地鐵項目安全風(fēng)險評估報告2019

目錄TOC\o"1-5"\h\z第一篇土建工程施工安全風(fēng)險評估總報告 1第一章風(fēng)險評估的目標(biāo)、依據(jù)和原則 1第一節(jié)工作目標(biāo) 1\o"CurrentDocument"第二節(jié)評估依據(jù) 1\o"CurrentDocument"第三節(jié)評估原則 2第二章風(fēng)險評估的范圍和對象 2第一節(jié)評估范圍 2\o"CurrentDocument"第二節(jié)評估對象 3\o"CurrentDocument"第三節(jié)評估的主要內(nèi)容 3\o"CurrentDocument"第三章風(fēng)險評估方法 3\o"CurrentDocument"第一節(jié)德爾菲專家調(diào)查法 3\o"CurrentDocument"第二節(jié)層次分析法 3\o"CurrentDocument"第三節(jié)風(fēng)險矩陣法 4\o"CurrentDocument"第四節(jié)模糊綜合評判法 8\o"CurrentDocument"第五節(jié)評估過程 10\o"CurrentDocument"第四章工程總體概況 10\o"CurrentDocument"第一節(jié)工程概況 10\o"CurrentDocument"第二節(jié)主要工程及施工方法 11\o"CurrentDocument"第三節(jié)施工環(huán)境條件 12\o"CurrentDocument"第四節(jié)重難點(diǎn)工程及對策 13\o"CurrentDocument"第五節(jié)周邊環(huán)境因素風(fēng)險 34\o"CurrentDocument"第六章專家調(diào)查表匯總 35第七章安全風(fēng)險評估主要結(jié)論 36第一節(jié)風(fēng)險等級 36\o"CurrentDocument"第二節(jié)下一階段主要工作 37第二篇單位工程風(fēng)險工程評估報告 38第一章貝爾路站 38第二章貝爾路站?華為站區(qū)間 43

第三章華為站 46第四章華為站?雪象站區(qū)間 51第五章 雪象站 54\o"CurrentDocument"第六章 雪象?雪象北區(qū)間 60第七章 雪象北站 63\o"CurrentDocument"第八章雪象北站?甘坑站區(qū)間 68第九章甘坑站 72\o"CurrentDocument"第十章甘坑站?涼帽山區(qū)間（明挖） 76\o"CurrentDocument"第十一章 甘坑站?涼帽山站區(qū)間（暗挖） 80第十二章 涼帽山站 83第十三章 涼帽山?李朗區(qū)間 87第十四章 李朗站 92\o"CurrentDocument"第十五章 李朗?木古區(qū)間 96\o"CurrentDocument"第十六章 木古站 99第十七章木古?華南城區(qū)間 105第十八章華南城區(qū)間 108\o"CurrentDocument"第十九章華南城?平湖西區(qū)間 113第二十章平湖西站 117第二十一章平湖西站?平湖樞紐站區(qū)間 122第二十二章平湖樞紐站 126\o"CurrentDocument"第二十三章平湖樞紐站?平湖中心站區(qū)間 129第二十四章平湖中心站 133第一篇土建工程施工安全風(fēng)險評估總報告

第一章風(fēng)險評估的目標(biāo)、依據(jù)和原則

第一節(jié)工作目標(biāo)按照科學(xué)的程序和方法，有效進(jìn)行施工前期及施工期間的風(fēng)險源辨識與分類、施工安全風(fēng)險分析，列出風(fēng)險清單，依據(jù)風(fēng)險發(fā)生的概率、損失、綜合技術(shù)等指標(biāo)進(jìn)行風(fēng)險分級，提出風(fēng)險控制措施、緊急預(yù)案和下一步施工安全管理工作，將風(fēng)險控制在源頭，為深圳地鐵10號線1012標(biāo)施工安全生產(chǎn)管理提供依據(jù)。第二節(jié)評估依據(jù).國家有關(guān)法律法規(guī)(1)中華人民共和國主席令(2002)第七十號令《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》；(2)國務(wù)院辦公廳[2003]81號文《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》：(3)建設(shè)部、公安部、國家安全監(jiān)管局、國家發(fā)展改革委、科技部、國家質(zhì)檢總局、鐵道部、國家環(huán)?？偩帧鴦?wù)院法制辦聯(lián)合發(fā)出建質(zhì)[2003]177號文件《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)地鐵安全管理工作的意見》..項目有關(guān)技術(shù)文件和資料(1)深圳市城市軌道交通10號線1012標(biāo)項目合同、招標(biāo)文件、投標(biāo)文件；10號線工程初步設(shè)計文件及目前已完成的施工圖設(shè)計文件；10號線工程初步設(shè)計巖土工程勘察報告及目前已經(jīng)完成的補(bǔ)勘報告；10號線綜合性施工組織設(shè)計及各標(biāo)段施工組織設(shè)計文件；(5)通過對施工場地現(xiàn)場及其周邊環(huán)境的調(diào)查及收集的建筑位置的地形、地貌、道路、水電、材料情況等資料：(6)深圳地鐵一期、二期工程施工經(jīng)驗、科技成果、工法成果、人員、設(shè)備配備情況及中國水電類型或近似地下工程項目經(jīng)驗資料。3.采用的主要規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)(1)《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》(GB50652-2011)；(2)《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》(GB50299-2003)；(3)《盾構(gòu)法隧道施工與驗收規(guī)范》(GB5046-2008)；(4)《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》(JGJ120-99)；(5)廣東省標(biāo)準(zhǔn)《建筑基坑支護(hù)工程技術(shù)規(guī)程》(DBJ/T15-20-97)；(6)《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》(GB50225-95)；(7)《既有建筑地基基礎(chǔ)加固技術(shù)規(guī)范》(JGJ123-2000)；(8)《地下防水工程質(zhì)量驗收規(guī)范》(GB50208-2011)；(9)《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工規(guī)范》(GB50666-2011)；(10)《城市軌道交通工程測量規(guī)范》(城市軌道交通工程測量規(guī)范)；(11)《地下建筑工程逆作法技術(shù)規(guī)程》(JGJ165-2010)；(12)《建筑變形測量規(guī)范》(JGJ8-2007)；(13)《建筑地基處理技術(shù)規(guī)范》(JGJ79—2002)；(14)《深圳市建筑防水工程技術(shù)規(guī)范》(SJG19-2010)；(15)《深圳地區(qū)建筑深基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)范》(SGJ05-96)；(16)《深圳地區(qū)地基處理技術(shù)規(guī)范》(SJG04-96)；第三節(jié)評估原則(1)以國際隧協(xié)(InternationalTunnel1ingAssociation,ITA)評估程序和《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》(2011)為基礎(chǔ)，結(jié)合深圳地鐵10號線施工工法、地質(zhì)和環(huán)境條件等實際情況，采用合理可行的技術(shù)路線進(jìn)行評估；(2)依據(jù)國家、地方及行業(yè)的有關(guān)規(guī)范、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定等要求，緊密結(jié)合在建各線的具體特點(diǎn)開展工作；(3)針對具體評估對象，采用風(fēng)險矩陣法、模糊數(shù)學(xué)綜合評估法，多角度地進(jìn)行評估;(4)評估不包括變更設(shè)計的施工安全風(fēng)險評估，也不包括因施工不可預(yù)料的異常情況引發(fā)的安全性評估；(5)評估不考慮因地震、自然災(zāi)害和恐怖襲擊等造成的風(fēng)險事件的評估；(6)評估時認(rèn)為施工進(jìn)場工作人員素質(zhì)和技術(shù)水平已達(dá)到相關(guān)資質(zhì)要求；(7)不包括車輛段和停車場上蓋物業(yè)的施工安全風(fēng)險評估；(8)根據(jù)目前工程參與各方在技術(shù)和信息方面的接口關(guān)系，充分利用深圳地鐵已有的相關(guān)工作成果、經(jīng)驗和信息，以達(dá)到評估結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性。第二章風(fēng)險評估的范圍和對象

