一個民航飛行員是如何執(zhí)行一次航班的

一個民航飛行員是如何執(zhí)行一次航班的一個民航飛行員是如何執(zhí)行一次航班的這篇文章的作者是一名廈航的副駕駛，文章是08年開始一直在天涯論壇上連載的，后來因為某些特殊原因，沒有繼續(xù)撰寫，很是遺憾，不過此文章特別不錯，寫出了特別多的故事，給很多網友留下了很深刻的印象每當大家在機場候機時，看到身邊有飛行員，身著制服，拉著箱子匆匆走過，你是否會產生好奇呢？其實，就我身邊的朋友，也經常會問我很多關于我工作方面的問題——飛行員是怎樣執(zhí)行一次航班的？你們的工作過程是怎樣的？你們箱子里裝得是什么東西？三道杠和四道杠有什么不同？……諸如此類。也許是這個圈子本身太小，人們接觸到得比較少，所以很多東西確實是外面的人很難完全了解的。所以，利用空閑時間，我想寫這一篇帖子，給大家介紹一下這方面的情況。首先聲明，我不過是一個小小的副駕駛而已，如果帖子里面有什么說得不對的地方，希望大家能夠諒解和指正。另外，如果有朋友從我的字里行間猜測到我所屬的公司，希望不要發(fā)表出來，謝謝。如果啰嗦一些，這將是一個很大的話題，要是大家有興趣的話，我就多寫一些，把我知道的情況，多給大家講講。如果有什么問題和意見，歡迎跟帖，也希望有達人能參與討論。再次致謝！其實，講一個飛行人員的工作過程，如果想說得詳細些，就很難不涉及到一家航空公司的運作——這也是我希望有其他朋友能夠參與進來的原因。我可以把我的工作說得很翔實，但是對于涉及到其他崗位的內容，難免不出現(xiàn)紕漏。好吧，言歸正傳，開始我們的話題！飛行員要執(zhí)行航班，首先要有航班。（好廢的話?。。┠呛桨嗍窃趺磥淼哪?？自然不是從天上掉下來的。每個公司都有相應的部門（這個部門不同公司的稱呼應該不太一樣），根據(jù)自己公司的運力，基地布局，經營策略和對市場的預測等等，擬定每個航季的計劃。再把這個計劃報送上級主管部門批準。被批準后，航班就正式產生了。之后航空公司各個部門的工作，就圍繞這一個個航班展開了。其實，到目前為止，我們所說的航班，還只是一個經營許可，具體說來叫從A地到B地某一時刻航班的運營權。很多人都覺得天那么大，飛機飛得一定會很自由，想怎么飛就怎么飛，比開車自由多了。其實——當然不是！。如果你曾經見過航圖就會知道，盡管天空很遼闊，但是為了保證所有航空器安全、有序、高效地運行，我們在天空上預設了很多航線和航路。例如說，從北京飛上海，并不是我從北京一起飛就直奔著上海一條直線地飛，或者只要我愿意，去新疆那邊兜一圈兜可以的。怎么個飛法，是固定好了的——先飛到A點，再飛到B點，再飛到C點……拐來拐去。反正，你只要把地面上的一條條公路——或者說是立交橋更準確些——想象到天上去，我們開著“飛車”在天上的公路上跑就是了。至于天上的“公路”是如何建設出來的，我們如何識別它，咱們后面再說。好了，我們知道從一個地方到另外一個地方，飛行的路線是有規(guī)則的。但是這個規(guī)則是誰定的呢？我們公司有了每周一、三、五，早晨7：35分從廣州起飛，飛往成都的航線經營權，但是怎么飛（要經過那些點），航空公司是決定不了的。這又要有專門的部門，向空軍相應的部門申請。是的，你沒看錯，是空軍。我國法律明確規(guī)定，中國的航空交通管制，是空軍說得算的。說白了，這片天上，空軍是老大。所以，一個航班怎么飛，是從A點到B點再到C點，還是A點到D點再到C點，要聽空軍老大哥的安排才行。以上說得都是一些宏觀的問題，算是一些預備的知識。其實，具體到某天的某個航班，最先和飛行員產生聯(lián)系的，就是到底用什么機型執(zhí)行。航空公司有固定的部門，策劃每天哪些航班用什么機型執(zhí)飛。用什么機型呢，大概首先要考慮的是客源的因素（大概，我說的是大概哈）。有多少客人，用多大的機型，不浪費那么多空座位當然是最合適的，既節(jié)約成本，又節(jié)約能源。其次，對于一些特殊航線、機場來說，還要考慮安全性。例如西南地區(qū)的某些機場，那就不是什么飛機都能飛的。據(jù)說只有某幾個型號中的某幾架飛機才能執(zhí)行西南一些特殊機場的航班。這個時候，客源的因素就只能放到第二位了，畢竟安全是第一位的。再其次，就是飛機在一個公司的不同基地調配的問題。例如從A市到B市一般只有100個左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上會在A市過夜，而我第二天需要這架330在B市執(zhí)飛航班，那么，雖然人少，我自然還是要用330從A飛到B的。好了，我們的地面人員辛辛苦苦地確定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）執(zhí)行。相應的計劃就會傳到公司的飛行排班部門。前面我說了，只有從一個航班確定了使用什么機型執(zhí)飛起，才算真正和飛行員產生了聯(lián)系。因為只有先確定了機型，才能確定有那些飛行員能飛。這就涉及到飛行人員執(zhí)照和資格的問題。飛行員的執(zhí)照和汽車的駕照類似，卻又不完全一樣。汽車的駕照是向下兼容的，能開卡車的同時也能開轎車。但是飛行執(zhí)照不是，不能向下兼容（更不可能向上兼容嘍）。你是飛747的，可你一樣飛不了737。換句話說，飛行執(zhí)照只根據(jù)飛機類型的不同平行劃分，而與飛機的大小無關，更不形成上下等級。對于中國大多數(shù)不牛的飛行員來說，是只飛一個機型的，也就是只有一個執(zhí)照。飛320的天天飛320，飛757的天天飛757。假如哪天組織需要，讓你從767改飛330了，在一段時間不“維護”之后，你的767執(zhí)照也就自動作廢了。當然，牛人總是要有的。一般各個公司主管飛行的大領導，都會有多個機型的資格的。例如前任民航總局的楊局長，就同時擁有747和777的執(zhí)照，超牛??！自然，人家飛得也好。雖然一個人拿著幾種機型資格比較浪費（每年每種機型都要飛模擬機搞復訓，好多錢的），但是想想也正常。一個當領導的，都不能飛某個機型，甚至不會飛，怎么去管理人家呢。另外聲明一下，為了大家理解方便，我這里用了“幾種執(zhí)照”的說法。其實這種說法不準確。執(zhí)照就是那一個執(zhí)照，只是上面的機型簽注不同罷了。好了，確定了某個航班用某個機型執(zhí)飛之后，就確定了哪些擁有相應機型資格的飛行員可以飛這個航班。然后機組排班部門就從這些人里挑出幾個，安排到這個航班上。這樣看似選擇余地很大，其實，根據(jù)局方和公司的各類規(guī)定，排班的時候有許多規(guī)則需要遵守。這里再啰嗦幾句，大家在以后的帖子里，會經常看到“局方”這個詞。什么意思呢，在業(yè)內，這指的就是民航各級管理局。我們經常說，這個人是“局方的人”，意思就是這個人在管理局任職。同樣，局方的規(guī)定也就是民航總局制定的，各個公司必須嚴格遵守的規(guī)章條例，相當于民航業(yè)的憲法。在局方各類規(guī)定的基礎上，每個公司根據(jù)自己的實際情況，再制定出自己的運行規(guī)則。這個規(guī)則只能比局方的標準高，而不能低于局方的標準。同時，只要局方批準了這個公司的運行規(guī)則，那么該公司的一切運行行為必須以此為依據(jù)和標準。在這些需要嚴格遵守的條條框框之中，最為重要的就是執(zhí)勤時間的規(guī)定。在大多數(shù)國家的民航法規(guī)中，對于空勤人員，特別是飛行人員的執(zhí)勤時間和休息時間是有嚴格的規(guī)定的。當然，那些法律條文是非常繁瑣和晦澀的。大體上說，就是兩人制機組最多每天只能飛XX小時，三人制機組能飛XX小時……在執(zhí)勤之后，必須要休息XX小時，其中，如果前一個航班是在0點前結束的，需要休息XX小時，如果是在0點后結束的，需要休息XX小時……一個飛行員每個月的飛行時間不能超過XX小時，每年不能超過XX小時……等等等等，非常細致。其中，僅僅是一個休息，就還包括：如果是在有“床”的地方，是XX小時，如果是沒有“床”的地方，是XX小時等等。這算是一條高壓線了，幾乎沒有公司敢碰。飛行員為了自己的職業(yè)生涯考慮，不會去接受超時的排班（否則被局方查到，個人也要受罰），航空公司也不會這么做，因為受罰是一方面，再就是如果飛行員拿著公司安排我超時飛行的證據(jù)打辭職官司，是不用賠錢就可以走的。當然當然，我估計肯定會有例外，但是起碼在我們公司是沒有的。所以，處在法定休息期的人是不能用的。好了，除了法定休息期的飛行員呢，還有一些飛行員是有其它任務在身的。