)掘進前的各項監(jiān)測成果，確定下次掘進的各項參數(shù)；在確認各項準備工作完成后，才能嚴格按主管工程師的指令開始掘進。掘進過程中，值班工程師全過程監(jiān)視盾構機的掘進，根據(jù)實際情況隨時發(fā)出指令。對穿越鐵路等時，主要技術人員現(xiàn)場值班，以保證隨時解決問題。2、每環(huán)推進過程中，嚴格控制平衡土壓力，使切口正面土體保持穩(wěn)定狀態(tài)，以減少對土體的撓動。采取信息反饋的施工方法對盾構推進進行質量控制，在盾構推進工程中進行跟蹤沉降觀測，并及時反饋沉降數(shù)據(jù)，為調整下階段的施工參數(shù)提供依據(jù)。通過對實測數(shù)據(jù)與施工參數(shù)的收集和整理，形成一套較為完善的盾構施工智能數(shù)據(jù)庫來指導施工。3、必須及時地掌握盾構機的方向和位置，嚴格對盾構機進行姿態(tài)控制，確保隧道施工實際偏差控制在50mm以內。推進測量管理應在每推進一環(huán)后進行，通過對測量數(shù)值的分析計算，及時地發(fā)布操作指令。根據(jù)不同的情況，通過優(yōu)化盾構掘進參數(shù)、注漿量的控制、二次注漿等施工手段，將地表沉降控制在+10mm?-30mm，保證鐵路運輸?shù)慕^對安全。4、注漿前檢查盾尾的密封性，保證漿液不泄漏；保證注漿管路的暢通。所用砂須細砂。做好注漿設備的維修保養(yǎng)，注漿材料的供應，保證注漿作業(yè)順利連續(xù)不中斷的進行。針對不同的地質情況選擇不同的注漿壓力和注漿量。注漿跟推進同步進行，且注漿速度應與推進速度相適應，四個泵同時注漿；注漿飽滿程度由注漿壓力和注漿量雙重控制。5、根據(jù)高程和平面的測量報表和管片間隙，及時調整管片拼裝的姿態(tài)，并嚴格控制管片成環(huán)后的環(huán)、縱向間隙。安裝管片時要緩慢、均勻，對好位置后才能上螺栓，如果插入螺栓困難時，要分析原因，仔細調整位置，切忌大幅度移動，強行插入；另應避免損壞止水條，避免管片間有較大錯臺。對襯砌連接螺栓采取一次緊固，三次復緊的工藝。監(jiān)測質量保證措施1、嚴格按照上海市和鐵路部門有關技術規(guī)范、規(guī)定進行施工全過程跟蹤監(jiān)測。2、監(jiān)測點的埋置與建設、監(jiān)理、施工單位、鐵路部門等多方協(xié)商，并明確標明監(jiān)測點的埋置。3、在施工之前獲取可靠的初始數(shù)據(jù)，本工程取3次觀測所得的平均值。4、視施工情況加密監(jiān)測頻率，在關鍵部位要及時跟蹤監(jiān)測并提交監(jiān)測報告，當監(jiān)測值出現(xiàn)異常時要迅速報告相關工程師并加密測量次數(shù)，直到穩(wěn)定為止。5、監(jiān)測組內建立二級檢查制度，儀器按規(guī)定時間進行核準，以確保測量數(shù)據(jù)的準確性。6、監(jiān)測儀器事先經(jīng)過有關技術部門的校定和校正，以保證監(jiān)測數(shù)據(jù)的可靠性。監(jiān)測儀器采用S1水準儀和高精度銦鋼水準尺，其量測精度可達0.01毫米。7、當監(jiān)測值接近報警值時，及時預警，并提請有關方面注意采取措施；當達到報警值時，立即報警。安全注意事項應急預案組織管理穿越鐵路要求高，存在著一定的施工風險，對于有可能發(fā)生的一些突發(fā)性事件，從管理、技術與組織上采取以下對策，并制定相應的應急方案。1、成立以項目經(jīng)理為首的應急處理領導小組，組建以作業(yè)區(qū)長為首的應急處理突擊隊。2、提前對施工人員進行交底，做到精心施工，同時加強24小時現(xiàn)場監(jiān)控和工程監(jiān)測。3、配備足夠的機動設備、材料、人員，一旦發(fā)生意外情況，在第一時間內投入工作。4、在預加固和每條隧道穿越鐵路前，制定出施工進度計劃，并及時向鐵路運輸部門和工務部門報告，征得鐵路部門的同意。