第一節(jié)評估范圍本次評估范圍為深圳市城市軌道交通10號線1012標(biāo)項目工程建設(shè)合同范圍內(nèi)的土建工程，具體涵蓋車站和區(qū)間(包括車站及區(qū)間附屬結(jié)構(gòu))等土建工程。第二節(jié)評估對象(1)車站基坑施工方案的安全性及其對建構(gòu)筑物和管線等周邊環(huán)境的影響；(2)暗挖、盾構(gòu)區(qū)間隧道設(shè)計、施工方案的安全性及穿越公路、鐵路、既有線路及沿線主要建構(gòu)筑物、重要管線、河流等周邊環(huán)境的影響。(3)車站、區(qū)間附屬工程設(shè)計、施工方案的安全性及其對建構(gòu)筑物、管線等周邊環(huán)境的影響。第三節(jié)評估的主要內(nèi)容根據(jù)深圳地鐵10號線1012標(biāo)各工點(diǎn)的特點(diǎn)，土建安全風(fēng)險評估的主要工作內(nèi)容包括:(1)全面審視評估范圍內(nèi)的安全風(fēng)險狀況；(2)辨識全線風(fēng)險因子及潛在的風(fēng)險事件：(3)風(fēng)險事件發(fā)生的概率和風(fēng)險后果的評價；(4)工點(diǎn)風(fēng)險等級綜合評價與風(fēng)險控制措施。第三章風(fēng)險評估方法本次評估所使用的評估方法主要有專家調(diào)查法、層次分析法、風(fēng)險矩陣法、模糊綜合評判法。第一節(jié)德爾菲專家調(diào)查法德爾菲法是在20世紀(jì)40年代由赫爾姆和達(dá)爾克首創(chuàng)，經(jīng)過戈爾登和蘭德公司進(jìn)一步發(fā)展而成的。德爾菲這一名稱起源于古希臘有關(guān)太陽神阿波羅的神話。傳說中阿波羅具有預(yù)見未來的能力。因此，這種預(yù)測方法被命名為德爾菲法。1946年，蘭德公司首次把這種方法用來進(jìn)行預(yù)測，后來該法被迅速廣泛推廣應(yīng)用。德爾菲法也稱專家調(diào)查法，是一種采用通訊方式分別將所需解決的問題單獨(dú)發(fā)送到各個專家手中，征詢意見，然后回收匯總?cè)繉＜业囊庖?，并整理出綜合意見。隨后將該綜合意見和預(yù)測問題再分別反饋給專家，再次征詢意見，各專家依據(jù)綜合意見修改自己原有的意見，然后再匯總，這樣多次反覆，逐步取得比較一致的預(yù)測結(jié)果的決策方法。德爾菲法采用匿名發(fā)表意見的方式，即專家之間不得互相討論，不發(fā)生橫向聯(lián)系，只能與調(diào)查人員之間有聯(lián)系，經(jīng)過反覆征詢、歸納、修改，最后匯總成專家基本一致的看法。作為預(yù)測的結(jié)果，這種方法具有廣泛的代表性，較為可靠。第二節(jié)層次分析法1.層次分析法簡介層次分析法的特點(diǎn)是在對復(fù)雜的決策問題的本質(zhì)、影響因素及其內(nèi)在關(guān)系等進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上，利用較少的定量信息使決策的思維過程數(shù)學(xué)化，從而為多目標(biāo)、多準(zhǔn)則或無結(jié)構(gòu)特性的復(fù)雜決策問題提供簡便的決策方法。尤其適合于對決策結(jié)果難于直接準(zhǔn)確計量的場合。在現(xiàn)實世界中，往往會遇到?jīng)Q策的問題，比如如何選擇旅游景點(diǎn)的問題，選擇升學(xué)志愿的問題等等。在決策者作出最后的決定以前，他必須考慮很多方面的因素或者判斷準(zhǔn)則，最終通過這些準(zhǔn)則作出選擇。比如選擇一個旅游景點(diǎn)時，你可以從寧波、普陀山、浙西大峽谷、雁蕩山和楠溪江中選擇一個作為自己的旅游目的地，在選擇時，你所考慮的因素有旅游的費(fèi)用、旅游的景色、景點(diǎn)的居住條件和飲食狀況以及交通狀況等等。這些因素是相互制約、相互影響的。我們將這樣的復(fù)雜系統(tǒng)稱為一個決策系統(tǒng)。這些決策系統(tǒng)中很多因素之間的比較往往無法用定量的方式描述，此時需要將半定性、半定量的問題轉(zhuǎn)化為定量計算問題。層次分析法是解決這類問題的行之有效的方法。層次分析法將復(fù)雜的決策系統(tǒng)層次化，通過逐層比較各種關(guān)聯(lián)因素的重要性來為分析以及最終的決策提供定量的依據(jù)。2.層次分析法定義所謂層次分析法，指將一個復(fù)雜的多目標(biāo)決策問題作為一個系統(tǒng)，將目標(biāo)分解為多個目標(biāo)或準(zhǔn)則，進(jìn)而分解為多指標(biāo)（或準(zhǔn)則、約束）的若干層次，通過定性指標(biāo)模糊量化方法算出層次單排序（權(quán)數(shù)）和總排序，以作為目標(biāo)（多指標(biāo)）、多方案優(yōu)化決策的系統(tǒng)方法。層次分析法是將決策問題按總目標(biāo)、各層子目標(biāo)、評價準(zhǔn)則直至具體的備擇方案順序分解為不同的層次結(jié)構(gòu)，然后得用求解判斷矩陣特征向量的辦法，求得每一層次的各元素對上一層次某元素的優(yōu)先權(quán)重，最后再加權(quán)和的方法遞階歸并各備擇方案對總目標(biāo)的最終權(quán)重，此最終權(quán)重最大者即為最優(yōu)方案。這里所謂“優(yōu)先權(quán)重”是一種相對的量度，它表明各備擇方案在某一特點(diǎn)的評價準(zhǔn)則或子目標(biāo)，標(biāo)下優(yōu)越程度的相對量度，以及各子目標(biāo)對上一層目標(biāo)而言重要程度的相對量度。層次分析法比較適合于具有分層交錯評價指標(biāo)的目標(biāo)系統(tǒng)，而且目標(biāo)值又難于定量描述的決策問題。其用法是構(gòu)造判斷矩陣，求出其最大特征值。及其所對應(yīng)的特征向量w,歸一化后，即為某一層次指標(biāo)對于上一層次某相關(guān)指標(biāo)的相對重要性權(quán)值。第三節(jié)風(fēng)險矩陣法.風(fēng)險矩陣法簡介風(fēng)險矩陣法是綜合考慮致險因子發(fā)生概率和風(fēng)險后果，給出風(fēng)險等級的一種方法，用R=PXC表示，其中R表示風(fēng)險；P表示致險因子發(fā)生的概率；C表示致險因子發(fā)生時可能產(chǎn)生的后果。PXC不是簡單意義的相乘，而是表示致險因子發(fā)生概率和致險因子產(chǎn)生后果的級別的組合。R=PXC定級法是一種定性與定量相結(jié)合的方法，是目前國內(nèi)最推崇的風(fēng)險評價方法之一。.風(fēng)險矩陣法實施步驟采用此方法，對地鐵土建工程致險因子實施定級步驟如下：根據(jù)實際情況，借鑒以往類似建設(shè)工程風(fēng)險管理的資料和專家的經(jīng)驗，分析各個致險因子的發(fā)生概率，得出發(fā)生概率P.根據(jù)事件發(fā)生后可能產(chǎn)生的后果，對人、環(huán)境和工程項目本身造成的影響程度采用定量計算的方法給這些致險因子劃分后果等級，通過定量計算確定各個致險因子后果等級Co綜合致險因子的影響程度等級C和發(fā)生的概率P,將兩者組合起來，按照R=PXC定級方法的風(fēng)險評估矩陣，確定各個致險因子的等級，并制定不同的方案，用比較合理的措施實施風(fēng)險管理和風(fēng)險控制。根據(jù)風(fēng)險的基本定義及風(fēng)險發(fā)生概率等級和風(fēng)險后果及規(guī)范提供的評價方法，建立如下風(fēng)險矩陣（如表上3-3-1所示）。表1-3-3-1風(fēng)險評估矩陣風(fēng)險風(fēng)險后果1.災(zāi)難性2.非常嚴(yán)?3r4.需考慮5.可忽略發(fā)生概率A:P>10%閱I級聞II級III%B:1%<P<10%闖閱斶III級III級C:0.1%<P<1%閱II級m級III級IV級D:0.01%<P<0.1%II級III&?級IV級IV級E:P<0.01%H閱III級IV級IV級IV級為了使風(fēng)險評估結(jié)果更直觀，可采用不同的顏色標(biāo)識不同的風(fēng)險等級。對風(fēng)險評估矩陣中各風(fēng)險等級大小按照風(fēng)險等級進(jìn)行著色，其風(fēng)險接受準(zhǔn)則及控制對策如表1-3-3-2所zj\o風(fēng)險等級接受準(zhǔn)則處置原則控制方案I級不可接受必須采取風(fēng)險控制措施降低風(fēng)險，至少應(yīng)將風(fēng)險降低至可接受或不愿接受的水平應(yīng)編制風(fēng)險預(yù)警與應(yīng)急處置方案，或進(jìn)行方案修正或調(diào)整等。H級不愿接受應(yīng)實施風(fēng)險管理降低風(fēng)險，且風(fēng)險降低的所需成本不應(yīng)高于風(fēng)險發(fā)生后的損失應(yīng)實施風(fēng)險防范與監(jiān)測，制定風(fēng)險處置措施in級可接受宜實施風(fēng)險管理，可采取風(fēng)險處理措施宜加強(qiáng)日常管理與監(jiān)測w級可忽略可實施風(fēng)險管理可開展日常審視檢查.風(fēng)險矩陣法特點(diǎn)(1)優(yōu)點(diǎn)按照系統(tǒng)層次依次揭示系統(tǒng)、分系統(tǒng)和設(shè)備中的危險，做到不漏任何一項，并按風(fēng)險的可能性和嚴(yán)重性分類，以便分輕重緩急采取措施，更適合現(xiàn)場作業(yè)，可以進(jìn)行定性和定量分析。(2)缺點(diǎn)主觀性比較強(qiáng)，如果經(jīng)驗不足，會對分析帶來麻煩；風(fēng)險嚴(yán)重等級及風(fēng)險發(fā)生頻率是研究者自行確定，存在較大的主觀誤差。(3)適用范圍該方法可根據(jù)使用的需求，對風(fēng)險等級的數(shù)字劃分進(jìn)行修改，使其適用不同的分析系統(tǒng)，但要有一定的工程經(jīng)驗和數(shù)據(jù)資料做依據(jù)，既可以適用于整個系統(tǒng)，又可以適用于系統(tǒng)中的某一環(huán)節(jié)。.風(fēng)險矩陣法中等級的劃分《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》(GB50652-2011)中依據(jù)風(fēng)險發(fā)生的概率(頻率)的大小風(fēng)險的發(fā)生概率分為五級(表?3-3-3)。表1-3-3-3風(fēng)險發(fā)生概率等級標(biāo)準(zhǔn)等級12345事故描述頻繁的可能的偶爾的罕見的不肯能的區(qū)間概率P>10%1%<P<1O%0.1%<P<1%0.01%<P<0.1%P<0.01%注：P為事故發(fā)生概率。地鐵建設(shè)過程中，施工期一旦發(fā)生風(fēng)險就會對工程項目、第三方或周邊環(huán)境造成較大損失，考慮不同損失的嚴(yán)重程度不同，由此建立風(fēng)險損失（后果）的等級標(biāo)準(zhǔn)，《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》（GB50652-2011）采用的等級標(biāo)準(zhǔn)為定性描述法，如表1-3-3-4所示。表1-3-3-4風(fēng)險后果等級標(biāo)準(zhǔn)等級ABCDE嚴(yán)重程度災(zāi)難性的非常嚴(yán)重的嚴(yán)重的需考慮的可忽略的《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》（GB50652-2011）中具體不同風(fēng)險承險體對象（工程項目、第三方或周邊環(huán)境）的風(fēng)險損失等級標(biāo)準(zhǔn)如下：（1）工程損失工程項目建設(shè)中，發(fā)生的事故損失一般包括：直接經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡和工期損失。直接經(jīng)濟(jì)損失是指事故發(fā)生后直接造成工程項目發(fā)生的各種費(fèi)用總稱，其中包括工程建設(shè)的直接費(fèi)用和事故修復(fù)所需的各種費(fèi)用，直接經(jīng)濟(jì)損失的定義采用直接經(jīng)濟(jì)損失與整個工程總投資的比值表示，如表1-3-3-5所示。表1-3-3-5直接經(jīng)濟(jì)損失等級標(biāo)準(zhǔn)損失等級ABCDE工程本身1000萬以上500-1000萬100-500萬50-100萬50萬一下第三方200萬以上100-200萬50-100萬10-50萬10萬一下人員傷亡是指與工程直接相關(guān)的各類建設(shè)人員，在參與施工過程中所發(fā)生的傷亡，依據(jù)人員傷亡的類別和嚴(yán)重程度進(jìn)行分級（表『3-3-6）。表1-3-3-6人員傷亡等級標(biāo)準(zhǔn)損失等級ABCDE建設(shè)人員P>1092P23或SI21022P21或92sl22SI=3或102Ml22Ml=l第三方P>192sl22SI=3102Ml22Ml=l注：F=死亡人數(shù)（含失蹤），SI=重傷，MI=輕傷。工期損失是指工程事故引起工程建設(shè)進(jìn)度延誤的時間，針對不同的性質(zhì)的工程和建設(shè)工期，采用兩種不同單位標(biāo)準(zhǔn)表示，短期工程（建設(shè)工期二年以內(nèi)）采用天表示，長期工程采用月表示（見表『3-3-7）。表1-3-3-7工期損失等級標(biāo)準(zhǔn)損失等級ABCDE延誤時間T29090這TV6030WTV6010WTV30T<10（天）延誤時間（月）T299WTV63WTV61WTV3T<1注：丁=延誤時間（/天，/月，每月按30天計）。（2）環(huán)境污染損失環(huán)境污染損失是指工程施工活動對周邊自然環(huán)境造成的污染、破壞或損害，工程施工活動引起周邊環(huán)境污染宜參照國家環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)評價執(zhí)行。其分級見表1-3-3-8o表1-3-3-8環(huán)境影響風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)等級影響范圍及程度描述A涉及范圍非常大，周邊生態(tài)環(huán)境發(fā)生嚴(yán)重污染或破壞B涉及范圍很大，周邊生態(tài)環(huán)境發(fā)生較重污染或破壞C涉及范圍大，區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境發(fā)生污染或破壞D涉及范圍較小，臨近區(qū)生態(tài)環(huán)境發(fā)生輕度污染或破壞E涉及范圍很小，施工區(qū)生態(tài)環(huán)境發(fā)生少量污染或破壞第四節(jié)模糊綜合評判法.模糊綜合評價法簡介模糊綜合評價法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評判方法。該綜合評價法根據(jù)模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論把定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價，即用模糊數(shù)學(xué)對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€總體的評價。它具有結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強(qiáng)的特點(diǎn)，能較好地解決模糊的、難以量化的問題,適合各種非確定性問題的解決。模糊集合理論（fuzzysets）的概念于1965年由美國自動控制專家查德（L.A.Zadeh）教授提出，用以表達(dá)事物的不確定性。.術(shù)語及其定義為了便于描述，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)的基本概念，對模糊綜合評價法中的有關(guān)術(shù)語定義如下:（1）評價因素（F）：系指對項目評議的具體內(nèi)容。為便于權(quán)重分配和評議，可以按評價因素的屬性將評價因素分成若干類，把每一類都視為單一評價因素，并稱之為第一級評價因素（F1）。第一級評價因素可以設(shè)置下屬的第二級評價因素（F2）。第二級評價因素可以設(shè)置下屬的第三級評價因素（F3）。依此類推。（2）評價因素值（Fv）：系指評價因素的具體值。（3）評價值（E）：系指評價因素的優(yōu)劣程度。評價因素最優(yōu)的評價值為1（采用百分制時為100分)；欠優(yōu)的評價因素，依據(jù)欠優(yōu)的程度，其評價值大于或等于零、小于或等于1(采用百分制時為100分)，即0WEW1(采用百分制時0WEW100)。(4)平均評價值(Ep)：系指專家成員對某評價因素評價的平均值。(5)權(quán)重(W)：系指評價因素的地位和重要程度。第一級評價因素的權(quán)重之和為1;每一個評價因素的下一級評價因素的權(quán)重之和也為1。(6)加權(quán)平均評價值(Epw)：系指加權(quán)后的平均評價值。加權(quán)平均評價值(Epw)=平均評價值(Ep)X權(quán)重(W)o(7)綜合評價值(Ez)：系指同一級評價因素的加權(quán)平均評價值(Epw)之和。綜合評價值也是對應(yīng)的上一級評價。.模糊綜合評判法原理綜合評判就是對受到多個因素制約的事物或?qū)ο笞鞒鲆粋€總的評價，由于地鐵土建工程風(fēng)險評估從多方面對地鐵土建工程的安全風(fēng)險進(jìn)行綜合評價難免帶有模糊性和主觀性，采用模糊數(shù)學(xué)的方法進(jìn)行綜合評判將使結(jié)果盡量客觀從而取得更好的實際結(jié)果。模糊綜合評判的數(shù)學(xué)模型可分為一級模型和多級模型，一般可歸納為以下幾個步驟：(1)建立評判對象因素集U={ul,u2,…，um}o在地鐵土建工程風(fēng)險評估中，評判對象因素是指車站或區(qū)間地質(zhì)因素、結(jié)構(gòu)設(shè)計與施工因素以及環(huán)境因素，它們能綜合地反映出車站或區(qū)間的風(fēng)險等級，因而可由這些因素進(jìn)行評估。(2)建立評判集V={vLv2,vn}。在地鐵土建工程風(fēng)險評估中，評判集是指風(fēng)險等級的集合。(3)建立單因素評判，即建立一個從U到F(V)的模糊映射/1：y-?F(v),vuiei;OWrij《1, IWjWn。由f可以誘導(dǎo)出模糊關(guān)系，得到模糊矩陣rllrl2rlnR=1r21 r22 -r2n^rmlrm2-rmn稱R為單因素評判矩陣，于是(U,V,R)構(gòu)成了一個綜合評判模型。(4)綜合評判。由于對U中各個因素有不同的側(cè)重，需要對每個因素賦予不同的權(quán)重，它可表示為U上的一個模糊子集A=(al,a2,…,am),且規(guī)定?在R與A求出之后，則綜合評判模型為B=AoRo記B=(bl,b2,…,bn),它是V上的一個模糊子集，其中bf=v(aiArij)(1Si<n,j=12n)最后，根據(jù)bj的相對大小排列原則確定不同風(fēng)險等級。第五節(jié)評估過程(1)首先采用層次分析法進(jìn)行風(fēng)險因素識別，第一層為地質(zhì)條件、施工方法和環(huán)境因素三個主要因素，各個因素下再分若干風(fēng)險因素；(2)根據(jù)層次分析法各因素編制專家調(diào)查表，調(diào)查各風(fēng)險因素發(fā)生的概率和風(fēng)險損失、采取的措施和三個主要因素的權(quán)重系數(shù)，發(fā)放調(diào)查表；(3)收回調(diào)查表，根據(jù)風(fēng)險管理規(guī)范(GB50652-2011)中的風(fēng)險矩陣法，查表4.3.1風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)得出各風(fēng)險因素的等級，最后進(jìn)行匯總；(4)針對具體的單位工程，查專家調(diào)查表的匯總結(jié)果，分別進(jìn)行地質(zhì)條件、施工方法和環(huán)境因素三個方面的風(fēng)險評估，得出其風(fēng)險等級；(5)采用模糊綜合評判法進(jìn)行總的單位工程風(fēng)險評估，得出單位工程總的風(fēng)險等級和風(fēng)險控制措施與建議，編制風(fēng)險評估報告；(6)召開專家會進(jìn)行風(fēng)險評估，并按照專家意見進(jìn)行修改完善。第四章工程總體概況第一節(jié)工程概況深圳市城市軌道交通10號線工程主體工程1012標(biāo)段(貝爾路?平湖中心)正線長約14.692km,共12站11區(qū)間，車站為地下車站。其中雪象北?甘坑區(qū)間隧道穿越?jīng)雒鄙?，長度約為2.44km,隧道下穿依云山莊、平南鐵路路基段、清平高速路基段、托坑水庫、秀峰工業(yè)城等，是本標(biāo)段控制工期的重難點(diǎn)工程。施工范圍：12站11區(qū)間土建及安裝裝修工程，包括車站、區(qū)間土建、常規(guī)設(shè)備安裝、裝修工程，雪象主所土建、常規(guī)設(shè)備安裝、裝修工程(含電纜通道、不含變配電專業(yè)設(shè)備安裝)，施工場地三通一平、場地準(zhǔn)備及建設(shè)單位臨時設(shè)施工程。