例如在地面上其它部門上班。每個公司都有一些類似于航安部之類的部門，其中的一些職務因為技術性比較強，只能由飛行人員來擔任，沒辦法，外行沒法領導內行。所以，一些有其它行政職務的人還要保證他們的地面工作時間。言簡意賅吧，最后排班人員要在所有政策和實際情況都符合的情況下，搭配出符合要求的機組。大部分人都知道，執(zhí)行一個航班至少需要一個機長和一個副駕駛，這也是執(zhí)行一個航班最低的人員配置，不同公司的政策和做法也不盡相同。機長與副駕駛，這個概念說起來似乎很清楚，但實際上也有點小復雜。在平時，可以視其為一種從業(yè)資格。這里的機長應該是captain。我各方面條件符合了，局方和公司授予我機長的資格；他經歷時間不夠，只有副駕駛的資格……而這種從業(yè)資格是向下兼容的。具體到某個航班，公司會指定一個有機長資格的飛行員擔任責任機長（PIC-PILOTINCOMMAND),再指定另一個機長或副駕駛，擔任副駕駛的職務。也就是說，我本身是一名機長（有當機長的資格），但具體到某一航班，我也許被指派去飛副駕駛的位置。而國內好些公司，在運行一些特殊機場的航班時，為了保證安全，都要派雙機長執(zhí)行，自然是一個飛機長一個飛副駕駛了。當然，這時候那個飛副駕駛的“機長”，肯定還是按機長的標準來拿錢。機長在制服上配四道杠的肩章，副駕駛是三道杠。一般有機長資格的人都有三道杠和四道杠，飛哪個位置戴哪個。一些公司在執(zhí)行一些長距離的越洋航班的時候，通常飛行組的很龐大，例如有三個機長，兩個副駕駛，大家在飛行途中輪換著休息。這時候雖然機長（captain）有多個，但責任機長（PIC），也叫帶隊機長，最終只有一個，是整個機組的最高領導。至于左座和右座。我們知道，在通常情況下，都是機長坐在左邊，副駕駛坐在右邊。但這其中還有一個左座副駕駛的概念。例如一個副駕駛在轉升機長的訓練過程中，需要先把他放到左座上去適應一段時間。這時候，雖然他只是個副駕駛，但是是會坐左邊的，而右邊坐著那個，才是責任機長。同樣，一個機長一個副駕駛的搭配，是局方規(guī)定的最低標準，在此基礎上，各個公司還有不同的機組人員組成和搭配的原則。先說組成。例如同樣是737，有的公司是使用兩人制機組執(zhí)飛，有的公司就使用三人制機組，多一個機長或者多一個第二副駕駛。請注意，這里面，到底是增加一個機長還是增加一個第二副駕駛，其目的是不一樣的。當增加一個機長時，通常是為了應付長航線。例如一個航班飛行時間太長，已經超過了兩人制機組的執(zhí)勤限制，那么就用三人制機組。而如果是增加一個第二副駕駛呢，通常是這個第二副駕駛屬于新副駕駛，坐在后面先看著，為其增加經驗的。同時，有些公司還規(guī)定某些機型需要增加一個機械員，國際航線需要增加一個報務員等等。關于機械員和報務員，如果有時間咱們再說。再說搭配。好多公司在人員搭配上，也有各自不同的規(guī)則。例如，1000小時以下的新機長，只能和“老”副駕駛飛；500小時以下的新副駕駛，只能和資深機長飛等等，都是為了最大程度地確保安全。同時，最理想的情況下，機組成員的搭配還要講求合適的權利梯度。這個權利梯度不能太陡——例如機長是公司主管飛行的副總，而副駕駛是一個只飛了200小時的年輕人。這樣很容易造成副駕駛攝于機長的權威，發(fā)現(xiàn)問題不敢說，最后造成事故。依稀記得美國曾經有一次空難，就是這樣形成的。而這個權利梯度也不能太平——一個是新放的機長，一個是馬上要放機長的老副駕駛，兩個人都是同一批進公司的，資歷基本上相同，這樣就容易造成機長無法樹立權威，影響決策。除此之外，機組兩個人之間的性格特點、私人關系（著名的5.8空難，和機長副駕駛之間緊張的私人關系不能說沒有關系），甚至是否吸煙等，都應該是考慮的因素。飛行員有一門課程，叫做《人為因素》，里面有一部分就是研究這個的。注意，我上面說的是應該。在國內現(xiàn)階段飛行人員十分緊張的情況下，很多公司在大多時候能夠搭配出一個符合硬性的法規(guī)要求的機組已經很不容易了，很難再去考慮人為因素這種軟條件。所以我們只能把這些稱之為理想環(huán)境，大概等10年左右的時間，國內的飛行員不那么缺乏了，大家就會考慮這些問題了。公司的機組排班部門在拿出一個符合法規(guī)的、合理的排班方案之后，會把它掛到專門的飛行人員準備網上去。好了，我們的飛行準備正式開始了！現(xiàn)在都是網絡時代了，公司好多運行都是依賴于網絡進行的。在每天的某個時間之前，飛行員們要上自己的飛行準備網站，查看第二天自己的排班情況。如果有航班要飛，就要進行網絡準備。在網絡準備的過程中，一般要看看所要飛的機場的進近圖啦，公司最近關于運行方面的通知和提醒之類的，而其中最主要的，就是第二天要幾點鐘去公司報到，這可不能遲到哦！如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全為主。第二天，收拾好自己的行囊，穿上制服，到公司報到去。這個報到的時間以起飛時間為基準，往回推。不同公司、不同基地（根據(jù)機場離公司的距離）都是不一樣的，但按照法規(guī)的要求，一定要留出開行前準備會的時間。機組的準備會一般要看看目的地機場的天氣、通告之類的。什么叫通告呢。我們買來一樣家用電器，一定會附一份使用說明書吧。每個機場同樣也有自己的“使用說明書”，上面通常寫著“本機場不提供航空汽油”，“本機場XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”……之類的規(guī)定。當然，這些都是永久性的規(guī)定，可以印出來形成一本手冊的。但是，全國這么多機場，總有很多臨時性的，時效性很強的規(guī)定，是沒必要或者來不及印到那本手冊里的，例如“本機場自某年某月某日某時至某年某月某日某時，XX滑行道口因為施工需要關閉”，“本機場某個導航臺因校飛不合格限制性開放”……等等。那怎么辦呢，只好發(fā)一個通告出來，告知各個航空公司。每個公司有專門的人員，搜集齊這些通告后，印發(fā)出來，每天一份，提供給機組。乘務組的準備，一般是一些某段某段送正餐，今天由誰來廣播，今天有哪個要客之類的內容。有的公司是飛行組和乘務組直接在一起開會的，有的是分開，飛行組在飛行部開，乘務組在乘務部開。但不管是不是在一起開會，按局方要求，都要在一起進行一下協(xié)同準備，主要是準備一旦遇到劫機之類的情況，駕駛艙里外如何溝通協(xié)作什么的，這個就不多說了。好了，準備會開完了，也到了開車的時間，飛行員、乘務員、空警們一起上了機組車，前往機場。自開始進行飛行準備到過安檢之前，副駕駛還應該從航務人員手里取得本次航班的任務書，航線手冊等資料。具體是什么時候拿，不同公司的做法應該也不太一樣，有的公司是開準備會的時候拿，有的公司是由專人送到飛機上。任務書上面寫明了，機長是誰，副駕駛是誰，乘務長、乘務員分別是誰，哪架飛機，執(zhí)行什么航班等等，是一份有效的法律文件。航線手冊里面就是很多航圖了，出發(fā)地機場的，目的地機場的，備降機場的等等。到了機場，機組也是要通過安檢才能進入隔離區(qū)的。下面說說那塊牌子，也就是通行證。你看到空勤人員脖子上掛的那個牌子，就是上面有個大照片的那個，叫做空勤登機證。單純持空勤登機證，是不可以進入機場隔離區(qū)的，必須與我們上面說的任務書配合，才可以。也就是說，我要拿一份任務書，證明我們公司指派我張三去執(zhí)行一個航班，再用空勤登機證證明我就是張三，才能進入機場隔離區(qū)，如果我沒有任務書，也就是沒有航班任務，從原則上說是進不去的。而機場的那些地勤人員，也有個牌子，上面通常標著A/B/C/D/E什么的，那叫做隔離區(qū)通行證。持有隔離區(qū)通行證，可以隨意的出入機場隔離區(qū)（當然也要過安檢）。所不同的是，空勤登記證配合著任務書，可以在任意機場進入隔離區(qū)，但是地面人員的隔離區(qū)通行證，只能進入這一個機場的隔離區(qū)，拿到別的機場去是不好使的。另外，上面的大字母標明了該人的權限，有可以上飛機的，有可以在機坪上開車的，等等。在上飛機之前，我們來說說機場。民航在改制之前，是沒有航空公司、機場公司、管制單位這些說法的。大家都是一家人，統(tǒng)一叫做中國民航。所有的飛機上也都是“中國民航”四個大字。這樣，若干年來，普通大眾對于中國民航，都只有一個整體的概念，覺得只要是民航人，都應該是一起的。這個看法，即使在民航也改制這么多年后的今天，依然普遍存在。