并在施工中，請鐵路部門委派有經(jīng)驗的人員現(xiàn)場指導。5、組織鐵路軌道方面有經(jīng)驗的專業(yè)監(jiān)測單位，在施工前、中、后對施工全過程進行跟蹤監(jiān)測、分析，并及時反饋信息。每步工序施工間隔時，應立即進行變形監(jiān)測，及時掌握變形數(shù)據(jù)。并請鐵路部門配合檢查線路軌距、水平、高低、方向等幾何尺寸，對于較大變形盡量做到一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，馬上糾正。6、在預加固和盾構推進過程中，變形較大危及行車時，應立即停止施工，及時與鐵路運營部門聯(lián)系，同時配合鐵路養(yǎng)護維修單位，盡快減緩變形，調整線路設備達到通車條件后，方可放行列車，地面客貨列車減速緩慢行駛。7、在推進前，要對盾構進行足夠的調試，確保盾構性能的可靠性，同時配備足夠的值班維修人員，及時處理盾構設備的故障，確保盾構推進順利進行。8、在預加固和盾構穿越鐵路前，在地面準備道碴等鐵路所需物資，若鐵路下基床、道床和軌道任一項目變形值達到警戒值，立即采取相應處理措施。施工應急預案措施根據(jù)本工程的施工特點，為保護鐵路列車行車安全準備的應急預案措施主要有兩方面：因地面高壓旋噴和分層注漿對鐵路路基下土體擾動較大且土體隆沉變化速率較大，是影響列車安全的主要因素，注漿時因漿液壓力稍大極易導致土體迅速隆起，漿液凝固土體固化收縮導致路基下沉。故在施工地點預先設置D24型施工便梁兩套（雙線共4片，含鋼橫梁及配套部件）。當施工引起變形量急劇擴大、難于控制并危及行車時，采用施工便梁加固線路。盾構穿越鐵路時同步注漿不能完全同步及其漿液泌水沉淀等多種因素致使盾構上方土體沉降，其沉降量一般較小，速率也不大。為保持鐵路軌道的平順直，一般需及時對線路進行檢查養(yǎng)護，故在線路兩側預先堆放道碴（按道床頂面寬3.4m,碴肩堆高0.15m，厚度0.07m,共需約30m3）,以備線路沉落后起、撥道所需。按便梁設計要求限速列車45km/h，依據(jù)《技規(guī)》規(guī)定設置減速慢行標志，派專人防護及觀測線路狀況，及時報知相關鐵路部門，待線路恢復正常行車條件后撤除便梁加固。D24型便梁是由工廠制作專門用于線路架空的定型鋼梁結構，全長24.5m，D24型便梁結構主要有縱梁、橫梁、斜桿、牛腿、擋碴板等桿件通過螺栓連接組裝而成。本梁為單線半穿越式鋼梁，縱梁箱型，縱梁中心距4460mm；橫梁兼作線路鋼軌枕，中心間距670mm。曲線平分中矢布置，可利用墩臺橫披設置外軌超高，不大于100mm。支座采用板式橡膠加鋼墊板，總厚度為50?70mm。具體見下圖6-1布置。線路基本軌圖6-1D型便梁法D型便梁具有強度高、剛度大、穩(wěn)定性好、可靠度高的特點，對運營干擾小，工期短，適用于各種跨度的線路架空加固。D型便梁架空跨度大，承受荷載大，架空支墩須采用挖孔樁或進行特殊設計。主要技術參數(shù)詳見下表6-1所示。表6-1D24型便梁主要技術參數(shù)型號跨度L(m)縱梁高h(cm)縱梁寬b(cm)縱梁拱度<5(mm)橫梁間距a(cm)計算撓度fp(mm)便梁全重Q(Kg)支座反力P(t)t有沖擊/無沖擊縱梁橫梁D2424.1213048356753.446902106.37/88.62本工程中可考慮采用旋噴樁加固區(qū)作為便梁支墩。根據(jù)5m的雙線間距，可選用高位、中位、低位以下三種D24型施工便梁，具體詳見表6-2所示。表6-2D24型便梁高位、低位、中位尺寸高位中位低位軌底至梁底咼H(mm)375525675軌頂至梁頂咼h(mm)785635485工程實例7.1工程簡介上海市軌道交通9號線一期工程R413標段盾構隧道(九亭站一七寶站)位于上海市閔行區(qū)滬松公路沿線，由正線(雙線)及出入段線(兩段)兩部分組成，全長6249.676m,采用盾構法施工。線路呈