圖1-4-1-1深圳市城市軌道交通10號線1012標(biāo)段施工線路圖第二節(jié)主要工程及施工方法1.車站（土建）工程概況表標(biāo)段范圍內(nèi)車站（土建）12座，見表1-4-2-1.表1-4-2-1車站（土建）工程概況表標(biāo)段序號車站建筑面積層數(shù)主要施工方法1012-11貝爾路站9180.32m2地下兩層明挖順筑法（跨路口處蓋挖順筑法）2華為站8719.8m2地下兩層明挖順筑法（跨路口處蓋挖順筑法）1012-1A3雪象站9069.34m2地下兩層明挖順筑法1012-1B4雪象北站32531.07m2地下三層明挖順筑法（跨路口處蓋挖順筑法）1012-25甘坑站9781m2地下三層明挖順筑法1012-2A6涼帽山站22909m2地下三層明挖順筑法1012-2B7李朗站10640m2地下兩層明挖順筑法8木古站13642m2地下兩層明挖順筑法1012-39華南城站8211.44m2地下兩層明挖順筑法10平湖西站125O7.9m2地下兩層明挖順筑法1012-3A11平湖樞紐站13358.7m2地卜兩層明挖順筑法Z區(qū)同正和己概況表平湖中心站28719.8m2地下兩層明挖順筑法標(biāo)段范圍內(nèi)區(qū)間11個，見表1-4-2-2o表1-4-2-2 區(qū)間工程概況表標(biāo)段 序號 區(qū)間 長度（m） 盾言:施工譽(yù)件盾構(gòu)法 礦山法1012-11貝爾路?華為區(qū)間774.82華為?雪象區(qū)間668.31012-1A3雪象?雪象北區(qū)間767.7767.71012-1B4雪象北?甘坑區(qū)間2285.75999.71286.051012-25甘坑站、涼帽山區(qū)間1062.61062.61012-2A6涼帽山?李朗區(qū)間1058.21012-2B7李朗、木古區(qū)間1652.51012-38木古?華南城區(qū)間488.49華南城?平湖西區(qū)間902.621012-3A10平湖西?平湖樞紐792.711平湖樞紐、平湖中心572.8第三節(jié)施工環(huán)境條件.氣候氣象深圳是中國南部海濱城市，屬亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，四季溫潤，降水豐富。常年平均氣溫22.4C,極端氣溫最高38.7℃,最低0.2℃。無霜期為355天，平均年降雨量1933.3mm。最冷月為1月，月平均氣溫12?20'C。最熱月為7月，月平均氣溫28.3℃。夏秋季的臺風(fēng)受山巒阻擋，直接襲擊深圳市的平均每年不到一次。.地形地貌深圳市城市軌道交通10號線沿線地勢起伏多變，沿線穿越地貌單元類型為海沖積平原、沖洪積平原、臺地和丘陵。其中本標(biāo)段貝爾路站?華為站段為臺地與沖洪積平原地貌，華為站?雪象站段為沖洪積平原地貌，雪象站?雪象北站段為沖洪積平原與臺地地貌，雪象北站?甘坑站段為臺地與丘陵地貌，甘坑站?涼帽山站段為丘陵地貌，涼帽山站?李朗站段為丘陵與臺地地貌，李朗站?木古站段為臺地與沖洪積平原地貌，木古站?華南城站段為沖洪積平原與臺地地貌，華南城站?平湖西站?平湖樞紐站?平湖中心站段為臺地地貌。.工程地質(zhì)據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料及地震安評資料，沿線及附近雖有斷層分布，但未見有活動性斷裂通過，不必考慮活動性斷裂的影響。本標(biāo)段沿線為沖洪積平原、臺地和丘陵，地勢較為平坦，局部起伏大，地形地貌條件簡單，無泥石流、滑坡、采空區(qū)、巖溶塌陷等大的不良地質(zhì)作用及地質(zhì)災(zāi)害，屬穩(wěn)定場地。沿線未見對工程不利的大的不良地質(zhì)作用和地質(zhì)災(zāi)害，對非活動性斷裂可通過簡單的工程措施進(jìn)行處理，本場地較適宜建設(shè)地鐵工程。.不良地質(zhì)本標(biāo)段沿線無不良地質(zhì)分布。特殊巖土為人工填土、軟土、球狀風(fēng)化巖和殘積土。人工填土廣泛分布于沿線地表，軟土零星分布，厚度不大，花崗巖殘積層及全風(fēng)化沿線廣泛分布，人工填土與軟土對基坑開挖有一定影響；花崗巖殘積層及全風(fēng)化具有遇水軟化、崩解，強(qiáng)度急劇降低的特點(diǎn)。.水文地質(zhì)沿線地下水主要有第四系孔隙水、基巖裂隙水。第四系孔隙潛水主要賦存于第四系海陸交互沉積粗砂層，沖洪積粗砂、礫砂、卵石層、殘積礫（砂）質(zhì)黏性土層中，屬松散土層的孔隙潛水，為沿線主要含水層、透水層，大部分地段均有分布，主要由大氣降水補(bǔ)給。水量較豐富，水質(zhì)易被污染。巖層裂隙水廣泛分布于塊狀強(qiáng)風(fēng)化?中等風(fēng)化帶裂隙中，透水性和富水性因基巖裂隙發(fā)育程度、貫通度、以及與地表水源的連通性等情況而變化，穩(wěn)定水位一般高于含水層頂面，略具承壓性，主要由大氣降水、孔隙潛水補(bǔ)給。根據(jù)地區(qū)經(jīng)驗地下水位的年平均變化幅度為0.5?2.0m。.地震烈度根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB18306-2001）和《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》（GB50011-2010）,深圳市除龍崗區(qū)外抗震設(shè)防烈度為7度，設(shè)計基本加速度值（地震動峰值加速度）為0.10g,龍崗區(qū)的抗震設(shè)防烈度為6度，設(shè)計基本加速度值（地震動峰值加速度）為0.05g。根據(jù)《深圳城市軌道交通10號線工程場地地震安全性評價報告》（廣東省工程防震研究院），10號線的抗震設(shè)防烈度為7度，工程場地類別為H類。第四節(jié)重難點(diǎn)工程及對策L盾構(gòu)區(qū)間施工重難點(diǎn)及對策表1-4-4-1 盾構(gòu)區(qū)間施工重難點(diǎn)應(yīng)對措施表序號重難點(diǎn)項目重難點(diǎn)應(yīng)對措施1環(huán)境風(fēng)險重難點(diǎn)及對策地鐵施工采用大型機(jī)械和設(shè)備施工，必然產(chǎn)生噪聲和振動，對周圍居民的生活和出行造成一定影響。此外，施工廢水、廢氣也會造成局部地區(qū)水和空氣⑴選用符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的施工機(jī)械，減少深夜作業(yè)時間，必要時對噪音大的機(jī)械加蓋防噪棚等措施。⑵區(qū)間的開挖出土，白天堆放在臨時堆土場內(nèi)，夜間組織裝車封閉運(yùn)出場外，棄于指定的棄土場內(nèi)。