例如經常有朋友跟我講，我認識你們公司的某某某，結果說了半天我也沒印象，后來仔細一打聽，原來是機場的職工。也有人一聽說我是航空公司的，就問，你是不是住在某某小區(qū)，其實那里是本地機場公司的集體宿舍區(qū)。……其實，這些年來，中國民航總局一直在做著大大小小的改革。最開始是把分布于各地的中國民航各個飛行大隊，整合成各個航空公司，后來又強行整合了一些公司，組建了自己的“親兒子”——三大航空集團（這次改革造成的矛盾，直到今天還在作祟，MU返航事件即源于此）。在此過程中，總局又把原先屬于自己的各個機場，分批次地移交給了屬地**管理。其它的一些單位，也被按照其它航空業(yè)發(fā)達國家的模式，一一定位。不得不承認的是，這些自上而下的改革，使得中國民航基本上可以做到政企分開，并且建立起了相對規(guī)范的航空業(yè)市場。但是這其中總是存在著一些因為“先天不足”帶來的問題，當然，這不是我們要討論的主要話題。好了，咱們再回到原話題。其實在大多數(shù)地方，機場是機場，航空公司是航空公司，分屬兩個不同的單位，雖然屬于同一系統(tǒng)，但是各自獨立。即使現(xiàn)在也有一些航空公司參股了某些機場，或者干脆從當?shù)?*手里買下了整個機場，但是大多數(shù)地方，機場都是由一個單獨的機場集團公司、航空港集團……之類的單位經營的。而航空公司，不過是這個機場的一個客戶而已。具體到我們平時接觸的那個候機樓，情況就更復雜了。里面不但有機場自己的工作人員（有為旅客服務的，也有為航空公司服務的），還有航空公司駐機場的員工，駐機場派出所的警察，安檢人員，機場內商戶的營業(yè)員等等，當然，還有很多普通旅客接觸不到的工作人員。我們經常遇到的問題，就是有些旅客因為對某個機場的員工不滿，來怪罪航空公司，這我們當然解決不了，最后鬧得很不愉快。其實，雖然我們不能要求所有的旅客對機場啊，公司啊，代理啊這些概念和隸屬關系都分得很清楚，但是你投訴找錯了地方肯定沒用嘛。這時候肯定有些人會指責我們，例如：你們服務行業(yè)就應該如何如何。但是，各位上帝們，航空公司總不能因為要給您解氣，就去責難甚至處罰一個外單位的員工吧？沒道理嘛！另外，例如您的航班延誤了，本來是應該機場負責大家的吃飯問題，但是因為某種原因吧，機場沒有安排。這時候旅客怒氣沖沖地找到了一家與此毫無關系的航空公司，你說，這個航空公司該怎么做？替這些旅客出頭，找機場交涉？那保不齊以后這個公司要穿機場的小鞋。干脆自掏腰包解決這些旅客的吃飯問題？如果你是當時的旅客，估計會怎么想，可如果你是我們的股東呢？？我們知道，汽油的標號主要是指其抗暴性，所以，航空汽油的標號高，自然抗暴性就好了。而且，大多數(shù)沾了“航空”這個字眼的東西，產品的質量控制一般都是比較嚴格的。換句話說，你去加油站，雖然加的是97號的油，但也許實際性能也就達到93號（比方說哈，我不清楚），但是航空汽油，標110號，肯定就能達到110號。別的機型我不清楚，737系列油箱有三個，1號（左邊），2號（右邊）和中央油箱。加起來，如果是800的話，能裝20噸油。3、500飛機小一些，能裝16噸多。737平飛階段，大致每小時要消耗三噸不到的油吧。現(xiàn)在每噸航空煤油好像是6700多元人民幣，這個價格經常變動。帶多少油落地，大體分為兩個情況。一種是正常情況。其實我們平時航班，都是帶4噸多甚至5噸多的油落地的（這也是法規(guī)要求，具體怎樣，后面會說到），完全沒有問題。但是，有時候情況是這樣的。飛機加了很多油，剛一起飛，因為某些原因要返廠落地，這時候問題就來了——超重！飛機落地是有重量限制的，如果我是順利飛到目的地上空，消耗了若干燃油，自然不會超重，但是我還沒飛幾分鐘呢，就要落地，超過了最大著陸重量限制。這時候有根據(jù)機型的不同，有兩種選擇。首先是747這種有放油設備的飛機，進行放油，把油箱里的油倒掉（都是銀子啊，好心疼）。很多機場都有放油圖，就是指導飛機在這種情況下，飛到哪個區(qū)域去盤旋放油的。如果是我們737這種沒有放油設備的飛機，在時間允許的情況下，盡量盤旋耗油，等重量輕了之后再落地。但是如果時間不允許，只能超重落地。在手冊上，對于沒有放油設備的飛機，是可以超重落地的，但落地后必須進行詳細的機械檢查。第二種，就是比較特殊的情況了。例如起落架放不下來，必須用機腹著陸。這時候油箱里的油自然是越少越好了。實際上，飛機在因為某些機械故障緊急著陸后，很大的一個危險源，就是油箱里的剩余然后，這也是一有問題，馬上消防車到位往機身上噴泡沫降溫的原因。以上說了這么多，就是想讓大家知道，機場和航空公司的關系?？赡苡械娜藭粷M了——也許會說這些其實我都知道了哪用得著你在這里啰嗦，也許會說你這是在為民航低下的服務質量開脫……好吧，雖然這些和我的飛行沒什么直接關系，但我只是希望能有更多的人明白這些，不要再發(fā)生一個航空公司的航班延誤了，群情激昂的旅客把一個路過人群的其他公司的員工揪過來打一頓之類的事情了。既然已經說了這么多，就再多說幾句吧。一般來說，機場里面凡是需要面對旅客的服務人員，都會身著統(tǒng)一的制服。屬于航空公司的員工，她們的制服會和該航空公司空乘（就是大家說的空姐啦）制服很相像。機場員工有單獨的制服。根據(jù)這點比較容易區(qū)分誰是哪個單位的。再說地面代理的問題。經常坐飛機的旅客也許會發(fā)現(xiàn)，有的時候在一個機場登機，是由航空公司自己的地面服務人員給你換登機牌，引導你登機，有的時候在另一個機場，則是由機場所屬的地面服務人員負責以上工作。另外，大多數(shù)情況下，在A公司的飛機上拿到的餐點，都標明了是由A公司的航空食品分公司之類生產的，但有的時候，拿到的會是某機場航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生產的食品。這是怎么回事呢？這就是航空公司地面代理的問題。一架飛機裝載著很多旅客，降落在了一個機場，飛機過站的機務檢查，機上的旅客下飛機，新的旅客上飛機，旅客的行李，要運輸?shù)呢浳铩幌盗械墓ぷ?，需要有很多地面工作人員來保障。如果這個公司每天有很多個航班到這個機場，或者這個公司在這個機場建有基地（分公司），再或者這本身就是當?shù)氐暮娇展?，那么這些地面保障工作自然都是由公司自己的員工完成的。但是，如果這個公司每天只有一兩個航班經停這個機場，那么再在這里放一大堆工作人員，人吃馬喂的，顯然就不經濟了。那怎么辦呢，只能找一個地面的代理。一般來說，每個機場公司都有一整套地面服務的部門，包括機務人員。他們就是為那些不適合在這個機場全面開展業(yè)務的公司服務的。你的旅客，我來處理；你的飛機，我來檢修；你的機上餐點不夠了，我來給你補充……but，當然錢是不能少的。還有一種情況，就是航空公司既不自己派人到機場去，也不和機場合作，而是與其它在這個機場有“人馬”的航空公司合作，利用其它公司的資源保障自己的航班。當然，這也是要付費的，而且，這種合作關系多存在與有“血緣關系”的公司之間。我們前面說了，民航總局在幾年間，有過幾次整合的大動作，最后培養(yǎng)起了三大航空集團。其實，稱那三家公司為“三大”，不僅在于他們人多飛機多，還有一個原因就是現(xiàn)存的這些地方航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有國航的部分，廈航有一大半屬于南航……所以，小弟在外面沒人照應了，首先想到的還是大哥的。另外，現(xiàn)在有很多人都在指責航空公司壟斷。其實，現(xiàn)在航空業(yè)中，航空公司壟斷的程度已經不算高了，大多數(shù)航線，都有多家航空公司參與經營。你不滿意這一家，完全可以選擇別家。但是，機場卻不是這樣。在中國的絕大多數(shù)城市，機場都是“只此一家，別無分店”，你航空公司愛來不來，不來拉倒。所以，航空公司們不管你機場收費如何，服務如何，都只能和你合作，沒的選擇。要知道，機場雖然收旅客的錢不多（如果你不在機場里面消費，那最多也就是個機場建設費而已），但是收航空公司的錢可不少。飛機的起降費，靠廊橋的費用，租用客梯車的費用，工作人員辦公場地的租金……等等，很貴的。但是沒辦法，還是那句話，愛用不用——你總不能讓你的旅客不用客梯車，一個個蹦下飛機，更不能讓你的工作人員在戶外支把太陽傘給旅客換登機牌……我曾經不只一次和機場的引導車司機開玩笑——飛機落地退出跑道后，會有一輛車在前面引導你，你跟著他走，他會把你帶到你要停的地方（收費項目）——你們的收費可比出租車貴多了。