序號重難點(diǎn)項目重難點(diǎn)應(yīng)對措施的污染。⑶運(yùn)輸車輛應(yīng)加蓋封閉，采用封閉式運(yùn)輸；載土車輛進(jìn)出施工場地時，在車輛進(jìn)出的大門口設(shè)洗車槽等設(shè)施，運(yùn)土車輛出門必須進(jìn)行車輪沖洗。施工場地地面全部進(jìn)行硬化處理，將揚(yáng)塵的影響減少到最低水平。⑷施工產(chǎn)生的廢泥漿、污水不能直接排放到下水道，必須通過泥漿處理池處理。土體注漿一般不采用化學(xué)漿液，嚴(yán)禁注入有毒的物質(zhì)，以防污染地下水源。⑸施工場地盡量少占綠地，并避免砍伐樹木。2雪象北站“甘坑站區(qū)間盾構(gòu)機(jī)在中間風(fēng)井吊出，但中間風(fēng)井位于山區(qū)，道路不暢通，盾構(gòu)吊出后運(yùn)輸困難，施工環(huán)境風(fēng)險高。⑴工程開工后，根據(jù)線路情況修建一條滿足盾構(gòu)吊裝運(yùn)輸要求的施工便道與主干道相連接。⑵由于盾構(gòu)運(yùn)輸對道路要求較高，盾構(gòu)施工設(shè)備進(jìn)出場制定運(yùn)輸專項方案，保證運(yùn)輸安全。3質(zhì)量風(fēng)險重難點(diǎn)及對策盾構(gòu)空推過礦山法隧道時由于反力不足，管片難以壓緊，容易造成管片滲漏，管片易開裂等問題，對工程質(zhì)量造成較大影響。管片拼裝質(zhì)量控制是本工程重難點(diǎn)之一。⑴控制空推速度，在拼裝管片時，盾體與礦山法隧道用頂緊裝置頂緊，為管片拼裝提供足夠反力。⑵管片螺栓復(fù)緊，采用大扭矩氣動扳手多次緊固螺栓。⑶及時足量吹填豆粒石，確?？障短畛?，及時進(jìn)行注漿填充。⑷管片間采用型鋼鎖緊。4管片生產(chǎn)質(zhì)量是本工程重難點(diǎn)之一⑴嚴(yán)格把控管片生產(chǎn)原材料的進(jìn)場質(zhì)量。⑵管片鋼筋制作按照相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行制作。⑶管片混凝土質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)。⑷管片養(yǎng)護(hù)時間嚴(yán)格按照設(shè)計要求養(yǎng)護(hù)。⑸管片出廠質(zhì)量按照出廠要求進(jìn)行檢*5區(qū)間穿越建（構(gòu)）筑物重難點(diǎn)及對策華為站?雪象站區(qū)間隧道穿越DN1200污水管、4mx3m雨水箱涵、2mxi.2m雨水箱涵是本工程控制的重點(diǎn)。，隧道埋深約11m,隧道拱頂上方為淤泥質(zhì)粘土、礫砂層，穿越地⑴盾構(gòu)施工時，進(jìn)行嚴(yán)密的施工監(jiān)測，利用WSS深管注漿；⑵同時嚴(yán)格控制盾構(gòu)正面土壓力，出土量及推進(jìn)速度，保持開挖面的平衡和穩(wěn)定；⑶盾構(gòu)推進(jìn)中姿態(tài)變化不可過大、過頻，以減少土層損失，降低盾構(gòu)對周圍土

序號重難點(diǎn)項目重難點(diǎn)應(yīng)對措施質(zhì)主要為礫質(zhì)粘性土、全風(fēng)化花崗巖。體的擾動，及時實施同步注漿和二次補(bǔ)充注漿。6雪象北?甘坑盾構(gòu)區(qū)間2次下穿托坑水庫淺覆土段，下穿220KV雪象變電站附屬門、A1鐵塔。洞身主要位于砂土狀、塊狀強(qiáng)風(fēng)化地層，與水庫底最小凈距5m.為本工程控制的重難點(diǎn)。針對淺覆土段進(jìn)行袖閥管地面加固和地面堆載處理，盾構(gòu)穿越水庫、鐵塔過程中，調(diào)整掘進(jìn)參數(shù)，加強(qiáng)施工監(jiān)測。調(diào)整盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)，加強(qiáng)同步及二次注漿措施。盾構(gòu)通過后，結(jié)合監(jiān)測考慮跟蹤注漿。7涼帽山站?李朗站盾構(gòu)區(qū)間下穿黃牛湖水庫泄洪渠、在布瀾路口處下穿管徑813mm的高壓燃?xì)夤艿罏楸竟こ炭刂频闹攸c(diǎn)。高壓燃?xì)夤艿琅c隧道豎向凈距3.497m⑴下穿黃牛湖水庫泄洪渠段，控制盾構(gòu)狀態(tài)，進(jìn)行施工監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果加強(qiáng)二次注漿。⑵施工前，探明盾構(gòu)影響范圍管線具體位置、標(biāo)高等，并與燃?xì)夤竟餐芯咳細(xì)夤芫€保護(hù)方案。在盾構(gòu)推進(jìn)過程中應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行以下幾點(diǎn)技術(shù)要求：①嚴(yán)格控制和調(diào)整推進(jìn)速度。在推進(jìn)至距燃?xì)?0nl左右時放慢推進(jìn)速度，控制速度。在接近燃?xì)夤軙r，再次放慢推進(jìn)速度。②合理設(shè)定土壓壓力值。③嚴(yán)格控制同步注漿，確保漿液填充盾尾管片與土體間的建筑空隙。④嚴(yán)格控制管片拼裝質(zhì)量。⑤盾構(gòu)穿越后進(jìn)行洞內(nèi)二次補(bǔ)注漿。8李朗站?木古站、雪象北站?甘坑站區(qū)間盾構(gòu)下穿正常運(yùn)營的平南鐵路為本工程控制的重難點(diǎn)。⑴施工前，應(yīng)積極與平南鐵路業(yè)主方建立無障礙溝通渠道。⑵為確保盾構(gòu)隧道施工不影響鐵路的運(yùn)營，對鐵路軌道采用自動化監(jiān)測系統(tǒng)保障鐵路安全，且采用扣軌及預(yù)注漿加固措施。⑶盾構(gòu)措施控制。⑷根據(jù)監(jiān)測信息，當(dāng)變形較大并接近臨界值時，應(yīng)停止盾構(gòu)掘進(jìn)，往軌道下面墊渣以控制變形。⑸當(dāng)墊渣不能控制變形加大時，應(yīng)從地面在基礎(chǔ)下方布置袖閥注漿管，并根據(jù)

序號重難點(diǎn)項目重難點(diǎn)應(yīng)對措施量測反饋信心進(jìn)行跟蹤注漿。9李朗站?木古站盾構(gòu)區(qū)間側(cè)穿機(jī)荷高速平李跨線橋臺基礎(chǔ)、機(jī)荷高速平湖收費(fèi)站匝道橋樁基為本工程控制的重點(diǎn)。⑴構(gòu)通過時應(yīng)控制好盾構(gòu)推進(jìn)速度及姿態(tài)，保持推進(jìn)速度的恒定和穩(wěn)定。⑵確定合理的土壓力，防止超挖，控制出土量，加強(qiáng)同步注漿和二次注漿。⑶采取信息化施工，加強(qiáng)橋面及洞內(nèi)的監(jiān)控量測，嚴(yán)格控制橋面及收費(fèi)站沉降，必要時啟動洞內(nèi)跟蹤注漿加固。10華南城站?平湖西站盾構(gòu)區(qū)間隧道下穿北線引水鋼管(DN3400)和龍茜供水鋼管(DN2200),隧道拱頂距離管線最近約2.6m。為本工程控制的重點(diǎn)。⑴盾構(gòu)到達(dá)前，進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)測，同時需從地面對兩個供水管區(qū)域內(nèi)預(yù)注漿加固。⑵盾構(gòu)施工時，嚴(yán)格控制盾構(gòu)正面土壓力，出土量及推進(jìn)速度，保持開挖面的平衡和穩(wěn)定。⑶盾構(gòu)推進(jìn)中姿態(tài)變化不可過大、過頻，以減少土層損失，降低盾構(gòu)對周圍土體的擾動，及時實施同步注漿和二次補(bǔ)充注漿，由于隧道埋深較淺，盾構(gòu)通過時需在地面堆載增加覆土重量。11平湖西站?平湖樞紐站盾構(gòu)區(qū)間下穿正在運(yùn)營的廣深鐵路為本工程的重難點(diǎn)。⑴施工前，應(yīng)積極與廣深鐵路業(yè)主方建立無障礙溝通。⑵為確保盾構(gòu)隧道施工部影響鐵路的運(yùn)營，盾構(gòu)穿越前，對鐵路軌道進(jìn)行扣軌及預(yù)注漿加固措施同時采用自動化監(jiān)測系統(tǒng)，保障鐵路安全。⑶盾構(gòu)通過該區(qū)域時，加強(qiáng)盾構(gòu)控制與姿態(tài)調(diào)整，及時有效的糾正推進(jìn)偏差，盡量減少對土體的擾動。⑷嚴(yán)格控制盾構(gòu)掘進(jìn)速度，監(jiān)控和控制出土量、以保證正面土壓力及注漿均勻、及時。⑸盾構(gòu)掘進(jìn)過程中必須控制好土倉壓力波動，防止壓力波動太大造成對拱頂土體擾動，發(fā)生拱頂沉陷。⑹通過同步、二次注漿以減少地層損失。⑺地面監(jiān)測至盾構(gòu)通過沉降穩(wěn)定后。12平湖西站?平湖樞紐站盾構(gòu)區(qū)間下穿融湖時代花園二棟，側(cè)穿融湖時代花園三株，為本工程控制的重難點(diǎn)。⑴采用樁基礎(chǔ)加固方案。⑵盾構(gòu)通過該區(qū)域時，加強(qiáng)盾構(gòu)控制與姿態(tài)調(diào)整，及時有效的糾正推進(jìn)偏差，盡量減少對土體的擾動。⑶嚴(yán)格控制盾構(gòu)掘進(jìn)速度，監(jiān)控和控

序號重難點(diǎn)項目重難點(diǎn)應(yīng)對措施制出土量、以保證正面土壓力及注漿均勻、及時。⑷盾構(gòu)掘進(jìn)過程中必須控制好土倉壓力波動，防止壓力波動太大造成對拱頂土體擾動，發(fā)生拱頂沉陷。⑸通過同步、二次注漿以減少地層損失。13平湖樞紐?平湖中心站盾構(gòu)區(qū)間穿越簡頭嶺新村等建筑廢樁群為本工程控制的重難點(diǎn)。⑴施工前應(yīng)在盾構(gòu)通過前進(jìn)一步核實所有侵入隧道范圍的廢樁情況，并在盾構(gòu)通過前結(jié)合自身情況對廢樁進(jìn)行挖孔拔除。拔除廢樁后，填充拔樁孔并恢復(fù)路面。⑵盾構(gòu)通過該區(qū)域時，加強(qiáng)盾構(gòu)控制與姿態(tài)調(diào)整，及時有效的糾正推進(jìn)偏差，盡量減少對土體的擾動。⑶嚴(yán)格控制盾構(gòu)掘進(jìn)速度，監(jiān)控和控制出土量、以保證正面土壓力及注漿均勻、及時。⑷盾構(gòu)掘進(jìn)過程中必須控制好土倉壓力波動，防止壓力波動太大造成對拱頂土體擾動，發(fā)生拱頂沉陷。⑸通過同步、二次注漿以減少地層損失。14本標(biāo)段區(qū)間穿越建筑物、管線較多，由于盾構(gòu)穿越產(chǎn)生地層隆沉，可造成建筑物不均勻沉降甚至開裂、破壞，產(chǎn)生的后果和影響很大。⑴預(yù)留跟蹤注漿管，待盾構(gòu)通過后及時跟蹤注漿，補(bǔ)充地層損失，控制建筑物沉降。⑵提高掘進(jìn)控制水平，優(yōu)化盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)，保證開挖面土體穩(wěn)定。⑶提高盾尾的密封性能。設(shè)置多道盾尾刷防止泥土從盾尾進(jìn)入隧道；向盾尾注入油脂，加強(qiáng)盾尾的防水性能。⑷采用同步注漿，充填壁后空隙，使管片盡早支撐地層，控制地表沉陷，減少對地下基礎(chǔ)的影響，必要時進(jìn)行跟蹤二次補(bǔ)充注漿。⑸加強(qiáng)盾構(gòu)姿態(tài)控制，保證盾構(gòu)穿越樁基礎(chǔ)位置滿足設(shè)計要求。在穿越樁基礎(chǔ)過程中調(diào)整掘進(jìn)參數(shù)，減少地層擾動對樁基礎(chǔ)的影響。⑹加強(qiáng)對周邊建筑物監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果，判斷沉降趨勢是否收斂，來決定是否繼續(xù)跟蹤注漿。15區(qū)間盾構(gòu)上軟下硬地層掘⑴放慢推進(jìn)速度，嚴(yán)格控制油缸的分