咱先不提很多機場的引導車有沒有存在的必要，單單就他的收費金額說，有時候他帶著你走也就100米不到的距離，就收你將近100塊錢，我都心疼。上面說了很多關于機場公司的事情，也不知道大家愛不愛看。下面的還是講講機場吧，不過就是關于技術方面的了。不過在具體講解這些之前，我們還需要兩部分準備知識，一個是飛機是怎么飛起來的，另一個就是終端區(qū)的程序（這里面也包括了前面很多人問到的五邊問題）。我們首先來看飛機是怎么飛起來的。按照我們普通的常識，飛機進入跑道之后，加油門，開始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飛行員拉桿，飛機抬起頭，直沖藍天。這其中，最關鍵的當然就是速度了，只有到了足夠的速度，飛機才能離地。那么足夠的速度意味著什么呢？意味著有足夠的氣流流過了飛機的機翼。飛機的機翼，設計起來是很復雜的，如果從側面看，大多數(shù)機翼的剖面類似于一個頓號的樣子。如果你把兩個機翼相對放置（上表面對著上表面），會發(fā)現(xiàn)，這兩個機翼組成了一個很像喇叭的形狀。根據(jù)伯努利定律我們知道，當流體流經一個比較窄的空間時，流體的流速會增加，同時動能會增加（從門縫、窗縫里吹進來的風，通常速度會很大，就是這個道理）。而因為能量守恒，這部分流體在動能增加的同時，它的勢能會減少，從而導致對周圍壓強的減小。簡而言之，當空氣流過一個喇叭時，當流經這個喇叭比較細的那一段時，流動的速度會增加，而對喇叭壁的壓力（壓強）會減小。我們前面說了，兩個機翼對在一起放，就可以組成一個喇叭形，那么當只有一個機翼放在那里的時候，氣流從機翼的上表面上流過，其實也能起到相同的效果，也就是氣流對于機翼上表面的壓力比外界環(huán)境的大氣壓力要小。至于機翼的下表面，我們暫且認為它對氣流的壓力沒有影響。這樣一來二去，上表面的壓力變小了，下表面的壓力不變，就形成了上下表面之間的壓力差，而就是這個壓力差，把機翼托了起來。機翼連在飛機上，整個飛機也就被托了起來。上面我們解釋了為什么飛機有了速度才會有升力。那么，根據(jù)牛頓第三定律，飛機自己加速向前跑，從而使足夠量的氣流流過自己的機翼，與飛機停在那里，讓足夠大的風迎面吹來，起到的效果是一樣的。假如我們飛機離地需要100節(jié)的速度，那么把飛機停在地上，讓100節(jié)的風吹過來，飛機也能離地的。其實多年前，就有在臺風天，機場上停著的飛機因為沒有加固，隨著大風開始自己亂跑的案例出現(xiàn)。所以，我們知道，當飛機進入跑道，對正方向之后，如果這時候吹的是頂風，那么等于給飛機的加速幫忙了。例如，還是假設飛機需要100節(jié)的速度離地，但是現(xiàn)在有5節(jié)的頂風，那么飛機自己只要加速到95節(jié)，就可以了。（這個時候，飛機的空速表上顯示的還是100節(jié)，記住，是空速，只有空速才對飛機的操縱有意義，不管這個空速是飛機自己跑出來的，還是大自然的風吹出來的。）而如果是5節(jié)的順風，那么飛機就要加速到105節(jié)，才能離地，自然不是我們想要的。好了，大家都知道飛機為什么要逆風起降了吧。具體到機場的建設，首先就是要確定跑道的建設方向。這要調閱當?shù)貛资晟踔辽习倌甑臍庀筚Y料，確定這個地方每年大多數(shù)時候刮什么樣的風，然后根據(jù)這個風向，選擇跑道的建設方向，從而使飛機在這個機場起降的時候，能夠在大多數(shù)時間享受到“逆風”。例如某地經過統(tǒng)計，大多刮南風，我們就可以修一條南北朝向的跑道。一端對著——記住，是對著！——360度（000度）的方向，另一端當然是對著180度的方向——這里說的都是磁航向（地球在各個地方，真北和磁北之間都有一定的差值，簡稱磁差，這個大家都知道吧），這時候兩條跑道的編號就是36號（沒有00號的）和18號。同樣，如果一條跑道一端對著014度，一端對著194度，那么對著014度的一般叫做01號，對著194度的一般叫做19號。這個編號是從它對應的方向來的，不是第XX號。另外，一條跑道的兩端當然是都可以用的。很多機場的實際情況是，每年的某些季節(jié)會刮一定方向的風，到了其它的季節(jié)，則反過來，刮反方向的風。所以我們可以根據(jù)實際情況，選取一個風向比較“逆”的跑道方向，實施起降。當然，有的機場因為地形限制（例如某一端的跑道附近有高山），或者是設備限制（只有一個方向有儀表著陸系統(tǒng)），我們比較“偏愛”于使用某一端的跑道。這個時候，即使是使用這條跑道有點小順風，我們也認了，不是大問題。但是如果順風比較大了，超過了飛機的規(guī)定限制，我們就只能選取那條不“偏愛”的跑道了。當然，風這個東西是不會那么聽話的，即使是依據(jù)大量氣象資料修建的跑道，也只能滿足大部分時間我們能“享受”到“純逆風”。在很多情況下，我們的風向都不會那么“逆”。怎么辦呢？因為風向風速是一個向量，我們可以在跑道方向上將它進行分解，得到一個逆（順）風分量和一個側風分量。首先我們要選擇能形成逆風分量的那個方向的跑道。再查看側風分量。在飛行中，側風起降是一門很重要的技術，也就是說，你要在從你側面刮過來，把你往橫側方向吹的風中，把飛機飛出一條直線來。如果側風的量不大，我們可以利用操縱技術，甚至飛機本身的能力就可以對付它，但是，如果側風比較大的話，對于飛行就是比較危險的了。每種飛機都有其相應的最大側風，當某日實際的側風分量超過這個限制的時候，我們就不可以在這條跑道上起降了。還有，如果某個機場修建有兩條跑道的時候，通常都會修建兩條平行的跑道。你也許會說，如果修兩條跑道的話，為什么不東西向、南北向各一條，分別為36號、09號、18號和27號，那樣不就不會面對大側風的問題了嗎？這么做，當然在理論上講比較方便。但是，如果跑道這么修的話，在同一時刻，只能啟用一條跑道，也就是說花錢修了兩條跑道，而實際上是當一條用的。可你要知道，所有的機場修建多條跑道的目的，都是為了解決飛機多、流量大的問題，多修一條跑道，就是為了能多個“勞動力”，而不是為了方便飛行員。而且，對于大多數(shù)地方來說，每年的風向規(guī)律還是比較固定的，即使有差別，差得也不是那么多。所以，在“修建兩條跑道，能用的時候一起用，不能用的時候都不用”和“修建兩條垂直的跑道，任何時候都能用，但同時只能用一條”兩種選擇里，大多數(shù)機場選擇的是前者。當然，還有很多國外超大型的機場，修了七八條跑道，這樣當然就可以在跑道方向上多幾種選擇了。不過國內還沒有這樣的。當有兩條平行的跑道時，跑道命名的編號還是按照對應的角度來，只是按照左右位置關系，在數(shù)字后面增加了一個字母，R或者L，用來區(qū)分。例如北京的18L、18R、36L、36R。另外，北京首都機場現(xiàn)在有三條跑道了。這三條跑道是完全平行的，所以，其實應該命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的兩條跑道已經命名好了，如果更改的話牽動的環(huán)節(jié)太多，所以新建的那條跑道直接命名為01/19號了。從跑道上延伸出來的那些枝枝蔓蔓，用來讓落地飛機退出跑道的，叫做脫離道。一般機場都有一條以上的主滑行道，和跑道平行?；械郎系摹笆弊致房诨蛘摺癟”字路口，叫做滑行道口。機場所有的脫離道、滑行道、滑行道口，都是有統(tǒng)一的編號，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并繪制出平面圖，供機組使用。在地面上，每個道口、滑行道，當然也包括跑道，都要有詳盡的標示（晚上是燈光），例如有標明這是哪個道口的牌子，不讓進的道口畫一條明顯的停止線等。按道理說，這些標示應該有一個統(tǒng)一的標準，把使用的顏色（什么樣的牌子紅底白字，什么樣的牌子黑底黃字）、牌子的尺寸、擺放的位置之類的進行嚴格的規(guī)定?？上?，中國民航總局到現(xiàn)在，也沒有發(fā)布過一個這方面的規(guī)定。而且，類似于這樣非常重要的規(guī)則、程序的缺位，還有很多。中國的航空強國之路，很漫長啊。目前，國內的機場大多數(shù)是按照ICAO（國際民用航空組織，和WTO、WHO一樣是聯(lián)合國的一個下屬機構）發(fā)布的標準制作本機場的標示。但是帶來的問題是，有做得對的，也有很多做得不對的，甚至說根本就是混亂的、堪稱陷阱地方，可是沒辦法，你總不能拿一個國際標準去找人家說理，畢竟還是國標更容易引起領導的重視。下面再說前面提到的第二部分預備知識：終端區(qū)。我們首先在腦海中想像一下，如果你打算開車從北京市區(qū)內某一點到沈陽市區(qū)內某一點的話，大概會怎么走呢。猜測一下，一般來說，人們的選擇都會是從北京市內的那個起始點開始，經過一定的路線（通常這個路線都得靠譜，兼顧時間和效益，不會象某些無量的出租車司機一樣瞎繞），來到京沈高速公路的入口，通過收費站，上了高速，直奔沈陽方向。在高速上，通過不同的收費站，這也意味著你進入了不同的地區(qū)。最后到達京沈高速沈陽端的收費口，經過口子之后正式到達沈陽，再在沈陽的市區(qū)內按照一定的規(guī)則和原則，經過一定的路線之后，到達你的目的點。好了，假如我們把京沈高速公路看做是我們飛機平時巡航時所飛的航路的話，那么北京市的市區(qū)和沈陽市的市區(qū)，就是我們要說的終端區(qū)了。好像沒有多少人是為了跑高速而跑高速，大多數(shù)情況下我們在高速上開車的目的是從一個城市到達另一個城市。同樣，飛機巡航的目的，是從一個機場到另一個機場，而這里，我們可以說是從一個終端區(qū)到另一個終端區(qū)。通常我們提起XX機場，印象中可能會想到它的跑道，或者是它的候機樓，總之，我們想到的都是地上的一個“面”，它的邊界就是地面上的一圈圍墻。但是，飛機是在一個三維空間內活動的，所以對于飛機來說，機場的邊界只有一個面是不夠的，它是一個體。什么體呢，簡單的理解我們可以想像成一個以機場周圍X海里的圓為底，以一個規(guī)定的高度為高的圓柱體。這個圓柱體，就是對于飛行員來說的機場的邊界，在這個邊界內，就當是剛才說的市區(qū)內，我們是歸這個機場的管制員（市區(qū)內的交警）指揮，出了這個邊界，我們就進入了航路（上了高速），歸區(qū)調（這是一種管制員的名稱，專門指揮航路上的飛機，相當于高速交警，也是分段負責的）指揮，進入了目的地機場的立體邊界，我們又歸目的地機場的管制員指揮了。但是，我們起飛之后以什么飛行路線飛出這個終端區(qū)，飛入航路呢？我們回頭再拿開車打比方。我對北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧。例如我現(xiàn)在在天安門廣場，通往京沈高速入口的路有5條，這時候我們可以自由選擇一下——這天路最短但是容易堵車，那條路車少但是路況不好……最后根據(jù)個人喜好，決定出一條路線。當然，根據(jù)實時情況的不同，例如某條平時不堵的路今天突然堵車了，我們還可以隨時改變決定，繞一下去走別的路。很類似，飛機起飛后，在同一目的方向上，通常也可以有幾種飛行路線的選擇。例如，我們要起飛后，往東北方向去，那么我們可以在起飛后先保持跑道方向飛一會兒，再向北飛，到了某個點后，再往東轉，最后通過X點飛出終端區(qū)，這可以叫做X點（因為最后要通過X點嘛，通常都是這么命名的）01號離場程序，同時，我們還可以在起飛后立即向東轉，飛一段時間后，再往北轉，再通過這個X點飛出終端區(qū)，這可以叫做X點2號離場程序……通過以上介紹，我相信大家已經明白了這樣幾個問題：1。飛機要飛出這個終端區(qū)，不是說360度從哪里出去都可以，每個方向都有一個固定的點，你在終端區(qū)里面可以有好多種飛法，但是不管怎么繞來繞去，最后一定要通過這個點，飛出終端區(qū)（經過收費站，上高速）。2。起飛后“繞到”到那個固定的“出區(qū)點”的路徑有若干條（當然有的機場也只有一條）。各自都有相應的編號。你從天安門到京沈高速收費站的路可以根據(jù)個人喜好自由選擇，那么飛機起飛后走哪條路到“收費站”呢，這個是由管制員指揮的。也就是說，你不用為路況啦、是否堵車之類的傷腦筋，指揮員會綜合各種因素后，給你一個最佳的路徑。你按照這個指定的路徑飛就可以了。同時，因為管制員給你選的這個路徑已經是比較“完美”的了，所以通常我們不會在一條路上改變主意挑頭換另外一條道的——一條道走到黑，嘿嘿。這些路徑的走法，也就是剛才說的X點1、2……號離場，都清清楚楚地印在這個終端區(qū)的航圖上。如果說管制員在起飛之前跟你說，“XXXX，今天使用X點3號離場程序”，那么我就要把圖拿出來，低頭研究一番，看看這個“X點3號程序”是怎么走的，然后起飛后按照這個指定的路徑飛行。當然，“低頭研究……”這只是個比較形象的說法，大多數(shù)程序都已經固化在了飛機的飛行管理計算機里了，我們只需要在鍵盤上選擇一下，告訴計算機就好了，它自然知道怎么飛。那么，我們?yōu)槭裁匆O計出這些程序來呢？這些程序是怎么制訂出來的呢？首先，這些程序是為了使終端區(qū)內的航空器更加安全、有序、高效地運行而設計的。我們很容易想像得到，這小小的一個終端區(qū)內，有若干架飛機同時在飛，靠大家自己自由發(fā)揮肯定是不行了。但如果沒有程序呢，那可就把管制員和飛行員都累死了。管制員要不停的發(fā)布指令：“1234航班，你右轉330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左轉270度，爬升到1200米”、“1234你可以左轉300了，繼續(xù)保持900米”、“2345你保持現(xiàn)在的航向，爬升到1800米”、“1234……”……飛行員就要不停地接受指令，執(zhí)行指令，繼續(xù)等待下一步指令。而用設計好的程序代替了這一系列的指令之后，一切就很簡單了。管制員只要告訴我要我用幾號程序，我就知道了該什么時候右轉330度，什么時候左轉300度了。同時管制員也只需要監(jiān)控一下我就可以。這就相當于用“走中山路、勝利路”這樣的說法，取代了“左轉，300米后右轉”這樣的指令，一切都變得簡單了。而這些程序的設計，就更加“高科技”了。要考慮機場周邊的環(huán)境因素（有山、有煉油廠、有居民區(qū)什么的，都要盡量避開）、飛機性能（你設計一個讓我在1海里的距離內，爬高3000米的程序，我肯定做不到嘛）、運行效率（即使要繞圈，圈子也不能繞得過大）等等因素。另外剛才說了，航路上的管制員，叫做“區(qū)調”。那么終端區(qū)的管制員叫什么呢？其實，終端區(qū)里面管制職責的劃分還是比較負責的。最普通的，指揮我們落地、起飛的管制員叫“塔臺”（沒錯，他們就是在那個塔臺上工作的）。除此之外呢，有負責指揮我們地面滑行的，叫“地面”，有指揮我們起飛后怎么繞到“收費站”去的，叫“進近”。通常我們會稱呼這幫兄弟為“白云塔臺”、“雙流地面”、“武漢進近”等。對于一些飛機流量不算大的機場，例如南昌昌北機場，如果你把這些工作分得這么細，有不同的人承擔，就很浪費了。所以，昌北機場一個塔臺，就負責了放行、地面、塔臺、進近等所有的工作。我們從“收費站”一出來，直接就歸塔臺管了，一直到落地、滑行到廊橋關車。而對于一些流量很大的機場，例如北京、廣州這樣的，就必須把工作分得很細，否則一個人根本忙不過來。有專門負責滑行的“地面”，有指揮你怎么到“收費站”的“進近”等。而且同樣的一個工作也要再分工——地面也要分為“東地面”和“西地面”各負責一半機場，塔臺分為“東塔臺”和“西塔臺”，如果你起飛之后是要往東邊的那個“收費站”，是一個人指揮你，如果你是要往西邊的那個“收費站”，則是另外一個人指揮你。對于大多數(shù)機場來說，它的很多分工是分時段的。例如很多機場規(guī)定，地面管制的開放，是從每天的八點到晚上十點。這段時間通常飛機比較多，比較繁忙，所以分開指揮，減輕壓力。過了晚上十點之后，飛機少了，地面的人就可以下班了，他們的工作由塔臺的人兼職了。好了好了，啰嗦了這么多，我們的機組終于走向飛機了。且慢，這時候，又有一個男人（或者是女人）向我們走了過來，手里拿著一張紙——簽派放行單。首先，走過來這個人，職務叫做“簽派”。至于什么叫做簽派呢，先讓我copy一段百度知道過來好了：“飛行簽派工作的任務是，根據(jù)航空公司的運行計劃，合理地組織航空器的飛行并進行運行管理，爭取航班正常，提高服務質量和經濟效益。航空公司經理應當加強飛行簽派工作的領導，重視飛行簽派工作的建設?！蓖ㄋc說，飛行員是在空中，在飛機上管理飛機，而簽派則是在地面上，協(xié)調、監(jiān)控、保障航班和飛機的飛行情況。那什么叫做簽派放行單呢？它和我們前面說的《機組任務書》一樣，也是執(zhí)行一個航班所必須的法律文件（好多法律文件?。。?。航空公司一架飛機的起飛，是由機長和簽派員共同簽字確認的——即二者都確切認為執(zhí)行本次航班各方面條件已經具備了才放行這架飛機。我們先說什么時候不具備條件。