序號重難點(diǎn)項目重難點(diǎn)應(yīng)對措施穿越復(fù)雜地層施工重難點(diǎn)及對策進(jìn)是本工程的難點(diǎn)。區(qū)推力，實時調(diào)整盾構(gòu)姿態(tài)，防止刀具異常損壞。⑵對出土量進(jìn)行嚴(yán)格管理，控制土倉壓力，當(dāng)發(fā)生偏位時可有效阻止盾構(gòu)姿態(tài)的進(jìn)一步惡化。⑶加強(qiáng)施工監(jiān)控量測，及時反饋指導(dǎo)施工，控制地表變形。⑷在一定條件下，盡可能采用半敞開模式掘進(jìn)，以利于檢查清理刀盤和更換刀具，保證掘進(jìn)順利進(jìn)行。16盾構(gòu)通過基巖突起和孤石群地層是本工程的重難點(diǎn)。⑴在揭露有孤石存在區(qū)域，沿隧道中線加密探孔，間距2.5m,直到探明孤石的范圍及大小。⑵對探明孤石進(jìn)行深孔預(yù)爆破，在盾構(gòu)始發(fā)前處理完成，降低盾構(gòu)掘進(jìn)風(fēng)險。⑶合理選擇盾構(gòu)機(jī)，盾構(gòu)機(jī)應(yīng)具備破碎硬巖、孤石、局部上軟下硬地層等的能力。⑷優(yōu)化刀盤、刀具等設(shè)備配置，加大刀盤開口率；⑸孤石能準(zhǔn)確定位的情況下，采取沖孔樁將其破碎；⑹盾構(gòu)穿越孤石區(qū)域：掘進(jìn)過程中碰到未能探測到的孤石導(dǎo)致盾構(gòu)姿態(tài)出現(xiàn)明顯偏差，掘進(jìn)明顯受阻時，應(yīng)在保證掌子面穩(wěn)定的情況下及時暫停掘進(jìn)，避免對刀盤的進(jìn)一步磨損，先對掌子面進(jìn)行注漿加固，再開倉對刀具進(jìn)行檢修，對孤石進(jìn)行靜態(tài)爆破、巖石分裂機(jī)破碎等方法進(jìn)行處理。.車站施工重難點(diǎn)及對策表1-4-4-2 車站重難點(diǎn)分析一覽表序號重難點(diǎn)項目重難點(diǎn)分析對策1周邊建筑物、環(huán)境的保護(hù).甘坑站位于秀峰工業(yè)區(qū)內(nèi)，圍護(hù)結(jié)構(gòu)距一座六層建筑物轉(zhuǎn)角處僅1.5m,平湖樞紐站周邊密集90年代淺型基礎(chǔ)建筑物，確保周邊建（構(gòu)）筑物的安全，是車站施工控制的重點(diǎn)。.木古站、華南城站范圍內(nèi)管線較.加大基坑支護(hù)剛度，輔以地基預(yù)注漿、跟蹤注漿、建筑物沉降、變形監(jiān)測等措施，以控制建筑物的變形。.做好周邊尋訪與管線探察，制定有效的改遷、懸吊、支護(hù)等方案及措施，加強(qiáng)施工過程中的與相關(guān)單位

序重難點(diǎn)項目重難點(diǎn)分析對策多，涉及雨污管涵，電力、燃?xì)?、通信線路、路燈等；管道埋深較深，少量管線探察不明確，涉及眾多單位，遷改的協(xié)調(diào)難度大是車站施工的一難點(diǎn)。3.甘坑站主體結(jié)構(gòu)及C出入口嵌入山體，車站施工需進(jìn)行大面積山體開挖，保護(hù)好生態(tài)環(huán)境是車站的施的協(xié)調(diào)，確保做好管線改遷、加固措施。3.做好樹木的統(tǒng)計、記錄，跟綠化部門做好配合，做好樹木的伐移；樹立生態(tài)環(huán)境保護(hù)意識，施工完成后及時對邊坡做好植被復(fù)原工作，經(jīng)得環(huán)境綠化部門的驗收。2站內(nèi)外環(huán)境相互干擾.華南城站西南側(cè)為空間酒店、金湘庭新概念酒樓、莊都食品有限公司，平湖樞紐站在拆遷建筑物舊址，周邊密集未拆遷的民房，如何控制施工噪聲，減少施工噪聲對周邊酒店、公司辦公及居民區(qū)影響是施工的重點(diǎn)。.甘坑站站址范圍內(nèi)存在微風(fēng)化花崗巖侵入車站主體結(jié)構(gòu)，需采用爆破施工的方法，如何減少爆破施工對周邊建筑物影響及控制爆破飛石、震動是車站施工控制的難點(diǎn)。.木古站D出入口（與消防疏散出入口合建）基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)與平吉上苑為在建負(fù)一、二層基坑平面上位置有沖突，兩塊施工區(qū)域存在疊加，施工干擾大，如何協(xié)調(diào)好周邊關(guān)系，確保施工進(jìn)展順利，是施工的難點(diǎn)。.大力提倡綠色施工理念，對機(jī)械設(shè)備采取隔音減噪措施，合理規(guī)劃施工順序，在規(guī)定時間內(nèi)施工，禁止夜間施工擾民的事件發(fā)生。.施工時采用控制爆破、水壓爆破等先進(jìn)工藝，有效減少藥量及煙霧等有害物質(zhì)的產(chǎn)生，使爆速控制在較低值，輔助以炮被覆蓋、噴霧等措施減少對周邊建筑物的影響。.與周邊在建施工單位做好溝通，了解其施工計劃，合理安排車站施工步伐，減少同時作業(yè)；各施工起重機(jī)具采取限位措施，減少空間上的干擾。3深基坑開挖安全1.車站基坑開挖深度15?20m,多為一級基坑，基坑深度范圍內(nèi)廣泛分布有素填土、軟土、殘積土和風(fēng)化巖等不良地質(zhì)，軟土含水量高，強(qiáng)度低，殘積土層遇水易軟化崩解，對基坑開挖造成較大影響，因此，如何確保土方開挖安全是明挖車站施工的難點(diǎn)。2.甘坑站、李朗站、平湖樞紐站主體圍護(hù)采用鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐的支護(hù)型式，圍護(hù)結(jié)構(gòu)穿越淤泥質(zhì)土層，確保鉆孔樁+旋噴樁施工質(zhì)量，保證止水、阻泥效果對基坑開挖安全影響重大，圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量是.充分利用“時空效應(yīng)”分層分段開挖、及時支撐、嚴(yán)禁超挖，鋼支撐應(yīng)有防脫措施。.確保降排水工作的有效性，使降水面低于基坑開挖面0.5m以下：做好土方開挖時的防雨覆蓋工作，防止土體坍塌。.泥漿配合比根據(jù)不同的地質(zhì)條件經(jīng)過試驗配置，保證泥漿護(hù)臂效果：鋼筋籠吊放循序漸進(jìn)，混凝土灌注在基槽清理完成后及時灌注；基坑開挖時出現(xiàn)圍護(hù)結(jié)構(gòu)漏水情況，采取坑內(nèi)回填反壓，坑外高壓旋噴樁加固等措施。

序重難點(diǎn)項目重難點(diǎn)分析對策車站施工的重點(diǎn)。3.甘坑站進(jìn)入山體，需進(jìn)行邊坡防護(hù)，車站施工雨季施工防止雨水沿邊坡流入基坑為本站重點(diǎn)。4.邊坡頂設(shè)置截水溝，防止山體匯水流入邊坡，邊坡臺階及邊坡底設(shè)排水溝，現(xiàn)場儲備一定數(shù)量的防洪搶險沙袋、抽水泵等設(shè)備以備不時之需。4工期極為緊張.根據(jù)工程籌劃，李朗站兩端均為盾構(gòu)始發(fā)井，如何合理籌劃，加快速度，保證盾構(gòu)機(jī)按時始發(fā)為本站的重難點(diǎn)。.根據(jù)工程籌劃，平湖西至木古站區(qū)間盾構(gòu)將掘進(jìn)兩個區(qū)間，掘進(jìn)距離長，中途盾構(gòu)轉(zhuǎn)場耗時多，導(dǎo)致木古站附屬結(jié)構(gòu)工程開工晚，如何進(jìn)行有效施工組織，確保結(jié)構(gòu)完成時間，滿足業(yè)主節(jié)點(diǎn)工期，是本站施工控制的重點(diǎn)。.優(yōu)先安排端頭井施工，先開工先完成，滿足盾構(gòu)的吊出與轉(zhuǎn)場。.對工程量大、施工技術(shù)難、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、影響關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)工期的車站擬多配備資源、重點(diǎn)管理。.加強(qiáng)與交管、市政部門的協(xié)調(diào)配合，研究進(jìn)一步優(yōu)化交通疏解的可行性，在滿足交通通行的條件下，獲得較大的工作面。5拆遷難度大平湖樞紐站沿東西向設(shè)置于上大街東側(cè)，平湖大街西側(cè)。站位處為工業(yè)廠房、眾多5?7層民房及商業(yè)用房，甘坑站站址內(nèi)有7層混凝土結(jié)構(gòu)樓房，車站施工前需拆除，車站施工涉及房屋拆遷量較大，拆遷難度高，拆遷時間長，因此車站如何排除干擾、有效組織、配合好業(yè)主拆遷工作、協(xié)調(diào)好周邊居民關(guān)系是本站施工的重難點(diǎn)。.積極主動與周邊居民溝通，了解其困難與顧慮，及時向政府及業(yè)主反饋，做好牽線搭橋的工作。.將服務(wù)意識貫穿與整個施工過程中，服務(wù)業(yè)主單位，配合好拆遷工作，服務(wù)于民，做好周邊居民安撫、為其提供便利條件。.提前做好各種準(zhǔn)備，以備在拆遷滿足施工條件下能及時投入資源，開展工作。.礦山法區(qū)間施工重難點(diǎn)及對策表1-4-4-3礦山法區(qū)間施工重難點(diǎn)應(yīng)對措施表區(qū)間重難點(diǎn)應(yīng)對措施雪?雪區(qū)間區(qū)間施工自身風(fēng)險，隧道拱頂局部位于砂礫層下方、洞身穿越礫質(zhì)粘性土、全風(fēng)化花崗巖，圍巖含水量較高、遇水易崩解隧道進(jìn)行控制爆破開挖，加強(qiáng)支護(hù)參數(shù)，采取帷幕注漿、深孔注漿等輔助措施隧道下穿佳兆業(yè)寶吉項目地塊及側(cè)穿中浩一路廠房，與佳兆業(yè)寶吉項目地下二層底板結(jié)構(gòu)凈距2.9m；與中浩一路廠房樁基側(cè)穿；與一期高層水平凈距僅10m、隧道開挖爆破易引起建筑物傾斜、開裂對周邊建筑物預(yù)加固，洞內(nèi)采用深孔注漿和加強(qiáng)支護(hù)，隧道開挖過程中對周邊建筑物進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)控量測，隧道通過后對建筑物進(jìn)行跟蹤注漿加固。雪?甘區(qū)間中間風(fēng)井基坑深度約43m,為全、強(qiáng)、中、微風(fēng)化地層；風(fēng)井東側(cè)高邊坡對基坑開挖時預(yù)埋土壓力計，加強(qiáng)東側(cè)邊坡的位移監(jiān)測控制

區(qū)間重難點(diǎn)應(yīng)對措施造成偏壓隧道下穿清平高速，路基與隧道凈距約29m加強(qiáng)施工監(jiān)測，限制車流量、車速；下穿前進(jìn)行地面與地下進(jìn)行預(yù)注漿加固，開挖中控制爆破，加強(qiáng)監(jiān)控量測，隧道通過后持續(xù)進(jìn)行洞內(nèi)與地面監(jiān)測。隧道下穿秀峰工業(yè)區(qū)廠房及住宅，與隧道凈距約20m,廠房樁基礎(chǔ)有侵入隧道內(nèi)可能1、對周邊建筑物預(yù)加固，洞內(nèi)采用深孔注漿和加強(qiáng)支護(hù)，隧道開挖過程中對周邊建筑物進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)控量測，隧道通過后對建筑物進(jìn)行跟蹤注漿加固；2、若樁基礎(chǔ)侵入隧道輪廓斷面，則采用樁基換托措施。隧道穿過F3斷裂帶施工前全斷面深孔注漿加固，穿越斷裂帶時加強(qiáng)斷面支護(hù)，穿越過后持續(xù)進(jìn)行洞內(nèi)、地面的監(jiān)控量測。隧道穿越?jīng)雒鄙剑V山段區(qū)間長度1269.25m,工期壓力大在清平高速周邊的空地處增加一施工豎井甘?涼區(qū)間明挖基坑深度較大約32m,該段地層主要為強(qiáng)風(fēng)化角巖，地質(zhì)條件較差，圍巖等級為V級，且地下水豐富，施工中有可能會遇有流砂、涌水的工程風(fēng)險1、圍護(hù)結(jié)構(gòu)支撐增加中立柱及聯(lián)系梁，增強(qiáng)基坑支撐系統(tǒng)的整性，并加強(qiáng)支撐系統(tǒng)的監(jiān)測，如發(fā)現(xiàn)支撐軸力和變形變化較大時，及時查明原因，并采取相應(yīng)措施矯正。2、采用雙管旋噴樁進(jìn)行樁間止水，同時施工時應(yīng)做好降水工作，嚴(yán)格按照先降水后開挖的施工步序，開挖至各工序設(shè)計深度處應(yīng)及時施作支撐，嚴(yán)禁超挖。暗挖區(qū)間A-4型、G型、H、I型斷面段地質(zhì)條件較差，圍巖等級為V級，斷面跨度大，且地下水豐富，施工中易發(fā)生塌方等風(fēng)險。采用超前小導(dǎo)管、小管棚、大管棚、全斷面深孔注漿等超前支護(hù)，對拱部范圍地層進(jìn)行超前預(yù)加固，施工中應(yīng)控制進(jìn)尺，根據(jù)實際監(jiān)測情況適當(dāng)調(diào)整每環(huán)進(jìn)尺，及時施作初期支護(hù)，并盡早封閉成環(huán)，同時應(yīng)加強(qiáng)隧道監(jiān)測.明挖基坑附近有1棟2層樓房控制樓房側(cè)的開挖步距；爆破時采用控制爆破；開挖時加強(qiáng)對樓房側(cè)的監(jiān)測。涼?李區(qū)間暗挖區(qū)間A1型、B1型斷面地質(zhì)條件為VI級，且地下水豐富，A1型斷面跨度8.42m,Bl型斷面跨度12.56m,施工中易發(fā)生塌方等風(fēng)險對拱部范圍地層進(jìn)行超前預(yù)加固，控制進(jìn)尺，根據(jù)實際監(jiān)測情況適當(dāng)調(diào)整每環(huán)進(jìn)尺，及時施作初期支護(hù)，并盡早封閉成環(huán)，同時應(yīng)加強(qiáng)隧道監(jiān)測。第五節(jié)施工和監(jiān)理單位深圳地鐵10號線1012標(biāo)共分3個工區(qū)9個小標(biāo)段，由中國鐵建股份有限公司全資子