例如，簽派放行單上一般都包含目的地機場、選定的備降場的天氣實況和預報。假如上面顯示，當我飛機在預計飛到目的地機場的時刻，這個機場的天氣情況將是不合符標準的，那就算不具備起飛條件了，本次航班暫時不能放行。這個簽派放行單在執(zhí)行完航班后，要由飛行員交還給公司，由公司統(tǒng)一保存一段時間。假如出于某種原因，局方來公司調查這個航班的飛行情況，就要把這張簽派放行單拿出來，看看你在簽字確認的時候，到底是不是各方面條件都滿足了。好了，機長查看了一下簽派放行單上的各項內容，發(fā)現(xiàn)都符合法規(guī)要求，于是簽上了自己的大名（在簽派把放行單送過來之前，他自己已經簽過名了），這等于這個機長代表機組正式接受了這個飛行任務，而且承認各方面沒有問題（起碼現(xiàn)在還看不出問題），本人可以去飛這個班。這個放行單一般是復寫紙打印的，一式兩份，機組自己留一份，簽派拿走剩下的一份——有點像簽合同哦。另外，這個放行單上還有很重要的一項內容，就是油量！飛機不像汽車哦，“93號，加滿！”。加太多的油，一個是浪費，我們需要消耗一部分燃油來運載多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因為很可能等你飛到了目的地機場后，發(fā)現(xiàn)這時候飛機的重量超過了機型限制的最大落地重量。所以，飛機都是預計要用多少油就加多少油的。那么預計加多少呢？每個公司都有自己的燃油政策，也就是怎么計算燃油量。當然，作為一個公司政策，按照我們上面說的，同樣是以局方的標準為最低標準的，也就是有個底線。這個燃油政策，國際航班和國內航班是不一樣的，普通航班和專機也不一樣。首先，地面人員要先算出你單純從A機場飛到B機場需要多少油。這個應該是軟件算的，挺復雜的，要綜合你今天預計的巡航高度（飛得越高越省油）、今天預報的高空的風向風速（高空的風通常是很大的，而大頂風和大順風對于油量有不小的影響）、今天的溫度，機型特點（老機型一般比較費油）等各種因素。在這個最基礎的油量基礎上，再加上你從目的地機場飛到第二備降場的油量，再加上你在第二備降場周圍盤旋等待45分鐘（舉例而已）所需要的油量。雖然我也很不想，但是這里還要啰嗦幾句。備降場——顧名思意嘛，就是一旦目的地機場不能降落了，你要有個備份的去處。這個備降場的選擇也是有很多規(guī)定的，這里就不說了，但是你不能只選一個離目的地機場很近的機場。例如，你本來計劃去上海虹橋機場降落，然后選定上海浦東機場為備降場。要是虹橋機場的天氣突然變差，你不能降落了，那你覺得同時浦東機場的天氣會怎么樣呢？但是，如果虹橋機場是因為某架飛機壞到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，這時候你去浦東備降就沒問題了。所以，我們的備降場一般都選兩個，分別叫一備和二備。一備盡量近點，二備稍微遠點。例如飛北京，我們會選天津作為一備，濟南作為二備。即使北京和天津的天氣一起變差，濟南也不至于受影響。所以，上面說的要在基礎油量上再加上飛到二備的油量，就是飛到較遠的那個備降場的油量（當然也能滿足你去一備的需求嘍）。以上的基礎油量+飛到二備的用油+在二備附近盤旋等待一段時間的用油，再乘以一個系數(shù)，就叫做本次飛行的“需要油量”。為什么乘以一個系數(shù)呢，主要是對付以上的計算中的誤差，這種誤差是不可避免的，因為高空風之類的，我們只能有一個大概值的，還有，飛機的燃油計量設備總也是有誤差的。這個需要油量，還要加上幾百公斤的地面滑行用油。如果簽派預計到今天會有延誤導致較長時間的地面等待，或者因為天上有雷雨，飛機要繞飛雷雨（飛機要繞著積雨云飛，拐來拐去的，不是飛一條直線，當然更費油），還要加上幾百公斤的額外油量。需要油量+地面滑行用油+額外油量=今天這個航班需要加的油量。當然，這算是一個簽派的建議值，最終決定加多少油的還是機長。這也能看出各個機長飛行風格的不同——有的機長會要求完全按照簽派給的油量加油，有的機長會根據(jù)自己的判斷和經驗在簽派給的油量的基礎上再多加幾百公斤（手里有糧，心中不慌），但絕少有機長要求低于這個油量的，這也是公司政策不允許的——你可以高于簽派的油量，但是不能低。好了，機長把需要加多少油告訴了身為副駕駛的我。這時候我一般先把飛行箱放到飛機底下，在上飛機之前，先去加油。各個機場的加油，都是由一家叫做中航油的公司負責的，據(jù)說是中石油、中石化等聯(lián)合辦的，壟斷的國內所有機場的航油供應。加油的人開著油車過來——有的油車是直接裝油的，帶著油罐，有的油車只負責把油從地下油井抽上來再加到飛機里去。737的加油口在右機翼下面，打開一塊蓋板就是了，那里面還有油量表，加油的人直接看著那個表就可以了。我直接告訴加油的人，要加到XX噸，他就會自己搞定了。這時候我一般會繞著飛機檢查一圈。繞機檢查是程序要求的，特別是一個機組剛接到一架飛機的時候，機長或者副駕駛檢查都可以。主要是看看發(fā)動機的葉片啦，輪胎和剎車片的磨損情況之類的。其實，你如果細心會發(fā)現(xiàn)，每次飛機停到廊橋之后，都會有一個機務人員，拿著手電筒在進行這樣的檢查，而且很多還帶著個表格（我們叫工卡），上面規(guī)定了這種短停需要檢查的各種部位、項目，他檢查合格一項就在相應地方打個勾。有的機長比較信任機務人員的這種檢查（實際上他們的檢查確實比我們更細致更專業(yè)），自己就不下去了，讓副駕駛繞一圈看看就可以了。有的機長是一定要自己下去看一圈的，他們認為不管機務有多認真，畢竟是由他自己來飛，所以一定要親自檢查一下才放心。好了，我的繞機檢查結束了，一切正常。這時候油也加完了。這時候我也該拎著箱子上飛機了。等等，有的人要叫了，你還沒埋單呢，怎么可以逃單呢？不是啦，其實加完油后，加油的人會填一張單子，上面寫明了這次加了多少油，我只要在核對之后簽字確認就可以，錢的事兒公司之間算去——你總不能讓我?guī)еF(xiàn)金給加油的人吧。這張單子叫油單，一式多份，我也要拿一份。給飛行員的那份通常是黃顏色的。如果你細心，會很容易地發(fā)現(xiàn)每次副駕駛會拎著一張黃色的紙往飛機上走，就是油單啦。好了，至此飛機外面的東西都說完了，我們下次飛機上見。好了，這下子我終于來到了飛機上，要做飛行前的準備了。首先我們要查看一下這架飛機近期的維修記錄和最低放行的情況。飛機上有一個本子，機務在飛機上做了什么工作，例如換了個輪胎之類的，還有前面的機組飛完回來之后報告的一些不正常的情況，以及機務是如何處理的，都會一一記錄下來，看一眼，心里有數(shù)。再就是最低放行。這么大一架飛機，成千上萬的部件，很難保證全部都完好且工作正常。對于一些關鍵的部件，肯定在飛行前要保證是好的，但是對于一些和安全沒有直接關系或者不會產生問題的部件，則是可以帶故障起飛的。這么說大家是不是心里一下子沒有底兒了？呵呵，其實不是大家想像的那樣啦，例如盥洗室里面的一個紙巾盒壞了，這樣的故障就肯定沒問題嘛，對不對。而且，什么樣的故障能不能起飛，這并不是某個人說得算的，而是有一本相應的手冊一一規(guī)定出來的。這個手冊是由波音公司、美國聯(lián)邦航空局、中國民航局都認可的，全世界的航空公司都是這么做的，所以絕對沒有問題啦。然后，我要校準一下慣導系統(tǒng)。什么是慣導系統(tǒng)呢？這就涉及到飛機導航的問題。首先，大家可能都知道地面上會建有很多導航臺，我們可以根據(jù)導航臺發(fā)射的無線電信號飛。這種導航方式可以叫做地基導航。但是，如果我是在太平洋上飛行呢？不可能派一艘船每天在那里停著，上面裝個導航臺給大家用吧。所以，飛機上有一套自備式導航系統(tǒng)（所謂自備，就是自己就可以滿足自己，不需要地面上的設備配合），慣性導航系統(tǒng)，就是這種了。慣導系統(tǒng)的核心是一個激光陀螺（以前是不用激光陀螺的，導致誤差比較大，現(xiàn)在的可以做到比較精確了）。根據(jù)陀螺旋轉時候的一些特性（進動性和定軸性），它可以感知飛行中，飛機姿態(tài)、位置等的變化。例如說，現(xiàn)在飛機停在這里，我校準它一下——實際上就是把目前飛機的坐標輸入給它——它就以當前位置為坐標原點。然后，它再把以后所有的軌跡記錄下來，往前三步、往左五步、向上兩步……最后根據(jù)原點和位移，推斷出最終的位置。所以，大家看到，飛機停在廊橋邊上，正對面的墻上會有一塊牌子，上面標有廊橋的編號，在這塊牌子上，還會標明這個飛機停在這個廊橋上時，所處的地理坐標位置，那就是用來校準慣導的。慣導的校準需要幾分鐘甚至十幾分鐘的時間，所以輸入完坐標后，就不用管它了，繼續(xù)下面的項目。坐到座位上，嗯，大夏天的，有點熱，先把空調打開再說。請注意，這里的空調，并不是咱們家里用的那種空調，實際上是叫做空調組件。飛機和汽車挺類似的，在飛行過程中，電源和空調都由發(fā)動機的動力提供（每個發(fā)動機上帶著一個交流發(fā)電機，提供115伏，400赫茲的交流電；再把發(fā)動機內部的空氣引一些進來，經過氣冷，通入客艙，當空調用）。但是，我們現(xiàn)在還沒有啟動發(fā)動機呢。汽車這時候會用電池供電。可是飛機是不適合在這個時候用電池的（注意，不是沒有電池，是不適合在這個時候用），所以飛機上設計了一個小型的發(fā)動機，叫做輔助動力裝置，英文叫APU。這個APU是裝在飛機“尾巴”上，旅客在登機的時候聽到的噪音（氣流聲），就是它在工作。這個發(fā)動機是不給飛機提供飛行的動力的，它只驅動一臺發(fā)電機，在那兩個大發(fā)動機不工作的時候，負責給飛機供電，同時給飛機加點“空調”。另外說一句，很多老式機型的APU能力有限，所以旅客在上了飛機后普遍感到熱。這個沒辦法，只能忍一會兒了。新式的機型APU都很強勁，完全可以讓你在炎炎夏日，后悔沒有帶一件羽絨服來坐飛機，嘿嘿。嗯，終于涼快下來了，繼續(xù)做工作。接下來很多細節(jié)介紹就不一一介紹了，主要就是把該打開的電門打開，對該測試的系統(tǒng)進行測試。飛機上好多設備，在開關電門的旁邊都有一個測試電門，按一下或者扳一下，就會自動檢查對應設備的工作情況。然后拿出前面說過的，領來的航圖之類的資料。這些資料大多是一式兩份，副駕駛和機長各一份的。我把資料分好，遞給機長——是不是很像個秘書?。坎搴枚鷻C，調節(jié)一下座椅的位置，嗯，舒服多了。這時候乘務員通常會進來問問我和機長帶沒帶杯子，想要喝點什么。把杯子遞出去，“一個鐵觀音的茶包，謝謝”。好了，調好頻率，我們來聽聽通波吧。新概念又來了，通波是什么？剛才說了，我們在拿到簽派放行單的同時，也拿到了機場的氣象資料，包括當時的實況和預報?？墒牵苍S從我們拿到簽派放行單到我們進行飛行前準備，一個小時已經過去了。當時得到的實況，現(xiàn)在已經成為了歷史，當時的預報也不見得就是現(xiàn)在的實況。我們問誰去？答案只有兩個字——通波！我們可以想像，機場有一個小型的廣播電臺，把當時最新的氣象實況，錄制成一個廣播節(jié)目，不中斷地循環(huán)向外廣播。我們想要知道當時的天氣，只要把無線電收發(fā)機調到“通波廣播電臺”的頻率，聽一下就知道了。在國內，通波的播發(fā)使用中文和英文，每次各發(fā)一遍。通波一般每一小時或者半小時更換一次。也許這一小時和上一小時，天氣情況沒有任何一丁點的變化，但是到了該換的時間就要更換。反過來說，如果還沒到換通波的時間，天氣有了對飛行產生足夠影響的變化，也要更新一下。也許你要問了，如果天氣產生了變化，那么更新通波說得過去，可是如果天氣完全沒有變化，我們本小時內播報的內容和下一小時播報的內容完全一樣，那怎么證明這個通波已經被更新過了呢。其實嘛，通波是有編號的。例如每天的第一個通波叫“通波A”，第二個叫“通波B”，……以此類推。注意，這個編號很重要。例如，我在07：59分收聽到了通波C，然后08：02和管制員聯(lián)絡（這時候通波已經被更新成了D）。這時候如果我單純對管制員說“我已經收到通波了”，那么管制員無法判斷我究竟收到的是上一個小時的通波，還是本小時最新的通波。而如果我把名字加上，告訴管制“我已經收到通波C了”，那么管制員就會提醒我“最新的通波是D”，好了，我知道了，回頭再去聽一下，簡單明了。但是，這個通波不是機場要有的必須項目。法規(guī)要求的是，機組在起飛和落地前，必須明了機場的氣象實況，但是并沒有規(guī)定是通過聽通波來獲取信息還是通過管制員的介紹來獲取。在一些流量很小的機場，就不設通波，飛機過來后，由管制員口頭傳達目前的天氣信息。但是，這在稍微大一點的機場就變得不可想象了。因為管制員如果給所有的飛機都口頭播報一下天氣，會讓無線電聯(lián)絡變得非常繁忙，很不現(xiàn)實。你看，有通波多好啊，一遍一遍的重復，想聽隨時都能聽，假如哪遍漏聽了什么信息，只要再聽一遍就好嘍。到時候，你只要給管制員報一下你收到通波的編號，管制員再確認一下就好，省時省力，真是以人為本??！而且，在特別繁忙的機場，會開兩個通波，一個給要起飛的飛機聽，一個給要降落的飛機聽。那么通波里面都包含什么內容呢？首先是機場的名稱（這是誰家的通波，總要先報個名字）再是通波的編號播發(fā)的時間，使用的都是世界協(xié)調時本場現(xiàn)在使用使用什么進近方式（是盲降還是VOR還是別的什么，具體的以后解釋）使用哪條跑道風向風速能見度（有的再加上跑道視程）天氣（是霧，是霾，還是小雨中雨之類）跑道的剎車效應（會不會打滑）云和云底高（云是指，是滿天都是云呢，還是只有一星半點的云，當然，這里面要用專業(yè)名詞）氣溫露點（通俗的說，就是從現(xiàn)在的氣溫開始往下降，降到多少度，空氣的相對濕度會達到100%）修正海壓（或者場壓，這個再解釋）一些簡單的通告（例如某個滑行道口關閉，和以前說的航行情報類似，算是再次提醒，而且，通波本身全稱就叫“航行情報通波”）再報一遍通波的編號當然，根據(jù)機場不同，通波也是有差別的，例如很多機場，在剎車效應好的時候（晴天），就省略了剎車效應的內容，但是大體上就是這些。哦哦哦，非常的sorry，雖然小心小心再小心，我在通波的內容里，還是遺漏了一項，“過渡高度和過渡高度層的具體數(shù)值”。這個過渡高度和過渡高度層，是和修正海壓（或者場壓）配合起來使用的。正好前面有朋友也問到過這個問題，咱下面就來說一下。首先，大家要明白高（height）和高度（altitude）的區(qū)別。如果在日常生活中，我們通常可以把這兩個概念混用，好像也沒有多大區(qū)別。但是在航空領域，這兩個概念的區(qū)別是很明顯的。通俗的說，高，是從空中某一點到地面的距離（以地面為基準），而高度，是從空中某一點到海平面的距離（以海平面為基準）。我們知道，在飛行中，飛機的高度對于飛行員來說肯定是很重要的一個數(shù)據(jù)，一定要有相應的儀表測量這個數(shù)據(jù)。可是，這個儀表是怎么測量高度的呢？曾經有朋友問我，飛機測量高度是不是有一個發(fā)射器，往正下方發(fā)射無線電波，然后根據(jù)電波的反射，判斷飛機的高度。我想，這大概也是很多人的想法吧。其實，飛機上是裝有這么個設備的，叫做“無線電高度表”，通過向下發(fā)射無線電波來判斷高度。不過，這個設備的能力很弱，只有當飛機距地面的高度在2500英尺以內時（信號比較弱），它才能起作用，換句話說，只有飛機到了低空，它才顯示數(shù)據(jù)，而且，這個數(shù)據(jù)我們通常只把它作為一個參考值，有時候根本不看它。為什么呢？其實道理很簡單，如果飛機上配備一個能從一萬多米的高空發(fā)射足夠的無線電波到地面上的設備，那么這個設備的功率和體積一定很大，輻射啊，重量啊什么的，都會對飛機有影響。罷了罷了，如果這個設備真的能對飛行起很大作用，即使它的輻射再大，體積再大，我們的設計師估計總能想到辦法解決，再安裝到飛機上的。關鍵是，這東西對飛行沒有太多的實際作用。你想啊，飛機在天上飛，飛過的地方可能是一棟高樓、一間平房、一座小山包、一個坑……如果我們依靠那種無線電高度進行飛行的話，這時候我們的高度表顯示就會是“5350米、5378米、5216米、5443米……”，不停地變化。請問，我要知道這些東西干什么？我只是想在一個相對平穩(wěn)一致的高度上平飛而已，我不是在做地質監(jiān)測或者地面遙感工作啊。而且，假如某處有一座1000米高的山，一架飛機正飛在山尖的正上方，它的高度表顯示是7800米，而我正好飛在山腳下的正上方，我的高度表顯示是8800米，是的，我們的高（注意，這時候就是高了）確實不一樣，但是之后可能發(fā)生什么，大家可以想像了吧。最現(xiàn)實的例子就是重慶。重慶機場的跑道外面是一個大坑啊。如果我們單純以這種無線電方式判斷高度的話，可能前一秒鐘，我們飛在坑的上方，感覺自己還很高，不用下降，可是后一秒鐘，出了這個坑，高度表一閃，我們發(fā)現(xiàn)我們離地面已經很近了……說了這么多，估計大家也能理解了，飛機上用無線電的方式測量高度是不太靠譜的。所以飛機上只有一個簡單的無線電高度表，用來在低空的時候做做參考而已。