公司：中鐵H-*一■局、中鐵十二局、中鐵十五局、中鐵十六局、中鐵十八局、中鐵十九局、中鐵二十二局、中鐵建大橋局、中土集團(tuán)施工。具體標(biāo)段劃分詳見表1-4-5-1所示施工總承包單位施工工區(qū)承建單位施工內(nèi)容監(jiān)理標(biāo)段中國鐵建1012-1中鐵15局貝爾路站10505（廣州軌道交通建設(shè)監(jiān)理有限公司）華為站貝爾路?華為區(qū)間華為、雪象區(qū)間1012-1A中鐵22局雪象站雪象?雪象北區(qū)間1012-1B中鐵16局雪象北站雪象北~甘坑區(qū)間1012-2中土集團(tuán)甘坑站10506（上海市工程建設(shè)監(jiān)理有限公司）甘坑站?涼帽山區(qū)間1012-2A中鐵19局涼帽山站涼帽山“李朗區(qū)間1012-2B大橋局李朗站木古站李朗―木古區(qū)間1012-3中鐵11局華南城站10507（鐵科院（北京）工程咨詢有限公司）平湖西站木古?華南城區(qū)間華南城―平湖西區(qū)間1012-3A中鐵12局平湖樞紐站平湖西?平湖樞紐平湖樞紐?平湖中心1012-3B中鐵18局平湖中心站第六節(jié)工程進(jìn)展情況本標(biāo)段共有17個工點(diǎn)，除平湖樞紐站外其余工點(diǎn)均已進(jìn)場，已開工9個工點(diǎn)，完成工程量如下：.華為站導(dǎo)墻完成260m：.雪象站導(dǎo)墻完成205m,完成地墻5幅；.雪象北站導(dǎo)墻完成230m,地連墻完成5幅；.雪象北站 甘坑站區(qū)間中間風(fēng)井圍護(hù)樁完成40根；.甘坑站邊坡土石方完成38000m3；.甘涼區(qū)間斜井洞門拱架完成5根：.甘涼區(qū)間明挖段土方開挖21670m3；.涼帽山站導(dǎo)墻完成310m,地連墻完成33幅；涼帽山站山坡土方開挖198548m3；.李朗站圍護(hù)樁成孔50根。第五章風(fēng)險因素分析第一節(jié)風(fēng)險因素分類及相關(guān)術(shù)語說明L風(fēng)險因素分類在本次評估過程中，僅對土建施工過程中存在的風(fēng)險進(jìn)行分類。按照發(fā)生的種類和工程因素，本次評估過程中的風(fēng)險具體分為：地質(zhì)因素、施工因素（盾構(gòu)、礦山法、明挖）和周邊環(huán)境因素導(dǎo)致的三類風(fēng)險。風(fēng)險識別中相關(guān)的名詞術(shù)語如下：術(shù)語目前，學(xué)術(shù)界對風(fēng)險的內(nèi)涵還沒有統(tǒng)一的定義：但風(fēng)險的概念已經(jīng)廣泛應(yīng)用于環(huán)境科學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會學(xué)等許多領(lǐng)域。定義1：《現(xiàn)代管理百科全書》認(rèn)為，風(fēng)險度R是損失概率P與損失后果C的函數(shù)。定義2：國際地質(zhì)科學(xué)聯(lián)合會（IUGS）滑坡研究風(fēng)險評價委員會把風(fēng)險定義為健康、財產(chǎn)和環(huán)境不利事件發(fā)生概率和可能后果嚴(yán)重程度，可用發(fā)生概率和可能后果的乘積來表不o定義3：國際隧道協(xié)會（ITA）將風(fēng)險定義為：風(fēng)險是災(zāi)害事故對人身安全級健康可能造成損害的概率。定義4：郭仲偉將風(fēng)險定義為：風(fēng)險是一個事件產(chǎn)生我們不希望的后果的可能性。定義5：盧有杰將風(fēng)險定義為：風(fēng)險就是活動或事件消極的、人們不希望發(fā)生的潛在可能性，它有三層含義：1）風(fēng)險是一種不確定性?？赡芙o業(yè)主帶來不利后果的各種各樣的事件。2）風(fēng)險是損失或損害。一方面是因為人們從事活動的確有可能蒙受損失或損害，告誡人們提高警惕；另一方面，強(qiáng)調(diào)人類活動的不利后果，關(guān)心的重點(diǎn)是如何處理不利后果。3）風(fēng)險是預(yù)期和后果之間的差異。行動和事件的后果同人們的期待預(yù)想之間總是存在不一致的偏差。后果離預(yù)期越大，風(fēng)險也越大?？偟膩碚f其定義可概括為兩種類型。第一類為：不利事件發(fā)生的可能性；第二類為：不利事件發(fā)生的概率及可能后果的嚴(yán)重程度。本項目中有關(guān)風(fēng)險的含義，屬于第二類定義的范疇。(1)風(fēng)險環(huán)境是指工程項目蘊(yùn)涵著致險因子，并可能產(chǎn)生風(fēng)險事件或風(fēng)險事故的區(qū)域和環(huán)境。這其中既包含了工程項目設(shè)計、施工方案的合理性和技術(shù)可行性；同時，客觀地質(zhì)條件、周邊環(huán)境等與其共同構(gòu)成了風(fēng)險環(huán)境。(2)致險因子是指蘊(yùn)藏于風(fēng)險環(huán)境中、可以轉(zhuǎn)化成風(fēng)險事件的主客觀條件，包括轉(zhuǎn)化條件和觸發(fā)條件。(3)風(fēng)險后果指的是在地鐵工程建設(shè)中，可能對工程造成經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡、環(huán)境破壞、工期延誤或耐久性損失的不利事件。(4)風(fēng)險辨識指調(diào)研地鐵工程建設(shè)中可能發(fā)生什么事件、事故發(fā)生時間和地點(diǎn)、問什么會發(fā)生以及如何發(fā)生的判斷和篩選過程。(5)風(fēng)險分析包括風(fēng)險辨識和估計，即認(rèn)識風(fēng)險發(fā)生本質(zhì)，采用定性或定量的方式表示風(fēng)險分析結(jié)果。(6)風(fēng)險評估包括風(fēng)險辨識、風(fēng)險分析和風(fēng)險評價，對工程中存在的各種風(fēng)險及影響程度進(jìn)行的綜合分析、對比排序的全過程。(7)風(fēng)險控制指為降低地鐵工程中的風(fēng)險損失所采取的技術(shù)、策略、方案或措施等。第二節(jié)地質(zhì)因素風(fēng)險1.工程地質(zhì)風(fēng)險(1)填土層開挖引起的地面塌陷填土層結(jié)構(gòu)松散至稍密，進(jìn)行明挖、暗挖、盾構(gòu)施工時，容易引起一定的地面沉陷，對地面建筑、構(gòu)筑物、地下管線帶來危害。(2)淤泥質(zhì)土體對明挖、盾構(gòu)等施工帶來很大風(fēng)險這種地層的明挖、盾構(gòu)施工，很難控制好地面沉降及鄰近地下管線、構(gòu)筑物的位移。(3)粘土的性質(zhì)給暗挖、盾構(gòu)和明挖施工造成較大風(fēng)險粘土層遇水軟化崩解，又有一定粘性，盾構(gòu)隧道中，容易粘結(jié)刀盤，結(jié)成泥餅，造成施工困難；使基坑開挖難以自穩(wěn)，并造成一定范圍內(nèi)圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)側(cè)被動土壓力減小而使圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形。(4)花崗巖風(fēng)化帶遇水軟化、崩解帶來風(fēng)險花崗巖風(fēng)化帶遇水軟化、崩解一般不作為載荷驗算，因此在施工中發(fā)生巖石崩解、軟化將威脅盾構(gòu)、明挖、暗挖的施工。(5)巖石中球狀風(fēng)化、孤石等對盾構(gòu)風(fēng)險①球狀風(fēng)化、孤石嚴(yán)重影響盾構(gòu)的掘進(jìn)和損壞刀盤、縮短盾構(gòu)機(jī)的使用壽命：②盾構(gòu)機(jī)有避硬趨軟的傾向，在地層中盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)控制困難。③在軟硬相接的地層中刀具磨損很大，需經(jīng)常更換，而上軟下硬地層造成上部土層不穩(wěn)定，刀具更換困難。④在軟硬相接的地層中盾構(gòu)機(jī)油缸推力不均，局部油缸推力較大，導(dǎo)致管片局部受力過大使管片產(chǎn)生錯臺、開裂。（6）花崗巖中存在球狀風(fēng)化現(xiàn)象，風(fēng)化殘留體巖質(zhì)軟硬不均，對樁基施工影響大，盾構(gòu)及礦山法施工需要做好機(jī)械設(shè)備和人員的準(zhǔn)備。（7）區(qū)間上軟下硬、巖面起伏巖層對盾構(gòu)施工的風(fēng)險會使刀盤刀盤受力不均，盾構(gòu)姿態(tài)難以控制，刀具磨損嚴(yán)重，掘進(jìn)困難。（8）斷層對隧道施工的不利影響在各斷裂的斷層破碎帶中，基坑開挖、暗挖、盾構(gòu)施工容易受到地質(zhì)斷裂帶不利影響，隧洞穿過斷層，施工難度取決于斷層的性質(zhì)、斷層破碎帶的寬度、填充物、含水性和斷層活動性以及隧道軸線與斷層構(gòu)造線方向的組合關(guān)系，還與施工過程中對圍巖的破壞程度、工序銜接的快慢、施工技術(shù)措施是否得當(dāng)，均有關(guān)系。（9）地下水的浸泡會使巖土抗剪強(qiáng)度降低，變形加大，易造成基坑和隧道圍巖變形、失穩(wěn)、坍塌。在施工過程中，隨著地下水向基坑和洞身的涌出，砂土中細(xì)顆粒也隨水流失，造成砂層結(jié)構(gòu)更加松散，滲透性加強(qiáng)，地下水和細(xì)顆粒土流失加劇。基坑和隧道開挖后，改變原有地下水滲流場，具承壓性的強(qiáng)風(fēng)化巖中地下水會通過其殘積土和全風(fēng)化層以越流的形式向基坑和隧道內(nèi)滲透，加大基坑和隧道內(nèi)出水量，給施工帶來困難?；娱_挖引起基坑內(nèi)外水頭差加大，易引起基坑隆起、管涌等不良現(xiàn)象。隨著地下水的流失，土體失水固結(jié)，引起地面沉降，危及路面、既有建筑物和管線管道的安全。（10）沿線場地地表水和地下水對混凝土結(jié)構(gòu)、鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋以及鋼結(jié)構(gòu)具不同程度的腐蝕，須采取相應(yīng)的措施。2.水文地質(zhì)風(fēng)險（1）抗浮風(fēng)險施工期間，在車站和區(qū)間個別覆土較淺的地方應(yīng)進(jìn)行抗浮驗算：使用期間，未來城市地下水位增長超過原先預(yù)計值，會帶來一定的風(fēng)險。（2）圍護(hù)結(jié)構(gòu)止水效果差帶來的風(fēng)險比如圍護(hù)樁開杈、旋噴止水失效、連續(xù)墻間止水效果不好等等均會導(dǎo)致此類問題。此類問題疊加上基坑側(cè)壁砂土流失或涌砂，會使基坑產(chǎn)生塌方的危險，并引發(fā)環(huán)境災(zāi)害。（3）降水失效帶來的風(fēng)險在深圳地鐵土建工程中，降水是一項非常重要和普遍采取的措施，降水的效果有時會直接影響到工程的順利施工、工期和安全。降水失效在明、暗挖施工過程中較普遍，尤其是淤泥質(zhì)土體和巖層。因此，宜在施工過程中考慮此種不利因素。(4)設(shè)防水位確定不當(dāng)引起的風(fēng)險城市設(shè)防水確定不當(dāng)引起車站、區(qū)間的抗浮風(fēng)險，甚至使地下結(jié)構(gòu)受淹。(5)地下管線漏水給地下工程造成的風(fēng)險地下管線漏水，根據(jù)設(shè)計資料，大部分管線施工前要求改遷，但在工程施工時應(yīng)該排查此類問題。(6)地下水對礦山法施工造成的風(fēng)險(7)礦山法施工時，地下水從巖石裂隙中滲出，在坑底積水中，容易造成風(fēng)化巖體軟化，造成工程風(fēng)險。(8)地下水對盾構(gòu)法施工造成的風(fēng)險。盾構(gòu)法施工時，地下水容易累積于螺旋輸送機(jī)艙口，造成出渣噴涌，給施工帶來困難和工程危險。(9)地下水腐蝕性帶來的風(fēng)險地下水對混凝土結(jié)構(gòu)無腐蝕性，對鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋具弱腐蝕性，對鋼結(jié)構(gòu)具弱腐蝕性。此種腐蝕性會隨著時間增長，加速結(jié)構(gòu)的老化過程。特別是地鐵結(jié)構(gòu)一般均處于高應(yīng)力狀態(tài)，鋼筋受到腐蝕會影響結(jié)構(gòu)的安全性。目前，國內(nèi)還沒有服役期超過50年以上的地鐵，地鐵結(jié)構(gòu)的耐久性問題仍然沒有經(jīng)過時間和環(huán)境的檢驗，因此，地下水雖然對鋼筋具有弱腐蝕性，但其潛在的威脅仍然值得關(guān)注。第三節(jié)施工因素風(fēng)險.礦山法施工風(fēng)險施工方法的風(fēng)險(1)暗挖法難以在掌子面形成及時和有效的支護(hù)，對有效防止掌子面坍塌及保護(hù)人身安全，具有很大危險。暗挖法更容易造成水土流失，工法中使用爆破會擾民、地表振動壓密、加速地下水流失等風(fēng)險。(2)臺階長度的選取風(fēng)險從開挖到最后全斷面封閉成環(huán)所需時間的長短，是判定淺埋暗挖工法優(yōu)劣的主要標(biāo)準(zhǔn)。臺階長度過短易導(dǎo)致掌子面頂部甚至整個上部臺階工作面的坍塌，過長則掌子面到支護(hù)閉合形成的距離越長，都不利于開挖面的穩(wěn)定。(3)安全施工方法的選擇風(fēng)險現(xiàn)行的淺埋暗挖法常用工法可分為全斷面法、臺階法和分部開挖法及若干變化方案，合理的選擇方案，可以將各種施工風(fēng)險控制在要求范圍內(nèi)。1.2暗挖施工過程中的風(fēng)險(1)掌子面開挖風(fēng)險因地質(zhì)因素、地下未探明災(zāi)害、涌砂、坍塌等因素，造成掌子面開挖過程中是最危險、工作環(huán)境最惡劣、災(zāi)害發(fā)生率最高的部位，而施工人員素質(zhì)低、安全意識差、保護(hù)技能差、管理人員疏忽也是造成危害頻出的原因。(2)暗挖段施工時，非對稱開挖、拆除支護(hù)結(jié)構(gòu)，引起各開挖斷面的偏壓。對于高窄斷面、大跨度斷面的暗挖施工，由于其他因素的影響很容易產(chǎn)生偏壓事故。(3)變斷面暗挖風(fēng)險變斷面暗挖，尤其是線路叉線、渡線、折返線的斷面存在較大的風(fēng)險，變斷面暗挖時圍巖應(yīng)力場復(fù)雜，變化較大，圍巖穩(wěn)定性隨斷面變化而弱化，對于穩(wěn)定性不是很好的變斷面隧道，進(jìn)行施工前研究、施工中加強(qiáng)支護(hù)，降低風(fēng)險。(4)暗挖轉(zhuǎn)換工序較多，導(dǎo)致地面沉降過大暗挖轉(zhuǎn)換工序越多，土體受擾動和應(yīng)力變化的次數(shù)越多，引發(fā)的地面沉降越大，因此,采用合理的施工布序、減少暗挖轉(zhuǎn)換工序減少地面沉降。(5)暗挖過程中，拱腳或拱頂失穩(wěn)的施工危險(6)暗挖過程中，鐵格柵接頭連接質(zhì)量不好造成失穩(wěn)鐵格柵接頭連接質(zhì)量是最不容易保障的薄弱環(huán)節(jié)，易遭到忽略。