那么飛機以什么因素，作為測量高度的手段呢？是氣壓！大氣的壓力隨著高度的變化會隨之變化，這個大家都知道吧（想想很多人到青藏高原去之后的慘象）。飛機的高度測量系統(tǒng)，原理是使用氣壓的變化，但是怎么使用，就很有說道了。我們平時說珠穆朗瑪峰多高，泰山多高，都會說它“海拔”有多高，對不對？這個海拔，就是從和大海有關系的一個平面往上測量的高度（只是有關系而已，并不是我們見到的那個海面）。飛機大概也是這樣，在大多數(shù)時候，利用飛機和標準海平面的距離，作為自己的高度。但是，標準海平面，哪個海平面算是標準的呢？渤海？地中海？太平洋？算了算了，不管是哪個海，反正國際上規(guī)定，標準海平面的大氣壓力就是1013.2百帕（29.92英寸汞柱），換句話說，大氣壓力是1013.2百帕的地方，就是標準海平面，不管它這里到底有沒有魚！這個叫做標準海平面氣壓，英文叫QNE。我們上面的說的是飛機在大多數(shù)時候是你1013百帕的那個面作為高度基準的，那其余時候呢？實際上在機場周圍，我們通常用修正海平面氣壓或者場壓。（有的機場規(guī)定，在我這個機場使用場壓，有的告訴我們，在我這使用修正海壓）先說場壓，這東西叫做QFE。假如今天這個機場，測定當?shù)氐臍鈮菏?001百帕，好了，你把這個1001輸入你的高度表，這時候你高度表的讀數(shù)是“0”，明白了嗎？在地面上就是0高度，也就是說使用場壓的結果就是以地面作為你“高”的基準，你在地面上，你的高就是0，你往上爬了100英尺，你的高就是100。什么樣的機場會使用場壓呢，大多是些軍用或者軍民合用的機場。我們知道大多數(shù)戰(zhàn)斗機，都是固定在一個機場的，從這個機場起飛，做一些訓練，再落回到這個機場。而也只有這種情況，使用場壓才最合適——以當?shù)氐牡孛鏋?，簡單、方便、實用。而其余的大多數(shù)民用機場，都是使用修正海壓（修正海平面氣壓，QNH）的。這個東西又是怎么來的呢？總體來說吧，就是這個機場根據(jù)今天當?shù)氐臍鈮?，這個機場的標高（海拔高度）等數(shù)據(jù)，自己算出來的（也可以叫自己修正出來的吧）。和場壓的不同，就是當你把這個修正海壓的值輸入到你的高度表上之后，你的高度表顯示的是這個機場的標高。換句話說，就是這個機場，把你飛機的高度基準，放到他計算他們機場海拔高度時用到的那個基準面上去了。我們在機場周圍，高度比較低的時候，無論是使用場壓還是修正海壓，都沒有問題，因為大家都在使用一個基準，這就好。我的意思是，哪怕今天這個機場的氣壓測量錯了，那也無所謂，要錯大家都錯，只要基準還是同一個基準，哪怕是個錯誤的基準，我們也能保持飛機之間的高度差，能夠保證安全。但是，到了航路上，我們遇到了一架美國來的飛機，如果我們各自都用自己的修正海壓，那沒準就有問題了——因為基準不一樣嘛。所以，在航路上，無論是哪國的飛機，都要把高度表調到以1013海帕的這個面為基準，這樣就沒問題了。就是這樣的，一架飛機，從機場起飛那會兒，使用的是修正海壓或者場壓，到了一定高度，再通過調整高度表的方式，開始使用標準海壓。但是，問題又來了，我從機場起飛后，到了20000英尺還沒調，你從機場起飛后剛到6000尺就調了，他……這又不安全了。所以這個轉換基準的高度還要通過相應的規(guī)則，給大家統(tǒng)一起來。這個大家一起調整高度表的高度，叫做過渡高度或者過渡高度層。飛機起飛后，把修正海壓（或場壓）換成1013的高度，叫做過渡高度，通常是3000米（9800英尺）；飛機在下降時，把1013換成修正海壓（或場壓）的高度，叫做過渡高度層，通常是3600米（11800英尺）。而在9800英尺和11800英尺之間的這個夾層里，因為飛機要換基準，高度都不太靠譜，所以是不允許飛機在其中巡航平飛的。好了，通播也聽完了，我們差不多掌握了起飛前需要的大部分信息，現(xiàn)在可以來打CDU了。一直以來，雖然大家都叫這個步驟為“打CDU”，但是我個人認為這么叫并不是太準確，貌似應該叫“打FMC”更合適（這里的“打”，是大家平時說的“打”電腦的打）。那么什么叫FMC呢？FMC的全稱是“flightmanagementcomputer”，怎么樣，大概知道了吧，飛行管理計算機。這個FMC，對于現(xiàn)代飛機來說，可真的是太重要了，如果不把飛行員算進去，它可以被稱為飛機的大腦了。因為它可以告訴飛機兩個“怎么飛”的問題——一個是“往哪里飛”；一個是“以什么樣的速度飛”——這也就涉及到了FMC最基本的兩個功能。大家都知道，民航飛機在大部分時候都是自動駕駛的，對吧。那怎么才能叫做自動駕駛呢？我們先來看這幾個關系。首先，我把手腳放到桿和舵上，用我的手腳移動桿和舵，操縱飛機進行機動（就是爬升、轉彎什么的），這個叫做人工飛行——這是飛機最基本的操縱方法，我們一般叫“用手飛”，基本上可以等同于我們平時開車的狀態(tài)。（飛行員---飛機）接下來，在爬升到一定高度之后，我們接通了飛機的自動駕駛儀。此時飛機的飛行模式是，飛行員控制自動駕駛裝置，由自動駕駛裝置控制桿和舵，進而控制飛機，這個叫自動駕駛——這是更高一級的操縱模式了。但是，自動駕駛儀并不知道每時每刻要怎么飛，就好像它只是個打工的，并不進行決策。我們要通過一個叫做MCP的面板上的幾個旋鈕，來控制自動駕駛儀——我們把旋鈕擰到150度，自動駕駛就操縱著飛機往150度轉；我們要爬升到20000尺，自動駕駛就操縱飛機往20000尺爬——換句話說，自動駕駛根本不知道你為什么要轉到150度，為什么要爬到20000尺，它沒有大腦，不會“思考”，即使你的命令是錯誤的，它也原封不動地遵照執(zhí)行。這類似于你請了一個不認識路的司機給你開車，他并不清楚你要去哪里，你只能告訴他，“直行”、“左轉”這樣直接的指令。（飛行員---自動駕駛儀---飛機）可是，我們前面說過，飛機在天上的航路是拐來拐去的，而非一條直線。所以即使使用自動駕駛飛行，我們還是需要把那幾個旋鈕擰來擰去的，還是很麻煩而且出錯的幾率大大地增加。這時候，F(xiàn)MC登場了！在這里，我先把“路線圖”寫給大家：（飛行員---FMC---自動駕駛---飛機）看到了吧，在飛行員和自動駕駛之間，我們有了FMC。這個FMC相當于你的一個高級秘書，或者是常務副總經理之類的，它能猜透你整體的意圖，或者是你把你的意圖告訴它，它能明白，然后一個指令一個指令地下達給自動駕駛，讓自動駕駛來執(zhí)行——這相當于你坐在汽車后座，你秘書坐在前排右邊。雖然司機不認識路，只能執(zhí)行直接的指令，但是你可以告訴這個秘書你要去XXX地，再由他詳細地指揮司機，你就解放出來了——而只有這個時候，我們的飛機才叫做在自動飛行，比自動駕駛還要高一個檔次。那FMC是怎么做到的呢？我們先說它是怎么知道“往哪里飛”的問題吧。要說往哪里飛，首先要解決的問題是自己在哪里，對不對。飛機一共有幾種確定位置的方式——慣導、無線電位置、GPS。慣導我們前面說過了，就是根據(jù)你的坐標原點，一步一步往前數(shù)著走，最后知道自己在哪里。無線電位置則是根據(jù)飛機和導航臺的相對位置關系來的。本身，一個地面上的導航臺的位置是不會變的，對吧。所以，當飛機測出，我是在XX導航臺110度方位15海里處時，也可以確定自己的位置。就好像你在市內走丟了，突然發(fā)現(xiàn)你右邊兩條街開外是火車站，你就知道自己在哪里了。還有GPS。無疑，GPS的準確度是這幾種方式里面最高的。美國也在推廣單純靠GPS導航而放棄其它傳統(tǒng)導航方式的做法。但是，因為眾所周之的原因吧，我們的政策是只把GPS當做一個參考，“用”，而不“靠”。而要不怎么說人家FMC是“大腦”呢，最后，慣導位置、無線電位置、GPS位置等這幾種數(shù)據(jù)，都統(tǒng)統(tǒng)匯報到FMC這里，再由FMC綜合判斷，確定自己的位置，這樣通常就比較精確了。好了，這下子我們不會迷路了。但是，知道自己在哪里的同時，我們還要知道目的地在哪里啊。我們前面說了，我們在航路上，要沿著一個個航路點飛。所以我們要確定的就是那一個個航路點在哪里。而FMC內部就有一個強大的導航數(shù)據(jù)庫，里面存儲著各種導航臺、航路點的數(shù)據(jù)信息（代號、坐標等）。在航班起飛之前，我們把今天要飛的航路的點，一個個地告訴（輸入）給FMC，最后連接成今天的飛行路線。這樣，到了航路上，飛行員接通了FMC導航功能（好像就相當于模擬飛行里的GPS模式吧），F(xiàn)MC就會指揮自動駕駛儀操縱飛機從A點到B