(7)拱頂、仰拱施工質(zhì)量風(fēng)險拱頂、仰拱施工質(zhì)量常常存在未及時清除仰拱積水即澆筑、拱腳未進(jìn)行加固等問題，造成風(fēng)險。(8)暗挖斷面聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險通道施工連接處是防水的薄弱環(huán)節(jié)，存在最大的風(fēng)險1.3暗挖在地質(zhì)方面的風(fēng)險暗挖隧道穿越斷層的風(fēng)險：斷層破碎帶巖性差，含水豐富，風(fēng)險較大，在施工中加強(qiáng)支護(hù)和防水。.盾構(gòu)法施工風(fēng)險盾構(gòu)施工過程中的風(fēng)險盾構(gòu)井施工風(fēng)險支護(hù)結(jié)構(gòu)：工作井的結(jié)構(gòu)和支護(hù)不當(dāng)，將產(chǎn)生過大的變形甚至基坑失穩(wěn)，土體坍塌，盾構(gòu)機(jī)被掩埋；地基處理：盾構(gòu)始發(fā)、接收前地基處理不當(dāng)、失效，將產(chǎn)生正面突然涌水、涌砂，大幅度地表沉降，甚至導(dǎo)致工作井坍塌，盾構(gòu)機(jī)掩埋；反力架穩(wěn)定：盾構(gòu)始發(fā)時，由于反力架及支撐無法承受盾構(gòu)推進(jìn)所須的后坐力，因而導(dǎo)致支撐系統(tǒng)破壞，反力架失穩(wěn)。（2）盾構(gòu)始發(fā)和達(dá)到是盾構(gòu)施工比較容易出問題的環(huán)節(jié)主要問題有：①端頭井加固效果不好時容易出現(xiàn)涌水、坍塌；②盾構(gòu)機(jī)頭離開始發(fā)井時易發(fā)生機(jī)頭下沉危險；③洞門密封不好、漏漿，隧道口幾環(huán)管片容易出現(xiàn)錯臺和破損；④盾構(gòu)破洞以后由于盾構(gòu)機(jī)不能提供足夠反力，管片接縫容易產(chǎn)生漏水；（3）盾構(gòu)進(jìn)入端頭井時給圍護(hù)結(jié)構(gòu)帶來的風(fēng)險。盾構(gòu)進(jìn)入端頭井時需要截斷圍護(hù)結(jié)構(gòu)及端頭土體，容易出現(xiàn)涌水、涌沙、坍塌、基坑失穩(wěn)等風(fēng)險。（4）下列因素導(dǎo)致盾構(gòu)管片開裂、螺栓孔破裂①千斤頂受力時，油缸撐鞋與管片不密貼，造成局部應(yīng)力集中；②千斤頂推力過大，特別是超過1000噸時，螺栓孔破裂概率大大增加：③管片環(huán)面不平整。螺栓孔的破裂，主要是掘進(jìn)方向的控制不合理造成，特別是當(dāng)盾構(gòu)掘進(jìn)在60cm左右時即已裝第2環(huán)將脫離盾尾，如操作不當(dāng)易造成盾尾內(nèi)一環(huán)和盾尾外一環(huán)管片“錯臺”，從而使“錯臺”鄰近的連接螺栓孔被拉裂；④另外，選擇注漿孔位不合適可能致使管環(huán)橢變不協(xié)調(diào)，也將拉裂螺栓孔。⑤千斤頂?shù)难グ逄幱趦A斜狀態(tài)（5）盾構(gòu)機(jī)正常推進(jìn)時，泥土倉內(nèi)土壓大幅度突降盾構(gòu)掘進(jìn)過程中，會發(fā)生泡沫分解、泥土倉內(nèi)土壓大幅消散的現(xiàn)象。此時將影響盾構(gòu)的繼續(xù)掘進(jìn)。（6）盾構(gòu)機(jī)土倉壓力太高造成地面隆起的風(fēng)險盾構(gòu)機(jī)在軟硬巖相間的地段掘進(jìn)時，盾構(gòu)機(jī)土倉壓力應(yīng)隨開挖全斷面軟硬巖的比例而變化。如果不及時調(diào)整盾構(gòu)機(jī)土倉壓力，則盾構(gòu)機(jī)土倉壓力過高時，即發(fā)生所謂的“過平衡”現(xiàn)象，造成正前方大規(guī)模嚴(yán)重隆起。土倉壓力過高的另一個原因是開挖面前方主動土壓力過大，為平衡土壓力而不得增大盾構(gòu)推力和土倉壓力。這樣自然而然地增大了地面隆起的風(fēng)險。這類風(fēng)險一般出現(xiàn)在盾構(gòu)剛從軟土、砂土層掘進(jìn)通過后突然進(jìn)入巖層地區(qū)的時候。(7)盾構(gòu)機(jī)土倉壓力太低造成推進(jìn)速度慢的風(fēng)險盾構(gòu)機(jī)在軟硬巖相間的地段掘進(jìn)時，盾構(gòu)機(jī)土倉壓力應(yīng)隨開挖斷面軟硬巖的比例而變化。如果不及時調(diào)整盾構(gòu)機(jī)土倉壓力，則盾構(gòu)機(jī)土倉壓力太低時，即盾構(gòu)刀盤回貼，使得盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)困難，推進(jìn)速度明顯放慢，出土少，甚至刀盤空轉(zhuǎn)。發(fā)生盾構(gòu)機(jī)土倉壓力過低的另一個元以內(nèi)是加入土倉中的泡沫不及時補(bǔ)充，被土體吸收，潤滑作用減小，出土發(fā)生梗塞，掘進(jìn)困難，推進(jìn)速度放慢。因此，應(yīng)及時檢查、調(diào)整土倉壓力，補(bǔ)充泡沫。(8)噴涌問題帶來的風(fēng)險盾構(gòu)區(qū)間巖石層及風(fēng)化巖層的裂隙水較多，砂層含水豐富，盾構(gòu)出土?xí)r會出現(xiàn)大量高壓泥漿從螺旋機(jī)出口噴出，導(dǎo)致無法正常掘進(jìn)。噴涌問題通常帶來很嚴(yán)重的危害，施工中加強(qiáng)渣土改良，加入泡沫劑或高分子聚合物改良渣土。(9)盾構(gòu)換刀具的施工風(fēng)險。在軟土、硬巖中、復(fù)合地層、砂層中等進(jìn)行刀具的更換，都具有相當(dāng)高的人身傷亡的風(fēng)險。(10)盾構(gòu)大坡度掘進(jìn)的風(fēng)險盾構(gòu)大坡度掘進(jìn)容易產(chǎn)生溜車現(xiàn)象。盾構(gòu)大坡度向下掘進(jìn)容易產(chǎn)生積水、影響盾構(gòu)施工的困難，車上區(qū)間最大縱坡26%。，施工中注意防止溜車事故發(fā)送。(11)隧道掘進(jìn)、開挖時涌水引起地面沉陷施工涌水引起地表水位下降，地層中有效應(yīng)力增加，使地層發(fā)生很大的固結(jié)沉降：地下水流動，使土體細(xì)顆粒產(chǎn)生運(yùn)動，填充土體間隙，產(chǎn)生壓密沉降。(12)盾構(gòu)姿態(tài)控制的風(fēng)險盾構(gòu)姿態(tài)控制風(fēng)險一般容易發(fā)生在如下情況：f上軟下硬復(fù)合地層；f盾構(gòu)機(jī)滾角值太大，超過+10mm：—盾構(gòu)機(jī)推力不平衡；一曲線半徑較小，盾構(gòu)進(jìn)行急轉(zhuǎn)彎掘進(jìn)；f盾構(gòu)始發(fā)或到達(dá)時；f在富水砂層推進(jìn)時，容易栽頭或上??；一在淤泥層推進(jìn)時，推進(jìn)軸線容易偏離；一巖面起伏較大的區(qū)段，盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)較難控制。(13)盾尾密封失效盾尾密封裝置隨盾構(gòu)機(jī)移動而向前滑動，當(dāng)其配置不合理或受力后被磨損和撕拉損壞時，就會使密封失效，出現(xiàn)隧道涌水涌泥，從而造成開挖面失穩(wěn)引起嚴(yán)重后果。盾尾密封失效的后果為：注漿漿液、地層中水、砂流入隧道，造成地表過大沉陷，從而危及地表正上方及周邊建(構(gòu))筑物、地下管線等的安全。(14)客觀原因造成的長時間停機(jī)遇到復(fù)雜地質(zhì)情況時不得不進(jìn)行停機(jī)檢查、更換刀具等作業(yè)，因而帶來許多不利情況?？陀^原因造成的長時間停機(jī)的危害：盾尾密封刷固結(jié)；盾構(gòu)機(jī)刀盤抱死；倉內(nèi)土壓力不穩(wěn)定。(15)盾構(gòu)襯背注漿一般容易發(fā)生下列風(fēng)險注漿量不足，導(dǎo)致地層加固效果不好、發(fā)生施工危險。發(fā)生這類事故的原因有：注漿工藝的選擇、使用不當(dāng)，或初凝時間不合理造成賭管：注漿間距過遠(yuǎn)，無法完全加固地層；地層裂隙豐富，注漿漿液隨裂隙流失，造成地層加固效果不好、發(fā)生施工危險。未及時填充盾構(gòu)掘進(jìn)時的施工空隙，造成地表沉降過大。掘進(jìn)過程中限量進(jìn)行注漿加固，導(dǎo)致不能有效填充盾構(gòu)施工空隙。這種情況發(fā)生的原因如下：①半徑盾構(gòu)掘進(jìn)，超量開挖土體，形成超挖或擴(kuò)挖，但未及時加大注漿量；②掘進(jìn)過程中出土量超過計算值，但未及時加大注漿量：③地層發(fā)生變化，如從黏土變到砂土、從砂土變到裂隙豐富的風(fēng)化巖時，未及時加大注漿量；④盾構(gòu)在黏性較高的地層中掘進(jìn)時，盾殼外包裹著一層固結(jié)土體，當(dāng)盾構(gòu)掘進(jìn)時與盾構(gòu)同步推進(jìn)，加大了盾構(gòu)施工空隙，但未及時加大注漿量；⑤未能按照監(jiān)測結(jié)果指導(dǎo)施工，一般地，當(dāng)盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)前方地表沉降在5mm時，盾尾穿越后的地表沉降不會超過30mmo因此，當(dāng)盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)前方地表沉降大于5mm而不及時加大注漿量或采取地層加固時，沉降量將超過限值。注漿壓力過大，造成地表隆起。注漿液流失。造成注漿液流失的原因如下：①土層的上浮量大于砂層，中-微風(fēng)化巖中上浮量最大；②漿液凝固時間不當(dāng)，沒有及時填充盾構(gòu)施工空隙；③管片之間是柔性連接，當(dāng)沒有及時填充盾構(gòu)施工空隙時，管片在盾構(gòu)的推力作用下發(fā)生錯臺現(xiàn)象；④小半徑盾構(gòu)區(qū)間施工時，管片脫離盾尾后，如果沒有同周圍土體發(fā)生相互作用，將會在盾構(gòu)的推力作用下會發(fā)生錯臺現(xiàn)象。(16)管片注漿孔滲漏盾構(gòu)螺旋出土機(jī)出口處應(yīng)設(shè)置安全閘閥，以防止地下水突然涌入盾構(gòu)機(jī)內(nèi)。盾構(gòu)在地質(zhì)方面的風(fēng)險(1)上下沿巖性質(zhì)相差懸殊，導(dǎo)致土倉內(nèi)壓力不穩(wěn)定、上部沙礫超量進(jìn)倉的風(fēng)險。(2)硬質(zhì)風(fēng)化巖及軟粘土同時作用、上軟下硬的地層中進(jìn)行盾構(gòu)施工的風(fēng)險。硬質(zhì)風(fēng)化巖要求盾構(gòu)機(jī)刀具應(yīng)具有良好的耐磨損性，否則導(dǎo)致經(jīng)常性更換刀具，軟粘土粘粒對刀盤有一定的粘性，在刀盤旋轉(zhuǎn)時容易形成“泥餅”而無法掘進(jìn)，并且要空倉進(jìn)行人工處理，因此必將加劇地面沉降。(3)隧道穿越的地層軟硬不均、符合交互、變化頻繁對盾構(gòu)選型的考驗。盾構(gòu)選型不對則造成頻繁更換刀具，進(jìn)度慢，盾構(gòu)機(jī)損壞嚴(yán)重的惡劣后果。(4)盾構(gòu)在掘進(jìn)是遇到上軟下硬不均、左右軟硬不均勻更容易產(chǎn)生管片錯臺、盾構(gòu)走偏的風(fēng)險。(5)盾構(gòu)掘進(jìn)時遇球狀風(fēng)化巖、孤石的風(fēng)險。盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)時遇球狀風(fēng)化巖，孤石造成較大的施工風(fēng)險，包括；f停機(jī)；f球狀風(fēng)化巖、孤石爆破風(fēng)險；一球狀風(fēng)化巖、孤石隨刀片一同旋轉(zhuǎn)損壞盾構(gòu)機(jī)旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)：f開倉檢查刀具、更換刀具的風(fēng)險。.明挖或蓋挖法施工風(fēng)險工法方面的風(fēng)險(1)圍護(hù)結(jié)構(gòu)樁的樁長不足，形成吊腳樁，產(chǎn)生失穩(wěn)。(2)樁長不足將造成基坑整體失穩(wěn)。(3)非對稱基坑的風(fēng)險。(4)各個大、小基坑的進(jìn)行‘合體’時的風(fēng)險。對于基坑的先后施工問題，這也帶來了先后2個基坑及相應(yīng)的主體內(nèi)部結(jié)構(gòu)如何工程拼接的風(fēng)險，一個基坑施工完畢且主體結(jié)構(gòu)施工完畢后，另一個基坑開挖，然后與其拼接,這其中會有支撐的受力轉(zhuǎn)換、結(jié)構(gòu)受力和防水方面的風(fēng)險。(5)大陽腳基坑的風(fēng)險?；拥拇箨柦遣课坏匿撝尾荒軐㈩A(yù)加軸力的方向指向基坑側(cè)壁土體方向，存在兩個支撐邊互耗軸力的現(xiàn)象。因而，此次設(shè)置支撐應(yīng)特別警惕。(6)基坑局部支撐過密的風(fēng)險。在基坑的轉(zhuǎn)折處常常存在過多支撐頂在較小區(qū)域的情形，這使得土體集中受力而曾大了主動土壓力，增大圍護(hù)樁的內(nèi)力而產(chǎn)生風(fēng)險。(7)圍護(hù)樁樁間土體流失的風(fēng)險。圍護(hù)樁間土體如果因樁間旋噴加固質(zhì)量不好而流失，則樁體與土體之間存在空隙而使土體向基坑內(nèi)側(cè)移動，這樣會增大土體對圍護(hù)結(jié)構(gòu)的壓力，給基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)帶來危險。(8)鋼支撐預(yù)應(yīng)力損失、熱脹冷縮引起基坑變形過大。(9)盾構(gòu)進(jìn)入端頭井時給圍護(hù)結(jié)構(gòu)帶來的風(fēng)險。盾構(gòu)進(jìn)人端頭井時需要截斷圍護(hù)樁及鉆透土體，因而此處土體及基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)受力復(fù)雜，且較前一段的受力情況發(fā)生較大改變。因此，此時風(fēng)險較大。(10)同一基坑采用多種圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式的風(fēng)險。同一基坑采用多種圍護(hù)形式時，基坑的變形協(xié)調(diào)性較差，剛度差距較大，容易在圍護(hù)結(jié)構(gòu)薄弱處、各種圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式交界處發(fā)生工程危險。(11)不規(guī)則基坑的風(fēng)險。不規(guī)則基坑包括邊部平行、局部突出陽角，不規(guī)則對變形基坑等，這些基坑的支撐斜向分力的平衡問題應(yīng)該